A segunda tragédia do lendário Bounty

Na década de 1980, para as filmagens do clássico The Bounty, sobre o motim mais famoso da História, Hollywood encomendou uma réplica daquele famoso barco inglês.

Após o filme, ela foi vendida e passou a fazer cruzeiros recreativos entre os Estados Unidos e o Caribe, sob o comando do experiente capitão americano Robin Wallbridge, que conhecia cada parafuso daquela cópia moderna do lendário barco do comandante William Bligh.

Por isso, todos acreditaram que estariam em boas mãos quando, em 21 de outubro de 2012, Wallbridge anunciou que partiria com a réplica do HMS Bounty de Connecticut para a Florida apesar do furacão Sandy, que se aproximava da costa Leste americana.

“Se ele decidiu partir é porque está tudo sob controle”, pensaram os demais 15 tripulantes do barco, que, mesmo tendo a opção de não embarcar, se uniram a Wallbridge naquela viagem.

O plano de Wallbridge era avançar velozmente para o alto-mar e contornar o furacão, daí a pressa em partir.

Mas, quatro dias depois, a super-tormenta mudou repentinamente de rumo e colheu o grupo ao largo da Carolina do Norte, num trecho morbidamente apelidado de “Cemitério do Atlântico”.

Logo, as bombas passaram a não dar conta do volume de água que entrava no casco, e o resultado foi que, inundado e sem estabilidade, o Bounty do cinema afundou de verdade muito rapidamente, deixando todos os seus ocupantes na água, a mercê de ondas monstruosas e desencadeando uma das maiores operações de busca e salvamento no mar da História recente da Guarda Costeira americana.

Ao final da operação, acompanhada com aflição pelo público através da televisão, dos 16 ocupantes do cinematográfico barco, 14 foram resgatados com vida, uma tripulante morreu e só o capitão Wallbridge desapareceu para sempre – e seu corpo jamais foi encontrado.

A imprudência do capitão Wallbridge custou-lhe a vida. E desaparecer no mar não deixou de ser uma ironia, porque ele sempre pregara uma máxima que só ele acreditava: “Um barco sempre estará mais seguro no mar do que no porto”, dizia.

Naquele 25 de outubro de 2012, a garbosa réplica do HMS Bounty tratou de contradizê-lo, da pior maneira possível.

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O curioso correio do mar que funciona até hoje neste bar dos Açores

Mesmo em tempos de Whatsapp e internet, o hábito de deixar mensagens para outros barcos em pontos específicos dos sete mares permanece – como uma espécie de lembrança nostálgica dos tempos em que nem havia correios.

O endereço mais famoso do mundo onde esta antiquíssima tradição marítima é mantida é um pequeno bar na ilha portuguesa de Horta, nos Açores, no meio do oceano Atlântico: o Peter´s Café Sport.

Desde que foi criado, 101 anos atrás, em 1918, o Peter´s Café Sport recebe regularmente a visita de navegantes que fazem a travessia do Atlântico, seja para relaxar, papear, conhecer o famoso lugar ou deixar um recado para algum outro barco que também esteja a caminho de lá, mantendo assim a tradição das mensagens náuticas, que trouxeram fama mundial aquele simplório bar.

O Peter´s Café Sport não passa de um boteco com não mais que 20 mesas de madeira, decorado com flâmulas e bandeiras de barcos de todas as nacionalidades nas paredes, em frente à principal marina dos Açores, ilhas portuguesas que fazem parte da rota habitual de nove em cada dez barcos de passeio que atravessam o Atlântico.

Também é conhecido como “Bar do Peter”, embora (e aqui vai a segunda peculiaridade deste bar realmente sui-generis…) não tenha “Peter” algum ali. O dono chama-se José, e o avô dele, que criou o bar chamava-se Henrique.

“Peter era o nome do filho de um comandante inglês que frequentava o bar do meu avô desde o princípio”, explica o herdeiro José. “Como ele achava o meu pai, que também se chamava José, parecido com o menino, passou a chamá-lo assim. E como meu pai não contestava o nome errado, “Peter” virou uma espécie de apelido, que meu avô resolveu usar para batizar o bar”, diz José, que mantém todas as tradições do local – a começar pelo nome aparentemente sem sentido.

