O jovem casal que vai passar um ano num barco num dos piores mares do mundo

O jovem casal que vai passar um ano num barco num dos piores mares do mundo

Praticamente desde que se casaram, oito anos atrás, a “casa” do casal Bruna Sobé e Jairo Machado é um veleiro de aço, de 37 pés, o Caboges, com o qual nunca mais pararam de viajar.

Já passaram temporadas inteiras em Florianópolis, Ilha Grande, Paraty, Angra dos Reis, sul da Bahia e muitos outros locais.

Recentemente, subiram navegando até Fernando de Noronha, e ali ficaram algumas semanas, com o seu barco-casa.

Em seguida, levantaram âncora e partiram rumo a um destino bem mais distante, desafiador e difícil: o lendário Cabo Horn, último pedaço de terra firme da Terra do Fogo, no extremo sul da América do Sul, onde o oceano Atlântico encontra o Pacífico e, por isso mesmo, banhado por um dos mares mais tenebrosos do planeta.

Ali eles pretendem ficar o próximo ano inteiro, inclusive durante o inverno, quando as temperaturas despencam, os ventos aumentam e o mar fica ainda mais violento.

Mas nada disso assusta o jovem casal, que agora está navegando na companhia de outro barco, o Guga Buy, e com planos de só retornar ao Brasil em 2021.

“Navegar no Cabo Horn sempre foi o sonho do Jairo e eu sempre gostei de viajar. Então, resolvemos juntar as duas vontades e ir”, diz Bruna, que quando embarcou na ideia de morar num barco, em vez de uma casa, sofria de síndrome do pânico, tinha receio do mar e enjoava com muita facilidade – três problemas que hoje ficaram para trás.

“Vivemos bem, felizes e sem dificuldades financeiras, embora tenhamos entrado nessa vida sem um centavo no bolso, porque tudo o que tínhamos gastamos na compra e reforma do barco”, garante Bruna.

Desde então, para se manter, o casal vende charters no seu barco (inclusive no caminho que estão fazendo até o Cabo Horn), hoje o único ganha pão dos dois, que, no passado, sempre viveram de salários – ele como fisioterapeuta, ela como advogada recém-formada.

“Transformamos o barco na nossa casa e, também, no nosso trabalho”, diz Bruna. “Moramos nele e vivemos dele. Mas, por onde passamos, arranjamos clientes. O único problema é que, se acontecer algo com o barco, a gente perde a casa e, também, o emprego”, brinca a gaúcha, que também irá continuar recebendo hóspedes durante os doze meses que o casal permanecerá nas águas frias da Terra do Fogo.

“Queremos receber brasileiros que queiram navegar no “Fim do Mundo”, diz Bruna, citando o apelido pelo qual é conhecida a região do Cabo Horn, já que, depois dele, não há mais nada – só a Antártica.

Bruna e Jairo só pensam em voltar a viver em terra firme se, um dia, tiverem um filho. “Mas, só por um tempo, até que o bebê cresça e possa ir para o barco”, ela acrescenta.

“Pretendemos morar no mar enquanto tivermos saúde física e mental para isso”, garante Bruna, que, no entanto, para viver num barco teve que abrir mão de algumas coisas. Uma delas, um armário cheio de roupas.

“Hoje, tenho só uma calça jeans, que não usei mais do que três vezes esse ano. Quando alguém quer me dar um presente, peço maiô, camiseta, short ou pijama, porque é tudo o que eu visto atualmente. Quer dizer, agora, também vou precisar de um casaco”, brinca, numa alusão ao frio quase permanente no extremo sul do continente, onde, no inverno, parte dos canais da Terra do Fogo até congela.

“Morando num barco, descobri que quase tudo que eu tinha na cidade, roupas, bens, automóvel, era apenas uma ´obrigação social`, algo que a gente tinha só porque os outros também tinham. Troquei a vaidade pela paz de espírito. Meus valores mudaram. Hoje, não sinto falta de nada. Só mesmo da família, que a gente só vê quando passamos com o barco por Porto Alegre”, diz Bruna.

E ela completa: “Nossas famílias têm pena da gente, porque acham que passamos privações e necessidades no barco. Mas, que nada! Viver assim foi uma escolha e um privilégio”.

No momento, o casal está em Mar Del Plata, na Argentina, a caminho do extremo sul do continente sul americano, onde pretendem chegar na segunda quinzena de janeiro.

