O velho vapor que luta para voltar à vida pela segunda vez

O velho vapor que luta para voltar à vida pela segunda vez

Em 1913, o presidente do Brasil era o Marechal Hermes da Fonseca, a princesa Isabel ainda estava viva, bem como Santos Dumont, que mal havia acabado de inventar o avião.

A Europa estava à beira de uma grande guerra mundial (a Primeira, não a Segunda, que só começaria 30 anos depois), e o naufrágio do Titanic, poucos meses antes, ainda estava fresco nas manchetes dos jornais.

108 anos atrás, os dirigíveis ainda voavam.

Mas este barco já navegava.

O vapor Benjamim Guimarães, um dos últimos barcos a vapor do mundo com propulsão por roda de pás na popa, construído em 1913, no Mississipi – e que, desde 1920, virou o mais ilustre habitante da pequena cidade mineira de Pirapora, nas margens do Rio São Francisco -, é uma testemunha viva da História.

Mas segue lutando para não morrer.

No final do ano passado, após há sete anos parado, desde que por determinação da Marinha parou de fazer passeios nos arredores da cidade, o Benjamim Guimarães, que também é o barco mais antigo do Brasil, finalmente começou a ser reformado e restaurado, a partir de uma decisão do Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais – Iepha, que contratou uma empresa naval para executar o serviço.

A previsão é que no final deste ano o velho vapor possa voltar a navegar nas águas do trecho mineiro do Velho Chico, onde é uma espécie de membro da família dos ribeirinhos, porque, um dia, todos eles, bem como os seus antecedentes, dependeram exclusivamente daquele barco para se locomoverem.

No passado, o “Vapor”, como o Benjamim Guimarães é carinhosamente chamado na região até hoje, era o único elo de ligação de toda a região com o resto do mundo.

“Sair ou chegar, só quando o Benjamim aportar”, era a máxima do lugar.

Em Pirapora, não há casa que não tenha um retrato do vapor na parede da sala e o orgulho pelo barco está estampado até no brasão da cidade, que ostenta uma âncora, embora fique em pleno sertão de Minas Gerais – que, como se sabe, nem mar tem.

“O Benjamim é um barco com alma”, dizem os moradores mais antigos da cidade.

Deve ser verdade, porque esta é a segunda vez que o velho Benjamim Guimarães escapa por pouco de desaparecer para sempre.

A primeira foi em 1986, quando o barco ficou duas décadas apodrecendo ao relento, até que a prefeitura da cidade conseguiu evitar o pior e o restaurou a tempo.

Em seguida, ele foi transformado em “Patrimônio Histórico” – o primeiro barco brasileiro a receber tal honraria.

Até 2014, o Benjamim Guimarães ainda fazia passeios curtos no Rio São Francisco, navegando da maneira original, ou seja, queimando lenha nas caldeiras em vez de combustível nos tanques, ao contrário de outros “vapores” que restaram no mundo (no próprio Rio Mississipi, inclusive), todos já convertidos para usar motores a diesel.

Quando em movimento, seu timão exigia a força de dois homens e os comandos para aumentar ou reduzir a marcha eram passados ao operador da casa de máquinas por meio de uma engenhoca pré-histórica chamada “telégrafo”, que tinha esse nome porque tocava um sino todas as vezes que um ponteiro apontava a nova ordem.

Já o caldeirista precisa ficar alimentando a fornalha o tempo todo, com pesadas toras de madeira.

Era um trabalho duro e braçal.

Mas ninguém reclamava.

Ao contrário, toda a tripulação sentia imenso orgulho em fazer o vapor navegar a moda antiga, porque sabiam que eram os últimos guardiões de uma arte prestes a sumir do mapa.

Quando em movimento, só se ouvia o “rom-rom-rom” da grande pá de madeira na popa girando lentamente na água, e o “shhhh” do vapor saindo pelos orifícios do casco, feito uma Maria-Fumaça aquática.

A velocidade não passava dos 15 km/h – mas quem haveria de ter pressa numa viagem de volta no tempo?

Mas, por falta de recursos para mantê-lo em bom estado, o Benjamim Guimarães foi ficando tão precário que a Capitania dos Portos do Rio São Francisco resolveu interditá-lo.

E o vapor foi novamente encostado e esquecido na beira do rio.

Assim ficou por seis anos, até que, no ano passado, teve início o seu segundo “renascimento”  do velho vapor – que, no entanto, por enquanto, apenas começou.

Em novembro último, o barco foi tirado do rio, e ali mesmo, na margem do São Francisco, começou a ser restaurado, pela segunda vez.

E, se tudo der certo, a previsão é que ele fique fronto até o final do ano..

