por Jorge de Souza | set 25, 2026
Até o início do Século 20, a Marinha do Brasil ainda punia com castigos físicos, quase sempre chicotadas, os marinheiros que, na visão dos seus superiores, tivessem cometido falhas ou irregularidades.
Oficialmente, a abominável prática havia sido extinta em 1889 – 65 anos após o castigo corporal ter sido proibido na população em geral pela Constituição Imperial de 1824, e um ano após a abolição da escravatura no Brasil.
Mas, na prática, a bordo dos navios da corporação, ela persistia, disfarçada sob o nome “Companhias Correcionais”, decisões arbitrárias que davam aos oficiais o direito de aplicar punições aos marinheiros de má conduta, “cujas falhas não fossem tão severas a ponto de serem julgadas por um Conselho Militar”.
A prática, abominável, havia sido herdada dos antigos comandantes portugueses.
As punições eram aplicadas nos conveses dos próprios navios, diante dos demais marinheiros, “para que servissem de lição e alerta” aos demais membros da tripulação – uma barbaridade só comparável ao tratamento dedicado aos escravos.
E aquilo sempre incomodou muito um dos marinheiros mais especiais da corporação: o jovem negro João Cândido Felisberto, que ingressara na Marinha aos 14 anos de idade, levado por um almirante amigo do patrão de seus pais, que eram cativos em uma fazenda no interior do Rio Grande do Sul – naquela época, a totalidade dos marinheiros e grumetes da Marinha do Brasil eram negros, pobres e igualmente tratados como escravos.
Na corporação, no entanto, João Cândido logo se destacou pela facilidade que tinha no aprendizado.
Em pouco tempo, tornou-se um timoneiro confiável, e sua habilidade o levou a ser incluído na tripulação brasileira que, no início do século 20, foi levada para a Inglaterra, para ser treinada nos dois mais novos – e poderosos – navios encomendados pelo governo brasileiro, os encouraçados São Paulo e Minas Geraes.
Lá, além de aprender a movimentar perfeitamente as duas grandes embarcações, o jovem timoneiro – que já era uma espécie de líder natural entre os marinheiros, justamente por se opor aos castigos a bordo -, tomou conhecimento de dois fatos: o fim das punições na Marinha Inglesa, muitos anos antes, e o bem sucedido motim no encouraçado russo Potemkin, ocorrido em 1905, contra o regime tirânico dos oficiais daquele navio.
E aquilo fez com que a semente da revolta brotasse dentro dele.
A gota d´água viria logo depois, quando, no retorno ao Brasil, em novembro de 1910, o capitão do Minas Geraes, comandante João Batista das Neves, navio no qual ele passou a servir, determinou que um dos marinheiros, o também negro Marcelino Rodrigues de Menezes, fosse punido com 250 chibatadas, por ter, segundo ele, “cometido falta grave” – sem, contudo, maiores detalhes.
O castigo fez com que o acusado chegasse a desmaiar durante as chicotadas, mas, ainda assim, a punição continuou – para total indignação dos demais marinheiros, especialmente João Cândido.
Naquele dia, junto com os companheiros, o carismático marinheiro, então com pouco mais de 20 anos de idade, decidiu que, a exemplo do que haviam feito os ingleses e russos, era preciso pôr um ponto final na barbárie dos castigos físicos na Marinha do Brasil.
E marcou para o dia seguinte, 22 de novembro de 1910, quando o Minas Geraes, acompanhado de outras embarcações, inclusive o encouraçado São Paulo, estaria na Baía de Guanabara, então sede do governo brasileiro, a insurreição contra os maus tratos nos navios da corporação.
O plano original previa aproveitar uma saída do comandante para terra firme para os insurgentes tomarem posse do navio – e, juntamente com aliados em outras embarcações da Marinha, forçar o governo do então recém empossado presidente Hermes da Fonseca a determinar o fim da prática abusiva dos castigos físicos, além de melhorar os soldos dos marinheiros, que quase nada recebiam pelo trabalho que faziam.
Mas o comandante Batista das Neves voltou antes do esperado e, após uma discussão com um dos rebeldes, foi morto, bem como outros dois oficiais.
João Cândido se opôs às mortes, mas assumiu o controle do motim.
Em seguida, enviou uma mensagem ao governo brasileiro e mandou que seus companheiros nos demais navios tomados pelos marinheiros, também estacionados na Baía de Guanabara, apontassem seus canhões para a cidade do Rio de Janeiro.
E, como forma de pressão, autorizou um disparo de advertência – que, por acidente, atingiu uma casa e matou duas crianças.
Durante quatro dias, a Capital Federal ficou sob a mira dos canhões dos navios da própria Marinha, mas agora comandados por João Cândido – que, com a destreza um bom timoneiro, e com o que aprendeu na Inglaterra sobre as capacidades do Minas Geraes, manobrava com maestria o grande encouraçado dentro da baía.
Nascia assim o “Almirante Negro”, como os jornais da época passaram a chamar o líder dos revoltosos – apelido que ficaria para sempre ligado ao seu nome.
Acuado – e temeroso de que a audácia daqueles marinheiros levasse ao bombardeio da cidade -, o governo brasileiro descartou uma retaliação militar e optou pela saída diplomática.
O próprio presidente Hermes da Fonseca negociou com João Cândido o fim do levante – que entraria para a História como a “Revolta das Chibatas” -, aceitando banir os castigos físicos nas instituições do país, e dando anistia aos revoltosos.