Lá, irão se juntar a outra navegadora brasileira, a carioca Christina Amaral, que também pretende passar o próximo ano inteiro navegando no mar da Patagônia, “para sentir na pele as bruscas mudanças das estações do ano no Fim do Mundo”, diz a velejadora.

Bruna e Jairo não são o primeiro jovem casal que decidiu trocar uma casa por um barco, e a vida convencional pelo prazer de sair navegando por aí. Mas parecem determinados a não voltar atrás.

“Estamos escolhendo um lugar no mundo para lançar âncora no futuro, quando estivermos velhinhos”, brinca a gaúcha. “E o barco tem ajudado também nessa pesquisa”.

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10 fatos absurdos que marcaram a tragédia do Bateau Mouche

10 fatos absurdos que marcaram a tragédia do Bateau Mouche

31 anos atrás, na noite do Réveillon de 1988, o Brasil conheceu o seu pior e mais famoso naufrágio, fruto da combinação de irresponsabilidade, negligência, ganância e descaso: o do barco de recreio Bateau Mouche IV na saída da Baía de Guanabara, quando levava 142 pessoas para a festa dos fogos de artifício na praia de Copacabana, onde jamais chegou.
A tragédia, que ceifou a vida de 55 pessoas, foi causada, basicamente, por 10 motivos, aqui listados:

1 – Ampliação irresponsável do barco

Meses antes do réveillon, o Bateau Mouche IV, um ex-barco lagosteiro que havia sido adaptado para transportar passageiros, passou por outra grande reforma. E ganhou um segundo deque de concreto, que pesava quatro toneladas, no lugar do original, que não passava de um simples telhado de madeira para convés principal. Com isso, o barco passou a ter dois “andares” externos, além do salão interno. A reforma, assinada por um engenheiro civil – e não naval -, incluiu, ainda, duas caixas d´água no novo deque, cada uma com capacidade para 2 500 quilos de água, o que aumentou o peso “suspenso” no barco em cerca de nove toneladas, sem a devida compensação no equilíbrio na parte de baixo do casco, isso alterou drasticamente o centro de gravidade do barco, que passou a se comportar como uma espécie de João-Bobo ao contrário – tinha mais peso em cima do que embaixo. A Marinha vistoriou o barco na antevéspera do naufrágio e não fez nenhuma objeção à reforma. Nem mesmo ao fato de algumas escotilhas terem ficado absurdamente abaixo da nova linha d´água pintada no casco.

 

2 – Muito mais gente do que cabia a bordo

A capacidade original do barco eram 62 pessoas. Naquela noite, entre tripulantes, garçons e, sobretudo passageiros, havia 142 pessoas – mais que o dobro. A bordo, o excesso de gente era evidente. Preocupado, o mestre do barco, Camilo Faro da Costa, chegou a comentar isso com a família, ao ligar para casa, antes de partir. Disse que o mar não estava bom e que ainda teria que navegar com bem mais passageiros do que o barco permitia, porque a empresa que o retara tinha vendido mais passagens do que deveria.

 

3 – Mobiliário pesado e solto no barco

Para a festa de Réveillon, como se não bastasse o excesso de gente, o Bateau Mouche IV ainda recebeu dezenas de cadeiras e pesadas mesas com tampos de mármore, que, ainda por cima, não foram fixadas. Ficaram soltas no convés. Com isso, quando o barco começou a inclinar, o mobiliário deslizou, aumentando ainda mais o peso do barco em apenas um dos lados, derrubando e esmagando pessoas no caminho.

 

4 – Regulamento não foi seguido

O regulamento da festa previa que, se o mar estivesse ruim, o passeio se restringiria ao interior da Baía de Guanabara, sem chegar à Copacabana. Mas isso não foi respeitado pelos responsáveis pela festa, a empresa Itatiaia Turismo, que havia fretado o barco. Para não frustrar os passageiros, ansiosos por ver, do mar, o show de fogos de artifício na mais famosa praia do Rio de Janeiro, eles ordenaram que o mestre do barco fosse até lá, mesmo com o mar em condições impróprias, ainda mais para um barco superlotado. O comandante até tentou atrasar a saída ao máximo, de forma a ficar o menor tempo possível na área de mar aberto, onde o risco era maior. Mas o Bateau Mouche IV nem chegou até lá. Na saída da baía, faltando menos de dez minutos para a meia-noite, quando começaria o espetáculo, veio a catástrofe.

