A insana travessia de um oceano com um narcosubmarino
No final dos anos de 1980, o traficante colombiano Pablo Escobar, na época o maior produtor de cocaína do mundo, tinha um problema: precisava encontrar uma maneira de escoar cada vez mais drogas para os Estados Unidos pelo mar, já que seus aviões vinham sendo facilmente detectados pela Polícia americana.
Mas, como, se barcos eram meios de transporte ainda mais fáceis de serem avistados e interceptados?
A menos – claro – que eles não pudessem ser avistados.
Foi quando Escobar decidiu que construiria submarinos, a fim de transportar a cocaína por debaixo d´água.
Ou quase isso.
Os primeiros projetos foram simples lanchas com o casco cortado rente à linha d´água, equipadas com potentes motores de popa – que tampouco se sobressaiam na superfície.
Mas não deu certo.
A adaptação não permitia que as lanchas ficassem tão escondidas assim no mar, mal cabia um piloto dentro delas e o espaço para o transporte da carga era pequeno demais para as necessidades de Escobar.
Ele, então, contratou alguns engenheiros da extinta União Soviética, montou estaleiros improvisados dentro da selva amazônica e encomendou a construção de dois submarinos quase de verdade, capazes de navegar um pouco abaixo da superfície, mas totalmente submersos.
Nasciam assim os “narcossubmarinos”, que, até hoje, desafiam a sagacidade da Polícia nos mares do Caribe, Atlântico e Pacífico.
Os engenhos, com cascos de fibra de vidro, motores adaptados, todos os espaços dedicados exclusivamente ao transporte da valiosa carga e nenhuma preocupação com o bem-estar dos seus ocupantes, eram descartáveis.
Ao final de cada operação, caso não tivessem sido apreendidos pela Polícia, eram afundados pelos próprios traficantes no local de destino, sem deixar vestígios – nada mais eficiente e prático para o cada vez mais rentável negócio de Escobar, que, no entanto, morreria logo depois, em confronto com a Polícia.
Mas a morte do número 1 da cocaína no mundo não acabou com o tráfico, muito pelo contrário.
Logo, surgiram outros grupos para ocupar o seu lugar, e eles trataram de aperfeiçoar os métodos de escoamento da droga criados por Escobar.
Entre eles, os narcosubmarinos.
Entusiasmados com os resultados positivos do tráfico submerso de cocaína para os Estados Unidos (de cada três narcosubmarinos enviados através do mar do Caribe, dois conseguiam chegar ao seu destino), os cartéis colombianos passaram a investir em embarcações cada vez maiores, e travessias mais longas, em busca de novos mercados.
Como a Europa.
Mas havia um problema no caminho: era preciso cruzar todo o Atlântico para chegar lá.
E isso implicava em equipar os submarinos com grandes tanques de combustível, sem que isso roubasse o espaço destinado ao transporte da droga – que, por sinal, teria que ser ainda maior, para fazer valer a pena tão longa jornada.
A solução foi diminuir ao máximo o espaço destinado aos tripulantes dentro das embarcações, já que elas não poderiam crescer muito de tamanho, porque isso implicaria em usar motores mais potentes, que, por sua vez, consumiriam mais combustível e exigiriam tanques maiores.
As condições oferecidas aos tripulantes dos narcosubmarinos (não mais que dois ou três por viagem, a maioria formada por miseráveis desesperados em busca de algum dinheiro), que já eram pra lá de precárias na época das lanchas submersas, tornaram-se ainda piores na medida em que os projetos dos submarinos oceânicos foram avançando.
Por isso, no primeiro semestre de 2019, quando um experiente capitão espanhol foi contratado por um cartel colombiano para conduzir, do Brasil para Portugal, um submarino com mais de três toneladas de cocaína, a resposta foi “não!” – a embarcação era insalubre demais para uma travessia tão longa.
Após examinar a embarcação, de 21 metros de comprimento por apenas 1,5 de largura, com casco de fibra de vidro de sete centímetros de espessura, que estava sendo secretamente construída em um estaleiro improvisado nas margens do Rio Amazonas, no Amapá – e de avaliar o tormento que seria aquela longa viagem até o outro lado do oceano -, o cauteloso capitão espanhol taxou aquela viagem de “suicida”, deu meia volta e foi embora.
Mas isso não minou o projeto de levar toneladas de cocaína do Brasil para a Europa por baixo d´água. Logo surgiu outro candidato.
E ele aceitou na hora.
Em 26 de outubro de 2019, o também espanhol Agustín Álvarez, um ex-boxeador e navegador experiente, embora tivesse apenas 29 anos de idade, desembarcou no Brasil, para assumir a missão de comandar o submarino dos traficantes até o outro lado do Atlântico, junto com dois ajudantes equatorianos: Luis Tomás Benítez Manzaba e Pedro Roberto Delgado Manzaba, que eram primos e com alguma experiência em travessias.
