por Jorge de Souza | jan 27, 2023
No início de agosto do ano passado, o rebocador holandês Alp Centre partiu do Rio de Janeiro levando a reboque aquele que já foi o maior navio militar brasileiro: o ex-porta-aviões São Paulo, que estava parado havia cinco anos.
Destino: um estaleiro em Aliaga, na Turquia, onde o imenso navio, de 266 metros de comprimento (cuja reforma, orçada em cerca de R$ 1 bilhão, fora considerada inviável) seria desmontado e transformado em sucata.
Seria…
Porque, dias depois, o governo turco proibiu a entrada do porta-aviões no país e ele teve que retornar ao Brasil, quando já estava do outro lado do oceano.
O motivo fora a quantidade não sabida de amianto, material tóxico e cancerígeno mundialmente condenado, que havia bordo do velho porta-aviões, embora um inventário feito no Brasil, antes da partida, tivesse atestado 9,6 toneladas, quantidade largamente contestada.
Desde então, o destino do ex-porta-aviões brasileiro se tornou uma encrenca ambiental e jurídica do tamanho do próprio navio.
E quem está por trás de tudo isso é um humilde morador da periferia de São Paulo, cuja ligação com o gigantesco porta-aviões é apenas afetiva: o ex-soldado da aeronáutica Emerson Miura, de 51 anos de idade.
Cinco anos atrás, ao saber que o porta-aviões seria leiloado para ser transformado em sucata, Miura, na época casado com a comerciária Simone Keiko, resolveu fazer algo para tentar salvar o navio, que ele conhecera uma única vez, durante uma visita pública, no Rio de Janeiro.
Criou, então (mas só no papel, porque lhe faltavam recursos para ir além disso) um instituto, que batizou de Foch-São Paulo (“Foch” era o antigo nome do porta aviões, antes de ser comprado da França, em 2000), cuja missão era a de tentar transformar o navio em um centro cultural e assim preservá-lo.
Recebido com desdém e desatenção pelas autoridades responsáveis pela embarcação – para os quais Miura não passava de “ingênuo sonhador” -, ele, até hoje, não conseguiu fazer decolar o seu projeto transformador.
Mas já conseguiu uma vitória difícil de se imaginar: a da volta do porta-aviões ao Brasil.
Emerson Miura mora quase de favor em uma pequena casa de um tio que morreu, em um subdistrito da Penha, na Zona Leste de São Paulo, não tem carro, anda de ônibus e ganha vida como massoterapeuta autônomo, atividade que lhe rende em torno de R$ 2 000,00 por mês – pouco mais que um salário mínimo e insuficiente para pagar todas as contas, razão pela qual o site do instituto que ele criou na Internet está fora do ar, há meses.
“Precisei cortar despesas”, explica Miura, que já foi office boy, escriturário e vendedor ambulante de perfumes.
Para completar o orçamento, quando a sorte ajuda e alguém encomenda, ele faz kirigamis, maquetes e modelagens em papel, técnica que aprendeu durante os 13 anos em que viveu no Japão, trabalhando como operário de fábrica, após uma breve passagem pela Aeronáutica, onde não ficou mais de um ano, como simples soldado.
Mesmo assim, até hoje, Miura nutre profunda admiração pela vida militar, a ponto de abraçar a causa do maior porta-aviões que o Brasil já teve.
Mas não foi só esse o motivo que fez o paulistano Miura se tornar o mais ferrenho e ativo defensor do porta-aviões brasileiro cujo destino ainda é incerto.
Houve, também, uma razão pessoal e emotiva ainda mais forte: a morte de sua esposa, que compartilhava com ele o mesmo desejo de ver o porta-aviões virar uma espécie de museu flutuante.
“Ela morreu de câncer, dois anos atrás, mas, antes, me pediu para seguir em frente e não desistir do projeto. É o que estou fazendo”, diz Miura, que, até hoje, sempre chora ao lembrar da esposa.
“Depois que minha esposa morreu, passei a me dedicar ainda mais a defesa do porta-aviões, porque era isso que ela queria que eu fizesse. Enquanto ele existir, lutarei pelo navio, também em memória dela”, diz Miura.