 

5 – A Marinha interceptou, mas liberou o barco

Logo após partir, o Bateau Mouche IV foi interceptado por uma lancha da Capitania dos Portos. O barco parecia ter gente demais a bordo e navegava de maneira instável, o que chamou a atenção dos dois oficiais da Marinha que estavam na lancha. Abordado, os passageiros foram contados e o Bateau Mouche IV conduzido de volta ao píer – onde aconteceu uma suspeita conversa entre os dois militares e o representante da empresa que fretara o barco, testemunhada, a distância, por todos os passageiros. Em seguida, os dois fiscais retornaram ao barco e deram permissão de partida ao comandante. Mais tarde, uma investigação da Marinha comprovaria que houve suborno. Mas os dois oficiais envolvidos foram punidos apenas pela própria corporação – não pela Justiça.

 

6 – O barco partiu em situação pior ainda

Durante o tempo em que o Bateau Mouche IV ficou retido no píer, o mau tempo piorou. Ventava bastante quando o barco partiu novamente. Com isso, o instável casco passou a oscilar ainda mais. Um dos passageiros chegou a brincar com um amigo, perguntando se o barco estava balançando mais que antes ou se era ele que já estava bêbado? O amigo respondeu que eram as duas coisas. Como fazia calor, algumas escotilhas do casco estavam abertas – e outras, em mal estado, não tinham borrachas de vedação. Com o balanço acentuado do casco, passou a entrar água no barco, que foi escorrendo e empoçando no porão, onde ficava o compartimento dos motores. Além disso, a descarga de um dos banheiros, que também havia sido alterada na reforma, passou a verter água para dentro em vez de expulsá-la. E o pior de tudo: a bomba de porão estava quebrada.

 

7 – O mar, naquele dia, não permitia isso.

Com o barco cada vez mais pesado, por conta da entrada de água, e instável (pelo mesmo motivo), a prudência mandaria retornar imediatamente, antes de deixar a segurança da baía. Mas não foi o que aconteceu. No exato instante que o barco atingiu a saída da Baía de Guanabara, os motores, inundados, pararam de funcionar, bem como o gerador. O barco ficou às escuras e à mercê das ondas. Três delas, em sequência, fizeram o Bateau Mouche jogar descontrolado de um lado para outro, até que, com o peso dos passageiros e mobiliário arremessados para o mesmo lado, capotou e afundou. Rapidamente. Era a concretização de uma tragédia anunciada.

 

8 – Nem todo mundo prestou socorro.

Apesar das dimensões da tragédia e de mais de uma centena de pessoas terem sido lançadas na água, nem todos os barcos que passavam pelo local, a caminho da mesma festa, pararam para socorrer às vítimas. A escuridão não permitia enxergá-los, e é certo que alguns que escaparam do naufrágio acabaram morrendo atropelados pelos mesmos barcos que poderiam tê-los salvos. Só dois barcos perceberam a situação e passaram a recolher o máximo possível de pessoas da água. Um deles era o iate Casablanca, do empresário Oscar Gabriel Júnior; outro, a humilde traineira do pescador Jorge Souza Viana, que seguia para Copacabana com a família. Juntos, eles recolheram a maior parte dos sobreviventes. Não fossem aqueles dois barcos, as dimensões da tragédia teriam sido ainda piores. Mesmo assim, instantes depois, ao saberem do acidente, alguns donos de lanchas que estavam no elegante Iate Clube do Rio de Janeiro não quiseram trocar a festa pelo resgate. Mas a festa acabou do mesmo jeito, porque foi para lá que começaram a ser levados os corpos das primeiras vítimas. No total, 55 pessoas perderam a vida naquele triste Revéillon no mar do Rio de Janeiro.

 

9 – Os responsáveis não foram punidos

Apesar da comoção nacional que o acidente gerou e das claras evidências de ganância e negligência dos responsáveis, praticamente ninguém nunca foi punido pelo naufrágio do Bateau Mouche IV. No primeiro julgamento, o juiz preferiu concentrar as responsabilidades apenas no mestre e no engenheiro do barco – que, no entanto, não podiam ser punidos, porque ambos haviam morrido no naufrágio. Indignada, a sociedade exigiu um segundo julgamento, que, por fim, acabou condenando três dos nove sócios do barco (dois espanhóis e um português), mas a uma pena de prisão parcial, que permitia que eles passassem os dias fora do presídio. Não demorou e todos fugiram do país. Na prática, ninguém foi punido.

