por Jorge de Souza | jul 12, 2026
Na noite de 13 de janeiro de 2012 (uma sexta-feira 13, o que deixava de ser uma data um tanto temerária para os supersticiosos), o transatlântico Costa Concordia navegava entre os portos italianos de Civitavecchia e Savona, com 3 206 passageiros e 1 023 tripulantes, quando atropelou uma rocha na superfície, ao se aproximar demais da Ilha Giglio, na costa do Mar Tirreno – um erro grosseiro do seu comandante, o italiano Francesco Schettino, que resultou em uma tragédia com mais de três dezenas de mortos.
A rota original do navio previa passar a uma distância segura de cinco milhas náuticas da Ilha, onde vivia um ex-comandante de transatlânticos, já aposentado, que fora mentor de Schettino, no passado.
Mas ele decidiu alterar o rumo, se aproximar da ilha e apitar, para saudar o amigo.
No entanto, um mal entendido na comunicação entre o comandante Schettino e o timoneiro gerou lentidão na manobra, causando a colisão do navio, nas proximidades da ilha.
O Costa Concordia tinha tripulantes de 38 nacionalidades e nem todos dominavam bem o inglês, língua oficial a bordo.
Um deles era o timoneiro indonésio Jacob Rusli Bin, encarregado de dar o rumo ao navio, a partir das ordens vindas de Schettino – que era italiano, portanto, falava inglês com forte sotaque, nem sempre compreendido pelo seu subordinado.
Além disso, o comandante estava um tanto distraído pela presença, na ponte de comando, de sua amante, a dançarina moldava Domnica Cemortan, com que estava tendo um caso amoroso.
A ordem de Schettino para que o navio se aproximasse da Ilha Giglio consistiu em 14 rápidas manobras consecutivas, que o timoneiro não compreendeu bem, pela dificuldade com o idioma – e isso resultou em demora para executá-las.
O último comando feito pelo timoneiro aconteceu apenas dois segundos antes da colisão com a rocha submersa, quando não havia mais tempo de evitá-lo.
A colisão abriu um rasgo de 53 metros de comprimento no casco, que passou a ser inundado rapidamente.
Mesmo assim, Schettino levou inacreditáveis 25 minutos para agir.
E quando o fez, apenas ordenou que o avariado Costa Concordia avançasse na direção da ilha, para que fosse encalhado, a fim de evitar o naufrágio.
Só 1h15 depois do choque, quando diversos compartimentos do navio já estavam inundados, o Costa Concordia estancou nas margens da Ilha Giglio.
E ali começou a inclinar barbaramente, por conta do peso da água que entrava, dificultando a evacuação dos passageiros.
Quando a inclinação passou dos 20 graus, ficou impossível baixar os botes salva-vidas do lado oposto a inclinação do casco, o que limitou ainda mais a operação.
O navio continuou adernando, até atingir 70 graus de inclinação.
Quando isso aconteceu, abandonar as cabines pelos corredores internos tornou-se um drama, situação agravada pelo completo apagão elétrico, que deixou o navio totalmente às escuras, acentuando o pânico.
Era o início da tragédia.
Assim que percebeu as dimensões do desastre, o comandante Schettino, acompanhado pela amante, tratou de abandonar o transatlântico, alegando que “comandaria as ações de abandono a partir de um barco ao lado do navio, para ter melhor noção da operação”.
Mas, em vez disso, ele seguiu direto para a ilha, onde desembarcou e se abrigou em um hotel.
Pouco antes disso, Schettino recebeu uma ligação furiosa do capitão dos portos da região, Gregorio De Falco, cuja fala se tornaria emblemática.
– “Vada a bordo, cazzo” (“Vá a bordo, catso!” – uma expressão-palavrão que se tornaria mundialmente famosa) – ordenou o capitão dos portos.
Nem assim, Schettino voltou para o navio.
