A poderosa expedição que acabou em tragédia

A poderosa expedição que acabou em tragédia

Durante mais de 300 anos, a Inglaterra tentou provar a existência de uma ligação entre o Atlântico e o Pacífico, através do Ártico, no topo do globo terrestre, hoje conhecida como Passagem Noroeste.

Mas, em 1845, após oito expedições anteriores terem fracassado na missão, o Almirantado inglês decidiu montar a maior e mais bem preparada frota já enviada para a região – uma expedição exploratória marítima como nunca se tinha visto até então.

Com isso, acreditavam os ingleses, o êxito era praticamente garantido.

A nova investida em busca daquele atalho marítimo que poderia mudar os rumos da navegação no mundo contava com dois supernavios para a época, o HMS Erebus e o HMS Terror, equipados com o que havia de mais moderno para navegar no gelo (proas blindadas com ferro, hélices retráteis, aquecedores a carvão nas cabines e motores iguais aos das locomotivas a vapor), e 128 oficiais e marinheiros sob o comando do explorador John Franklin, ex-governador da Tasmânia — que, no entanto, não fora a primeira opção do Almirantado para liderar a expedição, mas sim o único que aceitara o desafio de achar um caminho aonde nenhum homem jamais havia navegado.

E, sabendo de antemão que a expedição passaria todo o inverno presa pelo gelo do Ártico, os dois navios foram equipados com provisões suficientes para três anos a bordo. Incluindo uma novidade revolucionária: a comida enlatada.

Cheia de confiança e otimismo, a expedição partiu da Inglaterra em maio daquele ano, e, após uma escala na Groenlândia, zarpou, em 12 de julho, em busca do atalho gelado para o Pacífico, através do Ártico.

Mas nunca mais foi vista.

Durante quase uma década e meia depois, outras 15 equipes buscaram, em vão, notícias sobre aqueles homens.

Até que, em 1859, uma expedição patrocinada pela viúva de Franklin, e liderada pelo também explorador Francis McClintock, começou a desvendar o mistério.

Após sofrer o diabo em uma longa caminhada exploratória no frio congelante do Ártico, o segundo oficial da expedição, William Hobson, encontrou um marco de pedras empilhado sobre o gelo e, debaixo dele, uma carta do piloto do Terror, Francis Crozier, que narrava resumidamente o que havia acontecido com a trágica expedição inglesa. E deixava claro que o primeiro problema havia sido o próprio gelo.

Três meses após a partida do grupo da Groenlândia, teve início o congelante inverno do Ártico, o que, no entanto, já estava previsto.

Mas o que John Franklin, nem ninguém do Almirantado previra é que, no verão seguinte, o gelo não descongelaria por completo, impedindo assim os barcos de seguirem em frente. E veio mais um inverno, sem que eles conseguissem sair de onde estavam.

E, com ele, a necessidade de começar o racionamento dos suprimentos, como forma de economizar carvão, usado para tudo nos navios – até para aquecer a comida enlatada.

Estranhamente, junto com o escasseamento do carvão, os homens começaram a morrer, uns atrás dos outros.

De acordo com a carta escrita por Crozier, foram mais de 20 mortes em um curto período de tempo.

Até o próprio Franklin sucumbiu, de causa também ignorada, em junho de 1847.

Com a morte de Franklin, o próprio Crozier assumiu o comando da expedição e, diante daquele cenário desolador (os dois navios trancados pelo gelo, poucos suprimentos e as mortes misteriosas das tripulações se sucedendo), tomou uma decisão desesperada: abandonar os navios e partir, com todos os sobreviventes, em busca de socorro, na imensidão deserta e congelante do Ártico.

Em 22 de abril de 1848, o grupo abandonou a relativa proteção do Erebus e Terror, que permaneciam teimosamente atados ao gelo, e iniciou, a pé, uma marcha meio sem rumo até a civilização mais próxima, que eles imaginavam poder ser alguma comunidade de esquimós, a cerca de 1 000 quilômetros de distância.

Para poder atravessar os muitos trechos de gelo derretido no caminho, arrastavam uma dúzia de botes retirados dos navios, o que tornava a marcha ainda mais lenta, sofrida e difícil.

Partiram 105 homens. Nenhum deles chegou ao destino pretendido.

Após cerca de um décimo do caminho, vendo que boa parte dos seus homens estavam cada vez mais esgotados pelo esforço, pelo frio e pela fome, já que restava cada vez menos comida enlatada e carvão para cozinhá-la, Croziet tomou outra decisão: deixou os mais combalidos, com alguns suprimentos, junto a uma espécie de marco que construiu com pedras empilhadas, escreveu a tal carta contando o que havia acontecido com a expedição, e seguiu em frente, com um grupo menor, determinado a encontrar ajuda.

Mas, também, não foi longe.

Com menos homens para ajudar a arrastar os pesados barcos no gelo, sob um frio intenso e já praticamente sem comida, a caminhada se tornou ainda mais penosa.

E, gradativamente, os integrantes do grupo começaram a congelar, definhar e morrer.

Foi quando começou outro horror: o do canibalismo.

Na desesperada luta pela sobrevivência, cada companheiro morto passou a servir de alimento para os demais, na tentativa de que ao menos alguém sobrevivesse para buscar ajuda para os companheiros que ficaram para trás.

Mas, por fim, não sobrou ninguém.

Quando, 15 anos depois, William Hobson, da expedição de regaste montada pela viúva de Franklin, encontrou o tal marco de pedras, a carta deixada por Croziet e muitos corpos congelados ao redor de latas vazias de comida, é que a dramática história da fracassada expedição inglesa começou a ser desvendada.

E o principal motivo de tantas mortes (além da fome, do escorbuto e da tuberculose), descoberto: o botulismo, uma intoxicação causada pelo acondicionamento mal feito de alimentos enlatados – justamente a ”novidade” que prometia revolucionar aquela malfadada expedição.

Quando o racionamento de carvão limitou o aquecimento das refeições, o fogo parou de cumprir o papel de também eliminar os organismos daninhos contidos nas latas de comida, e as mortes começaram a acontecer.