Mas não foi bem assim que aconteceu depois.
Terminado o movimento, mais de 1 200 marinheiros foram expulsos da corporação, e outros presos – especialmente João Cândido, um dos dois únicos que sobreviveu às insalubres condições do cárcere privado em uma base da Marinha, na própria Baía de Guanabara, onde 16 companheiros seus morreram na mesma noite, vítimas da cal viva usada para desinfetar as celas.
De lá, João Cândido foi enviado para um hospício, sob a alegação ter enlouquecido.
Quando conseguiu provar não estava maluco, veio outro golpe vingativo: foi mandado para julgamento, pelo levante contra o governo.
Julgado, foi absolvido. Mas, em seguida, expulso da Marinha.
João Cândido passou a viver como pescador na Baia de Guanabara, já que sempre que conseguia emprego como timoneiro em algum barco era rapidamente demitido, por pressões políticas.
E assim foi até sua morte, em 6 de dezembro de 1969, aos 89 anos, de câncer no intestino, quando o “Almirante Negro” já havia sido homenageado até com letra de música: o sucesso “Mestre-Sala dos Mares, de Aldir Blanc e João Bosco, imortalizado na voz de Elis Regina, na década de 1970 – que, ainda assim, também por pressão dos militares, sofreu alterações nas expressões originais “marinheiro” (que virou “feiticeiro”), “negros” (que deu lugar a “santos”) e sobretudo “almirante” (que foi trocado por “navegante”).
A perseguição da Marinha (que, até hoje, se refere ao movimento como a “Revolta dos Marinheiros”, e não “da Chibata”) persistiu mesmo após a morte de João Cândido. Em 2021, treze anos após o Senado brasileiro ter concedido anistia post mortem a ele e outros marinheiros participantes do levante (o que desagradou aos militares), a corporação também se opôs à proposta de que o nome do líder dos marinheiros fosse incluído na lista dos “Heróis da Pátria”, como um “símbolo da luta antirracista”.
E conseguiu.
Hoje, além de batizar um grande navio petroleiro brasileiro, e de ter virado estátua em um dos principais pontos do Rio de Janeiro – não por acaso, bem diante do palácio onde a Princesa Isabel assinou a lei que aboliu a escravidão no Brasil, em 1888 -, a vida do marinheiro que entrou para a História por sua bravura e senso de justiça, já foi retratada em três filmes, e virou enredo de escola de samba em meia dúzia de oportunidades.
A última delas, como tema do desfile da Paraíso do Tuiuti, na Marquês de Sapucaí, no Carnaval de 2024.
O povo aplaudiu de pé.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | set 15, 2026
Era a 214ª travessia que aquele ferry boat fazia, entre a cidade de Incheon e a ilha de Jeju, no litoral da Coréia do Sul.
Uma travessia tão rotineira que a tripulação nem se deu ao trabalho de organizar, com afinco, a distribuição dos mais de 150 veículos, entre carros, ônibus e caminhões, que seriam transportados na parte inferior do Sewol, um velho ferry boat com mais de 20 anos de uso, que havia passado por uma reforma que aumentara significativamente a sua capacidade – tanto de passageiros, quanto de automóveis.
À medida em que os veículos iam entrando na garagem, eram apenas estacionados um atrás do outro, sem respeitar equilíbrios entre tamanhos e pesos, o que contrariava todos os protocolos de segurança em embarcações do gênero.
E isso, mais tarde, seria o estopim de uma tragédia que custaria a vida de mais de 300 pessoas, a grande maioria jovens estudantes de uma escola sul-coreana.
Mas a má distribuição dos veículos que o Sewol transportava naquela noite, em sua habitual travessia diária de seis horas de duração, não foi a única causa da tragédia.
Houve, também, o desentendimento geral entre o encarregado de conduzir a embarcação, o terceiro imediato Park Han-kyul, enquanto o comandante Lee Joon-seok, de 69 anos, descansava em sua cabine, e o timoneiro Cho Joon-ki, responsável por transformar os comandos que recebia em movimentos.
A confusão na comunicação entre os dois tripulantes resultou em uma curva acentuada demais do Sewol no canal de acesso à ilha Jeju, a poucos quilômetros da costa sul-coreana, e o movimento brusco deslocou os veículos mal distribuídos, concentrando ainda mais o peso em um único lado do casco.
Com isso, o Sewol adernou e, aos poucos, foi deitando no mar, incapaz de retornar à sua posição original – uma situação causada pela imprudência e despreparo da equipe comandada pelo capitão Lee, que dormia quando tudo aconteceu. Mas coisas muito piores aconteceriam naquele início de manhã de 16 de abril 2014.
Quando o ferry boat começou a adernar, quase derrubando das camas os seus quase 500 passageiros e tripulantes, o capitão Lee correu para a ponte de comando e sua primeira ordem foi que, a despeito daquela situação dramática, os passageiros permanecessem em suas cabines, por receio de que a movimentação de pessoas fizesse o ferry boat tombar de vez.
Pelos alto-falantes, todos foram instruídos a vestirem seus coletes salva-vidas, mas permanecerem onde estavam – nas cabines ou no refeitório, já que estava sendo servido o café da manhã -, a despeito da água que já começava a inundar o casco.