 

10 – Até hoje, os parentes das vítimas não foram indenizados

Para os familiares das vítimas, após a tragédia no mar, começou outra, na Justiça. Entre os sócios da empresa que fretara o barco, um morreu em seguida e os outros seguem, até hoje, empurrando os processos de indenização, através de intermináveis recursos. Raríssimos já receberam alguma coisa. Só no ano passando, quando a tragédia completou três décadas, o Supremo Tribunal Federal condenou a União (por negligência na vistoria do barco e por ter concedido autorização para aquele passeio) e os sócios vivos da falida Itatiaia Turismo a indenizarem uma dezena de parentes das 55 vítimas fatais do naufrágio. Valor da Indenização: entre R$ 150 e 450 mil – quase nada perto do valor inestimável de uma vida.

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10 (bons) motivos para pensar duas vezes antes de comprar e comer atum

10 (bons) motivos para pensar duas vezes antes de comprar e comer atum

Já faz tempo que os ambientalistas vêm tentando alertar a população do planeta sobre a eminente extinção de algumas espécies de atuns, caso não se diminua imediatamente o consumo e a consequente captura deste peixe.

Mas os números mostram que eles não estão conseguindo tirar algumas espécies de atuns da lista dos animais ameaçados de desaparecer para sempre dos mares, ao contrário do que aconteceu com as baleias, no passado.

Exagero de ecologistas xiitas?

Não, não é o que diz, também, o bom senso.

Veja aqui 10 (sensatos) motivos para tirar o atum do seu cardápio, pelo menos por um bom tempo:

 

1 – O atum vem sendo capturado em quantidades cada vez maiores.

Apesar de a população de atuns nos oceanos vir diminuindo drástica e rapidamente, continua havendo sobrepesca, ou excesso de captura das suas espécies em todo o planeta.

Estima-se que, atualmente, seis milhões de toneladas deste peixe são pescadas anualmente, bem mais que o ideal, que seria preservar entre 40% e 60% dos cardumes em idade reprodutiva, a fim de garantir a preservação da espécie e o próprio consumo humano no futuro.

A pesca industrial usa até aviões equipados com sonares para localizar os cardumes em alto mar, para, em seguida, enviar navios para capturá-los.

É uma matança generalizada, que costuma gerar até ações hostis entre os barcos pesqueiros na disputa pelos maiores cardumes, na chamada Guerra do Atum.

 

2 – Das oito espécies de atuns, três já correm risco de extinção.

A mais recente lista de espécies ameaçadas de extinção da União Internacional para Conservação da Natureza classificou o atum azul, o mais cobiçado e que vive nas águas do Oceano Pacífico, como “vulnerável”, primeiro grau na escala final da entidade.

Cientistas estimam que a população daquela espécie já tenha sido reduzida em mais de 90%, em pouco mais de meio século de pesca industrial.

Se nenhuma medida for tomada rapidamente, a extinção desse tipo de atum é dada como certa. E outras duas espécies estão sob o mesmo risco.

No total, das oito espécies de atuns que existem no planeta, três estão seriamente ameaçadas de extinção – e outras, como o atum de olhos grandes (big–eyed) e o de nadadeiras amarelas (yellowfin), que habitam os mares brasileiros, sobretudo no Nordeste, também já estão em situação crítica.

O principal motivo é o aumento brutal no consumo deste peixe de carne escura, marcante e hoje altamente apreciada, sobretudo após a popularização dos restaurantes japoneses em todo o mundo, o que impulsionou a sua captura exagerada.

Quando os restaurantes japoneses ainda estavam praticamente restritos ao Japão, isso não acontecia. Porque o consumo era bem menor.

 

3 – No Brasil, não há criação de atuns em cativeiro.

Nem no Brasil, nem no resto do mundo. Praticamente, só o Japão cria atuns em ambientes confinados, mas, ainda assim, em quantidade insuficiente para abastecer sequer o próprio mercado japonês.

Além disso, o sabor e a qualidade do peixe criado em cativeiro deixam a desejar para os exigentes consumidores japoneses, para quem o consumo atum faz parte da própria cultura do país.

