Em 1994, após observar atentamente um homem que caminhava com um detector de metais, coletando antigas moedas em uma praia da Figueira da Foz, na costa norte de Portugal, o mergulhador italiano Roberto Mazzara encontrou a origem delas: vinham dos restos de um antigo barco naufragado, a pouca distância da praia.

Era a nau espanhola San Salvador, que afundara em 1555, quando voltava do Caribe para a Europa, levando mercadorias diversas.

Mas, bem mais relevante do que simples moedas, foi o que o italiano também encontrou nos escombros daquele grande barco: um pequeno sino de bronze, que, como era costume no passado, equipava todas as naus.

Só que aquele sino, com pouco mais de 25 centímetros de altura e um grande buraco causado pela corrosão após tanto tempo debaixo d´água, era pequeno demais para um barco tão grande, o que deixou o italiano intrigado.

Além disso, o local onde ele estava parecia ter sido o porão do barco, não o mastro, o que não fazia sentido em se tratando de um sino.

Mazzara decidiu investigar e, através de antigos documentos pesquisados nos arquivos históricos de Portugal, descobriu que, entre outras mercadorias, a San Salvador transportava um sino que viera da Fortaleza Navidad, que fora criada por Cristóvão Colombo, em 1492, depois que sua nau capitânia, a Santa Maria, encalhou e afundou na costa do atual Haiti, quando retornava à Europa, após a descoberta da América, dois meses antes.

E o tal sino seria entregue a um neto do navegador, na Espanha.

E foram estes dois detalhes (o local onde o sino estava nos escombros do naufrágio e o documento que apontava a família do navegador como proprietária da peça) que levaram o italiano a ter certeza do que já havia intuído: aquele pequeno sino havia pertencido a nau de Colombo, que era bem menor que a San Salvador, e estava sendo levado para ser entregue a família do descobridor da América.

Começava aí uma história cheia de mistérios e reviravoltas, que dura até hoje.

Oito anos depois, na Espanha, uma empresa de leilões anunciou que venderia o lendário sino da nau Santa Maria, capitaneada por Colombo na viagem de descoberta da América, em 1492.

Para o governo português, a revelação de que o dono da peça era o mesmo mergulhador que havia descoberto a San Salvador levou as autoridades daquele país a deduzir que o tal sino que seria leiloado poderia ter sido saqueado pelo italiano de suas águas, o que contrariava às leis de Portugal.

Além disso, a forte suspeita de que ele fosse realmente o da nau de Colombo, encheu os olhos dos portugueses.

Com base nisso, Portugal, cuja legislação, tal qual a do Brasil, prega que tudo o que for encontrado no seu mar pertence ao Estado, conseguiu impedir o leilão apenas três dias antes de ele acontecer, em uma operação policial que fez lembrar os filmes de ação, com, inclusive, invasão do hotel onde o leilão iria acontecer.

Mazzara conseguiu escapar a tempo com o sino, e, um ano depois, a Corte da Espanha reconheceu o objeto como sendo propriedade dele, e manteve o direito do leiloeiro espanhol de colocar a peça à venda.

Mas, antes que isso acontecesse, a empresa leiloeira faliu e o sino, aparentemente, sumiu – como alegaria o mergulhador italiano dali em diante, temendo voltar a ter problemas com o governo português, que ele, no entanto, acusava de não ter manifestado o menor interesse na peça, até ficar claro a ligação dela com Colombo.

Mas o sino não desapareceu, como ele alegou.

Quatro anos depois, em 2006, o emblemático sino apareceu do outro lado do Atlântico, em Miami, nos Estados Unidos – onde, por motivos óbvios, valeria ainda mais -, levado pelo próprio Mazzara.

Depois disso, por um bom tempo, nada mais se soube do objetivo, cujo rastro foi novamente perdido.

Até que, tempos depois, em 2018, Mazzara procurou o dono de uma obscura rádio da Flórida, para que a emissora promovesse o leilão da peça ou o ajudasse a vendê-la, mediante comissão.

Mas a parceria não seguiu adiante, porque Mazzara não aceitou a única oferta de venda que recebeu, no valor de US$ 6 milhões.

Até hoje, Mazzara tenta vender o lendário sino de Colombo, cuja saga ainda não terminou.

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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

Em 2017, três jovens e inexperientes velejadores brasileiros (o gaúcho Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel Dantas – que, apesar da mesma origem e sobrenome, não eram parentes) responderam ao anúncio de uma empresa internacional de transporte de barcos, que buscava marinheiros para ajudar a conduzir um veleiro inglês, de 72 pés de comprimento, o Rich Harvest, do Brasil para a Europa.

Na viagem, junto com os candidatos, iriam um comandante, também contratado, e o proprietário do barco, o inglês George Saul, mais conhecido como “Fox” – “Raposa”, em português.