Como a grande maioria dos passageiros eram obedientes estudantes de uma escola da cidade de Ansan, próxima a Seul, que viajavam para alguns dias de férias em um resort na ilha Jeju, eles seguiram a instrução do comandante à risca, sem nenhum questionamento.
Mas não deveriam ter feito isso.
Nas duas horas seguintes, à medida que o navio foi sendo lentamente tragado pelo mar, um a um eles foram se afogando, trancados em suas cabines e, agora, acuados pela água.
Só os que ignoraram a ordem do capitão Lee sobreviveram – inclusive, ele próprio, um dos primeiros a abandonar o navio condenado, mas ainda brandando que os passageiros se mantivessem onde estavam.
E não parou por aí.
A negligência continuou também durante a operação de resgate, que só foi acionada depois que um dos próprios estudantes ligou, do seu celular, para a Guarda Costeira Sul-Coreana, relatando o acidente e pedindo socorro imediato – que, no entanto, levou 40 minutos para chegar, embora o iminente naufrágio estivesse acontecendo a poucas milhas da costa.
Quando uma única embarcação da Guarda Costeira chegou ao local – apesar das dimensões da tragédia -, o Sewol já havia adernado mais de 50 graus, e eram barcos particulares voluntários que tentavam recolher aqueles que haviam desobedecidos as ordens do capitão e corrido para o convés, de onde se atiraram na água.
Só eles se salvariam.
Presos no interior do casco, com a água subindo mais e mais a cada instante, os jovens estudantes usavam seus celulares para enviar mensagens (algumas delas de despedida) aos pais, que, desesperados, passaram a acompanhar a tragédia em tempo real, através das ligações, mas sem nada poderem fazer para socorrer seus filhos.
Uma das mensagens dizia: “Mãe, não se preocupe. Já estou vendo o barco de socorro pela janelinha”.
A mãe ligou de volta.
Mas o filho não atendeu.
Já era tarde demais.
No tumulto que se seguiu a desorganizada operação de resgate dos sobreviventes, o solitário barco da Guarda Costeira Sul-Coreana (após recolher no mar o assustado capitão Lee, bem como outros tripulantes que fizeram o mesmo que ele), passou a usar um megafone para instruir os passageiros que ainda estavam dentro do Sewol a fazerem o oposto do que o comandante ordenara.
A ordem, agora, é que todos saíssem de onde estavam e se jogassem ao mar, já que a inclinação do casco não mais permitia a penetração de equipes de resgate.
Mas não havia mais como eles saírem de dentro do ferry boat virado e inundado.
Estavam trancados no casco emborcado, condenados a uma morte tão certa quanto agonizante.
As tentativas de quebrar as janelas das cabines do ferry boat para retirar os passageiros também não deram em nada, porque o material era resistente demais.
Gradualmente, o ferry boat foi afundando, até que restou apenas o seu bico de proa fora d´água – e assim ficou por mais de duas horas.
Quando isso aconteceu, até as emissoras de TV já haviam chegado ao local e passaram a transmitir, ao vivo, a tragédia, para desespero ainda maior dos familiares das vítimas, que passaram a acompanhar tudo pela televisão.
Minutos depois, o Sewol mergulhou de vez, ceifando as esperanças dos parentes dos que não tinham conseguido sair de dentro do ferry boat – quase dois terços dos seus passageiros.
Das 476 pessoas que havia a bordo do Sewol, quando ele zarpou do continente, apenas 172 foram resgatadas com vida.
304 pessoas morreram no desastre, quase 200 delas jovens estudantes, com idades entre 9 e 16 anos, que pagaram com suas vidas a obediência a ordem insensata do comandante Lee.
Desde então, na Danwon High School, na cidade de Ansan, onde moravam a quase totalidade das vítimas, dois monumentos homenageiam os estudantes mortos no mais terrível naufrágio da história da Coréia do Sul.
Um deles, tem a forma pacífica de uma baleia. Já o outro é bem mais impactante: reproduz uma sala de aula da escola, com os nomes de todos os alunos mortos no desastre.
Ela costuma ser visitada quase que diariamente por familiares das vítimas em busca de algum tipo de consolo.
Até hoje.
Após a tragédia do Sewol, pelo menos três pais de alunos cometeram suicídio, deprimidos com a morte dos filhos.
O mesmo fez o diretor da escola, que também estava a bordo, acompanhando os alunos, e jamais se perdoou por ter sobrevivido.
Seu último pedido foi que suas cinzas fossem jogadas no local onde aconteceu o naufrágio.
Ele queria se juntar às vítimas.
Já os demais parentes das vítimas, revoltados com a letargia do governo sul-coreano em dar respostas à causa do acidente, passaram a promover manifestações – e a fazer greve de fome, acampados diante da sede do governo -, exigindo uma investigação aprofundada.
A indignação aumentou ainda mais quando eles tomaram conhecimento de que, ao saber do acidente, a presidenta Park Geun-hye (que estava em um salão de beleza, arrumando o cabelo) ordenou que a Guarda Costeira recusasse ajuda externa, como já havia sido oferecido pelos governos do Japão e Estados Unidos, ambos com navios e helicópteros nas proximidades, a fim de minimizar a gravidade da catástrofe mundo afora, e não fragilizar o seu governo – que, durante o naufrágio, chegou a dizer que todos os passageiros tinham sido resgatados com vida.