E aceleraram ainda mais, depois, com os homens enfraquecidos acampados no gelo e sem carvão para aquecê-los. Mas a pior de todas as descobertas de Hobson ainda estava por vir.

Mais adiante, a não mais que 200 quilômetros de onde o grupo havia abandonado os navios, jaziam pilhas de ossos descarnados, muitos com marcas visíveis de cortes a faca, o que deixava claro perturbadoras provas de canibalismo entre os homens do segundo grupo de Croziet – inclusive ele próprio, ao que tudo indicava.

Os restos do macabro grupo jaziam a beira de um curso de água descongelada e salgada, que, mais tarde, ficaria provado, era a tão buscada ligação entre o Atlântico e o Pacífico – uma prova irrefutável de que a Passagem Noroeste existia de fato.

Crozier, mesmo se saber, chegou até ela.

Mas morreu sem os méritos do seu feito.

Com isso, o reconhecimento oficial do primeiro homem a atravessar de um oceano para o outro pelo topo do mundo acabou ficando para o norueguês Roald Amundsen, que, mais tarde, também conquistaria o Polo Sul.

Em 1906, 58 anos após o trágico final da expedição inglesa, Amundsen cruzou inteiramente a Passagem Noroeste, com apenas um pequeno barco e meia dúzia de homens.

A Inglaterra jamais engoliu isso.

Mas, para os ingleses, houve ao menos uma compensação.

Mais de um século e meio depois, em 2016, mergulhadores canadenses encontraram, no fundo do mar da atual Ilha Rei William, os dois navios da fatídica expedição de John Franklin.

Ambos estavam afundados na água gelada, mas em surpreendente bom estado, o que permitiu não só reconstituir com espantosa precisão o longo purgatório que aqueles homens passaram presos no gelo do Ártico, como atestou a qualidade e resistência dos barcos que os ingleses haviam construído para conquistar uma das últimas fronteiras marítimas do mundo.

Mas que resultou em um retumbante e trágico fracasso.

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Como os restos de um antigo barco na praia se tornaram um problema para uma cidade

Como os restos de um antigo barco na praia se tornaram um problema para uma cidade

Quatro anos atrás, quando a maré baixou, a praia de Santos, no litoral de São Paulo, revelou algo semienterrado na areia: uma fileira de intrigantes pontas de madeira.

Logo concluiu-se que fazia parte da estrutura de um antigo barco – que, em seguida sumiu, engolida pelo mar, para reaparecer outras tantas vezes depois.

Mas que barco era aquele?

Começava ali um enigma, que até hoje, quatro anos e algumas pesquisas depois, ainda não pode ser respondido com 100% de certeza – embora todas as evidências apontem na direção do mesmo barco: o veleiro-cargueiro inglês Kestrel, que sabidamente encalhou na praia de Santos, em 11 de fevereiro de 1895, e por lá ficou.

“Tenho 80% de convicção que são os restos do Kestrel, porque tamanho e localização do encalhe batem. Mas é preciso a comprovação científica”, diz o pesquisador Sérgio Willians, presidente do Instituto Histórico e Geográfico de Santos e ex-diretor da Fundação Arquivo e Memória da cidade, que baseia sua opinião sobre a identidade do barco graças a um antigo quadro.

A tela, pintada por Benedito Calixto, um dos grandes nomes da pintura brasileira do início do século passado e que viveu parte de sua vida em Santos, mostra um grande veleiro encalhado na beira de uma praia, mas foi erroneamente classificado como sendo o barco Caldbeck, no município vizinho de Praia Grande.

Não era.

Após comparar a paisagem ao fundo da tela com a topografia das praias dos dois municípios, Willians concluiu que aquela praia era a de Santos e que o barco retratado era o Kestrel – o mesmo que, tudo indica, agora vem aflorando gradualmente na areia da praia da cidade, 126 anos depois.

“Que o barco do quadro é o Kestrel, não tenho dúvidas, diz o pesquisador Willians. “Mas não posso afirmar com precisão que seja ele que está enterrado na praia, embora tudo indique que sim”.

A mesma opinião é compartilhada pelo arqueólogo Manoel Gonzalez, do Centro Regional de Pesquisas Arqueológicas de Santos, que vem acompanhando o surgimento gradual dos escombros desde 2017, quando os restos do barco apareceram pela primeira vez na praia.

E ele é ainda mais otimista na identificação do barco.

“Arrisco dizer que há 90% de chances de ser o Kestrel, mas é preciso escavar o local para comprovar isso. E é aí que começam os problemas”, diz Gonzalez, que ao mesmo tempo em que vibra com a descoberta de algo tão valioso para um arqueólogo, reconhece que não será nada fácil executar o trabalho.

“O local onde o barco está soterrado é extremamente ingrato, porque passa metade do tempo seco e outra metade debaixo d´água, por conta do sobe e desce das marés”, explica o arqueólogo.

“Seria bem mais fácil se ele ficasse o tempo todo submerso, porque aplicaríamos técnicas de arqueologia submarina. Mas com essa variação de ambiente, não dá para fazer nem uma coisa nem outra. É preciso, primeiro, construir um grande muro em torno dele, para reter o mar e permitir escavar no seco. E isso custa caro”, completa Gonzalez.

O centro de pesquisas arqueológicas dirigido por Gonzalez orçou em cerca de R$ 2 milhões os recursos necessários para escavar o casco soterrado, sendo que a maior parte desse dinheiro seria destinada a construção do tal muro para reter o mar em torno do achado.

“Todos os orçamentos que temos para erguer uma contenção contra o mar passam de R$ 1 milhão”, diz o arqueólogo. “Parece um valor absurdo, mas é preciso considerar que estamos falando de construir uma barreira capaz de resistir a força do mar, com três metros de altura e outros três enterrados na areia, para que a água não infiltre também por baixo. Na prática, é como construir uma ilha seca no meio do mar, para que possamos escavar”.