Mas, na última hora, Fox não embarcou para a travessia.

Coube, então, apenas aos quatro tripulantes contratados (o comandante francês Oliver Thomas, mais os três brasileiros) conduzir o barco até a Europa, com uma quantidade inédita de cocaína escondida no fundo do casco, cuja existência, no entanto, eles sempre alegaram completo desconhecimento – algo bem mais fácil de entender quando se conhecem os detalhes desta sórdida história.

Tudo começou um ano antes, em maio de 2016, quando o Rich Harvest foi levado, pelo próprio dono, o inglês Fox, para um estaleiro em Salvador, na Bahia, para reformas.

A obra incluiu a construção de um grande reservatório no fundo do casco, que, de acordo com o que o dono do barco disse ao responsável pelo estaleiro, serviria para armazenar mais combustível.

Quando a obra ficou pronta, Foz navegou com o barco até a costa do Espírito Santo e ali, secretamente, abasteceu o tal tanque extra do barco, que ficava debaixo das camas, com acesso por meio de um alçapão tapado com cimento, com exatos 1 157 quilos de cocaína, acondicionados em 1 063 pacotes, e avaliados em mais de R$ 800 milhões.

Nesta mesma época, Fox publicou o tal anúncio, recrutando velejadores brasileiros para a travessia do Atlântico.

Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel se candidataram na hora.

Eles queriam ganhar experiência em navegação, somar milhas náuticas no currículo e ainda realizar o sonho de atravessar um oceano navegando.

Os três foram rapidamente aceitos, bem como o comandante francês.

E o barco partiu, abarrotado de cocaína escondida no fundo do casco.

Em Natal, onde pararam para uma escala técnica, a ingênua tripulação do Rich Harvest recebeu a visita da Polícia Federal, que foi averiguar uma denúncia de que havia drogas escondidas no barco.

Durante uma manhã inteira, os agentes, com a ajuda de um cão farejador, vasculharam o interior do veleiro.

Mas nada encontraram.

Os brasileiros, que haviam ficado assustados com aquela vistoria, respiraram aliviados: se nem a polícia encontrara nada de errado no barco, não havia por que ficarem preocupados.

E seguiram viagem, rumo ao outro lado do Atlântico, com uma verdadeira fortuna em cocaína escondida bem debaixo dos seus pés.

A travessia, contudo, foi uma pavorosa sucessão de problemas mecânicos no velho barco.

O motor esfumaçava a cabine inteira, o gerador não ligava e até o telefone via satélite parou de funcionar.

Com o veleiro se desmantelando, e após constatar que estava em vias de perder também o leme, o comandante francês resolveu ignorar as instruções do dono do barco para que não fizessem nenhuma escala no caminho, e fez uma parada não prevista em Cabo Verde, na costa da África, para tentar consertar o barco.

Tal qual ocorrera em Natal, a polícia de Cabo Verde, também alertada de que poderia haver drogas escondidas no barco, foi vistoriá-lo.

E desta vez encontrou a cocaína, armazenada dentro do tal compartimento secreto.

O comandante francês e o brasileiro Daniel Guerra, que estavam no veleiro no instante de chegada da polícia, foram presos na hora, por tráfico internacional de entorpecentes. E os outros dois brasileiros, em seguida, pelo mesmo motivo.

Mas os quatro foram unânimes em afirmar que não sabiam da droga e que haviam sido enganados pelo dono do barco – que, a partir daí, sumiu de vista.

Eles foram ingênuos em continuar a bordo de um barco sabidamente investigado por tráfico de drogas, e faltou sagacidade para intuir que algo não cheirava bem naquela história.

Também foram imprudentes ao embarcar num veleiro em estado claramente precário, e, caso não tivessem parado em Cabo Verde, talvez, nem sobrevivessem àquela desastrosa travessia.

Ou seja, incorreram em muitos erros.

Mas sempre afirmaram total inocência no caso da cocaína escondida no barco.

Meses depois de serem presos, os três brasileiros e o francês foram julgados e condenados pela Justiça de Cabo Verde, mas em um julgamento repleto de falhas.

A começar pelo fato de que o juiz não quis ouvir as testemunhas de defesa dos brasileiros.

Também ignorou o inquérito da Polícia Federal Brasileira, que inocentava os quatro rapazes, e tampouco reconheceu a responsabilidade do dono do barco no episódio.

Os quatro foram encarcerados e assim ficaram por um ano e meio, enquanto o causador de tudo aquilo continuava solto, em algum lugar da Europa.

A pedido da Polícia Federal Brasileira, o dono do barco até chegou a ser preso, na Itália. Mas a burocracia brasileira deixou vencer o prazo da sua extradição para o país e ele foi solto.

E sumiu de vez.