Trata-se, ainda, de uma criação difícil, porque o atum exige mar aberto e muito espaço para movimentar sua poderosa musculatura, a fim de gerar a porcentagem adequada de gordura que dá sabor à sua carne – daí alguns exemplares serem considerados excepcionais e, por isso mesmo, valiosíssimos no mercado culinário japonês.

Para tentar melhorar a qualidade do atum de cativeiro, algumas empresas japonesas recorrem à captura de larvas e exemplares juvenis da espécie no mar aberto, para posterior engorda em suas fazendas marinhas.

Com isso, comprometem ainda mais o crescimento da população da natureza.

 

4 – Ficou muito mais fácil comprar e conservar o atum.

No último século, duas invenções contribuíram sobremaneira para fazer o consumo de atum disparar no mundo.

Uma delas foi a invenção da geladeira, que permitiu estocar peixe fresco por muito mais tempo – tanto nas casas quanto nas empresas de pesca, através do congelamento.

Outra, ainda mais prosaica, foi o desenvolvimento do processo de conservação do atum em latas.

Sem o risco da deterioração da carne, latas de atuns passaram a inundar as prateleiras dos supermercados.

As duas facilidades, neste caso, também estimularam o consumo exagerado.

 

5 – O consumo de atuns explodiu no mundo inteiro.

Por conta, especialmente, da globalização da culinária japonesa, da proliferação de restaurantes do gênero, da popularização de sushis e sashimis mundo afora, e do próprio aumento da população do planeta, o consumo de atum aumentou oito vezes nos últimos 60 anos – bem mais do que a natureza é capaz de suportar.

O resultado tem sido a diminuição acelerada e extremamente perigosa dos estoques existentes nos oceanos.

O que se busca, agora, é uma espécie de “moratória” na sobrepesca do peixe mais ameaçado do momento, para dar tempo de os cardumes se recomporem.

 

6 – Há muita corrupção nas cotas da indústria pesqueira.

A pesca do atum é regulada por órgãos internacionais, que deveriam fiscalizar e quantificar as capturas das diferentes espécies.

Mas isso não acontece.

Por dois motivos: é quase impossível fiscalizar a imensidão dos oceanos (e a quantidade de peixes deles extraídos), e a corrupção impera em praticamente todas as entidades do gênero – que, costumeiramente, autorizam a captura de muito mais peixes do que deveriam.

Como se não bastasse, ainda há o mercado negro de compra e venda de atuns, que, estima-se, seja responsável de um terço dos peixes da espécie consumidos no planeta.

Ou seja, tanto nos órgãos regulatórios quanto no hábito dos pescadores, não existem muitas esperanças para algumas espécies de atuns.

 

 

7 – Alguns atuns viraram iguarias que valem muito dinheiro.

Desde que os japoneses elegeram a carne da barriga do atum azul como a melhor matéria prima para sashimis do planeta, o preço de alguns exemplares deste peixe passou a valer verdadeiras fortunas – e até transformaram o tradicional leilão de atuns do principal mercado peixeiro de Tóquio em atração turística.

Ali, no ano passado, um incrível exemplar de 278 quilos de atum azul foi vendido por ainda mais incríveis US$ 3,1 milhões (quase R$ 13 milhões), o que fez o quilo de sua carne custar o equivalente a inacreditáveis R$ 44 000,00!

O macabro recorde serviu para propagar mundo afora as virtudes da carne do atum azul, impulsionando ainda mais o seu consumo, sobretudo nos países emergentes da Ásia, como a China, onde o apetite dos novos ricos não possui limites, muito menos bom senso.

 

8 – O declínio do atum afeta, também, outras espécies marinhas.

Como tudo na natureza, quando uma espécie entra em declínio, há um desequilíbrio em todo o sistema e cadeia alimentar.

Portanto, o extermínio do atum geraria consequências, também, em outras espécies de seres marinhos, que deles se alimentam ou por eles são predados.

E estes impactos ambientais colaterais também viriam em curtíssimo prazo.

 

9 – Alguns restaurantes já não estão servindo pratos feitos com atum.

Em Mônaco (país que, por influência do seu Príncipe ambientalista, Alberto II, liderou a proposta de um boicote mundial ao consumo do atum azul – mas perdeu feio), já é praticamente impossível comer qualquer prato que contenha atum nos restaurantes de Monte Carlo.

Nem mesmo comprar uma simples latinha no supermercado.