O custo do projeto já gerou uma série de comentários irônicos dos moradores de Santos, embora Gonzalez garanta que vá tentar buscar os recursos apenas na iniciativa privada.

“R$ 2 milhões para desenterrar lixo na praia? Só pode ser piada!”, escreveu um morador da cidade, quando as primeiras notícias foram divulgadas. “Sai mais barato construir outro barco”, acrescentou outro, dando coro aos indignados com a proposta de gastar tanto dinheiro para escavar os escombros de um velho barco.

“Não é nenhuma relíquia bíblica. É apenas um monte de madeira velha. Nada que uma retroescavadeira e algumas caçambas não resolvam”, resumiu outro morador, embora parte deles vejam a descoberta na praia com bons olhos, “desde que não atrapalhe a rotina dos banhistas na praia”.

Por enquanto, a área em torno dos restos do barco foi apenas cercada, impedindo o acesso de curiosos às vigas de madeira que brotam na areia, e uma câmera de vigilância foi instalada pela Prefeitura, para monitorar o local.

Além de intimidar atos de vandalismo (“Já vi gente arrancando pedacinhos de madeira para levar para casa como souvenir”, diz, preocupado, o arqueólogo Gonzalez), o monitoramento tenta impedir acidentes com os banhistas na praia, uma vez que muitas partes do casco estão à mostra na areia e, quando a maré sobe, ficam perigosamente submersas.

“Tivemos que implantar câmera de vigilância, dedicar funcionários para monitorá-la e, cada vez que a maré sobe demais, é preciso refazer a cerca em torno do barco”, diz Wagner Ramos, secretário de Serviços Públicos da Prefeitura de Santos, que, a partir de uma decisão do Ministério Público, se tornou responsável pela manutenção e guarda dos escombros.

“E isso tende a se tornar um trabalho quase eterno, porque vai levar muito tempo até que algo venha a ser efetivamente feito para remover os restos do barco da praia”, acrescenta o secretário, que até vê certo potencial turístico para a cidade nos restos do barco soterrado na praia, desde que ele seja removido de lá.

“O barco teria que ser colocado em outro local, o que é igualmente difícil de operacionalizar”, diz o secretário.

Na prática, a única coisa que já se sabe é que o surgimento daquele casco na praia se tornou um problema para a própria cidade.

O primeiro grande afloramento dos restos do barco, em agosto de 2017, não aconteceu por acaso.

Pouco antes disso, o canal de acesso ao porto de Santos havia sido dragado, o que provocou uma alteração na movimentação das areias nas praias da baía e fez aflorar a velha embarcação.

Hoje, por conta do sobe e desce das marés, os escombros somem e reaparecem na praia duas vezes ao dia.

E cada vez mais visíveis.

“Quando começamos a estudar o achado, só as pontas das vigas do casco ficavam à mostra. Hoje, algumas madeiras já estão meio metro acima da areia”, diz o arqueólogo Gonzalez, que brinca. “Se pudéssemos esperar mais um século, talvez a própria natureza se encarregasse de escavar o barco para nós”.

“Mas, agora, é obrigatório preservá-lo, porque, uma vez descoberto, os restos do barco se tornaram um bem com valor histórico e arqueológico que não pode mais ser destruído”, avisa o arqueólogo, que, no entanto, imagina que não deva haver nada dentro do casco carcomido pelo tempo.

Após mais de um século soterrado, só deve ter restado a estrutura do casco. Mas isso tem valor arqueológico”, explica.

O Kestrel era um veleiro de transporte de carga, com casco de madeira, três mastros e 60 metros de comprimento, que fazia a rota regular entre a Europa e as Américas.

Na sua última viagem, já havia descarregado no porto de Santos e estava ancorado, enquanto a maior parte da sua tripulação – inclusive o capitão – passeava pela cidade, quando uma tempestade, com fortes ventos, arrastou o barco para a praia.

A bordo, só havia o cozinheiro e dois marinheiros, que, estranhamente, recusaram a ajuda de um rebocador, que veio ajudar a deter o avanço do barco.

Isso, mais tarde, geraria suspeitas de que o encalhe poderia ter sido proposital, para o dono do barco receber o dinheiro do seguro, já que os navios movidos a vapor tinham tornado os veleiros-cargueiros obsoletos.

“Para mim, foi um golpe descarado e o objetivo da tripulação era destruir o barco, tanto que ele estava vazio, sem nenhuma carga”, especula o memorialista Willians. “Isso enriquece ainda mais a história desse barco, se é que o que está na enterrado na praia são mesmo os restos do Kestrel”, completa.

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O submarino argentino que o mar engoliu

O submarino argentino que o mar engoliu

Em 8 de novembro de 2017, o submarino ARA (de “Armada de la República Argentina”, como são precedidos os nomes de todos os barcos militares argentinos) San Juan partiu do porto de Ushuaia, na Terra do Fogo, com destino a sua base naval, em Mar de Plata, com 44 tripulantes a bordo, mas sumiu, em algum ponto do mar sempre agitado da Patagônia.

Mas não foram as condições ruins do mar naquele dia, com ondas que passavam dos oito metros de altura, que tragaram o submarino.

Ao fazer aquele que viria a ser o seu último contato com terra-firme, sete dias após a partida de Ushuaia, o comandante do ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, reportou que estava tendo problemas com as baterias, equipamento vital em um submarino, porque, uma vez submerso, tudo depende delas – inclusive a capacidade de renovação do ar que é respirado a bordo.

“Entrada de água pelo sistema de ventilação. Curto circuito nas baterias de proa. Em imersão, propulsando com circuito dividido. Manterei informações”, relatou o comandante, pelo rádio, acrescentando que, apesar disso, seguia navegando.

Pouco tempo depois, do outro lado do oceano, sensores de abalos submarinos instalados nas ilhas Ascenção, no Atlântico, e Crozet, no Índico, detectaram uma oscilação que bem poderia ter sido causada por uma explosão – a do ARA San Juan.