Só que com barcos à vela.
Pelo trabalho, os equatorianos receberam um adiantamento de 5 000 dólares cada, mais a promessa de outros 50 000 dólares, caso conseguissem fazer o submarino chegar à Europa.
Já Agustín, receberia uma bolada bem maior: perto de meio milhão de dólares, dinheiro suficiente para fazê-lo ignorar todos os riscos e desconfortos que a missão embutia.
Mas quase nada perto do que valeria aquele carregamento de 3 068 quilos de cocaína em terras europeias, estimado, na época, em mais de 300 milhões de dólares – uma bolada que justificava a construção daquele submarino, cujo custo passara de 1 milhão de dólares.
Batizado de “Che”, uma expressão ou maneira amistosa de chamar de alguém nos países de língua espanhola, como era o caso da Colômbia, de onde vieram os recursos para construí-lo, o narcosubmarino que seria tripulado por Agustín e os dois equatorianos era uma espécie de charuto hermeticamente fechado, com um enorme tanque de combustível, de 20 000 litros, na proa, e um motor movido a óleo diesel, um gerador de energia, um coletor externo de ar e um exaustor (feito periscópios) para a fumaça, na popa.
No meio, ocupando praticamente todo o espaço a bordo, ficavam as três toneladas da droga, divididas em 152 fardos envoltos em plástico, e um minúsculo posto de comando, composto por uma baixa casaria com quatro janelinhas, um assento, um console, um volante, um acelerador, uma bússola e mais nada.
Não havia nenhum equipamento de navegação (só um compasso, para ser usado sobre uma carta náutica) e apenas um telefone via satélite, para instruções na chegada.
Espremidos entre uma coisa e outra, ficavam os três tripulantes: um sempre sentado no posto de comando, porque não havia altura suficiente para ficar em pé em lugar algum do submarino, e os outros dois obrigatoriamente deitados ou acocorados no estreito corredor entre os fardos – um ambiente escuro, claustrofóbico e úmido, que, com o passar dos dias ficaria, também, fedorento e insalubre.
Cozinha, não havia.
Toda a alimentação durante a longa travessia consistia em barrinhas de cereais, biscoitos, conservas, latas de sardinha e bebidas energéticas – alimentos que, além de ocupar pouco espaço, tentariam suprir a carência de demais nutrientes no organismo dos três homens.
Haveria, também, galões de água potável, mas em número limitado, por conta do espaço.
Caberia aos tripulantes ir repondo o precioso líquido, na medida em que chovesse. Se chovesse…
Banheiro, também não tinha.
Eles fariam suas necessidades dentro de sacolas plásticas, que, depois, seriam jogadas ao mar por meio de uma portinhola na parte de cima da embarcação – mesmo recurso por onde também entraria um pouco de ar fresco, sempre que eles estivessem navegando um pouco acima da linha da superfície.
Pelo menos, os tripulantes do Che não ficariam trancados dentro do submarino, pelo lado de fora, sem ter como sair, até que a mercadoria fosse entregue no destino, a fim de impedir que a droga fosse desviada no caminho, como já acontecera em outras travessias.
Mas, ainda assim, um desumano purgatório, que aqueles homens aceitaram enfrentar por dias a fio, em uma travessia inédita.
Seria a primeira vez que um narcosubmarino cruzaria o Atlântico para entregar drogas na Europa.
E os chefões do tráfico colombianos estavam tão ansiosos pelo fim daquela viagem quanto os amargurados tripulantes do Che.
A viagem começou na noite de 29 de outubro de 2019, nos arredores de Macapá, onde o submarino foi construído.
O primeiro trecho, pelo Rio Amazonas, até o mar, foi feito a reboque de um barco convencional, a fim de evitar possíveis colisões com troncos de árvores, que costumam flutuar no rio – seria impensável colocar em risco uma operação tão cara por um detalhe tão tolo.
Na manhã seguinte, já sozinhos no oceano, Agustin e seus dois companheiros iniciaram a jornada, navegando a cerca de dois metros de profundidade, como previsto, só subindo à superfície para trocar o ar e refrescar a cabine, onde o calor e o barulho era intenso, por conta do funcionamento sem parar do motor.
No começo, porém, deu tudo certo.
Mas, no décimo dia de travessia, eles enfrentaram três tempestades seguidas, que causaram alguns danos ao submarino.
O pior deles foi a quebra de um dos “periscópios”, responsável por captar ar para o motor – que, com isso, passou a usar o ar contido dentro da própria cabine, aumentando ainda mais o calor e tornando o ambiente quase irrespirável.