A tragédia do Costa Concordia aconteceu apenas três meses antes de se completarem 100 anos do afundamento do Titanic, e ironicamente teve algumas semelhanças com o naufrágio do transatlântico mais famoso da História: também foi causada por uma colisão do navio que resultou em um rasgo na lateral submersa do casco, a inundação alagou mais compartimentos estanques do que o projeto do navio permitia, houve falha gritante da tripulação em não agir rapidamente na evacuação dos passageiros, e o abandono foi caótico, também por falha do comandante.
A contabilidade da evacuação dos passageiros e tripulantes mostrou que, quando não havia mais ninguém apto a abandonar o navio, ainda restavam 32 pessoas a bordo, trancadas nas cabines submersas ou mortas, o que se confirmaria nos dias subsequentes, quando equipes de mergulhadores penetraram no Costa Concordia e encontraram corpos – mas não de todas as vítimas.
Os restos de duas delas só seriam encontrados quando o navio já estava sendo desmanchado.
A ossada do garçom indiano Russel Rebello, que trabalhava a bordo, só foi achada no dia 3 de novembro de 2014 – dois anos e meio depois do desastre -, por operários do estaleiro que desmantelava o transatlântico.
Pouco antes disso, quando o Costa Concordia estava sendo removido da ilha e levado para o desmanche, houve mais uma vítima.
Um mergulhador espanhol que atuava nos trabalhos de remoção do navio, ficou preso nas ferragens e morreu afogado. Foi a 33a vítima fatal do malfado navio.
Quatro dias após a tragédia, o comandante Schettino foi indiciado e preso, em meio a um intenso clamor por justiça.
E ela veio.
Mas, inicialmente, branda demais.
Um ano e meio depois, Schettino foi levado a julgamento, sob as acusações de causar o acidente, abandonar o navio e gerar 32 homicídios culposos, quando não há a intenção de matar.
As famílias das vítimas protestaram, recorreram e um novo julgamento foi feito, em 2015.
Nele, Schettino foi condenado a 16 anos de prisão. Mas entrou com recurso e se manteve em liberdade.
O recurso impetrado pelo comandante Schettino só foi julgado – e negado – em 2017. Na ocasião, a acusação aproveitou para pedir a elevação da pena para 27 anos de prisão.
Mas o tribunal decidiu manter a condenação anterior, de 16 anos.
Na prisão, ele escreveu um livro, que batizou de A Verdade Submersa, no qual se posicionava como um herói, por ter salvo milhares de pessoas ao decidir encalhar o navio na ilha.
Mas só ele acreditou nisso.
Francesco Schettino segue preso na Itália até hoje.
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Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jul 7, 2026
Em agosto de 2019, após um mês e meio de intensas buscas com avançados equipamentos de rastreamento submarino, não deu em nada a poderosa expedição montada pelo explorador americano Robert Ballard, o homem que achou o Titanic, para tentar encontrar restos do avião da lendária aviadora Amelia Earhart, que desapareceu em algum ponto do Pacífico, durante a primeira tentativa de uma mulher de dar a volta ao mundo voando, em julho de 1937.
Mesmo usando um moderno navio de pesquisas, o Nautilus, equipado com dois mini submarinos capazes de descer a grandes profundidades, tudo o que a expedição de Ballard encontrou no entorno do esquecido atol de Nikumaroro, na parte central do Pacífico Sul, onde se imaginava que o desaparecido avião pudesse ter feito um pouso de emergência, foram restos do naufrágio de um velho barco, uma antiga garrafa de refrigerante e dois chapéus carcomidos pelo tempo – e nada disso tinha a ver com a famosa aviadora, misteriosamente desaparecida com seu companheiro de voo, o navegador Fred Noonan, 82 anos antes.
Mas nem assim Ballard, um especialista em procurar agulhas em palheiros dentro dos oceanos (além do Titanic, ele também encontrou os restos do mais famoso navio alemão afundado na Segunda Guerra Mundial, o encouraçado Bismarck), desistiu do objetivo de achar vestígios do avião Lockheed Electra da americana e, com isso, desvendar um dos maiores mistérios do último século: onde – e como – morreu Amelia Earhart?