O ARA San Juan, um dos únicos três submarinos que a Argentina possuía, havia sido construído na Alemanha 30 anos antes e já estava um tanto debilitado, tanto pelo tempo de uso quanto pela não muito confiável manutenção que o precário orçamento da Armada Argentina permitia.

Sua última grande revisão acontecera três anos antes e foi feita no próprio país, o que, na ocasião, foi saudado pelo governo argentino como uma conquista da sua engenharia naval, quando o mais indicado é que o submarino fosse enviá-lo a um país tecnologicamente mais avançado.

Depois disso, como medida de economia, o ARA San Juan passou a navegar não mais que 20 horas por ano, o que, possivelmente, comprometeu sua manutenção preventiva.

A última viagem do ARA San Juan começou no dia 25 de outubro, quando, junto com outro submarino, o ARA Salta, partiu da base de Mar del Plata para unir-se a outros sete navios da Armada Argentina em manobras e exercícios militares.

Cinco dias depois, o ARA Salta retornou à base, mas o ARA San Juan seguiu para Ushuaia, então com 46 tripulantes – dois a mais que os 44 que morreriam no submarino dias depois. Em Ushuaia, desembarcaram os dois tripulantes extras, Humberto René Vilte e Juan Gabriel Viana, que acabariam se tornando os únicos “sobreviventes” da tragédia que viria em seguida.

Em 8 de novembro, depois de, na véspera, fazer uma imersão de demonstração na baía diante da cidade com algumas autoridades a bordo, o ARA San Juan partiu de Ushuaia para novas manobras de patrulhamento no mar da Patagônia.

E, depois, iniciou o retorno a base. Mas não chegou nem perto de lá.

O sumiço do submarino não demorou a ser percebido, mas a Armada Argentina preferiu não admití-lo, alegando, a princípio, que a ausência de novos contatos era apenas um “problema de comunicação”.

Mas era o início de uma série de omissões, que levariam os familiares dos tripulantes ao desalento e, por fim, ao desespero.

Ao mesmo tempo, alimentadas pela falta de informações, começaram as especulações.

Só 12 dias após o desaparecimento do ARA San Juan, a Armada Argentina divulgou a última mensagem do comandante do submarino – aquela que deixava claro que havia havido um problema de entrada de água no compartimento de baterias.

Ao contrário do que possa parecer, o grande problema da entrada de água em um submarino não é a inundação.

É o contato da água salgada com as baterias, o que gera gases tóxicos quase sempre fatais num ambiente fechado, como o de um submarino.

Imediatamente, esta passou a ser a principal tese para explicar o desaparecimento do submarino: sua tripulação teria morrido asfixiada, enquanto o ARA San Juan seguia avançando – e descendo – sozinho, até ultrapassar o seu limite máximo de profundidade, que era de 250 metros.

Ao passar disso, ele teria implodido por conta da pressão externa do mar.

Já outra teoria defendia que os tripulantes teriam sido vítimas apenas da implosão do submarino, o que, ao menos, os pouparia da agonia da asfixia, porque eventos desse tipo levam milésimos de segundo para acontecer.

Neste caso, a morte dos 44 tripulantes, entre eles a única submarinista da América do Sul, a argentina Eliana Krawczyk, teria sido instantânea, sem sofrimento.

Outra teoria, no entanto, caminhou no sentido inverso e bem mais perverso: a de que a tripulação (ou parte dela) teria sobrevivido ao que quer que tenha acontecido com o submarino, mas perecido depois, em lenta agonia, por falta de oxigênio dentro do espesso cilindro de aço do casco inerte no fundo do mar do ARA San Juan.

Contudo, desde o princípio, esta foi considerada a hipótese menos provável.

Logo após a confirmação do desaparecimento do submarino, diversos países ofereceram ajuda aos argentinos nas buscas. Inclusive a Inglaterra, arqui-rival na não tão distante Guerra das Malvinas.

Era, afinal, uma questão humanitária e aflitiva demais, porque sabia-se que os tripulantes só teriam oxigênio para respirar por, no máximo, sete dias.

E, dia após dia, não surgiu nenhum sinal do ARA San Juan, apesar das cerca de 4 000 pessoas, de 18 países, a bordo de 28 navios e nove aviões, empenhadas, dia e noite, em encontrá-lo.

Para complicar ainda mais as buscas, as condições climáticas na região onde o submarino desapareceu, uma inóspita área a cerca de 500 quilômetros da costa, eram péssimas na ocasião.

Ventos de 80 km/h erguiam ondas, que limitavam o avanço dos barcos e tornavam bem mais difícil a visualização de um submarino na superfície, mesmo pelos aviões.

Isso, caso o ARA San Juan tivesse emergido após o problema nas baterias, o que, pelo relato do comandante, era pouco provável que tivesse acontecido.

Mesmo que o ARA San Juan tivesse conseguido emergir, o mar revolto, o tempo fechado, a cor escura do casco e as próprias características de todo submarino (um tipo de barco feito justamente para navegar às escondidas, portanto com localização difícil, e que, mesmo quando está na superfície, navega semi-submerso, parcialmente camuflado pelo mar) tornariam a sua visualização na imensidão do oceano uma espécie de desafio praticamente impossível.

Parecia não haver saída para aqueles infelizes 44 tripulantes do submarino argentino.

Um dos motivos que levaram a Armada Argentina a não revelar detalhes sobre o acidente desde o princípio foi o receio das críticas que viriam, assim que o episódio fosse relacionado com a precária manutenção que as embarcações da corporação vinham recebendo, por falta de verbas do governo.

Além disso, o próprio ARA San Juan já havia apresentado defeito na válvula do sistema de ventilação na viagem anterior e, aparentemente, ele não havia sido sanado completamente – um inaceitável caso de negligência, em se tratando de uma embarcação que navega debaixo d´água.

Por isso, embora tivesse conhecimento da repetição do problema que afligira o submarino, a Armada Argentina sonegou a informação sobre a entrada de água no compartimento de baterias, bem como a eventual implosão do submarino aos familiares das vítimas por quase duas semanas.