Também tiveram um vazamento no tanque de combustível, que impregnou de óleo diesel todo o interior do submarino, incluindo alguns pacotes de comida, que tiveram que ser jogados fora.
A partir daí, além de terem que racionar ainda mais a comida, aqueles três homens, já privados de qualquer espaço e conforto, passaram viver dias e noites permanentemente ensopados de suor e engordurados de óleo diesel, em um ambiente totalmente claustrofóbico.
Desenvolveram, também, doloridas feridas na pele, por conta do contato constante com o combustível que vazara.
Uma tortura física e psicológica.
Por diversas vezes, os três julgaram que iriam morrer dentro daquele cilindro submerso.
Mas a chegada aos Açores, 17 dias após a partida do Brasil, os deixou novamente animados de que conseguiriam atingir à Europa, entregar a mercadoria e receber seu dinheiro, o que de fato conseguiram, uma semana depois.
Mas não havia ninguém para receber a cocaína no local combinado, na costa de Portugal, porque os traficantes portugueses sabiam que estavam sendo monitorados pela Polícia.
Àquelas alturas, os órgãos europeus de repressão ao tráfico de entorpecentes já tinham conhecimento de que “uma embarcação” havia partido da América do Sul com uma grande quantidade de drogas, rumo à Europa.
Mas não sabiam qual tipo de barco era aquele.
Procuravam um navio ou um veleiro – não um submarino.
E isso permitiu que Agustin e seus ajudantes chegassem incólumes ao Velho Continente, ao cabo de 27 dias de uma travessia por baixo d´água com um submarino quase caseiro.
Mas chegaram sem água, com pouca comida e à beira do desespero.
Quando descobriu que não havia ninguém em Portugal para receber a droga, Agustin pegou o telefone via satélite e pediu instruções.
De volta, recebeu ordens de seguir em frente, rumo à sua própria região, a Galícia, na Espanha, onde outra equipe faria o desembarque da cocaína.
Mas, de novo, o plano falhou, por conta da intensa vigilância policial na região.
Foi quando Agustin, já à beira de um colapso nervoso, sem água nem comida a bordo, resolveu sair daquela situação à sua maneira.
Seguiu na direção do estuário de Aldán, na costa galega, onde cresceu (e cujas águas conhecia como a palma da mão), ligou para dois amigos e pediu ajuda.
Em seguida, posicionou o Che em uma enseada onde a profundidade passava pouco dos cinco metros, abriu a válvula que havia no casco, mergulhou no mar, com os dois companheiros (que mal sabiam nadar), e afundou o submarino – com toda a cocaína dentro dele.
O objetivo era voltar depois para resgatar a carga milionária, mas nunca se soube se Agustin a devolveria aos traficantes ou ficaria com ela para si, como uma espécie de “prêmio de compensação” por aquela duríssima viagem.
Porque, logo em seguida, ele foi preso pela Polícia (que, naquelas alturas, já sabia do submarino), bem como os dois equatorianos e os amigos que o ajudaram a tentar se esconder em terra firme.
Era final de novembro de 2019, e acabava ali, com um ato desesperado, após 3 500 milhas navegadas por baixo d´água, a saga do primeiro narcobsumarino conhecido a chegar à Europa – ou, pelo menos, o primeiro engenho do tipo capturado pela Polícia.
Depois de 27 dias comendo o pão que o Diabo amassou dentro daquele cilindro submerso, Agustin e os dois equatorianos foram presos e condenados a muitos anos de prisão – onde estão até hoje.
Nadaram, nadaram, nadaram e morreram na praia.
Quase literalmente.
Agustin foi condenado a 13 anos de prisão, mas, temeroso de uma retaliação dos traficantes nos seus familiares, jamais abriu a boca sobre os mandantes da operação – que acabou virando série da Netflix, sob o título Maré Negra, codinome da operação policial montada para deter os traficantes ao desembarcarem na Espanha.
O mesmo aconteceu com os outros dois tripulantes do infame submarino abarrotado de cocaína, que, por fim, foi içado do fundo da enseada de Aldán, pela Marinha Espanhola, e hoje está em exposição no museu da Academia Nacional de Polícia de Ávila, na Espanha, como uma prova cabal da audácia sem limites dos traficantes sul-americanos.
Mas, quatro anos depois, em março de 2023, outro narcosubmarino também vindo do Brasil (como pode ser comprovado por peças de roupas de marcas brasileiras, e um recibo de uma loja de Macapá, encontrados dentro da nave) foi achado, no fundo de uma baía da Espanha.
E vazio, sem nenhum grama de cocaína.
Sinal de que, dessa vez, o tráfico venceu.
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