“Já me chamaram de tudo: romântico, sonhador, maluco. Não me importo. Luto por uma causa, que é a conservação de um bem público e a sua transformação em algo educativo, não em sucata”, explica.
“É uma oportunidade única de preservar o maior navio que o Brasil já teve”, finaliza.
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“Um achado! Devorei numa só tacada”.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jan 27, 2023
# Anteriormente chamado Foch, o ex-porta-aviões São Paulo foi comprado, usado, da França, em 2000, para substituir o lendário Minas Gerais, primeiro navio-aeródromo que o Brasil teve. Mas sua vida útil na corporação foi tão curta quanto problemática.
# Em 2017, após uma série de problemas – e de navegar apenas pouco mais de 200 dias, em 17 anos de atividade – foi desativado, porque sua reforma fora orçada em mais de R$ 1 bilhão. Em seguida, seu casco foi colocado à venda, para ser transformado em sucata, através de leilão.
# Por R$ 10,5 milhões (valor bem abaixo do que valia, segundo especialistas), a empresa turca Sok Denizcilikve Tic arrematou o casco e deu início aos preparativos para levá-lo para desmanche, em um estaleiro na Turquia.
# Durante o processo de venda, um pequeno grupo de aficionados pelo porta-aviões criou um instituto para tentar preservar o navio e impedir o seu desmanche. Mas, sem recursos, nada conseguiram.
# Concretizada a venda, a empresa compradora encomendou um inventário (obrigatório) do material que havia a bordo do velho porta-aviões. Mas só vistoriou 12% do navio, e informou 9,6 toneladas de amianto – 80 vezes menos do que havia em um porta-aviões idêntico ao São Paulo, quando ele foi desmanchado. Mesmo assim, o documento foi aceito pelas autoridades brasileiras e o Ibama expediu autorização de exportação do casco.
# No dia 4 de agosto do ano passado, um rebocador holandês, contratado pelo comprador do casco ao custo diário de cerca de US$ 40 000, partiu do Rio de Janeiro levando o ex-porta-aviões para a lenta travessia do Atlântico, até a Turquia.
# No mesmo dia, uma liminar expedida pela Justiça do Rio de Janeiro, a pedido de um grupo de opositores à venda do porta-aviões naquelas condições (valor questionável, falta de vistoria ambiental completa, desejo de transformá-lo em museu, etc), ordenou que o casco fosse trazido de volta ao porto, “para verificações”. Mas o comboio ignorou a ordem judicial e seguiu em frente.
# Acionada, a Marinha do Brasil nada fez para deter o comboio. E, quando se manifestou, foi para informar que ele “já havia saído do mar territorial brasileiro”, o que poderia ter sido evitado. Sem alçada em águas internacionais, a Justiça brasileira cancelou a liminar.
# Enquanto o comboio cruzava o Atlântico, o mesmo grupo que tentou impedir que o navio partisse, acionou os países por onde ele passaria, informando sobre a quantidade “não sabida” de amianto – material cujo transporte é proibido – que havia a bordo do velho casco.
# Pressionado por ambientalistas, a Turquia proibiu a entrada do comboio no país, quando ele já havia chegado do outro lado do Atlântico, um mês depois. Em seguida, o governo Gibraltar, por onde ele passaria, fez o mesmo. Começava ali a segunda parte do festival de absurdos que se transformou a venda do ex-porta-aviões brasileiro.
# Também pressionado, o Ibama voltou atrás e suspendeu a autorização de exportação que havia dado. Sem alternativa, o comboio teve que retornar ao Brasil – um fato inédito na história da navegação brasileira. Mas levou dias para acatar a ordem, desafiando as autoridades.
# Um mês depois (após uma epopeia de 14 000 km sendo puxado no mar), o casco do porta-aviões retornou ao Rio de Janeiro. Mas nem chegou a atracar. Por ordem da Marinha, foi mandado para o porto de Suape, em Pernambuco, a mais de 1 500 km de distância, para fazer vistorias previstas na lei, para embarcações que passaram muito tempo no mar.
# 15 dias depois, no início de outubro do ano passado, o comboio chegou a Suape, mas também não pode parar no porto, nem para fazer a vistoria, nem para retirar o amianto, única condição para ser aceito na Turquia. Atendendo a um pedido da Secretaria do Meio Ambiente do estado, a Justiça de Pernambuco proibiu a atracação, por temer a quantidade de material tóxico existente a bordo.