“Já sabemos onde o avião não está”, disse Ballard, malandramente, ao retornar da fracassada expedição, que quase ninguém acreditava mesmo que pudesse ser bem-sucedida – se não é nada fácil achar um navio inteiro no fundo do oceano, que dirá restos de um pequeno avião, mais de oito décadas depois.
Mas, para o pesquisador, o insucesso da expedição com o Nautilus fora apenas o primeiro passo efetivo nas buscas pelo avião desaparecido.
“Para achar o Titanic, tivemos que fazer quatro tentativas e, numa delas, não achamos o navio por míseros metros de distância”, explicou ele, na ocasião.
A busca de Ballard pela verdade sobre a morte da mais icônica aviadora da História se baseou em hipóteses levantadas por uma instituição chamada Tighar (iniciais, em inglês, de “Grupo Internacional para Descoberta de Aviões Históricos”), que já havia realizado uma série de expedições ao atol de Nikumaroro, com o mesmo propósito.
Segundo a Tighar, a suposta queda (ou pouso na água) do Electra acontecera naquele atol, e não nas imediações da ilha Howland, a cerca de 600 quilômetros de distância, onde Amelia deveria fazer uma escala para reabastecimento durante aquele voo de volta ao mundo, e onde sempre se acreditou que teria acontecido o acidente – justamente por falta de combustível no avião.
De acordo com a Tighar, uma foto aérea de Nikumaroro, feita por um oficial inglês, em 1940, mostrava um objeto que se assemelhava ao trem de pouso de um avião nas pedras da costeira da ilha.
Além disso, em uma das primeiras expedições, os pesquisadores da entidade haviam encontrado um pedaço de metal que se assemelhava ao da fuselagem de um avião.
Em sua expedição, Ballard vasculhou o atol em busca, particularmente, do tal trem de pouso, mas tudo o que encontrou foram rochas com formatos curiosos, que, do alto, poderiam dar a impressão de serem o tal equipamento de um avião.
Mas não passavam de blocos de pedras caprichosamente encaixadas pelo mar.
A equipe do americano também recolheu amostras do solo do local onde, no passado, houvera um acampamento improvisado naquela ilha deserta (supostamente feito por algum náufrago, talvez a própria Amelia, caso tivesse sobrevivido a eventual queda do avião), em busca de algum vestígio que pudesse fornecer uma amostra de DNA, a fim de compará-la com o de descendentes da aviadora.
Mas também não conseguiu nada de concreto.
Naquele mesmo acampamento, décadas antes, foram encontrados 13 ossos humanos, que, no entanto, não foram devidamente analisados.
Além disso, com o tempo, a tal ossada acabou se perdendo em um laboratório das Ilhas Fiji, restando apenas algumas imagens, que, após serem analisadas por especialistas, revelaram que bem poderiam ter pertencido a uma mulher (coisa rara em se tratando de um náufrago, ainda mais em uma parte tão erma do planeta).
E essa mulher poderia ter sido Amelia Earhart – que, neste caso, teria sobrevivido a um pouso de emergência no mar (talvez, seu navegador não), mas morrido como náufraga solitária naquela ilha deserta e inóspita.
No entanto, a teoria mais aceita até hoje é que Amelia Earhart e seu navegador teriam mesmo caído, ou pousado, no mar nas proximidades da própria Ilha Howland (e não em Nikumaroro), onde iriam reabastecer para continuar a travessia do Pacífico – e bem perto do navio na Marinha Americana Itasca que vinha dando apoio pelo rádio, para que a aviadora encontrasse a pequena ilha na imensidão do oceano.
Naquele dia, 2 de julho de 1937, navio e avião mantiveram contato por um bom tempo, até que Amelia deixou de responder aos chamados do operador de rádio do navio, talvez por uma falha no seu equipamento.
Desesperada, a tripulação do Itasca enviou mensagens em código Morse, que foram recebidas pelo avião de Amelia, mas não respondidas pelo navegador Noonan.