Talvez, porque não tivesse certeza disso.

Ou porque fosse menos doloroso ir minando as esperanças das famílias aos poucos.

Enquanto isso, o país torcia inteiro e rezava pelos tripulantes, ao mesmo tempo em que o mundo se perguntava: como pode uma embarcação de 65 metros de comprimento não ser localizada, em plena era da tecnologia?

Em 2 de abril, quatro meses e meio depois do desaparecimento do submarino, o último navio de buscas se retirou da região, sem nenhuma informação sobre o ARA San Juan.

Quando isso aconteceu, a tragédia já havia virado, também, uma crise política na Argentina.

O comandante da Armada havia sido demitido e uma comissão do Congresso passou a ouvir todos os envolvidos, já que havia suspeitas de falhas na manutenção do submarino e até pagamentos de propinas por fornecedores de equipamentos de qualidade suspeita.

Um executivo alemão chegou a admitir ter pago suborno para virar fornecedor de novas baterias ao submarino desaparecido.

Mas a Armada Argentina negou isso.

No entanto, perante a mesma comissão no Congresso, um ex-diretor de Inteligência da própria Armada, também demitido após o sumiço do submarino, fez uma revelação perturbadora: a de que o ARA San Juan não estava apenas em missão de patrulhamento de barcos pesqueiros, como divulgado na época, mas sim, também, monitorando a movimentação de embarcações nas proximidades da Ilhas Falklands, o que seria ilegal, já que o mar em torno daquelas pertence a Inglaterra.

Disse ainda que, a bordo do submarino, havia um integrante da sua equipe, cuja função era identificar embarcações estrangeiras que estivessem operando em águas argentinas “e, também, nas imediações das Malvinas”, o que teria levado o ARA Sam Juan a se aproximar indevidamente das ilhas que levaram o país à guerra contra a Inglaterra, em 1982.

Mas a Armada Argentina também negou que isso tivesse acontecido.

Enquanto isso, após terem passado mais de 50 dias acampados em frente à Casa Rosada, sede do governo argentino, os familiares das vítimas seguiam pressionando as autoridades e exigindo providências sobre a localização do submarino.

Não que eles ainda nutrissem alguma esperança de encontrar seus entes queridos vivos, mas era preciso encontrar o ARA San Juan, para, ao menos, tentar saber o que aconteceu.

A pressão levou o governo argentino a contratar uma empresa americana especializada em resgates submarinos, a Ocean Infinity, dona de um navio específico para isso, o Seabed Construtor, equipado com mini-submarinos não tripulados, capazes de descer a enormes profundidades.

O contrato era de risco: eles só receberiam os 7,5 milhões de dólares previstos no contrato se encontrassem o submarino.

Durante quatro meses, sempre com a presença de algum parente dos tripulantes desaparecidos a bordo do navio de buscas, a Ocean Infinity vasculhou o fundo do mar de uma gigantesca região, onde o submarino poderia ter passado.

E não encontrou nada.

No início de novembro, quando estava prestes a vencer o contrato, a empresa anunciou que encerraria as buscas tão logo vasculhasse a área onde o operador de sonar de uma fragata que participara das primeiras buscas pelo ARA San Juan disse ter ouvido ruídos semelhantes a pancadas intencionais num casco de metal, embora em local bem distante do ponto onde houve a última comunicação do comandante do submarino com a base.

A busca naquele local fora ordenada por uma juíza, também por pressão das famílias, e, tal qual todas as ações anteriores, não deu em nada. Ironicamente, a frustrada operação terminou apenas horas antes do dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino.

Quando, na tarde de 15 de novembro de 2018, quatro parentes das vítimas do ARA San Juan desembarcaram, novamente decepcionados, seus iguais participavam de uma tocante cerimônia na mesma base de Mar del Plata de onde o submarino partira e jamais regressara.

O ato teve missa, salva de tiros, apitos sincronizados de todos os navios da Armada Argentina de Norte a Sul do país, e a presença do próprio Presidente argentino.

Mas, a pedido dos familiares, não houve o protocolar Minuto de Silêncio, nem nenhuma menção ao fato de as vítimas já estarem mortas, porque, para boa parte dos parentes, os tripulantes do submarino tinham que ser considerados apenas “desaparecidos”, até que fosse achado o submarino – uma maneira de constranger o governo, sobretudo o próprio Presidente ali presente, e forçar que as buscas pelo ARA San Juan não fossem encerradas, como a Ocean Infinity já avisara que faria.

Mas não fez.

Como num roteiro de filme, na noite do mesmo dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino, um dos robôs autônomos do Seabed Construtor detectou um objeto entre fendas no fundo mar, a 800 metros de profundidade, numa região que já havia sido vasculhada pelas primeiras equipes de buscas.

E a empresa resolveu chegar, como sendo a sua última missão.

E foi mesmo, porque era, de fato, o ARA San Juan. 

O achado permitiu concluir, através de imagens dor robôs, já que seria praticamente impossível remover o submarino de tamanha profundidade, que o ARA San Juan havia realmente implodido – sua proa estava deformada e outras partes colapsadas.

Também trouxe a certeza, pelo menos para os responsáveis pelo inquérito, de que a causa de tudo fora o mau funcionamento, ou erro de operação, de uma das válvulas do sistema de ventilação (a mesma que já havia apresentado problemas na viagem anterior), que permitiu a entrada de água no compartimento das baterias, gerando um curto-circuito e gases que teriam aniquilado a tripulação e feito o submarino descer descontroladamente até o fundo, pouco depois de implodir.

O descobrimento dos restos do San Juan gerou também um sentimento de paz nos familiares dos 44 tripulantes do submarino, apesar de seus corpos jamais terem sido resgatados.

“Melhor assim”, resumiu o pai de uma das vítimas. “Agora que já sabemos onde eles estão, que fiquem lá, no fundo do mar, onde todos os submarinistas sempre preferem estar”.

Mas a Argentina, até hoje, chora as vítimas do ARA San Juan.