Agora, José já está em vias de passar o negócio para um dos filhos, que, este sim, chama-se Pedro – Peter, em inglês.

Quando isso acontecer, será a quarta geração da família no comando do bar mais náutico do planeta, que hoje é a principal atração turística da ilha. Na parte de cima do bar funciona um pequeno museu dedicado a outra velha tradição do mar, esta já extinta: o scrimshaw, ou a arte de gravar e esculpir figuras em dentes de cachalotes, uma lembrança da época em que os Açores eram um dos principais pontos de caça de baleias do Atlântico. “Hoje, em vez de caçá-los, nós levamos nossos clientes para ver os cachalotes bem de pertinho, aqui na ilha”, diz José, que resolveu expandir os negócios do bar vendendo passeios para avistar baleias.

Para os navegadores, no entanto, o “Bar do Peter” é bem mais do que um simples boteco a beira-mar para sentar e papear. É, também, um eficiente ponto de apoio para buscar conserto para qualquer problema no barco, encontrar tripulantes dispostos a ajudar na travessia do oceano e, acima de tudo, mesmo hoje, em pleno século 21, um insólito posto de correio, que recebe e entrega cartas e mensagens de um barco para outro.

“Sempre fizemos isso e seguimos fazendo”, diz José, que mantém uma caixa de madeira repleta de cartas atrás do balcão – algumas delas de anos atrás. “Todas as semanas, chegam navegantes para buscar ou deixar mensagens para outros barcos. É uma tradição, mas continua sendo uma forma de comunicação para quem está no mar há muito tempo”, explica, orgulhoso da sua função.

Mas, o que hoje mais acontece é que, quem deixou a mensagem, em seguida mande um email ou Whatsapp para o destinatário, avisando sobre a carta deixada no Peter´s Café. “Hoje, todo mundo faz isso”, admite José, que, no passado, chegou a pensar em abrir uma filial do famoso bar na Marina da Glória, no Rio de Janeiro. Mas desistiu.

A tradição de deixar mensagens para outros barcos em certos pontos dos sete mares remonta à época das caravelas e foi muito usada durante a era das grandes navegações e da descoberta e colonização de novas terras – os barcos que iam deixavam correspondências para serem levadas de volta ao porto pelos que retornavam.

No Peter´s Café Sport isso ainda permanece.

 

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Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

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Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França.

A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que seria humanamente impossível.

Para vencer o oceano no braço, ele teve a ajuda de um barco de apoio, ao qual recorria para dormir, comer e descansar.

Mas foi justamente este barco que levantou suspeitas sobre a legitimidade da sua travessia, já que, enquanto ele dormia, a embarcação seguia navegando, poupando assim muitas braçadas ao nadador.

Além disso, exausto, ele também fez uma parada de uma semana nos Açores, para descansar, antes de voltar para o mar e nadar até a costa da Bretanha.

Para proteger o nadador, o barco era equipado com um sistema eletromagnético que repelia os tubarões na água. Mesmo assim, durante cinco dias, Lecomte foi sinistramente seguido por um grande tubarão. Mas nem assim ele interrompeu sua obstinada jornada, que teve por objetivo colher donativos para uma campanha de combate ao câncer, em homenagem ao seu pai, morto pela doença um pouco antes – além de torná-lo mundialmente famoso.

Ao chegar a uma praia francesa, Lecomte ajoelhou-se na areia e pediu a namorada em casamento.

Mais tarde, um cálculo feito por especialistas mostrou que, graças a movimentação do barco, Lecomte “só” teria nadado pouco mais da metade da distância que separa a América da Europa.

Ainda assim um feito extraordinário.

Vinte anos depois, em 2018, Lecomte, por muito pouco não realizou outra façanha ainda mais impressionante: a travessia do oceano Pacífico também à nado.

Ele só não completou a travessia do maior oceano no planeta movido apenas pela força dos braços porque, após dois terços do percurso, seu barco de apoio quebrou e a expedição teve que ser interrompida no Havaí.

Ou seja, de novo, o maior problema de Lecomte não foi a sua incrível capacidade de superar oceanos à nado, mas sim o seu barco.