Sob o ponto de vista histórico, o velho vapor de Minas Gerais só encontra paralelo em pouquíssimas embarcações mundo afora.

Mas quase todas elas já foram parar em museus.

Já o Benjamim Guimarães ainda luta para voltar a navegar no Velho Chico, o que todos os ribeirinhos aguardam com ansiedade.

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André Cavallari, leitor

A moto que cruzou um oceano navegando

A moto que cruzou um oceano navegando

O terremoto, seguido por tsunami, que atingiu a costa Noroeste do Japão em 11 de março de 2001 lançou milhares de toneladas de objetos no mar.

Entre eles, uma motocicleta Harley-Davidson, que seu dono, Ikio Yokohama, guardava dentro de um container, no quintal de sua casa, de frente para mar.

Com a enxurrada, o container foi levado pelas águas.

Mas, um ano depois, veio a surpresa: o tal container foi dar numa praia da Colúmbia Britânica, na costa Oeste do Canadá, do outro lado do oceano.

E, dentro dele, ainda estava a moto do japonês.

Contatado, graças a placa do veículo, Ikio, a princípio, ficou eufórico.

Mas ao saber do custo que teria para levar a moto de volta ao Japão, preferiu doá-la ao museu da Harley-Davidson, nos Estados Unidos, onde hoje ela está exposta, como “a única motocicleta eu atravessou um oceano navegando”.

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O incrível barco que foi abandonado e quase deu a volta ao mundo sozinho

O incrível barco que foi abandonado e quase deu a volta ao mundo sozinho

Durante a primeira perna da regata de volta ao mundo Velux 5 Oceans, em 2006, o veleiro Hugo Boss, do velejador inglês Alex Thomson, teve a quilha quebrada e capotou, quando contornava a costa da África.

Como o problema era estrutural, Thomson não teve dúvidas: pediu socorro pelo rádio e abandonou o barco, quando ele já estava praticamente submerso.

Mas, dez anos depois, durante uma expedição pelos canais da Terra do Fogo, o canoísta chileno Cristian Donoso viu algo estranho na margem de um dos canais e resolveu averiguar.

Era o casco do Hugo Boss, encalhado.

Como ele foi parar ali, em outro oceano?

A hipótese mais provável – ainda que inacreditável – é que, mesmo inundado e à deriva, o veleiro que tinha sido dado como perdido tenha cruzado nada menos que os dois maiores oceanos do planeta, o Índico e o Pacífico, até chegar naquele ponto da costa do Chile.

Ou seja, o velejador abandonou o barco, mas o barco não abandonou a competição.

E, sozinho, quase completou a volta ao mundo, embora, até hoje, ninguém saiba como.

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O barco que assombra a Amazônia até hoje

O barco que assombra a Amazônia até hoje

O tempo estava bom e fazia uma noite gostosa no porto da cidade de Óbidos, às margens do Rio Amazonas, quando, na madrugada de 19 de setembro de 1981, o barco de passageiros Sobral Santos II, uma típica gaiola amazônica, lá chamada de “navio” porque tinha 40 metros de comprimento e casco de ferro, chegou de Santarém, uma das escalas daquela viagem, que começara em Belém. Dali, ele seguiria para Parintins, Itaituba e, finalmente, Manaus, seu destino final, onde deveria chegar dias depois. Mas não chegou.

No caminho, como sempre acontecia naquela rota semanal entre as capitais do Pará e do Amazonas, subiram e desceram diversos passageiros e entraram e saíram muitas mercadorias. Com tanto entra-e-sai, ninguém mais sabia quantas pessoas havia a bordo, nem o volume de carga que o barco transportava. Sabia-se, apenas, que eram muitas, dos dois tipos, como atestava a falta geral de espaço a bordo. Culpa, reclamavam os passageiros, da ganância do dono do barco, que também era dono do Miranda Dias, outro “navio” que pifara no porto de Santarém naquele dia, e por isso transferira quase tudo o que transportava para o Sobral Santos II – que, com isso, ficou ainda mais cheio.

Na pressa da transposição da carga e dos passageiros de um barco para outro, formalidades como manifestos e lista de ocupantes foram solenemente ignoradas. Caixas de cerveja e sacos de batatas e legumes foram amarrados com cordas nos conveses destinados aos passageiros, que passaram a disputar quase a tapa um lugar para armar suas redes. A desorganização na transferência da carga foi tamanha que o porão do Sobral Santos II nem chegou a ficar totalmente cheio. Já o convés superior estava abarrotado de caixas e sacos.