Os marinheiros também acionaram as chaminés do navio, na esperança de que a fumaça servisse de referência para a aviadora localizar a ilha.
Igualmente não adiantou.
Durante meses, intensas buscas pelos restos do avião nas proximidades da Ilha Howland não mostraram nenhum resultado.
E foi isso que levou a Tighar – e Ballard – a concentrarem suas pesquisas em outra ilha: Nikumaroro.
“O Atol de Nikumaroro fica na mesma direção que Amelia seguia. Ela pode ter passado pela ilha Howland sem tê-la visto, e seguiu adiante, até ficar sem combustível. Mas, talvez, seu avião não tenha caído e sim feito um pouso de emergência no mar, junto ao atol, daí os ossos encontrados no acampamento”, analisava Ballard, antes de partir para a sua malograda expedição.
Só que, mesmo com toda a tecnologia do Nautilus a seu serviço, ele também não encontrou nada que comprovasse isso.
De certa forma, o que torna o desaparecimento de Amelia Earhart um tema relevante até hoje foi a própria história da aviadora, repleta de feito inéditos. Mulher muito à frente do seu tempo, ela começou a se interessar pela aviação numa época em que o sonho de praticamente todas as mulheres era apenas casar, ter filhos e se tornar uma exemplar dona de casa.
Em 1920, Amelia aprendeu a pilotar aviões, numa época em que as mulheres sequer dirigiam automóveis.
E, menos de oito anos depois, em junho de 1928, conseguiu ser incluída na tripulação, junto com dois homens, da equipe que levaria a primeira mulher a fazer a travessia do Atlântico pelos ares.
O voo foi um sucesso, mas Amelia saiu do avião irritada, porque não lhe foi permitido fazer praticamente nada a bordo.
“Fui um mero lastro. Um saco de batatas teria feito a mesma função”, resumiu, furiosa, a aviadora, que, por conta disso, tratou de criar o seu próprio projeto: o de se tornar a primeira mulher a atravessar o Atlântico pilotando sozinha, o que fez quatro anos depois.
O feito transformou Amelia em celebridade nos Estados Unidos, especialmente entre as mulheres.
E a tornou uma espécie de símbolo da independência feminina, no final dos anos de 1930.
Em seguida, embalada pela fama e popularidade, ela apresentou um projeto ainda mais ousado: tornar-se a primeira mulher a voar ao redor do mundo pilotando o próprio avião, mas, desta vez, dada a complexidade da viagem, tendo a companhia de um navegador, Fred Noonan.
A dupla partiu da Califórnia em março de 1937, mas não passou da primeira escala, no Havaí, quando uma falha na decolagem causou problemas mecânicos no aparelho.
A travessia foi abortada.
Mas não cancelada.
Três meses depois, Amelia e Fred partiram novamente, com o mesmo Lockheed Electra, mas, desta vez, no rumo oposto, no sentido oeste/leste, a fim de aproveitar os ventos predominantes.
A jornada, que começou em Miami e incluiu até uma escala em Natal, no litoral do Nordeste brasileiro, avançou pela África, Oriente Médio e Ásia, até chegar a Papua Nova Guiné, onde Amelia se preparou para o trecho mais desafiador da viagem: a travessia do Pacífico, o maior oceano do planeta.
Como seu avião não tinha autonomia para uma travessia tão longa, ficou combinado que haveria uma escala para reabastecimento na minúscula Ilha Howland, e que o navio Itasca ficaria nas proximidades, dando apoio pelo rádio e indicando a localização exata do pouso – que jamais ocorreu.
Nas suas últimas comunicações com o navio, Amelia reportou que estava com pouco combustível.
Em seguida, teve início um desencontro geral de informações entre o Itasca e o avião, que culminou com um angustiante silêncio.
Se o avião de Amelia Earhart caiu nas proximidades da Ilha Howland, como sempre defenderam as teorias mais difundidas, ou se ela voou a esmo sobre o oceano até acabar a última gota de combustível, como Ballard tentou provar, é o grande enigma deste histórico e trágico episódio, que, até hoje, não tem uma resposta para a pergunta que não quer calar: que fim levou Amelia Earhart?