# Na chegada, o comboio recebeu ordens de ficar a cerca de 25 km da costa, navegando em círculos, já que o ex-porta-aviões não possui mais âncoras. E ali ficou até ontem, mais de três meses depois – e mais de cinco após ter começado sua saga, ao partir, rebocado, do Rio de Janeiro, em 4 de agosto do ano passado.
# 15 dias atrás, alegando que a parada do navio é responsabilidade das autoridades brasileiras, e prejuízos já acumulados de US$ 10 milhões (mesmo valor que pagou pelo porta-aviões), a empresa turca anunciou a “renúncia ao casco”, devolvendo-o a Marinha do Brasil. Que, no entanto, ignorou a decisão unilateral da empresa. “A venda foi feita”, disse a entidade.
# No final da semana retrasada, a Marinha do Brasil ordenou que o comboio fosse deslocado para bem longe da costa brasileira, por “risco de dano ambiental e comprometimento da navegação” no local onde estava, e enviou dois navios para escoltá-lo.
# Horas depois, no entanto, emitiu um comunicado, informando que estava “assumindo” a operação de reboque do ex-porta-aviões, liberando da função o rebocador holandês que havia sido contratado pela empresa que comprara o navio.
# Mas informou, também, que a responsabilidade pelo ex-porta-aviões seguiria sendo do comprador e que não permitiria mais que ele se aproxime da costa brasileira.
# Desde então, o comboio passou a navegar a 170 milhas da costa, rumo a um ponto específico do mar, dentro da Zona Econômica Exclusiva brasileira (que determina que o Brasil é responsável pelo meio ambiente marinho da área), onde o ex-porta-aviões deve ser afundado na madrugada desta quarta-feira, a despeito dos materiais tóxicos que sabidamente existem a bordo – um crime ambiental promovido pelo próprio órgão que deveria cuidar do mar brasileiro.
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por Jorge de Souza | jan 23, 2023
diversões, a caminho da Ilha de Cozumel, no México, quando, na noite do quinto dia de viagem, caiu no mar de uma maneira que, até hoje, nem ele sabe explicar.
Inexplicável, também, foi a sorte que ele teve de sobreviver a um tipo de acidente que costuma ser fatal em 90% dos casos, especialmente quando ninguém a bordo nota a queda, como foi o caso.
Tudo o que Sears recordava é que havia passado o dia inteiro bebendo muito, e que, à noite, depois de dançar um pouco (e beber ainda mais), resolveu procurar o amigo, no cassino.
Daí para a frente, mais nada.
Quando Sears deu por si, estava dentro d´água, só de cueca e camiseta, na escuridão do mar, e sem o navio por perto.
O mais provável é que Sears tenha sido vítima de um apagão, causado pelo excesso de álcool, e caído da varanda de sua cabine, o que, por si só representava um quase milagre, porque o navio Celebration, no qual ele estava, tinha a altura equivalente a um prédio de dez andares.
Porém, mais incrível do que a queda sem sequelas foi Sears escapar com vida daquele infortúnio, porque ninguém no navio sentiu falta dele até o dia seguinte, quando o Celebration ancorou na ilha mexicana, onde faria escala.
Quando recobrou os sentidos, Sears estava no meio do mar, bem distante da costa mais próxima.
Mesmo assim, saiu nadando sem rumo, o que fez praticamente a noite inteira.
Quando o dia amanheceu, Sears continuou nadando.
Até que, por volta do meio-dia, ele viu um navio vindo, mais ou menos, na sua direção e juntou forças para nadar ainda mais rápido.
Ao se aproximar do navio em movimento, o americano tentou o impossível: gritar para que alguém lá dentro o ouvisse.
E não é que alguém ouviu os seus gritos!
Um dos tripulantes do cargueiro Eny estava passando pelo convés justamente no instante em que Sears começou a berrar, e, intrigado, foi até a amurada, examinar de onde vinha aquela gritaria.
Foi quando ele viu o americano na água, agitando os braços, desesperado.
Sears foi então resgatado, após passar 14 horas no mar.
Justamente quando isso aconteceu, o navio do qual ele despencara, chegou ao porto de Cozumel.