A sequência de mentiras e atos desconexos do governo desencadearia uma reação social e política sem precedentes na história recente da Coréia do Sul, que culminaria no impeachment da presidenta Park Geun-hye, também acusada de outros escândalos, três anos depois.
Antes disso, porém, a pressão popular obrigou as autoridades sul-coreanas a agir – ainda que tardiamente.
Uma comissão de inquérito foi instaurada, para apurar responsabilidades, ao mesmo tempo em que mergulhadores e robôs submarinos foram enviados até o casco soçobrado, a 40 metros de profundidade, em busca de corpos de vítimas.
Mas eles só conseguiram penetrar no compartimento das garagens, onde não havia ninguém.
Após meses de análises, apurações e entrevistas com os sobreviventes, a comissão de inquérito concluiu que não havia uma causa para a tragédia.
Haviam várias.
Uma delas foi a sobrecarga de peso a bordo.
O Sewol, que dois anos antes havia passado por uma imprudente reforma, que adicionara dois deques de cabines à sua estrutura, aumentando assim sua capacidade de passageiros – além de 37 toneladas de pisos de mármore em seus salões internos -, partira com 180 veículos, mal distribuídos, quando sua capacidade segura era para pouco mais de 150.
Naquela viagem, ele transportava mais de 3 600 toneladas, entre veículos e carga em geral, quase o dobro do que comportava.
Para tanto, o tamanho do seu lastro fora reduzido das 2 000 toneladas recomendadas para pouco mais de 500 – uma forma de compensar o maior peso transportado.
Contudo, esta troca de lastro no fundo do casco por peso de carga acima d´água, alterou o centro de gravidade e o equilíbrio do casco, deixando-o bem mais sensível a manobras bruscas, como feita por conta do desentendimento entre os dois tripulantes que pilotavam o ferry boat, na entrada do canal de acesso à ilha, uma área de forte correnteza.
Quando se aproximava de uma curva mais acentuada no canal, o terceiro imediato Park Han-kyul, encarregado de conduzir a embarcação pelo comandante Lee, ordenou que o timoneiro Cho Joon-ki guinasse levemente para estibordo.
Mas o timoneiro entendeu que era para virar e exagerou na manobra.
O terceiro imediato tentou corrigir, mandando, então, que ele girasse o timão no sentido oposto, o de bombordo, para compensar o movimento equivocado.
Mas isso desequilibrou ainda mais o casco, que já estava com sua estabilidade comprometida, pela má distribuição dos veículos a bordo.
O Sewol inclinou demais, e não conseguiu mais voltar à posição original.
Era o começo da tragédia.
A conclusão da comissão foi que houve negligência generalizada, tanto na compensação do menor lastro com maior volume de carga, na má distribuição dos veículos na garagem e na comunicação truncada entre os dois encarregados de conduzir a embarcação.
Também houveram falhas gritantes nas operações de evacuação e resgate, ambas feitas de forma precária e muito aquém da intensidade do desastre – quantas pessoas poderiam ter sido salvas se a Guarda Costeira tivesse agido com rapidez, e se o comandante Lee não tivesse dado aquela catastrófica ordem para que todos permanecessem onde estavam?
Como consequência disso, mais de 150 pessoas, entre tripulantes, agentes portuários e oficiais da Guarda Costeira sul-coreana, envolvidos direta ou indiretamente na tragédia, foram indiciados.
Já o capitão Lee Joon-seok foi preso, acusado de múltiplos homicídios, com pedido de pena de morte pela promotoria. Julgado, foi condenado a 36 anos de prisão, pena depois aumentada para prisão perpétua, que vem cumprindo desde então.
Outros 13 membros da tripulação foram condenados a penas de até 20 anos de prisão, por abandonarem a embarcação antes de socorrer os passageiros, incluindo os dois que estavam na cabine de comando no instante daquela desastrosa manobra.
Três anos depois, em março de 2017, o casco do Sewol foi retirado do fundo do mar, em busca de restos de vítimas que ainda estivessem confinadas dentro dele.
Apenas uma ossada foi encontrada.
Nove corpos jamais foram localizados: o de oito estudantes e de uma criança, de 6 anos de idade.
Não poderia haver desfecho mais tocante par a pior tragédia da história da Coréia do Sul.
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por Jorge de Souza | ago 11, 2026
Na Segunda Guerra Mundial, nem todos os navios militares tinham como único objetivo combater o inimigo.
Em pelo menos um deles, o foco era outro: a diversão dos próprios marinheiros.
O HMS Menestheus foi ex-caça minas da Marinha Inglesa, que atuou durante algum tempo nas águas da Islândia, implantando explosivos contra os submarinos alemães.
Mas ao ser desativado, por conta da extinção do seu batalhão, acabou sendo recomissionado para algo bem menos bombástico: produzir e distribuir cerveja aos soldados Aliados.
Tudo começou quando a Marinha Real Inglesa detectou uma sensível queda no entusiasmo e na moral de seus comandados.
Abalados com as frequentes perdas de companheiros nos combates, os marinheiros, especialmente aqueles que atuavam nos sangrentos combates contra os japoneses no Pacífico, começaram a entrar em um quase estado de depressão coletiva.
Foi quando o chefe máximo do Almirantado inglês, Winston Churchill, teve a ideia de reviver uma antiga prática nas naus inglesas do passado: a distribuição de bebida alcoólica para elevar a moral das tropas – algo vital na situação em que os ingleses se encontravam.