O Sobral Santos II era um velho barco, construído no início do século passado na Alemanha, e enviado para a Amazônia para trabalhar na exploração da borracha. Sua capacidade era de 500 passageiros, mas apesar do aperto geral a bordo, naquela noite, aparentemente, não havia nem a metade disso a bordo – embora não tivesse sido feita nenhuma contagem oficial.

Às 18h15, o Sobral soltou as amarras e partiu de Santarém, rumo a Óbidos, um trecho de apenas 60 quilômetros, que ele venceu sem nenhum contratempo – salvo o desconforto geral dos passageiros, em meio a tantas mercadorias empilhadas no convés. O aperto era tanto que um dos passageiros pegou uma faca e cortou um pedaço da corda que prendia algumas cargas no convés, a fim de fixar sua rede em outro canto do barco. Outros, resignados, apenas deitaram sobre sacos de batatas que jaziam soltos no convés.

Às 3h15 da manhã, o barco atracou no pequeno porto de Óbidos, também sem nenhum problema. Nem mesmo a famosa contra-corrente do rio diante do flutuante da cidade, responsável por formar perigosos remansos que sempre tornaram um tanto delicadas as manobras de atracação, desta vez incomodou. O Sobral Santos II encostou de bombordo e lançou cabos para o cais, onde havia cerca de 30 pessoas, à espera do embarque para o trecho seguinte da viagem. O barco foi amarrado. E desligou os motores, porque já estava seguro no porto. Mas nem isso impediu que uma das maiores tragédias da navegação na Amazônia acontecesse instantes depois.

Logo após serem embarcadas mais cinco sacas de farinha, o barco, mesmo preso ao cais, adernou bastante. Com isso, os cabos que o prendiam ao flutuante não suportaram e foram arrebentando, um a um, como frágeis linhas de costura. Inclinada, a carga que se amontoava no convés deslizou feito bolas de boliche, empurrando muita gente para a água e decretando a inclinação fatal do casco. Com todo o peso concentrado num só lado, o Sobral Santos II tombou de vez. E afundou rapidamente, a míseros metros do cais, levando para o fundo do rio um número jamais sabido de pessoas.

Foi tudo tão rápido que não houve tempo nem de os passageiros das 28 cabines abrirem as portas. Morreram todos afogados e trancados, até porque, muito provavelmente, dormiam no instante do acidente. O próprio comandante do barco, David Silva, também descansava na sua cabine quando tudo aconteceu e só escapou com vida porque o imediato do barco o puxou para fora no último instante. Já uma senhora que acabara de embarcar foi arrastada para a água em questão de segundos e não teve tempo nem de pegar a mala, que restou solitária na beira do cais.

No breu daquela noite, as águas do Amazonas viraram um pandemônio de escombros e gente tentando não ser engolida pelo maior rio do planeta. Alguns se salvaram com míseras braçadas até o cais. Mas a maioria afundou junto com o barco, presa nos camarotes ou imprensada pela carga solta – esta, a principal causadora de tudo, como apuraria o inquérito da Marinha, três anos e 415 páginas de processo depois.

As lendárias gaiolas amazônicas são barcos famosos também pela estabilidade precária, porque, para serem rápidas, possuem cascos estreitos. E, para caber muita coisa dentro, são altas, com dois, três ou até mesmo quatro conveses. O Sobral Santos II tinha três e, naquela noite, transportava carga em todos eles. Por sua vez, o porto de Óbidos fica no trecho mais estreito do Rio Amazonas, onde, por isso mesmo, corre uma correnteza intensa – a tal contracorrente que tanto atormenta os comandantes de barcos da região. Para completar o cenário dramático, o Sobral Santos II, como era comum na época, não fora vistoriado pela Capitania dos Portos de Santarém na partida, porque isso era feito apenas por amostragem – só um terço dos barcos eram examinados para ver se não estavam com excesso de carga e passageiros.

Nos demais, bastava uma simples declaração por escrito do seu comandante. E o capitão David fizera isso, mesmo sabendo que o transbordo da carga do Miranda Dias para o seu barco tinha sido feito às pressas e de qualquer jeito. Por fim, ainda houve àquele passageiro que cortou um pedaço da corda que prendia parte da carga no convés, para fixar sua rede. Possivelmente, foi ele indiretamente o causador da tragédia, porque, ao romper a corda, permitiu que parte da carga deslizasse quando o barco começou a inclinar. Mas jamais se soube quem ele era, nem mesmo se escapou com vida do naufrágio.