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A família que vive com menos de dois salários mínimo, uma criança e um bebê num barco

A família que vive com menos de dois salários mínimo, uma criança e um bebê num barco

No final de 2018, quando decidiram pegar o veleiro que haviam comprado com todas as economias que tinham e navegar de Buenos Aires a Florianópolis, o jovem casal argentino Juan Dorda e Constanza Coll tinha em mente passar apenas uma temporada em Santa Catarina, com o filho pequeno, Ulisses, então com dois anos de idade.

Hoje, três anos depois, eles permanecem no Brasil (agora, na Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro, já como residentes) e nunca mais voltaram com o barco para a Argentina.

Nem pretendem.

Até porque, em junho do ano passado, nasceu Renata, a segunda filha do casal, já no Brasil – que, desde o segundo dia de vida, foi morar no barco da família, um veleiro de apenas 28 pés, ou menos de nove metros de comprimento.

“Queríamos que nossa filha fosse brasileira, e, agora, ela é a nova tripulante do nosso barco, que também é a nossa casa”, diz Constanza, que todos chamam de Coni, uma jornalista de 35 anos, que, cansada da vida corrida e assalariada que levava em Buenos Aires, decidiu, junto o marido, mudar radicalmente a vida da família.

“Eu tinha quatro empregos, vivia correndo de um para o outro, e nenhum tempo para ver o meu filho crescendo”, diz Juan, um psicólogo de 36 anos, que se desdobrava para poder pagar as contas e as prestações do apartamento onde viviam, na capital argentina.

“Até que, um dia, resolvemos vender tudo, comprar um barco, alugar o apartamento para ter alguma renda, e vir morar no mar do Brasil”, conta Juan.

Hoje, três anos depois, eles seguem felizes da vida com a escolha que fizeram.

Moram com os dois filhos no barco (Ulisses, agora com cinco anos de idade, e Renata, um bebê de apenas dez meses) e vivem com menos de dois salários mínimos, fruto do aluguel do apartamento em Buenos Aires e das vendas de dois livros que escreveram recentemente (“O Barco Amarelo” e “Ulisses, Lula e a Ilha Grande – este infantil) para divulgar a vida simples mas feliz que levam.

“Morar em um barco é bem barato e eu ainda pesco, para ajudar nas refeições”, diz Juan.

Nem mesmo a chegada do bebê, no ano passado, alterou a rotina do casal.

“Sob o ponto de vista da natureza, tudo o que um bebê precisa é de atenção integral dos pais, e isso nós temos de sobra para dar”, conta Juan, que considera um barco como a casa ideal para qualquer criança, porque, como o espaço é limitado, “a família fica sempre unida”.

“Hoje, conseguimos acompanhar bem de perto cada passo do desenvolvimento do Ulisses e da Renata”, diz o casal.

O veleiro-casa da família, batizado Tangaroa 2 (mas muito mais conhecido como o “O Barco Amarelo”, nome que usam também nas redes sociais, onde mostram a tranquila e gostosa rotina que vivem na Ilha Grande) não tem chuveiro nem geladeira, mas nem isso incomoda o casal.

“Importante é viver feliz”, resume Coni.

Além do bebê, a família também cresceu, no ano passado, com a adoção da cadelinha Lula, uma vira-lata que eles conheceram durante um passeio na Ilha Grande, e que, tal qual as crianças, se adaptou perfeitamente à vida a bordo.

“Temos até cachorro e somos uma família completa”, diz Juan, feliz da vida com a vida que ele, a mulher e os dois filhos levam.

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“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

A intrigante canoa das ossadas jamais identificadas

A intrigante canoa das ossadas jamais identificadas

No dia 3 de março de 2014, um mistério foi dar no esquecido litoral do Amapá. Ao voltar de mais uma pescaria em alto-mar, o mestre Antônio Sousa Marques, do pesqueiro B/P Diniz Pesca, avistou um casco semi-submerso à deriva.

Era uma espécie de grande canoa de fibra de vidro, tão inundada que mal podia ser vista na superfície.

E sem ninguém a bordo.

Ele se aproximou e pediu que dois companheiros passassem para a canoa, a fim de prender um cabo, a fim de rebocá-la.

Mas aquele barco não estava tão vazio quanto parecia.

Ao enfiar a perna na água turva empoçada dentro do casco, um dos pescadores sentiu algo sob os pés.

Enfiou a mão e retirou um fêmur.

Em seguida, um crânio.

E outro mais. Além de vários ossos.

Boa parte de duas ossadas humanas repousavam no fundo da tal canoa.

A quem pertenceriam?

O macabro achado foi notícia nos jornais da região e rendeu dois inquéritos: um na Capitania dos Portos, outro na Polícia Federal.

Mas ninguém chegou a conclusão alguma sobre aquele barco, de onde ele veio, o que teria acontecido com as vítimas e, sobretudo, quem elas eram?

E a dificuldade na identificação teve algumas razões.

Uma delas é que o barco, que não passava da parte de baixo do casco de um velho veleiro, com cerca de dez metros de comprimento, cujo convés fora grosseiramente cortado e transformado numa canoa, não trazia nenhum tipo de identificação — apenas o nome do estaleiro italiano que produziu a embarcação original, gravado em relevo na fibra de vidro.

Mas o estaleiro não existia mais.

Também não havia nenhum vestígio de nome, bandeira ou porto de registro.

Outro complicador é que, além dos ossos, não havia mais nada a bordo.

Apenas um anel enferrujado e alguns cabos, já carcomidos pelo tempo e revestidos com o mesmo musgo que forrava boa parte do casco, sinal de um longo período em contato com a água salgada.

Nenhum pedaço de roupa, utensílio ou pista, enfim, que ajudasse a descobrir, ao menos, a origem das vítimas.

Mas como os ossos já estavam completamente “limpos”, ou seja, sem mais nenhum resquício de carne humana, deduziu-se que, seja lá o que tivesse acontecido, acontecera há um bom tempo, uma vez que, mesmo em contato com o sol e o mar, o corpo humano leva meses para se decompor totalmente.