Mas, em vez de apenas determinar que todos os navios de combate fossem carregados, também, com algumas garrafas, Churchill foi além e decidiu transformar um deles em uma autêntica cervejaria flutuante, que produziria e distribuiria cerveja entre as flotilhas.
E o escolhido foi o HMS Menestheus, que havia ficado sem nenhuma função na guerra.
Por ordem do próprio Churchill, um admirador confesso de um bom copo, o HMS Menestheus foi levado para um estaleiro da costa oeste do Canadá, e ali passou por uma grande – e inusitada – reforma.
Sua artilharia foi praticamente removida e, nos espaços que restaram livres, foram instalados equipamentos inusitados em navios militares, como salões, balcões, mesas e cadeiras, como nos mais legítimos pubs ingleses.
Mas o mais extraordinário foi a implantação, nos porões do HMS Menestheus, de uma grande caldeira feita de cobre, com seis fermentadores e depósitos apropriados para estocar lúpulo e extrato de malte.
Ou seja, uma legítima cervejaria, capaz de produzir, em pleno mar – e com água salgada destilada -, barris e mais barris de bebida.
Muito possivelmente, o HMS Menestheus foi o único navio militar da História que, além de um comandante, teve, também, um mestre cervejeiro.
Toda a produção era servida aos marinheiros ingleses e Aliados nos intervalos dos combates, em salões que haviam sido criados dentro do navio – um deles, uma espécie de teatro, com capacidade de 350 lugares, no quais eram apresentadas pequenas sessões de comédias, e outro, tão grande quanto, para danças entre os soldados.
O sucesso da cervejaria flutuante entre as tropas foi imediato – e os benefícios na autoestima dos marinheiros, notável.
Pena que a bem sucedida estratégia de Churchill tenha chegado um tanto tarde.
Por conta dos atrasos na reforma do navio – nunca, afinal, um estaleiro militar havia feito tal empreitada -, o HMS Menestheus só chegou à região do Pacífico onde a frota britânica atuava em setembro de 1945, um mês após a rendição japonesa.
Mas foi igualmente útil, de duas formas: para animar as forças Aliadas que permaneceram na região, e, mais tarde, para que os marinheiros comemorassem, com muita cerveja, o fim da própria guerra.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jul 28, 2026
Se você, algum dia, pensou em fugir para um lugar longe de tudo e de todos, é para aqui que você deveria ir: o Ponto Nemo, no Oceano Pacífico, a área de mar mais remota e afastada de qualquer terra firme do planeta.
O Ponto Nemo, assim batizado em homenagem ao lendário submarino da clássica obra 20 000 Léguas Submarinas, de Julio Verne (nada a ver com o simpático peixinho colorido do desenho animado, mas sim com o termo “nemo”, que em latim significa algo como “nada” ou “ninguém”), não aparece em nenhum mapa e nunca foi visitado nem pelo cientista que o descobriu, o engenheiro croata-canadense Hrvoje Kukatela, em 1992.
Também chamado pelos oceanógrafos de “Polo de Inacessibilidade”, o Ponto Nemo é uma área específica ao sul do Oceano Pacífico, mais ou menos entre a Nova Zelândia e a costa do Chile, onde não existe nenhum naco de terra firme por perto, e a ilha ou continente mais próximo fica a exatos 2 688 quilômetros de distância, qualquer que seja a direção.
Ou seja, o Ponto Nemo é o ponto equidistante mais longe de qualquer terra firme em todos os oceanos – o local mais ermo, remoto e isolado do mundo, entre as áreas de mar do planeta.
Em 2014, os barcos que competiram na regata de volta ao mundo Volvo Ocean Race passaram pelo Ponto Nemo, vindos da Nova Zelândia para a América do Sul.
O barco mais veloz da competição levou meio mês para atingi-lo, o que dá uma ideia do isolamento da região.
“O Ponto Nemo não é uma porção de terra. É o que de mais distante existe dela”, brincam os navegantes.
Um marinheiro que tiver a infelicidade de se tornar náufrago no Ponto Nemo estará praticamente arruinado, porque os seres humanos mais próximos dele serão os astronautas da Estação Espacial, que orbita em torno da Terra a cerca de 400 quilômetros de altura – mas, ainda assim, quase sete vezes mais perto do Ponto Nemo do que a terra firme mais próxima dele.
E o pior é que, qualquer que seja a direção em que o infeliz avance, o que ele encontrará de mais próximo não passará de uma ilha deserta.
Ou será a Ilha Ducie, ao norte, que faz parte das Ilhas Pitcairn, consideradas as mais remotas ilhas habitadas do planeta; ou o Motu Nui, a nordeste, um simples rochedo próximo à Ilha de Páscoa; ou a gelada Ilha Maher, ao sul, na Antártica, onde só existe gelo.
De civilização, não há nada.
E foi exatamente por isso que o Ponto Nemo foi criado – por não haver nenhuma alma viva por perto.
O Ponto Nemo fica em uma parte tão remota do globo terrestre que só recentemente os cartógrafos concluíram que a Ilha Henderson, que também faz parte das Pitcairns, uma das pontas do triângulo imaginário que fez nascer o ponto, sempre esteve erroneamente indicada nos mapas, a quase dois quilômetros mais ao sul do que apontavam as cartas náuticas.