Já os brasileiros ficaram presos na cadeia de Cabo Verde até o início de 2019, quando, constrangido por todas as evidências, o mesmo juiz que mandou prendê-los, os soltou, alegando que haveria um novo julgamento – que não aconteceu.

Só então eles, os três jovens velejadores brasileiros puderam retornar ao Brasil, absolvidos de um crime que jamais cometeram.

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Em 24 de abril de 2020, um corpo em decomposição, sem os pés nem a cabeça, mas ainda revestido por uma roupa à prova d´água, foi dar nas pedras da ilha de Kinapusan, nas Filipinas.

Perto dele, jazia um curioso barco de pouco mais de sete metros de comprimento, pintado com faixas que lembravam as da bandeira americana, um grande número 88 e claros sinais de que jazia no mar há muito tempo.

Com estes dois fatos ficou fácil para as autoridades filipinas descobrirem a identidade da vítima – mesmo ela estando sem a cabeça, por conta da deterioração do cadáver.

Tratava-se do remador chinês Ruihan Yu, um aventureiro de 35 anos, que havia partido de São Francisco, na Califórnia, no segundo semestre de 2019, com o objetivo de atravessar o Oceano Pacífico sozinho e a remo, até atingir à Austrália – onde, no entanto, jamais chegou.

No dia 27 de novembro, através de uma amiga nos Estados Unidos, o chinês enviou um pedido de socorro, quando estava a cerca de 750 quilômetros do atol de Majuro, nas Ilhas Marshall, no noroeste do Pacífico.

Seu barco havia capotado e ele não conseguia desvirá-lo.

Disse, também, que havia perdido todos os suprimentos no acidente e que logo ficaria também sem bateria, para uma nova comunicação.

A amiga, então, ligou para o serviço de emergências 911, que acionou a Guarda Costeira Americana, que, por sua vez, fez contato com a base militar dos Estados Unidos na ilha de Guam, que enviou um avião para tentar socorrer o remador.

Ele, então, foi localizado, vivo e sentado sobre o fundo do barco virado.

Mas o avião já estava no seu limite de combustível e teve que retornar à base.

Antes de partir, porém, o piloto lançou um bote salva-vidas inflável ao mar, na esperança de que o remador o alcançasse.

Mas isso, aparentemente, não aconteceu.

No dia seguinte, quando o avião retornou ao mesmo ponto, só avistou o inflável vazio e o barco capotado do remador – mas ele, aparentemente, não estava em nenhuma das duas embarcações.

Muito menos aboletado sobre o casco virado, como no dia anterior.

Por mais dois dias, os americanos continuaram as buscas pelo ar, até que deram o chinês como perdido para sempre no mar.

Em momento algum, no entanto, enviaram um barco com um mergulhador ao casco emborcado, a fim de averiguar se Ruihan Yu estaria abrigado dentro dele.

E essa falha pode ter custado a vida do remador.

“Eu tentei convencer as autoridades de que ele poderia estar dentro do barco, que precisavam mandar alguém para checar, que ele já havia passado uma noite inteira assim, que havia dito que tinha feito furos do casco para poder respirar, e que isso já havia acontecido antes, com outros navegantes, mas ninguém me deu ouvidos”, disse, na ocasião, entre chocada e revoltada, a americana Lia Ditton, também remadora e amiga do chinês.

“Se algum mergulhador tivesse sido enviado para checar dentro do barco, talvez Ruihan Yu tivesse sido encontrado ainda vivo”, disse Lia.

Mas, como isso não aconteceu, o mais provável é que o remador chinês tenha morrido (afogado, por inanição ou desidratação, jamais se saberá…) dentro do casco emborcado, e que seu corpo tenha sido levado, junto com o próprio barco, pelas correntes marítimas, até dar nas Filipinas, cinco meses depois, em mais um desses tristes achados que o mar, de tempos em tempos, costuma trazer até as praias.

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Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.

Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa. Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.

Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região. E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.

O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness. Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.

Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar. E seguiu rachando. Era o fim do SS Richard Montgomery.

Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga. Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés. Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga. Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local. E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery. Até hoje.

Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967. Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade. Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.

Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão. Tempos atrás, um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos dez vezes mais longe que isso e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas. A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo praticamente inviável. Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – a própria natureza resolva a questão.

Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.

Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem entre os Estados Unidos e a Inglaterra, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado quase 80 anos desde o naufrágio. E o maior problema é onde isso aconteceu.

O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso. Seus mastros são visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos. Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano. Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.

Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação não é permitida, muito menos a aproximação de pessoas. E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia, até hoje.

Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery ficou precário e sua estrutura seriamente comprometida. Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados. Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.

Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.

Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer. Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.

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Poucos lugares nos mares do planeta geram tanto receio e admiração pelos que o vencem quanto o Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, último naco de terra firme do continente, e o ponto mais próximo que existe da Antártica, em todo o globo terrestre.