Portanto, era certo que aquela canoa vagara durante meses no oceano, sem ser vista por ninguém – algo bem mais plausível do que possa parecer.

Uma das primeiras iniciativas da polícia foi consultar os registros de desaparecidos no mar da região, embora a hipótese de as vítimas serem brasileiras logo tenha sido descartada, não só pelo próprio barco, de construção estrangeira, como pela região onde ele foi encontrado, um conhecido ponto de encontro de correntes marítimas vindas do Caribe e da África.

Teriam os restos daqueles dois infelizes seres cruzado todo o Atlântico à deriva, desde o continente africano?

Sim, era possível.

Outra hipótese é que eles tivessem vindo de algum país vizinho, Suriname, Guiana e Venezuela, regiões onde a pirataria é intensa, o que também passou a ser considerado, embora nenhum ferimento ou marca de disparo de arma de fogo tenha sido identificado nas ossadas.

Mas foi possível saber que se tratavam de dois homens, um negro e outro possivelmente mulato, um deles bem mais velho,  ambos com origens aparentemente humildes, a julgar não só pelo próprio barco, simplório e adaptado, como pela ausência de dentes frontais nas arcadas dentárias de ambos.

Este detalhe levou a investigação a deduzir que poderiam ser pescadores, que saíram para o mar para pescar e, por alguma razão, não conseguiram voltar – embora não houvesse nenhum vestígio de rede ou apetrecho de pesca na canoa.

Uma tempestade poderia ter arruinado a vela do barco (no fundo do casco, havia uma cavidade que bem poderia ser usada para fincar uma rústica vela, tal qual nas jangadas), deixando-os à mercê das correntes marítimas — as mesmas que arrastaram seus despojos até o Amapá.

Outra hipótese é que eles não fossem pescadores e sim imigrantes ilegais, tentando a sorte em outro país, embora as limitações do barco para uma travessia mais longa conspirasse contra esta teoria.

Certo é que não eram náufragos, porque nenhuma embarcação levaria aquele tipo de canoa como bote salva-vidas.

Então, quem eram aqueles dois pobres-coitados?

Jamais se saberá.

O mistério do “Barco das Ossadas”, como o caso ficou conhecido na época no Amapá, acabou condenado pelo mar a se tornar eterno.

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Nem o homem que achou o Titanic encontrou o avião da mais lendária aviadora da História

Nem o homem que achou o Titanic encontrou o avião da mais lendária aviadora da História

Em agosto de 2019, após um mês e meio de intensas buscas com avançados equipamentos de rastreamento submarino, não deu em nada a poderosa expedição montada pelo famoso explorador americano Robert Ballard, o homem que achou o Titanic no fundo do mar, para tentar encontrar restos do avião da lendária aviadora Amelia Earhart, que desapareceu em algum ponto do Oceano Pacífico, durante a primeira tentativa de uma mulher de dar a volta ao mundo voando, em julho de 1937.

Mesmo usando um moderno navio de pesquisas, o Nautilus, equipado com dois mini submarinos capazes de descer a grandes profundidades, tudo o que a expedição de Ballard encontrou no entorno do esquecido atol de Nikumaroro, na parte central do Pacífico Sul, onde se imaginava que o desaparecido avião pudesse ter feito um pouso de emergência, foram restos do naufrágio de um velho barco, uma antiga garrafa de refrigerante e dois chapéus carcomidos pelo tempo – e nada disso tinha a ver com a famosa aviadora, misteriosamente desaparecida com seu companheiro de voo, o navegador Fred Noonan, 82 anos antes.

Mas nem assim Ballard, um especialista em procurar agulhas em palheiros dentro dos oceanos (além do Titanic, ele também encontrou os restos do mais famoso navio alemão afundado na Segunda Guerra Mundial, o couraçado Bismarck), desistiu do objetivo de achar vestígios do avião Lockheed Electra da americana e, com isso, desvendar um dos maiores mistérios do último século: onde  – e como – morreu Amelia Earhart?

“Já sabemos onde o avião não está”, disse Ballard, malandramente, ao retornar da fracassada expedição, que quase ninguém acreditava mesmo que pudesse ser bem-sucedida – se não é nada fácil achar um navio inteiro no fundo do oceano, que dirá restos de um pequeno avião, mais de oito décadas depois.

Mas, para o pesquisador, o insucesso da expedição com o Nautilus fora apenas o primeiro passo efetivo nas buscas pelo avião desaparecido. “Para achar o Titanic, tivemos que fazer quatro tentativas e, numa delas, não achamos o navio por míseros metros de distância”, explicou ele, na ocasião.

A busca de Ballard pela verdade sobre a morte da mais icônica aviadora da História se baseou em hipóteses levantadas por uma instituição chamada Tighar (iniciais, em inglês, de “Grupo Internacional para Descoberta de Aviões Históricos”), que já havia realizado uma série de expedições ao atol de Nikumaroro, com o mesmo propósito.

Segundo a Tighar, a suposta queda (ou pouso na água) do Electra acontecera naquele atol, e não nas imediações da ilha Howland, a cerca de 600 quilômetros de distância, onde Amelia deveria fazer uma escala para reabastecimento durante aquele voo de volta ao mundo, e onde sempre se acreditou que teria acontecido o acidente – justamente por falta de combustível no avião.

De acordo com a Tighar, uma foto aérea de Nikumaroro, feita por um oficial inglês, em 1940, mostrava um objeto que se assemelhava ao trem de pouso de um avião nas pedras da costeira da ilha, que jamais havia sido investigado. Além disso, em uma das primeiras expedições, os pesquisadores da entidade haviam encontrado um pedaço de metal que se assemelhava ao da fuselagem de um avião.

Em sua expedição, Ballard vasculhou o atol em busca, particularmente, do tal trem de pouso, mas tudo o que encontrou foram rochas com formatos curiosos, que, do alto, poderiam dar a impressão de serem o equipamento de um avião. Mas não passavam de blocos de pedras caprichosamente encaixadas.