Foi a partir da triangulação entre aquelas três ilhotas, cada uma delas a quase 2 700 quilômetros de distância, que surgiu o Ponto Nemo, um “X” invisível nas cartas náuticas, mas que, para os cientistas, é uma área muito mais relevante do que uma simples curiosidade geográfica.
E por uma razão que nada tem a ver com o mar, e sim com o espaço.
Por que é no Ponto Nemo que são descartadas as naves espaciais e satélites que não servem mais.
O Ponto Nemo foi criado com este objetivo: atender as necessidades dos programas espaciais, que precisavam de uma área de mar que não fosse habitada nem fizesse parte da rota regular de barcos, para realizar o descarte de suas naves e satélites, ao serem trazidos de volta à Terra – um local totalmente desabitado e isento de riscos para as pessoas.
Por isso, nos anos de 1990, o pesquisador croata, radicado no Canadá, Hrvoje Kukatela se debruçou sobre mapas dos oceanos e passou a medi-los, em busca do local mais distante entre todas as ilhas ou porções de terra firme existentes nos mares do planeta.
E foi assim que ele chegou ao Ponto Nemo, o “cemitério de objetos espaciais”, onde não existe nada nem ninguém por perto.
Até hoje, perto de 300 elementos espaciais (entre satélites, estações e naves) já terminaram os seus dias no fundo do mar do Ponto Nemo, ou ao redor dele, já que é impossível direcionar tão precisamente assim as quedas dos objetos – razão pela qual, quando uma operação de reinserção na atmosfera está para entrar em curso, todos os navios que estejam em um raio de 3 000 quilômetros em torno do Ponto Nemo são avisados e aconselhados a mudar de rumo.
No imenso cemitério espacial (curiosamente, no fundo do mar) do Ponto Nemo jaz, por exemplo, a primeira estação espacial tripulada da História, a MIR, lançada pela União Soviética, em 1986, que operou até 2001, quando foi trazida de volta à Terra e afundou, com segurança, dentro daquele perímetro.
Também o mesmo aconteceu com as estações espaciais soviéticas anteriores, do Programa Salyut.
E será lá também que está previsto o descarte da Estação Espacial Internacional – ISS, a maior de todas, prevista para o início da década de 2030.
Mas, no Ponto Nemo, não é apenas na superfície que não existe vida alguma por perto.
Também debaixo d´água, a vida marinha é bem escassa, porque a região é banhada por uma corrente marítima poderosa que inibe a presença de nutrientes e, consequentemente, não atrai tanto os seres marinhos.
É quase como um deserto de água salgada – uma das regiões menos biologicamente ativas do planeta.
E que, embora não esteja indicado em nenhuma carta náutica, existe de fato, ao menos na teoria -, nas coordenadas 48.526 latitude sul e 123.236 longitude oeste.
Para os interessados no mais completo isolamento nos mares do planeta, fica a sugestão de roteiro.
Mas, se optar em ir para lá, não espere encontrar ninguém por perto para ajudá-lo a voltar.
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por Jorge de Souza | jul 13, 2026
No Brasil, aconteceu pela primeira vez doze anos atrás.
E se tornou uma ameaça real de 2020 para cá.
Certo dia, em maio de 2014, quando mergulhavam nos recifes de Arraial do Cabo, no litoral norte do Rio de Janeiro, um grupo de mergulhadores deu de cara com um lindo — mas aterrorizante — exemplar de peixe-leão nadando no mar que banha a cidade.
O que para qualquer leigo em biologia marinha seria uma sorte e tanto (a de ver, solto na natureza, um peixe admiravelmente bonito, que no Brasil só podia ser visto em alguns aquários), para aqueles mergulhadores soou como a sirene de um alerta vermelho: o invasor havia chegado ao mar brasileiro!
O curioso é que não se tratava de nenhum cardume.
Era apenas um — só um! — peixinho, com cerca de 30 centímetros, que foi imediatamente capturado e levado para ser mostrado a especialistas.
Mas significava muito.
Era a quase confirmação daquilo que os biólogos tanto temiam: a possibilidade da chegada do temido peixe-leão à costa brasileira.
Mas o que poderia haver de errado naquilo?
Basicamente, tudo.
Porque o peixe-leão não pertence ao mar brasileiro e sim aos oceanos do outro lado do mundo.
Ele é nativo do Indo-Pacífico, região onde as águas do Índico encontram a do Pacífico, entre a Malásia e a Indonésia.
E toda vez que uma espécie invasora é inserida em um habitat diferente do seu, afeta a biodiversidade.
Isso nem seria um grande problema, não fossem algumas características perversas daquele peixinho fofinho e aparentemente inofensivo.
Uma delas é que o peixe-leão é extremamente voraz e devora praticamente tudo o que caiba na sua boca — de crustáceos a peixes bem maiores.
Ao caçar, o que faz o tempo todo, ele encurrala a presa erguendo seus espinhos dorsais (os mesmos que o tornam tão gracioso aos olhos dos incautos, porque mais parecem bandeirolas presas ao corpo) e, num movimento fulminante, a engole por inteiro.
Ou em bocadas, caso a vítima seja bem maior do que ele, o que acontece com frequência, já que o seu estômago pode se expandir até 30 vezes.
Um único peixe-leão é capaz de devorar, em pouco mais de um mês, 80% de todos os organismos de um recife de coral com cerca de 10 000 m².
E, se forem dois exemplares, comerão tudo daquela região em menos de um mês.
São como felinos dentro de um galinheiro — daí, não por acaso, o “leão” no seu nome.