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O último barco a vapor do Brasil agoniza e apodrece em Minas

O último barco a vapor do Brasil agoniza e apodrece em Minas

Em 1913, o presidente do Brasil era o Marechal Hermes da Fonseca e a princesa Isabel ainda estava viva, bem como Santos Dumont, que mal havia acabado de inventar o avião. A Europa estava à beira de uma grande guerra mundial (a Primeira, não a Segunda, que só começaria 30 anos depois), e o naufrágio do Titanic, poucos meses antes, ainda estava fresco nas manchetes dos jornais. 106 anos atrás, os dirigíveis ainda voavam. E este barco já navegava.

O vapor Benjamim Guimarães, mais velho barco movido a vapor com sistema de propulsão com pás de madeira do mundo, construído em 1913, no estado americano do Mississipi, e que, desde 1920, virou o mais ilustre habitante da cidade mineira de Pirapora, nas margens do Rio São Francisco, é uma testemunha viva da História. Mas está em vias de morrer também.

Há cinco anos, desde que parou de parou de navegar por determinação da Marinha, o Benjamim Guimarães definha no porto de cidade mineira de Pirapora, às margens do Velho Chico, onde sempre foi a principal atração turística e histórica do município.

“Ele não tem mais nenhuma condição de navegar”, lamenta o vice-prefeito da cidade, Orlando Pereira. “Seu casco está totalmente comprometido e as madeiras, podres. Precisa de uma reforma urgente, mas o governo do estado, que deveria ter liberado verba para isso, não o fez. E nem sei se irá fazer”.

Esta é a segunda vez que o velho vapor se vê abandonado e entregue à própria sorte. A primeira foi em 1986, quando ficou duas décadas apodrecendo ao relento, até que a prefeitura de Pirapora conseguiu evitar o pior e o restaurou a tempo.

Em seguida, o Benjamim Guimarães foi transformado em “Patrimônio Histórico” – o primeiro barco brasileiro a receber tal honraria. E foi justamente aí que começaram os seus problemas, porque, sendo “Patrimônio Histórico”, qualquer intervenção no barco passou a depender de intermináveis projetos e procedimentos burocráticos, sem contar que a verba para isso precisa vir do governo de Minas Gerais, que, como se sabe, está quebrado.

“O antigo governador havia prometido recursos para o Iepha – Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais coordenar a restauração do barco, mas deixou o cargo sem fazer isso”, diz o vice-prefeito Orlando. “E nem se tivesse esse dinheiro o nosso município poderia fazer a reforma, porque, como o barco foi tombado, só o Iepha agora pode cuidar dele”.

Há outros barcos movidos a vapor mais antigos que o Benjamim Guimarães no mundo. Como o Skibladner, de 1854, que ainda navega na Suécia, o Adelaide, de 1866, o Tudor Kladimirescu, de 1867, e o SL Nuneham, de 1898 – todos, portanto, ainda do século 19.

Mas nenhum com as mesmas características do vapor mineiro. A começar pela principal delas: a roda de pás (ainda de madeira) na popa (e não na lateral), como nos vapores originais do Rio Mississipi. Lá, por sinal, outro barco da mesma época e tipo, o Belle of Louisville, ainda navega no próprio rio que virou sinônimo desse tipo de barco, mas ele é de 1914, um ano depois do Benjamim Guimarães, que também veio de lá.

Para os ribeirinhos do Rio São Francisco no trecho entre Minas Gerais e Bahia, o Benjamim Guimarães é muito mais que um simples barco – é uma espécie de membro da família, porque, um dia, todos os seus antecedentes viajaram ou dependeram dele.

No passado, o “Vapor”, como o barco é carinhosamente chamado até hoje, era o único elo de ligação da região com o resto do mundo. “Sair ou chegar, só quando o Benjamim aportar”, era a máxima do lugar.

Em Pirapora, não há casa que não tenha uma foto do Benjamim Guimarães na parede e o orgulho pelo barco está estampado até no brasão da cidade, que ostenta uma âncora, embora fique em pleno sertão de Minas Gerais – que, como se sabe, não tem mar. “O Benjamim é um barco com alma”, dizem os moradores mais antigos da cidade.