E só então a tripulação do navio percebeu que faltava um passageiro: o sortudo Tim Sears – um dos raros sobreviventes de uma queda de navio no mar, que sobreviveu para contar.
Mas não o único.
Em novembro do ano passado, outro americano teve a mesma sorte.
James Michael Grimes, de 28 anos, também despencou de um navio de cruzeiros, o Carnival Valor, sob circunstâncias que nem ele soube explicar direito (exceto que estava no bar, bebendo, na companhia dos 18 membros da sua família), quando igualmente navegava no Golfo do México – e, da mesma forma, era noite e ninguém viu sua queda.
Quando percebeu que estava no mar, Grimes também começou a nadar, sem rumo, o que fez por cerca de 15 horas seguidas.
Até que, no dia seguinte, quando já era dado como morto por seus parentes no cruzeiro, foi avistado por outro navio, que avisou a Guarda Costeira.
Ao ser resgatado, de helicóptero, Grimes só tinha uma explicação a dar para o fato de ter sobrevivido: fora um “milagre”, já que era o Dia de Thanksgiving.
Naquele dia, a família de Grimes teve um motivo a mais para celebrar a data mais emblemática para os americanos
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jan 19, 2023
Na tarde de 4 de junho de 2021, o engenheiro paulista Fernando Dmitruk, então com 55 anos, mas um exímio nadador e dono de ótimo condicionamento físico, embora tivesse acabado de sair de um tratamento doméstico contra a Covid, decidiu nadar um pouco mais, antes que a lancha na qual estava, com a esposa e um casal de amigos, voltasse para a marina.
Como estava habituado a fazer, mergulhou, uma vez mais, no mar do chamado Canto do Indaiá, um famoso ponto de parada de barcos de passeio, na praia de Bertioga, no litoral norte de São Paulo, e saiu nadando, como já havia feito duas vezes naquele dia.
E nunca mais foi visto.
Até hoje, há apenas duas hipóteses para o que pode ter ocorrido.
A principal foi a de mal súbito, seguido de afogamento.
Embora fosse uma pessoa atlética e saudável, Fernando Dmitruk havia acabado de ter contraído Covid, e há suspeitas de que isso possa ter deixado seu organismo fragilizado, como acontece na grande maioria dos casos de vítimas que sobrevivem ao vírus.
Por conta do recente tratamento, ele teria sido, inclusive, aconselhado pela irmã, que é médica, a não viajar para a praia naquele fim de semana.
Mas foi.
Até porque se sentia muito bem de saúde, como sempre, aliás.
No entanto, um ataque cardíaco ou AVC, eventualmente desencadeado pelo esforço físico de voltar a nadar, depois de já ter feito isso outras vezes naquele dia, pode ter levado o engenheiro a perder a consciência ou ficar incapacitado de se manter na superfície, levando-o ao afogamento.
Mas também pode ter sido vítima de uma simples cãimbra, contração muscular que impede a pessoa de se movimentar.
Na grande maioria dos afogamentos, o corpo humano afunda em um primeiro instante, para só retornar à superfície dias depois.
Mas, no dele, nem isso aconteceu.
Talvez porque, ao baixar para o fundo, seu corpo inerte ter sido colhido pelas habituais fortes correntezas que atingem o local (e a cada dia em um sentido diferente) e sido levado para longe, até ser totalmente decomposto.
Mas houve outra hipótese, igualmente possível, embora menos plausível, para a enigmática morte do engenheiro: o atropelamento por algum barco.
O local onde aconteceu o desaparecimento é um famoso e movimentado ponto de concentração de lanchas, e também serve de passagem para embarcações de recreio que buscam as demais praias do Litoral Norte de São Paulo.
No dia do incidente, por conta do mar agitado, havia menos barcos navegando na região do que o habitual.
Mesmo assim, o piloto de um deles, justamente pelo estado mexido da água, pode não ter percebido o engenheiro nadando à sua frente, algo nem sempre fácil de se visualizar à distância.
Neste caso, o piloto da lancha pode não ter sequer notado o atropelamento e seguindo em frente, sem prestar socorro.
Já a vítima pode ter perdido a consciência com o impacto ou sofrido morte imediata, embora contribua para a descrença nesta hipótese o fato de ninguém ter notado a presença de sangue na água, algo frequente nesse tipo de acidente.