E a medida – radical ao extremo – vem sendo vista com bons olhos por outras nações europeias, que, no entanto, ainda estão longe de copiar a decisão do Principado.

Em compensação, o atum azul, embora qualificado como iguaria, já foi banido dos menus dos principais chefs europeus. E alguns explicam o porquê disso no próprio cardápio.

No Brasil, onde não existe o atum azul (um exemplar pescado por brasileiros na costa da África, anos atrás, gerou um verdadeiro frison nos donos restaurantes japoneses de São Paulo, em busca de um naco daquela carne, que foi vendida a R$ 400,00 o quilo e acabou em minutos), ainda não há motivos para tamanho radicalismo – embora as duas espécies que frequentam nossas águas já estejam em situação ligeiramente crítica, mas em níveis não tão elevados.

 

10 – A carne do atum é perfeitamente substituível pela de outros peixes.

Embora o bacalhau e algumas espécies de dourados também estejam sob risco de extinção pela pesca exagerada, há muitas opções para substituir o atum à mesa.

Mesmo nos restaurantes japoneses.

Há, no entanto, suspeitas de que, no Japão, algumas empresas de pesca já estejam estocando exemplares congelados de atuns azuis, para, no futuro, quando a população da espécie estiver menor ainda, vendê-los a preços exorbitantes, sob a lógica de que, quanto mais raro, mais caro.

“O último atum azul certamente custará milhões de dólares, que serão pagos por milionários ávidos pelo privilégio de extinguir a espécie”, diz o jornalista brasileiro especializado em questões ambientais no mar, Alfredo Nastari.

 

Por tudo isso, que tal diminuir o consumo?

Ninguém irá morrer se não comer (ou comer menos) atum durante um tempo.

Já eles, com certeza, sim.

 

Foto: Igualdad animal

A incrível Galinha que deu a volta ao mundo navegando, agora partirá de novo

A incrível Galinha que deu a volta ao mundo navegando, agora partirá de novo

De acordo com as estatísticas, mais da metade da população mundial possui algum animal de estimação.

O velejador francês Guirec Soudée, de 25 anos, é um deles.

Só que, ao contrário da esmagadora maioria dos habitantes do planeta, o bichinho que ele tem não é um gato nem um cachorro: é uma galinha – que Guirec batizou de Monique.

Não seria nada excepcional, não fosse o local onde Guirec (sempre com Monique ao seu lado) passa a maior parte do tempo: dentro de um barco, navegando mundo afora.

Só ele e a galinha.

“Conheci Monique quando fiz uma escala com meu barco nas Ilhas Canárias, a caminho do Caribe, cinco anos atrás. Ela era jovem, saudável, bonita e conclui que seria ótima companhia na viagem, porque galinhas não enjoam, não reclamam e ainda põem ovos, para ajudar no almoço”, diz Guirec, que jura que jamais pensou em transformar a própria companheira de viagem em item do cardápio.

“Todo mundo me falou que não ia dar certo, que ela ia ficar estressada com o balanço do veleiro e pararia de pôr ovos. Mas, que nada. Logo na primeira noite da travessia, ela botou um ovo e, depois, não parou mais. Foram 25 ovos em 28 dias no Atlântico”.

Agora, após cinco anos seguidos no mar (sempre ao lado de Monique, que só desembarca para passear e, se possível, ciscar um pouco em terra firme), Guirec está preparando sua próxima longa travessia – que, segundo ele, será ainda mais longa e difícil do que a primeira.

“Quero voltar para as regiões polares, mas ainda estou planejando o roteiro, que só deve começar no final do ano que vem. Mas uma coisa é certa: seja para onde for, Monique vai junto”, garante Guirec, que pretende colocar sua galinha, novamente, numa fria.

Literalmente.

Na primeira viagem, Guirec e Monique deram simplesmente a volta ao mundo, no sentido Norte/Sul, e visitaram os dois pontos mais gelados do planeta: os polos Sul e Norte.

Ou seja, o Ártico e a Antártica.

Na ocasião, eles partiram do Caribe, subiram até o Ártico (onde, entre outras façanhas, passaram quatro meses trancados no mar congelado da Groenlândia, vivendo basicamente só de arroz e milho, respectivamente), atravessaram para o outro lado do continente americano e desceram até a Antártica, onde passaram uma nova temporada de meses seguidos no gelo, antes de retornarem à Europa, o que só aconteceu cinco anos depois do primeiro encontro entre o velejador francês e aquela galinha sortuda – possivelmente, a ave mais viajada do mundo.