No tumulto que se seguiu ao tombamento e afundamento do Sobral Santos II, a precária lista de sobreviventes, feita ainda na anarquia que tomou conta do porto naquela madrugada, relacionou 183 pessoas. Já os mortos eram impossíveis de apurar, porque a própria correnteza tratou de levar muitos corpos rio abaixo – e, depois, as piranhas certamente deram conta deles. Estabeleceu-se o caos também nos serviços de resgate dos cadáveres, porque ninguém sabia quantos, afinal, procurar. Recolhiam-se corpos na medida em que eles fortuitamente surgiam boiando na superfície barrenta do rio, ou quando alguém mergulhava e conseguia livrar um ou outro cadáver do casco submerso.

Ao final do dia da tragédia, dois navios da Marinha chegaram a Óbidos, para tentar por alguma ordem nos trabalhos de resgate. Não conseguiram muita coisa e ainda despertaram a fúria dos parentes das vítimas, ao impedir a ação de mergulhadores contratados por eles para recuperar corpos e pertences.

O garimpeiro Francisco Catanhede foi um dos sobreviventes que contratou os serviços de mergulhadores locais. Mas ele não buscava parentes e sim o seu pequeno tesouro: dois quilos e meio de ouro em pó, que levava dentro de uma sacola plástica e que não teve tempo de pegar, quando acordou com tudo virando de cabeça para baixo no barco. Já o comerciante Celso Nakaut também fez o mesmo e recorreu aos mergulhadores particulares. Só que a causa dele era bem mais nobre: buscava os corpos da nora e do neto, que estavam no barco e nenhum dos dois escapou com vida. Nem seus corpos jamais foram encontrados.

Nos dias subsequentes, enquanto a Marinha tentava impedir que o casco do Sobral Santos II deslizasse do platô onde se encontrava para as profundezas do Amazonas, valas foram abertas, às pressas, no cemitério de Óbidos, para receber os corpos não reclamados rapidamente pelos parentes. Havia, também, alguns turistas estrangeiros a bordo e estes, seguramente, foram parar nas covas rasas, sem nenhuma identificação, já que não deu tempo de chegar nenhum familiar do exterior.

Revoltados com a lentidão nos resgates dos corpos, que passaram a ser feitos apenas pelos mergulhadores da Marinha, os parentes começaram a acusar as autoridades de não ter muito empenho na missão, porque quanto mais corpos aparecessem, maior repercussão a tragédia teria, expondo, assim, a fragilidade da fiscalização dos barcos na Amazônia.

Acusavam especialmente o dono do Sobral Santos II, o empresário de Manaus Kalil Mourão, e a Capitania dos Portos de Santarém. O primeiro, pela ganância de colocar carga demais no barco. A segunda, por não tê-lo vistoriado quando da partida.

Um inquérito foi aberto e testemunhas passaram a ser ouvidas. Uma das primeiras questões foi tentar descobrir saber quantas pessoas havia a bordo. As revistas e jornais falavam em “mais de 300 mortos”, o que tornaria o naufrágio do Sobral Santos II o maior de todos os tempos na Amazônia – pior até que o do barco Novo Amapá, ocorrido apenas oito meses antes, na foz do mesmo rio Amazonas, onde morreram mais de 250 dos 600 passageiros – embora ele só tivesse capacidade oficial para 150 pessoas.

No levantamento, tomando como base a capacidade do barco, os depoimentos dos sobreviventes e os parentes em busca de familiares que foram surgindo nos dias subsequentes, concluiu-se, burocraticamente, que, quando emborcou no rio, o Sobral Santos II havia cerca de 250 passageiros e 20 tripulantes a bordo. Destes, descontados os 183 sobreviventes apurados e os 49 corpos enterrados sem identificação em Óbidos, restariam, portanto, cerca de 40 vítimas a serem recuperadas. E foi justamente para tentar resgatar eventuais cadáveres restantes que se tomou a decisão de içar o barco do fundo do rio, dias depois. Mas nenhuma outra vítima foi encontrada.

Pelo menos três dúzias de corpos foram dados como perdidos para sempre naquele pavoroso episódio, que ficou ainda mais vergonhoso quando o inquérito que investigou as causas da tragédia concluiu que o único responsável fora o capitão do barco, que, no entanto, foi condenado a pagar apenas uma multa e mais nada. Ao dono do barco não foi imputada nenhuma responsabilidade.

Tanto que, cumpridas as formalidades legais, ele recebeu o barco de volta e, tão logo o fato caiu no esquecimento, tratou de reformá-lo e vendê-lo, rebatizado como Cisne Branco, nome sob o qual navega até hoje. E ainda na mesma rota Belém-Manaus, para horror dos passageiros que sobreviveram àquela tragédia, no porto de Óbidos, na madrugada de 19 de setembro de 1981 – uma data que ficou tristemente marcada na história da navegação amazônica.

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