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jun 29, 2026
No final da manhã de 11 de outubro de 1885, um garoto caminhava pelas areias da então deserta praia Summer, na cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, quando viu uma pilha de roupas, com um relógio e uma corrente de pescoço, com uma medalha na qual estava gravada as iniciais “A.H”, como se o dono daqueles objetos tivesse entrado no mar, para nadar.
Mas ele olhou ao redor, e não viu ninguém na água.
Intrigado, o menino avisou a Polícia, que rapidamente identificou a quem pertencia aqueles objetos: Arthur Howard, um funcionário da ferrovia local, que, a caminho da praia, fizera questão de comentar com algumas pessoas que iria nadar.
A Polícia, então, foi até a casa de Howard e confirmou com sua esposa, Sarah, que o marido “acordara cedo, dizendo que ia à praia, antes de trabalhar”.
Com base nisso, os policiais deram a triste notícia à jovem viúva: Howard havia desaparecido no mar.
Possivelmente, morrido afogado.
Durante dias, a Polícia vasculhou o mar da região, em busca de pistas ou do corpo do ferroviário.
Mas nada encontrou.
Exceto que ele, estranhamente, havia feito três seguros de vida, nomeando como única beneficiária a sua esposa – que, àquelas alturas, já havia entrado com os pedidos de indenização.
As seguradoras, no entanto, negaram os pagamentos, sob a alegação de que só fariam isso depois que a Polícia – que já suspeitava de algum tipo de fraude – confirmasse a morte do segurado.
O passo seguinte de Sarah foi publicar um anúncio no jornal da cidade, oferecendo uma pequena recompensa em dinheiro, para quem achasse “o corpo do marido, ou parte dele”.
Mas ninguém apareceu com nada que comprovasse a morte de Howard, e o caso caiu em um quase esquecimento.
Dois meses depois, no entanto, um homem chegou à delegacia de Polícia de Christchurch com algo enrolado em um pano.
Era uma mão humana, que ele alegara ter encontrado na beira da praia Summer – a mesma na qual Arthur Howard “desaparecera”, tempos antes.
E o membro continha um anel, também gravado com as iniciais “A.H.”.
A Polícia voltou à casa do ferroviário e indagou Sarah se ele usava um anel no dia do seu “desaparecimento”, o que ela não mencionara antes.
Ela disse que “sim”, mas que “esquecera” de contar isso.
Após ver o membro decepado – o que comprovava a morte do marido –, Sarah confirmou que aquela mão era de Howard.
Mas não era.
Ao mesmo tempo em que um joalheiro consultado pela Polícia afirmava que aquela gravação existente no anel era “recente” e “feita por um amador”, um perito legista ia mais longe e garantia que aquela mão jamais poderia ser a de Howard – porque era uma mão feminina.
A Polícia, cada vez mais confusa, foi atrás do homem que dizia ter achado a tal mão na beira da praia, e após um longo interrogatório, ele admitiu que mentira: o membro lhe fora entregue por um homem não identificado, que dissera que havia uma recompensa para quem o entregasse à Polícia.
Mas ele não queria fazer, por ser “uma pessoa influente na sociedade local”.
Atraído pela oferta de um dinheiro fácil, o homem foi a delegacia, mentiu, e, em vez da recompensa – um disfarce para convencer as seguradoras sobre a morte de Howard -, acabou preso, por falso testemunho.
Em seguida, o próprio Howard foi preso, ao ser encontrado, com nome falso, nas ruas de Wellington, capital da Nova Zelândia.
Bem como sua mulher, por cumplicidade criminosa.
Mas, e aquela mão?
A quem ela pertencera?
Como tanto Howard quanto Sarah se recusaram a contar sobre a origem daquele membro decepado, a Polícia seguiu investigando, e chegou a testemunhas que contaram ter visto Howard no funeral de uma moradora de uma cidade vizinha a Christchurch, chamada Helen Rayner, que havia morrido pouco antes do “desaparecimento” do ferroviário na praia.