Um predador e tanto.
Mas o pior de tudo é que, no mar brasileiro, ele praticamente não tem predadores.
Este, o real problema.
A rigor, os únicos predadores naturais do peixe-leão em águas brasileiras seriam os meros, que, no entanto, são cada vez mais escassos no litoral do país.
Além disso, uma única fêmea de peixe-leão é capaz de gerar dois milhões de ovos por ano, o que explica por que este peixe se tornou uma praga em certos mares do mundo.
Como já aconteceu no Caribe.
Ali, para deleite dos mergulhadores mal informados — e pânico dos biólogos e ambientalistas —, o peixe-leão virou epidemia.
Estima-se que os primeiros exemplares deste peixe asiático de furor desenfreado tenham chegado às águas azuis do Caribe apenas duas ou três décadas atrás, no rastro de algum furacão que tenha destruído aquários de casas na costa leste americana, arrastando-os para o mar.
Ou como meros descartes de quem não queria mais tê-los em casa — sim, o problema pode ter começado com um simples exemplar doméstico jogado no mar.
No caso do peixe-leão, não é preciso mais do que isso.
Bastam alguns exemplares para a espécie proliferar descontroladamente, já que eles não têm predadores fora do seu ambiente original.
No Caribe, os peixes-leões se alastraram de forma fulminante e letal.
Começaram dominando as águas de Cuba, Jamaica e do Golfo do México, onde, rapidamente, os pescadores notaram a diminuição na quantidade de pescado capturado — os peixes tinham virado comida para o invasor, que, por ser desconhecido pelas espécies locais, não era percebido como um predador.
Em seguida, os peixes-leão avançaram pelo litoral da Costa Rica, Panamá e Colômbia.
Mais recentemente, invadiram toda a costa da Venezuela.
E é de lá que, se supõe, estão descendo para a costa brasileira.
O peixe-leão já é considerado a maior ameaça à vida marinha nos recifes do Atlântico Sul.
E o pior: segundo alguns especialistas, não há mais como erradicá-lo.
A menos que façamos com ele o mesmo que ele faz com os outros peixes.
Ou seja, comê-los.
Esta alternativa vem sendo amplamente divulgada em campanhas nas ilhas caribenhas afetadas pela praga deste peixe de aparência cinematográfica.
Nas Bahamas, a captura do peixe-leão como alimento já é largamente incentivada.
E na Jamaica, uma agressiva campanha tenta convencer os jamaicanos a experimentarem a novidade na panela.
Tempos atrás, os Estados Unidos patrocinaram a viagem de cinco renomados chefs de cozinha a Porto Rico, a fim de divulgar pratos culinários feitos à base de peixe-leão.
A carne do peixe-leão é branca e delicada, apesar de exigir cuidados, tanto na captura quanto no preparo, por causa dos espinhos do seu corpo, que são venenosos – mas sem toxinas.
Os especialistas defendem que o que deveria ser feito é proibir a venda do peixe-leão vivo, para os aquaristas.
Seria uma forma de evitar que, mais tarde, eles fossem parar no mar.
Exagero?
Talvez não.
No Caribe, pode ter começado assim: com um único exemplar solto na natureza, no lugar errado.
Outro problema é que o peixe-leão é extremamente resistente e de fácil adaptação a novos ambientes marinhos.
No Brasil, eles resistiram até a corrente marítima contrária que sobe a costa, no sentido inverso das águas que vêm do Caribe, e a desembocadura gigantesca do Rio Amazonas.
Uma das explicações para isso está em outra de suas virtudes: eles são capazes de nadar bem fundo, escapando assim tanto das correntezas quanto das redes dos pescadores.
E assim, incógnitos nas profundezas, vão avançando e conquistando novos territórios.
Como tem acontecido no nordeste brasileiro, onde já são vistos perto de algumas praias.
E quando começam a surgir nas partes mais rasas é porque toda a área já está infestada.
Por essas e outras, é fácil saber por que o peixe-leão é, atualmente, o ser mais temido e odiado dos mares, pelos especialistas – apesar da sua beleza extraordinária.
Como pode um peixinho tão bonito ser tão perigoso?
A resposta está em todos os mares por onde ele já passou – e dominou.
Portanto, se ver um exemplar de peixe-leão nadando no mar brasileiro, faça um favor à natureza: acabe com ele!
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Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jul 12, 2026
Na noite de 13 de janeiro de 2012 (uma sexta-feira 13, o que deixava de ser uma data um tanto temerária para os supersticiosos), o transatlântico Costa Concordia navegava entre os portos italianos de Civitavecchia e Savona, com 3 206 passageiros e 1 023 tripulantes, quando atropelou uma rocha na superfície, ao se aproximar demais da Ilha Giglio, na costa do Mar Tirreno – um erro grosseiro do seu comandante, o italiano Francesco Schettino, que resultou em uma tragédia com mais de três dezenas de mortos.
A rota original do navio previa passar a uma distância segura de cinco milhas náuticas da Ilha, onde vivia um ex-comandante de transatlânticos, já aposentado, que fora mentor de Schettino, no passado.
Mas ele decidiu alterar o rumo, se aproximar da ilha e apitar, para saudar o amigo.
No entanto, um mal entendido na comunicação entre o comandante Schettino e o timoneiro gerou lentidão na manobra, causando a colisão do navio, nas proximidades da ilha.