No momento, os dois estão na casa de Guirec, numa pequena ilha na Bretanha, ele finalizando um documentário sobre a longa viagem que fizeram, ela cacarejando no jardim e catando minhocas, enquanto aguarda a hora de embarcar de novo.

“A Monique é muito aventureira”, garante o francês. “Já andou de trenó na neve, navegou em prancha de stand up e foi a primeira galinha que se tem notícia a atravessar a Passagem Noroeste, que une o Atlântico ao Pacífico pelo Ártico, e chegar viva do outro lado, escapando da panela”, brinca o francês,

“É, também, a única galinha do mundo que sabe velejar, ou, pelo menos, que não sai cacarejando histericamente quando o barco inclina. E adora sentir o vento balançando suas penas, além de gostar tanto de peixe quanto de milho”, diz o exótico velejador, que passou a usar a galinha como sua principal ferramenta de marketing pessoal.

O barco/casa de Guirec e Monique é um veleiro de 32 pés, que ele comprou quando tinha apenas 20 anos de idade, mas planos já maduros de sair navegando pelo mundo – a princípio, sozinho.

A galinha mudou isso. “A gente se dá muito bem e ela não reclama de nada. Nem da falta de poleiros no barco”, diz, rindo.

Segundo Guirec, Monique tem cerca de sete anos de idade e, como toda galinha, pode viver até os 15, “se ninguém devorá-la antes disso, claro”.

Mas não será ele que irá fazer isso.

“Ainda temos muito o que explorar juntos. Adoro aventuras e ela, também”, diz o francês.

Juntos, Guirec e sua galinha também já lançaram três livros sobre as travessias marítimas da improvável dupla: “O mundo segundo Monique”, “A fabulosa história de Guirec e Monique”, e o infantil “A galinha que deu a volta ao mundo”.

E alimentam, diariamente, uma legião de fãs nas redes sociais.

Os dois têm mais de 130 mil seguidores no Facebook, outra metade disso no Instagram, vídeos que, vira e mexe, viralizam no Youtube, e tornaram-se conhecidos no mundo inteiro, o que levou o francês a vislumbrar um meio de ganhar dinheiro com palestras – nas quais, obviamente, a galinha vai junto.

“Quem me conhece, sabe que eu nunca fui totalmente normal”, diz o francês, com total sinceridade.

E nem Monique discorda disso.

Os italianos que atravessaram o Atlântico com dois carros flutuantes

Os italianos que atravessaram o Atlântico com dois carros flutuantes

Na década de 1950, o australiano Ben Carlin assombrou o mundo ao cruzar oceanos inteiros – e, por fim, dar a volta ao planeta – navegando com um simples jipe anfíbio, da Segunda Guerra Mundial.

50 anos depois, em 2000, dois jovens italianos, Marco Amoretti, então com 24 anos, e seu amigo, Marcolino de Candia, de 21, repetiram parcialmente o feito dele, mas de uma maneira ainda mais original: atravessaram o Atlântico, das Ilhas Canárias ao Caribe, “velejando” com dois velhos automóveis convencionais, adaptados para flutuar.

Os carros não eram propriamente anfíbios e sim meros objetos flutuantes, já que não tinham motor e só se movimentavam, tanto na água quanto na terra, quando impulsionados pelo vento – ou seja, eram carros que “velejavam”, tanto no mar quanto no asfalto.

Em terra firme, o único meio de propulsão dos dois exóticos veículos, um Ford Taurus 1981 e uma perua Volkswagen Passat 1987, ambos comprados como sucata num ferro-velho, eram paragliders, que, içados as alturas e presos aos veículos através de cabos, movimentavam os carros para onde o vento apontasse – uma mera brincadeira, já que ninguém poderia se locomover assim.

Quer dizer, quase ninguém, exceto o pai de um deles, que foi quem inspirou aquela ousada travessia oceânica.

Mas os ventos não foram o principal meio de locomoção daqueles dois curiosos automóveis flutuantes e seus intrépidos ocupantes, e sim as correntes marítimas predominantes naquela parte do Atlântico.