A dedução foi que ele teria se aproveitado do enterro recente da mulher para decepar a mão do cadáver. Apesar dos protestos de familiares, o corpo de Helen Rayner foi exumado e – surpresa! – continha as duas mãos.
Ainda mais desorientada, a Polícia passou a desenterrar outros cadáveres mais ou menos recentes, em busca da dona daquele misterioso membro amputado.
Mas não achou nada.
Tampouco Howard e Sarah mudaram sua decisão de não revelar a quem aquela mão pertencera.
Consta que Howard só dividiu a identidade da única vítima daquele caso – a dona da tal mão misteriosa, que, no entanto, já estava morta quando teve o membro decepado – com o juiz que condenou o casal a uma branda pena de dois anos de prisão.
A razão para uma pena tão pequena para algo de tamanha repercussão foi que aquele crime, que parecia envolver a morte de alguém, não passara de uma engenhosa tentativa do velho golpe do seguro.
Que quase deu certo.
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por Jorge de Souza | jun 14, 2022
Na segunda metade da década de 1960, o americano Hugo Vihlen, então um piloto de aviões da empresa Delta Airlines, decidiu que iria atravessar o oceano Atlântico com um minúsculo barco que ele mesmo construíra: o April Fool, que tinha apenas 6 pés (ou 1,82 m) de comprimento.
Embora mal coubesse dentro daquela caixinha equipada com um mastro, ele efetivamente fez aquela improvável travessia, da África à Florida, em 1968, despertando em outros aventureiros a vontade de superá-lo.
Um deles em especial, o inglês Tom McNally, fez de tudo para bater a marca do americano.
Até que conseguiu, a bordo de um barquinho ainda menor, de 5 pés e 4,5 polegadas ou pouca coisa mais que um metro e meio de comprimento.
Mas até que isso acontecesse, muita coisa aconteceu na disputa ferrenha entre os dois.
A começar pelas duas primeiras tentativas fracassadas de Hugo Vihlen.
Por duas vezes, ele tentou partir do Marrocos e em ambas foi trazido de volta à costa pelos ventos contrários – o barquinho do americano não conseguia navegar contra o vento.
Mas, longe de desanimá-lo, o fracasso inicial deixou Vihlen ainda mais determinado.
Ele haveria de conseguir cruzar o Atlântico com o seu minúsculo barco!
E conseguiu, na terceira tentativa.
O segredo foi escolher uma época do ano em que os ventos não fossem tão violentos e equipar o April Fool com dois recursos inicialmente não previstos no projeto: um motorzinho de popa de 3 hp, para ser usado apenas nos momentos mais críticos (até porque não havia espaço a bordo para armazenar combustível), e uma âncora de tempestade, uma espécie de saco submerso cuja função é impedir que o barco ande para trás ao navegar sob ventos contrários.
As duas novidades deram certo.
Mas o April Fool era tão acanhado que não cabia nem o estoque de água e comida necessário para aquela longa travessia.
Vihlen estocou tudo o que podia na parte oca da quilha e praticamente navegava sobre latas de comida.
Com a umidade, muitas delas perderam os rótulos e ele passou a não saber o que continham.
Só descobria quando as abria.
Comer virou uma loteria.
Além disso, à noite, Vihlen precisava acordar de hora em hora para checar se havia alguma embarcação vindo na direção do seu casquinho, que, de tão minúsculo, não era detectado pelos radares dos navios.
Também passou a sentir estranhas dores na parte de baixo do estômago, que ele temia ser uma crise de apendicite – algo fatal para quem está sozinho no meio do oceano.
Preocupado, passou boa parte da travessia se autorrecriminando por não ter extraído previamente o apêndice, bem como os dentes do sizo, atitude que todo navegador em solitário deveria tomar, por precaução.
Mas, felizmente, nada de ruim aconteceu.