Até 2014, o velho vapor ainda fazia passeios curtos nos arredores de Pirapora, navegando da maneira original, ou seja, queimando lenha nas caldeiras em vez de combustível nos tanques, ao contrário dos demais “vapores” que restaram no mundo, (no próprio Rio Mississipi, inclusive), todos já convertidos para motores a diesel.

Quando em movimento, seu timão exigia a força de dois homens, os comandos de acelerar ou reduzir a velocidade eram passados ao operador da casa de máquinas por meio de uma engenhoca pré-histórica chamada “telégrafo” (que tinha esse nome porque tocava um sino todas as vezes que um ponteiro apontava a nova ordem), e o caldeirista precisa ficar alimentando a fornalha o tempo todo, com pesadas toras de madeira.

Era um trabalho duro e braçal. Mas ninguém reclamava. Pelo contrário, toda a tripulação sentia imenso orgulho em fazê-lo, porque sabiam que eram os últimos guardiões de uma arte prestes a sumir do mapa.

Na água, quando em movimento, só se ouvia o “rom-rom-rom” da grande pá de madeira girando lentamente sobre o rio e o “shhhh” do vapor saindo pelos orifícios do casco, feito uma Maria-Fumaça náutica.

A velocidade não passava dos 15 km/h – mas quem haveria de ter pressa numa viagem de volta no tempo?. Na água, o Benjamim Guimarães parecia respirar. Mas, agora, ele não respira mais.

Seu estado foi ficando tão precário que a Capitania dos Portos do Rio São Francisco proibiu o transporte de passageiros, cinco anos atrás.

Desde então, o vapor está parado na margem do rio, com a ferrugem corroendo seu casco e o capim do barranco praticamente envolvendo o barco. “É uma lástima”, resume o vice-prefeito de Pirapora. “Não há outro igual no mundo”.

Sob o ponto de vista histórico, o vapor de Minas Gerais só encontra paralelo em pouquíssimas embarcações mundo afora, mas todas já foram parar em museus.

Já o velho e histórico Benjamim Guimarães apodrece e céu aberto.

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A glória e decadência do primeiro veleiro de regatas oceânicas que o Brasil teve

A glória e decadência do primeiro veleiro de regatas oceânicas que o Brasil teve

Em janeiro de 1942, o Brasil ganhou aquele que se tornaria o mais emblemático veleiro de sua história: o Vendaval, um Sparkman & Stephens, de 65 pés, projetado nos Estados Unidos, mas construído no Rio de Janeiro.

 

Seu dono era José Cândido Pimentel Duarte, um aficionado por um esporte que praticamente nem existia no país: as regatas oceânicas de longo percurso.

 

Quando o barco ficou pronto, José Cândido decidiu criar uma grande regata para impulsionar as competições do gênero no Brasil.

 

Tomou, então, com o próprio Vendaval, o rumo da Argentina e foi convencer os vizinhos a aderirem a uma competição de longo percurso, entre Buenos Aires e o Rio de Janeiro.

 

Não foi difícil conseguir a adesão dos argentinos, até então bem mais evoluídos que os brasileiros nos esportes náuticos. Sobretudo nas regatas com barcos de oceanos.

 

Cinco anos depois, graças ao empenho de José Cândido, aconteceu a primeira edição daquela que acabaria por se tornar a mais tradicional regata da América do Sul – e que é disputada até hoje.

 

No comando do próprio Vendaval, José Cândido por muito pouco não venceu a primeira Buenos Aires-Rio, que ficou marcada por uma das mais empolgantes chegadas da história das regatas de longo percurso do continente.

 

Os barcos já estavam há 11 dias no mar, quando, na manhã de 15 de janeiro de 1947, os dois ponteiros, o Vendaval e o veleiro argentino Alfard, entraram, praticamente lado a lado, na Baía de Guanabara, reta final da regata.

 

Da orla da cidade, os cariocas, que mal sabiam o que era uma regata, acompanhavam de binóculos a disputa entre os dois barcos. Horas antes, os moradores das praias da Zona Sul do Rio de Janeiro haviam sido convocados, pelo rádio, a piscarem incessantemente as luzes dos seus apartamentos, a fim de incentivar o barco brasileiro.