Trata-se de um cabo de verdade – uma ponta elevada e saliente de terra que avança água adentro, embora, no caso do Horn, de maneira ainda mais acentuada, porque ele fica em uma ilha e é cercado de mar por todos os lados.

E um mar que exige respeito.

Bem diante do Cabo Horn, dois oceanos se encontram: o Pacífico, o maior de todos os oceanos, cuspindo colossais montanhas de água salgada a cada fração de segundo no Atlântico, e este revidando com furiosos ventos contrários, vindos da Antártica.

Como se não bastasse, isso acontece num ponto onde os dois oceanos se afunilam em um estreito, o de Drake, que separa a América do Sul da Antártica, onde, por isso mesmo, navegar costuma ser um tormento.

No Estreito de Drake, a profundidade dos dois oceanos passa, subitamente, de milhares de metros para pouco mais de cem, criando barreiras submersas que transformam simples ondulações oceânicas em ondas gigantescas, potencializadas pelos ventos que vêm da Antártica, e correntes tão fortes, que, às vezes, nem os motores do barco conseguem vencer.

Em média, a região do Cabo Horn passa 300 dias por ano sendo bombardeada por ventos violentos ou tempestades.

É uma das áreas mais inóspitas do planeta, dona de um clima inclemente, e uma das mais temidas pelos navegantes, mesmo os entre mais experientes.

Tanto que existe até um clube dedicado aos velejadores que conseguem vencê-lo – os chamados “Cape Horners”, honraria que todo navegante gostaria de ter.

Como regra geral, nenhum comandante chega ao Cabo Horn sem sentir uma certa trepidação no coração.

Nos piores dias, o mar em torno do Cabo é um teste prático de sangue frio e habilidade.

Também é preciso sorte para contorna-lo sem maiores problemas, o que costuma ser raro.

Em 1750, pouco mais de um século depois de o Horn ter sido descoberto, em 1616, pelos navegadores holandeses Jacob Le Maire e Willem Schouten, da Companhia das Índias Ocidentais (que o batizaram com o nome da cidade holandesa de Hoorn, que patrocinara aquela viagem, cujo objetivo era achar uma passagem da América para a Ásia menos complicada que o Estreito de Magalhães, descoberto quase um século antes por Fernão de Magalhães), um fato mostrou claramente do que aquela região era capaz.

Num só dia, ali desapareceram 12 embarcações de um comboio que partira do Chile rumo ao Atlântico, ao que tudo indica, na mesma tempestade.

Isso, porém, não pode ser comprovado, por um detalhe ainda mais perverso: ninguém sobreviveu para contar o que aconteceu.

Em outro episódio, em 1819, o barco espanhol San Telmo desapareceu nas águas do Horn (ou nas imediações deles, também jamais se soube ao certo, pelo mesmo motivo), com 662 homens a bordo, sem deixar nenhum vestígio.

E o mesmo aconteceu com a fragata chilena O´Higgins, pouco antes disso, com uma tripulação de mais de 500 marinheiros. Também nenhum deles sobreviveu ao naufrágio.

Apesar da terrível fama que foi adquirindo entre os navegantes ao longo dos séculos, até a criação do Canal do Panamá, em 1914, o Cabo Horn foi passagem obrigatória de todos os barcos que iam do Atlântico para o Pacífico, ou vice-versa.

E continuou gerando histórias arrepiantes mesmo na era dos velozes clíperes, como eram chamados os grandes veleiros cargueiros que dominaram o transporte mundial de mercadorias entre o final do século 19 e o início do século 20.

Mesmo sendo os barcos mais ágeis da época, os clíperes sofriam horrores para vencer as turbulentas águas do Horn.

Coube a um deles, o clíper alemão Suzanna, um patético recorde, que dura até hoje: 99 dias para navegação errática e descontrolada, em intermináveis ziguezagues, até, finalmente, conseguir dobrar o Cabo e entrar no Pacífico.

Durante todo esse tempo, mais de três meses, a desafortunada tripulação do Suzanna, que, por muito pouco, não foi parar na Antártida, do outro lado do Estreito de Drake, conviveu com ventos que passavam dos 100 km/h, dia e noite.

Por essas e muitas outras, o Cabo Horn, que hoje ostenta um farol, mantido por famílias de faroleiros chilenos que vão se revezando a cada ano de isolamento, e um monumento aos navegantes com capacidade de suportar ventos de até 200 km/h no topo de um promontório com 424 metros de altura, o que dá uma aparência ainda mais dramática ao cabo em si, é considerado o “Monte Everest” da navegação – vencê-lo, nunca é fácil.

E um velho ditado dos marinheiros da região ajuda a explicar por que.

Ele diz: “Abaixo dos 40 graus de latitude, não existe lei. Abaixo dos 50 (onde fica o Cabo), não existe nem Deus!”

Convém não duvidar.

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Foto: Experiencechile.org