O Costa Concordia tinha tripulantes de 38 nacionalidades e nem todos dominavam bem o inglês, língua oficial a bordo.
Um deles era o timoneiro indonésio Jacob Rusli Bin, encarregado de dar o rumo ao navio, a partir das ordens vindas de Schettino – que era italiano, portanto, falava inglês com forte sotaque, nem sempre compreendido pelo seu subordinado.
Além disso, o comandante estava um tanto distraído pela presença, na ponte de comando, de sua amante, a dançarina moldava Domnica Cemortan, com que estava tendo um caso amoroso.
A ordem de Schettino para que o navio se aproximasse da Ilha Giglio consistiu em 14 rápidas manobras consecutivas, que o timoneiro não compreendeu bem, pela dificuldade com o idioma – e isso resultou em demora para executá-las.
O último comando feito pelo timoneiro aconteceu apenas dois segundos antes da colisão com a rocha submersa, quando não havia mais tempo de evitá-lo.
A colisão abriu um rasgo de 53 metros de comprimento no casco, que passou a ser inundado rapidamente.
Mesmo assim, Schettino levou inacreditáveis 25 minutos para agir.
E quando o fez, apenas ordenou que o avariado Costa Concordia avançasse na direção da ilha, para que fosse encalhado, a fim de evitar o naufrágio.
Só 1h15 depois do choque, quando diversos compartimentos do navio já estavam inundados, o Costa Concordia estancou nas margens da Ilha Giglio.
E ali começou a inclinar barbaramente, por conta do peso da água que entrava, dificultando a evacuação dos passageiros.
Quando a inclinação passou dos 20 graus, ficou impossível baixar os botes salva-vidas do lado oposto a inclinação do casco, o que limitou ainda mais a operação.
O navio continuou adernando, até atingir 70 graus de inclinação.
Quando isso aconteceu, abandonar as cabines pelos corredores internos tornou-se um drama, situação agravada pelo completo apagão elétrico, que deixou o navio totalmente às escuras, acentuando o pânico.
Era o início da tragédia.
Assim que percebeu as dimensões do desastre, o comandante Schettino, acompanhado pela amante, tratou de abandonar o transatlântico, alegando que “comandaria as ações de abandono a partir de um barco ao lado do navio, para ter melhor noção da operação”.
Mas, em vez disso, ele seguiu direto para a ilha, onde desembarcou e se abrigou em um hotel.
Pouco antes disso, Schettino recebeu uma ligação furiosa do capitão dos portos da região, Gregorio De Falco, cuja fala se tornaria emblemática.
– “Vada a bordo, cazzo” (“Vá a bordo, catso!” – uma expressão-palavrão que se tornaria mundialmente famosa) – ordenou o capitão dos portos.
Nem assim, Schettino voltou para o navio.
A tragédia do Costa Concordia aconteceu apenas três meses antes de se completarem 100 anos do afundamento do Titanic, e ironicamente teve algumas semelhanças com o naufrágio do transatlântico mais famoso da História: também foi causada por uma colisão do navio que resultou em um rasgo na lateral submersa do casco, a inundação alagou mais compartimentos estanques do que o projeto do navio permitia, houve falha gritante da tripulação em não agir rapidamente na evacuação dos passageiros, e o abandono foi caótico, também por falha do comandante.
A contabilidade da evacuação dos passageiros e tripulantes mostrou que, quando não havia mais ninguém apto a abandonar o navio, ainda restavam 32 pessoas a bordo, trancadas nas cabines submersas ou mortas, o que se confirmaria nos dias subsequentes, quando equipes de mergulhadores penetraram no Costa Concordia e encontraram corpos – mas não de todas as vítimas.
Os restos de duas delas só seriam encontrados quando o navio já estava sendo desmanchado.
A ossada do garçom indiano Russel Rebello, que trabalhava a bordo, só foi achada no dia 3 de novembro de 2014 – dois anos e meio depois do desastre -, por operários do estaleiro que desmantelava o transatlântico.
Pouco antes disso, quando o Costa Concordia estava sendo removido da ilha e levado para o desmanche, houve mais uma vítima.
Um mergulhador espanhol que atuava nos trabalhos de remoção do navio, ficou preso nas ferragens e morreu afogado. Foi a 33a vítima fatal do malfado navio.
Quatro dias após a tragédia, o comandante Schettino foi indiciado e preso, em meio a um intenso clamor por justiça.
E ela veio.
Mas, inicialmente, branda demais.
Um ano e meio depois, Schettino foi levado a julgamento, sob as acusações de causar o acidente, abandonar o navio e gerar 32 homicídios culposos, quando não há a intenção de matar.
As famílias das vítimas protestaram, recorreram e um novo julgamento foi feito, em 2015.
Nele, Schettino foi condenado a 16 anos de prisão. Mas entrou com recurso e se manteve em liberdade.
O recurso impetrado pelo comandante Schettino só foi julgado – e negado – em 2017. Na ocasião, a acusação aproveitou para pedir a elevação da pena para 27 anos de prisão.
Mas o tribunal decidiu manter a condenação anterior, de 16 anos.
Na prisão, ele escreveu um livro, que batizou de A Verdade Submersa, no qual se posicionava como um herói, por ter salvo milhares de pessoas ao decidir encalhar o navio na ilha.
Mas só ele acreditou nisso.
Francesco Schettino segue preso na Itália até hoje.
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