A equipe do americano também recolheu amostras do solo do local onde, no passado, houvera um acampamento improvisado naquela ilha deserta (supostamente feito por algum náufrago, talvez a própria Amelia, caso tivesse sobrevivido a eventual queda do avião), em busca de algum vestígio que pudesse fornecer uma amostra de DNA, e compará-la com o de descendentes da aviadora. Mas também não conseguiu nada de concreto.

Naquele mesmo acampamento, décadas antes, foram encontrados 13 ossos humanos, que, no entanto, na época, não foram devidamente analisados. Com o tempo, a tal ossada acabou se perdendo em um laboratório das Ilhas Fiji, restando dela apenas algumas imagens, que, após serem analisadas por especialistas, revelaram que bem poderiam ter pertencido a uma mulher (coisa rara em se tratando de um náufrago, ainda mais em uma parte tão erma do planeta). E essa mulher poderia ter sido Amelia Earhart – que, neste caso, teria sobrevivido a um pouso de emergência no mar (talvez, seu navegador não), mas morrido como náufraga solitária naquela ilha deserta e inóspita.

No entanto, a teoria mais aceita até hoje é que Amelia Earhart e seu navegador teriam mesmo caído no mar nas proximidades da própria Ilha Howland (e não em Nikumaroro), onde iriam reabastecer para continuar a travessia do Pacífico – e bem perto do navio na Marinha Americana Itasca que vinha dando apoio pelo rádio, para que a aviadora encontrasse a pequena ilha na imensidão do oceano.

Naquele dia, 2 de julho de 1937, navio e avião mantiveram contato por um bom tempo, até que Amelia deixou de responder aos chamados do operador de rádio do navio, talvez por uma falha no seu equipamento. Desesperada, a tripulação do Itasca enviou, então, mensagens em código Morse, que foram recebidas pelo avião de Amelia, mas não respondidas pelo navegador Noonan. Em seguida, os marinheiros acionaram as chaminés do navio, na esperança de que a fumaça servisse de referência para que a aviadora conseguisse visualizar a ilha. Também não adiantou.

Durante meses, intensas buscas pelos restos do avião nas proximidades da Ilha Howland não mostraram nenhum resultado. E foi isso que levou a Tighar – e Ballard – a concentrarem suas pesquisas em outra ilha: Nikumaroro.

“O Atol de Nikumaroro fica na mesma direção que Amelia seguia. Ela pode ter passado pela ilha Howland sem tê-la visto, e seguiu adiante, até ficar sem combustível. Mas, talvez, seu avião não tenha caído e sim feito um pouso de emergência no mar, junto ao atol, daí os ossos encontrados no acampamento”, analisava Ballard, antes de partir para a sua malograda expedição. Só que, mesmo com toda a tecnologia do Nautilus a seu serviço, ele também não encontrou nada que comprovasse isso.

De certa forma, o que torna o desaparecimento de Amelia Earhart um tema relevante até hoje foi a própria história da aviadora, repleta de feito inéditos. Mulher muito à frente do seu tempo, ela começou a se interessar pela aviação numa época em que o sonho de praticamente todas as mulheres era apenas casar, ter filhos e se tornar uma exemplar dona de casa.

Em 1920, Amelia aprendeu a pilotar aviões, numa época em que as mulheres sequer dirigiam automóveis. E, menos de oito anos depois, em junho de 1928, conseguiu ser incluída na tripulação (junto com dois homens) da equipe que levaria a primeira mulher a fazer a travessia do Atlântico pelos ares.

A travessia foi um sucesso, mas Amelia saiu do avião irritada, porque não lhe foi permitido fazer praticamente nada durante o voo. “Fui um mero lastro no avião. Um saco de batatas teria feito a mesma função”, resumiu a audaciosa aviadora, que, por conta disso, tratou de criar o seu próprio projeto: o de se tornar a primeira mulher a atravessar o Atlântico pilotando sozinha, o que fez quatro anos depois.

O feito transformou Amelia em celebridade nos Estados Unidos, especialmente entre as mulheres. E a tornou uma espécie de símbolo da independência feminina, no final dos anos de 1930.

Em seguida, embalada pela fama e popularidade, ela apresentou um projeto ainda mais ousado: ser a primeira mulher a voar ao redor do mundo pilotando o próprio avião, mas, desta vez, dada a complexidade da viagem, tendo a companhia de um navegador, Fred Noonan.

A dupla partiu da Califórnia em março de 1937, mas não passou da primeira escala, no Havaí, quando uma falha na decolagem causou problemas mecânicos no aparelho. A travessia foi abortada, mas não cancelada.

Três meses depois, Amelia e Fred partiram novamente, com o mesmo Lockheed Electra, mas, desta vez, no rumo oposto, no sentido oeste/leste, a fim de aproveitar os ventos predominantes. A jornada, que começou em Miami e incluiu até uma escala em Natal, no litoral do Nordeste brasileiro, avançou pela África, Oriente Médio e Ásia, até chegar a Papua Nova Guiné, onde Amelia se preparou para o trecho mais desafiador da viagem: a travessia do Pacífico, o maior oceano do planeta.

Como seu avião não tinha autonomia para uma travessia tão longa, ficou combinado que haveria uma escala para reabastecimento na minúscula Ilha Howland, e que o navio Itasca ficaria nas proximidades, dando apoio pelo rádio e indicando a localização exata da ilha – que, no entanto, jamais foi tocada pela aviadora.

Nas suas últimas comunicações com o navio, Amelia reportou que estava com pouco combustível. Em seguida, teve início um desencontro geral de informações entre o Itasca e o avião, que culminou com um angustiante silêncio.

Se o avião de Amelia Earhart caiu nas proximidades da Ilha Howland, como sempre defenderam as teorias mais difundidas, ou se ela voou a esmo sobre o oceano até acabar a última gota de combustível, como Ballard tentou provar, é o grande enigma deste histórico e trágico episódio, que, até hoje, não tem uma resposta para a pergunta que não quer calar: que fim levou Amelia Earhart?

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