 

A vantagem do Vendaval era mínima, mas suficiente para ele chegar à frente. Só um capricho dos ventos ou uma inesperada calmaria poderia roubar-lhe a vitória, já perto de ser concretizada.

 

E foi exatamente o que aconteceu.

 

De repente, o vento rondou e o barco brasileiro estancou no meio da baía, enquanto o veleiro argentino, que era bem mais leve e vinha num rumo mais rente à costa, seguiu em frente.

 

A ultrapassagem aconteceu a míseros 50 metros da linha de chegada — uma decepção só comparável à derrota brasileira para a seleção uruguaia na final da Copa do Mundo no Maracanã, três anos depois.

 

Na chegada, a diferença a favor do barco argentino foi de apenas minuto e meio.

 

Em seguida, porém, veio a manobra ainda mais inesperada. Num gesto de extremo cavalheirismo, o comandante brasileiro derrotado vestiu um terno e foi pessoalmente cumprimentar o vencedor.

 

A imprensa argentina ficou tão surpresa com o gesto cordial de José Cândido que o chamou de “más grande perdedor del mundo”, nos jornais do dia seguinte.

 

Depois de inspirar os velejadores brasileiros a se lançarem mar afora, o patriarca das nossas regatas oceânicas ensinara, também, como perder com elegância na raia.

 

Na ocasião, além de felicitar o capitão argentino pela vitória, José Cândido lançou um desafio: o de os dois voltarem a se encontrar no ano seguinte, nas duas principais regatas do Rio da Prata: a Buenos Aires-Mar del Plata e a Mar del Plata-Punta del Este – que o Vendaval, desta vez, venceu com sobras.

 

A dramática derrota do Vendaval na primeira Buenos Aires-Rio logo foi apagada por uma fantástica sucessão de vitórias.

 

E a empolgante disputa com os argentinos deixou José Cândido ainda mais entusiasmado para a segunda edição da Buenos Aires-Rio, com o Vendaval, em 1950.

 

Mas ele não pode participar.

 

Pouco antes disso, José Cândido descobriu que tinha leucemia e viajou para os Estados Unidos, para tratar da saúde.

 

Mas fez questão que o seu barco participasse da competição que ele criara.

 

Nomeou o amigo Hélio Leôncio Martins comandante do Vendaval e colocou seus dois filhos, José Luiz e Fernando, ambos então jovens adolescentes, como tripulantes.

 

Para alegria de José Cândido, o Vendaval foi o primeiro barco a chegar ao Rio de Janeiro, sozinho e distante dos adversários, recebendo assim a Fita Azul da regata – embora, no tempo corrigido, tenha caído para o terceiro lugar.

 

O Vendaval era um veleiro excepcional para a época. Seu mastro media 25 metros de altura e, embora fosse um barco para correr regatas, tinha uma cabine repleta de mordomias, com uma grande sala, cozinha e camas para 14 tripulantes – algo incabível para os padrões atuais dos veleiros de competição.

 

Além disso, pesava uma barbaridade. Nada menos que 36 toneladas, outro absurdo se comparado aos barcos atuais de regata.

 

E foi o seu peso excessivo, mesmo para os padrões daquela época, que acabaria decretando a sua aposentadoria das regatas, anos depois.

 

Antes, porém, o Vendaval fez ainda mais história.

 

Em 1949, com o próprio José Cândido ao comando e os dois filhos a bordo, tornou-se o primeiro barco brasileiro de passeio a navegar até a distante Ilha de Trindade, o ponto mais avançado do território brasileiro no Atlântico, a 800 milhas do continente.

 

O objetivo seguinte de José Cândido era navegar com barco até a Europa e os Estados Unidos, algo até então também inédito para um veleiro de cruzeiro brasileiro.

 

Mas, não deu tempo.

 

José Candido morreu em 1950, deixando o comando do Vendaval nas mãos de seu filho, Fernando José Pimentel Duarte, que manteve a saga pioneira do pai.

 

Com Fernando ao comando, o Vendaval foi Fita Azul, também, na primeira regata Santos-Rio, em 1951 – outra competição que se pai estimulara a criação, desde que, nove anos antes, empreendera outra pioneira travessia com o recém-lançado veleiro entre as duas cidades.