Problemas mesmo Vihlen teve quando chegou bem perto da costa da Florida e foi atingindo por fortes ventos, o que levou a Guarda Costeira Americana a vir ao seu encontro e exigir que ele embarcasse no barco da corporação – além de rebocar o April Fool até a costa.
Para quem havia atravessado um oceano inteiro aguardando ansiosamente o momento da chegada, aquela imposição foi uma decepção e tanto.
E não seria a única vez que as autoridades marítimas americanas implicariam com as diminutas dimensões dos barcos de Vihlen.
Mesmo assim, 84 dias depois de ter partido do Marrocos, o April Fool tocou as águas da Florida, do outro lado do Atlântico, depois de ter navegado mais de 7 000 quilômetros e cravado o recorde de menor barco a realizar tal façanha até então.
Um feito e tanto.
Embora Vihlen tenha sofrido um bocado.
O recorde do americano durou 25 anos.
Mas, desde o começo, instigou outro exótico navegador a também vencer o Atlântico a bordo de um barquinho que qualquer ser humano mais sensato não usaria nem para atravessar um riacho.
O inglês Tom McNally era um artista com pouquíssimos recursos financeiros e um navegador totalmente inexperiente quando decidiu navegar de um lado a outro do Atlântico, inicialmente com um pequeno veleiro convencional.
Na primeira tentativa que fez de atravessar da Europa ao Caribe, errou tanto a rota que veio parar no Brasil.
Em seguida, o inglês não sossegou enquanto não construiu o seu primeiro micro-barco, o Big C, que tinha 6 pés e 10 polegadas ou pouco mais de dois metros de comprimento.
Com ele, em 1983, McNally repetiu o feito de Vihlen, só que no sentido inverso.
Partiu do Canadá e navegou até a Irlanda com o seu barquinho em forma de cápsula, que era apenas 25 centímetros maior que o usado por Vihlen para cravar o recorde.
E este seria o seu próximo objetivo: atravessar o Atlântico com um barco menor que o do americano.
No caminho, McNally chegou a ser confundido com um náufrago pelos tripulantes de um navio e teve que beber água do mar depois que o estoque de água doce do Big C acabou (décadas depois, ao ser diagnosticado com câncer, os médicos se perguntaram se não teria sido isso o início de seus problemas de saúde).
Apesar de tudo, quando chegou, combalido, ao litoral da Irlanda, McNally tinha certeza de que era possível fazer aquela travessia com um barco menor ainda.
E foi o que ele fez, dez anos depois.
Em 1993, depois de construir outro barquinho, o Vera Hugh, assim batizado em homenagem a sua mãe, com impressionantes 5 pés e 4,5 polegadas de comprimento (pouco mais de 1,63 m), McNally embarcou para o litoral do Canadá, disposto a, desta vez, bater o recorde de Vihlen.
Lá, por mera coincidência, encontrou o próprio rival, que ao saber dos rumores sobre o diminuto barco que McNally usaria na tentativa, também construíra outro micro-veleiro, o Father´s Day, de 5 pés e 6 polegadas (1,67 m), para tentar a mesma travessia.
Só o que o americano não sabia é que o seu novo barco era quatro centímetros maior que o do inglês.
A descoberta chocou Vihlen, que havia optado por partir do litoral do Canadá depois de ter sido impedido de ir para o mar na costa do seu país pela Guarda Costeira Americana, que, uma vez mais, julgara a embarcação dele frágil demais.
No Canadá, Vihlen conheceu McNally e, apesar da inesperada dupla surpresa (de encontrar o rival e de descobrir que o barco dele era menor que o seu), começou ali uma respeitosa amizade, regida pela mútua admiração.
Mesmo sabendo que o barco do inglês era menor que o Father´s Day, Vihlen resolveu tentar a travessia, contando que o adversário não conseguiria – como, de fato, não conseguiu.
Mas ele tampouco.
O mau tempo impediu que os dois fossem além de poucas milhas da costa. Vihlen, então, retornou à Florida com uma só coisa em mente: tentar novamente – mas só depois de cortar um pedaço do seu barco, para que ele ficasse menor que o do concorrente.