Já a hipótese – fantasiosa – de um ataque fulminante de tubarões foi rapidamente descartada, porque não houve registro da presença daqueles animais naquela praia naquele dia, nem até hoje.
No entanto, o engenheiro teria visto por pescadores nadando além dos limites do mar abrigado pela ponta do morro da praia em questão, o que pode tê-lo deixando vulnerável a outros riscos.
Pouco antes de mergulhar, começar a nadar e desaparecer completamente no mar, Fernando havia comentado com os amigos no barco, que, após o susto que levou com a Covid, “queria aproveitar ainda mais a vida”.
Não deu tempo.
E o que aconteceu com ele, naquela praia do litoral paulista, é um mistério que está condenado a ser eterno.
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por Jorge de Souza | jan 4, 2023
Era uma vez um cameraman bonitão de Hollywood, que virou celebridade ao se tornar namorado de uma das principais atrizes da época, que um dia saiu para pescar e supostamente desapareceu no mar, embora o seu corpo jamais tenha sido encontrado, e, desde então, testemunhas garantam que ele está vivo, vivendo com outro nome, em outro país…
O que teria tudo para ser um bom enredo de filme da mesma Hollywood onde ele trabalhava, não passa de um resumo da vida real do cinegrafista americano, nascido na Coréia do Sul, Patrick McDermott, que ficou muito mais conhecido como ex-namorado da atriz Olivia Newton-John.
Desde que desapareceu de dentro de um barco em circunstâncias jamais comprovadas – embora tudo indica que tenha sido uma simples queda na água – McDermott se tornou suspeito de um lance tão cinematográfico quanto os filmes que ajudou a criar: o de ter forjado a própria morte, a fim de escapar de dívidas, o que, no entanto, também jamais foi provado.
Nem tampouco a sua verdadeira morte.
A intrincada história do desaparecimento de Patrick McDermott começou na manhã de 29 de junho de 2005, quando ele, já então separado tanto de sua primeira mulher, com quem teve um filho, quanto da namorada estrela de cinema Olivia Newton-John, embarcou na traineira Freedom, nos arredores de Los Angeles, para um programa de dois dias de pescaria em alto mar.
A bordo, além de três tripulantes do barco, que fazia saídas regulares para pescarias em alto-mar e apenas vendia lugares para quem quisesse embarcar, havia outros 22 pescadores, que não se conheciam.
A pescaria, nas imediações da ilha San Clemente, a cerca de 90 quilômetros da costa da Califórnia, transcorreu sem nenhum incidente.
E, no dia seguinte, como programado, o barco iniciou o caminho de volta à marina, onde chegou algumas horas depois – mas sem Patrick McDermott, que desapareceu em algum ponto perto dali, já que, uma hora antes, ele procurara a tripulação para quitar sua despesa de consumo durante a viagem.
Começava ali um mistério, que, após tantas especulações e uma enxurrada de fantasiosas teorias da conspiração, acabaria virando uma das mais populares lendas urbanas de Hollywood: o que teria acontecido com o badalado cinegrafista no final daquela travessia?
As peculiaridades do caso começaram na própria chegada do barco à marina, quando ninguém notou a ausência de McDermott a bordo.
Todos desembarcaram e foram embora, inclusive a tripulação, sem se dar conta que faltava um passageiro.
O sumiço do cinegrafista só foi percebido dez dias depois, quando sua primeira esposa, a também atriz Yvette Nipar, estranhou a ausência dele nas visitas semanais que fazia ao filho, e o fato de McDermott não atender o celular.
Intrigada, ela passou a investigar e chegou até o barco no qual ele embarcara para pescar.
Acionada, a tripulação confirmou que vira McDermott a bordo pouco antes de desembarcar, mas não após ele pagar a conta no bar.
Em seguida, ao vistoriar o armário da cabine que o cinegrafista ocupara, foram encontrados todos os seus pertences – e, no estacionamento da marina, também o seu carro.
Só então, dez dias depois, começaram as buscas no mar – que, como já era esperado, por conta da demora, não deram em nada.
Nenhum vestígio de Patrick McDermott jamais foi encontrado.