 

Como, em 1942, o mundo vivia os temores da Segunda Guerra Mundial, o velho José Cândido precisou de muita persuasão para convencer os oficiais da Marinha Brasileira de que poderia fazer aquela viagem em segurança.

 

E fez, apesar dos riscos – reais – de topar com algum submarino alemão no caminho.

 

Com isso, José Cândido inaugurou, também, a era das grandes travessias de lazer do país. E tornou-se uma espécie de embrião dos nossos atuais cruzeiristas.

 

Com o tempo, porém, o Vendaval foi ficando cada vez menos competitivo nas regatas, por conta do seu peso exagerado – e do surgimento de barcos nacionais bem mais leves e modernos.

 

Fernando, então, decidiu vender o barco. Foi o começo do fim do lendário veleiro.

 

A partir daí, o Vendaval foi trocando de mão em mão e colecionando novos donos. Ao final de sua saga, somava perto de dezena de ex-proprietários, nem todos tão zelosos com o barco quanto o seu criador, José Cândido.

 

Primeiro, Fernando vendeu o barco para o empresário Nelson Escobar, que o levou para Salvador e o rebatizou de Noroeste.

 

Em 1969, o barco foi uma vez mais vendido e renomeado Vendaval V, nome que, logo depois, mudaria para Don Luis.

 

O nome original só retornou ao velho barco de madeira em 1973, quando o Vendaval foi comprado por uma empresa de engenharia, que, no entanto, quatro anos depois, o repassou a outro compardor, que o mandou de volta à Salvador.

 

O dono seguinte do Vendaval foi um oficial da Marinha no Rio de Janeiro, o capitão-de-corveta Carlos Henrique Ferreira Braga, que, no entanto, não ficou muito tempo com o barco.

 

Em 1984, incomodado com as frequentes manutenções que era obrigado a fazer no já velho barco, Braga doou o Vendaval à Escola Naval do Rio de Janeiro, que tratou de fazer uma ampla reforma no veleiro, incluindo a instalação de um novo mastro.

 

Mas o trabalho não foi tão bem executado. Quando voltou para o mar, o Vendaval já era um veleiro desfigurado.

 

Nos dez anos em que ficou sob a guarda da Marinha, o Vendaval entrou em uma lenta e penosa decadência, e foi sendo adulterado e desmantelando aos poucos.

 

Até, que, ao ser negociado (em troca de um simples guindaste) com o francês Jean Bardot, dono de uma metalúrgica nos arredores do Rio de Janeiro, mal passava de uma pilha de madeiras desconexas.

 

Bardot comprara os escombros do barco incentivado pelo amigo Jean Maligo, um ex-tripulante do Vendaval. Juntos, os dois tinham planos de fazer o veleiro voltar aos seus dias de glória. Mas não conseguiram.

 

A falta de recursos e de patrocinadores interessados em bancar a reconstrução do barco, já então resumido a alguns cavernames do casco espalhados no fundo de um galpão, levou os dois amigos, ambos com a saúde já debilitada, a desistirem de vez da empreitada.

 

Até porque não seria um trabalho de restauração, mas sim a construção de uma espécie de réplica do barco, a partir das únicas partes originais do Vendaval que restavam.

 

Maligo morreu logo depois, quase na mesma época que o filho de José Cândido, Fernando, desgostoso de ver o veleiro que dera régua e compasso à vela oceânica brasileira virar sucata, sobretudo depois que ladrões levaram sua quilha (para retirada do chumbo que lhe servia de lastro) e mastro.

 

O mitológico barco que abriu caminho para toda uma legião de velejadores oceânicos brasileiros hoje não existe mais.

 

Acabou, apodrecido, sucateado e esquecido no fundo de um galpão, a muitos quilômetros do seu habitat natural, o mar – onde, sob o comando do pioneiro José Cândido Pimentel Duarte, protagonizou algumas das mais relevantes façanhas da vela brasileira.

 

Em vez de ir para um museu, o primeiro veleiro de oceano que o Brasil teve foi parar no último lugar onde um barco tão icônico poderia ter terminado os seus dias. No lixo.

 

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