Vihlen e McNally podiam ter ficado amigos, mas continuavam adversários quando a questão era atravessar o Atlântico com o menor dos barcos.
Já McNally voltou à Europa disposto a tentar uma nova travessia, agora no mesmo sentido Leste-Oeste que Vihlen usara um quarto de século antes.
Naquele mesmo ano e com o mesmo barco, o Vera Hugh, onde, entre outros incômodos, só era possível dormir em posição fetal porque não havia espaço para esticar as pernas, McNally, já com 53 anos, partiu de Portugal e, quatro meses e meio depois, foi dar em Porto Rico, no Caribe.
Chegou desidratado e faminto, porque a travessia levou bem mais tempo do que os seus parcos suprimentos permitiam, e teve até que ser hospitalizado antes de seguir viagem até a Florida (onde, não por acaso, vivia o seu amigo/adversário), completando assim a travessia do Atlântico.
E, finalmente, batendo o recorde de Vihlen.
Que, no entanto, revidou em seguida.
Depois de cortar cinco centímetros no comprimento do Father´s Day (a guerra entre os dois passou a ser por milímetros), Vihlen voltou ao mar para dar uma resposta imediata a McNally.
Mas, outra vez mais, foi impedido pelas autoridades americanas de partir das águas do seu país.
Após quatro tentativas (numa delas, chegou a ser interceptado no mar por um avião da Guarda Costeira), desistiu e tomou o rumo do Canadá, de onde, finalmente, avançou Atlântico adentro, para uma nova tentativa – e para recuperar o título de recordista.
Cento e cinco dias depois, Vihlen, já com 65 anos, chegou à Inglaterra, a bordo da segunda versão do Father´s Day, que media 5 pés e 4 polegadas – apenas meia polegada (pouco mais de um centímetro) a menos que o barco usado por McNally.
O inglês, no entanto, não se deu por vencido.
Na volta aos Estados Unidos, Vihlen foi surpreendido pelo anúncio de que McNally, já então razoavelmente conhecido pelo apelido “Crazy Sailor”, ou “Velejador Maluco”, pretendia construir um novo barco, o Vera Hugh II, com inacreditáveis 3 pés e 10,5 polegadas de comprimento (menos de 1,20 m!), que ele de fato fez, embora, sem recursos, tenha levado nove anos para terminá-lo.
Quando, finalmente, o microscópico barco (que tinha equipamentos improvisados como a escotilha extraída de uma velha máquina de lavar roupas) foi para a água, em 2002, um improvável imprevisto interrompeu a travessia de McNally: o barquinho foi roubado durante uma escala nas Ilhas Canárias.
De tão pequeno, deve ter sido içado para outro barco e levado embora.
O inglês, então, passou a buscar dinheiro para construir outro barco e anunciou que ele seria meia polegada menor que o anterior (3 pés e 10 polegadas, ou 116 centímetros), embora o novo desafio fosse ser o dobro: ir e voltar no Atlântico, arrecadando recursos para um fundo de auxílio as vítimas do câncer – entre elas, ele próprio, que já havia sido diagnosticado com a doença.
Ao saber dos planos do rival, Vihlen replicou, garantindo que construiria um barco de 3 pés e 8 polegadas, cinco centímetros menor que o do amigo/adversário, para defender o seu recorde.
Mas nenhum dos dois chegou a executá-los.
McNally, doente, não teve como levar o projeto adiante.
E Vihlen, sem a ameaça do concorrente, não viu motivos para voltar ao mar para bater um recorde que já era seu.
McNally morreu em 2017, vítima de câncer, mas Vilhen segue vivo até hoje, ainda como recordista da travessia do Atlântico com o menor barco de todos os tempos.
Pelo menos, por enquanto…
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Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos VOLUMES 1 e 2 podem ser comprados CLICANDO AQUI, com preço promocional de 25% de desconto para os dois volumes e ENVIO GRÁTIS.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
Imagem: Reprodução National Maritime Museum Cornwall
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