Teria sido apenas mais um caso de queda involuntária no mar, seguida de afogamento e deslocamento do corpo pelas correntes marítimas, até a completa decomposição do cadáver, não fosse alguns detalhes que vieram à tona depois.
Um deles mostrava que McDermott vinha enfrentando sérias dificuldades financeiras, que devia dinheiro a muitas pessoas, inclusive à própria ex-namorada Olivia Newton-John, e que estava com dificuldades até para pagar a pensão alimentícia do filho.
Outro, que, embora praticamente falido, ele havia feito um bom seguro de vida em nome do filho, então com 13 anos de idade, poucos dias antes de embarcar naquela pescaria – se McDermott morresse, o menino receberia o dinheiro, o que garantiria o seu sustento.
Estes dois detalhes, mais o fato de que as buscas no mar foram infrutíferas e o corpo de McDermott nunca foi encontrado (o que levou a Guarda Costeira a inicialmente classificar o cinegrafista como “desaparecido”, e não “morto”, já que não havia o cadáver), fizeram muita gente conjecturar que o desaparecimento dele poderia não ter sido fruto de um acidente e sim um ato premeditado – uma falcatrua para simular sua morte e assim escapar das dívidas.
Logo, o sumiço do festejado ex-namorado da atriz ganhou uma enxurrada de hipóteses, sendo a eventual fuga para o México, país vizinho à Califórnia e destino preferido de dez em cada dez infratores americanos, a mais pláusível.
De acordo com as especulações, McDermott teria se atirado ao mar, sem que ninguém visse, quando o barco já estava bem perto da marina e nadara até a praia, de onde teria fugido para o México.
Mas foi quando detetives particulares, em busca de notoriedade, resolveram investigar o caso por conta própria, que as teorias da conspiração se multiplicaram.
Eles começaram monitorando os acessos vindos do México a um site na Internet especialmente criado para tratar do sumiço do cinegrafista, por deduzir que o próprio McDermott seria o maior interessado em saber o que estava sendo feito para tentar localizá-lo.
Depois, com base nos locais de onde vieram o maior número de acessos, passaram a visitá-los, em busca de pistas sobre o suposto fugitivo.
Foi quando as suspeitas de fraude explodiram de vez.
Porque algumas testemunhas garantiram ter visto McDermott vivo.
Da noite para o dia, surgiram diversos “Patrick McDermott” em diferentes partes do México – e nenhum, aparentemente, correspondia ao verdadeiro.
Usando o seu nome de batismo, Patrick Kim, já que nascera na Coréia do Sul, filho de pai americano e mãe sulcoreana, o cinegrafista teria sido “visto” tanto vivendo sozinho em um barco na costa mexicana, quanto na companhia de uma mulher alemã, em uma praia de Puerto Vallarta.
Em certa ocasião, um dos pressupostos “McDermott” teria sido até abordado, mas pedira “que o deixassem em paz” – algo que, muito provavelmente, jamais aconteceu.
Diversos outros sósias também foram erroneamente identificados como sendo o ex-namorado da atriz australiana, o que, durante anos, gerou uma espécie de caça a todos os homens que lembrassem vagamente o cinegrafista, nas praias mexicanas.
Em 2009, um documentário de TV, feito para a série sensacionalista Os Mais Procurados da América, mostrou que havia mais de 20 registros de “aparições” de McDermott no México, e em outros países da América Central – nenhuma delas jamais comprovada.
O frenesi não diminuiu nem quando, três anos após o sumiço do cinegrafista, a polícia americana e a Guarda Costeira concluiram o inquérito, apontando a mais óbvia das conclusões: a de que McDermott teria morrido afogado, após ter caído do barco em movimento, sem que ninguém tivesse visto – e sua ausência na volta a marina não fora sentida porque ele estava desacompanhado.
Embora a tese de morte por afogamento seguida do desaparecimento do corpo por obra das correntes marítimas tenha sido defendida tanto pela Polícia quanto pelas duas atrizes que viveram com ele (embora Olivia Newton-John tenha passado anos sem tocar no assunto), o misterioso desaparecimento do cinegrafista continua alimentando rumores até hoje.
Patrick McDermott pode ter realmente morrido, como todas as evidências sempre indicaram.
Mas a lenda sobre o seu desaparecimento viva.
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