Foram elas que empurraram os dois bizarros carros/barcos durante todo o percurso, de 3 100 milhas náuticas de mar aberto, que eles cumpriram ao longo de quatro meses, praticamente à deriva, já que os dois automóveis também não tinham lemes, nem nenhum tipo de controle de rumo.

A esperança é que apenas as correntes marítimas conduzissem os dois até o outro lado do oceano, como já haviam feito, no passado, outros aventureiros.

Um deles foi o médico francês Alain Bombard, que, em 1952, também cruzou das Ilhas Canárias para o Caribe com um bote inflável sem nenhum tipo de propulsão e sem água nem comida.

Foi ele que inspirou o pai de Marco, o aventureiro nato Giorgio Amoretti, autor de façanhas fantásticas na terra (como dar meia volta ao mundo com uma Lambretta), na água e no ar, a fazer o mesmo com um automóvel, já que com um barco seria óbvio demais.

Primeiro, Giorgio preencheu o interior dos dois carros com blocos de poliuretano, para que não afundassem.

Depois, adaptou um bote de borracha na capota de cada automóvel, cobriu-os com uma barraca de camping e transformou aquele insólito espaço numa espécie de cabine, onde eles ficariam, durante toda a travessia.

Apenas a “cozinha” (não mais que um fogareiro, no qual esquentariam a comida desidratada que levariam na viagem, reforçada por um ou outro peixe que eventualmente pescassem) e a dispensa ficavam dentro do carro, que era acessado através de um buraco na capota e no fundo do bote.

O plano inicial de Giorgio era fazer a travessia com seus três filhos, Fábio, Mauro e o caçula, Marco, razão pela qual ele preparou dois automóveis.

Mas, na última hora, a descoberta de um câncer em estágio já avançado, tirou Giorgio da viagem.

Seus três filhos, no entanto, mais o amigo Marcolino, foram em frente. Mas não por muito tempo.

Fábio e Mauro não suportaram o desconforto e desistiram da travessia logo após a partida, vítimas de terríveis enjoos, já que os automóveis balançavam o tempo todo.

Mas Marco e Marcolino, não!

Eles seguiram adiante, cada um em um automóvel (mas unidos por um cabo, para não se desagarrarem na imensidão do oceano) e, contrariando todas as expectativas, quatro meses depois, chegaram do outro lado do Atlântico, a mais de 5 000 quilômetros de distância – um feito tão impressionante quanto ignorado até hoje, já que, na época, praticamente ninguém ficou sabendo.

Na água, os dois carros boiavam parcialmente submersos e mais pareciam vítimas de uma enchente.

Mas não afundavam.

E embora fossem automóveis, não se locomoviam a motor e sim a vela, já que não haveria como transportar tanto combustível para a travessia de um oceano inteiro – nem tampouco eles saberiam como transformar um motor terrestre em marítimo.

Um conjunto de velas caseiras presas a uma espécie de andaime, fixado na capota dos veículos, davam aos dois automóveis a aparência de balsas de náufragos, mas impulsionavam os dois carros, sempre que os ventos aumentavam.

No entanto, o principal meio de locomoção daqueles dois esquisitos veículos e seus intrépidos ocupantes foram as correntes marítimas, que atravessam incessantemente das Ilhas Canárias ao Caribe – até porque seus curiosos veículos não tinham volante nem leme e avançavam apenas para onde o mar os levasse.

No caminho, sempre que cruzavam com algum navio, os italianos mandavam mensagens, pelo rádio, pedindo informação sobre a sua localização – como quem para o carro na beira da estrada para perguntar o caminho.

Quando isso acontecia, explicavam que estavam a bordo de dois automóveis, deixando os marinheiros do outro lado intrigados – e como se isso fosse a coisa mais natural do mundo.

E assim eles fizeram.

Até que, 119 depois de terem partido das Ilhas Canárias, Marco e Marcolino tocaram as Antilhas, no Caribe, onde foram recebidos com um misto de curiosidade e perplexidade.

De lá, Marco ligou para casa, a fim de contar a boa nova ao pai.

Foi quando ele ficou sabendo que Giorgio havia morrido dias antes, sem ver a odisseia que ele havia planejado se tornar realidade.

Desde então, Marco Amoretti busca apoio para transformar a estripulia dele e do amigo Marcolino em um filme ou documentário.

“Quero homenagear meu pai”, diz o italiano, que hoje vive Gênova e segue navegando com curiosos automóveis flutuantes.

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