Um ano depois, bolinhas de Natal ainda chegam às praias do litoral paulista

Um ano depois, bolinhas de Natal ainda chegam às praias do litoral paulista

Mais de um ano depois de o navio Log In Pantanal ter lançado no mar da baía de Santos 46 containers, durante uma violenta ressaca, parte das mercadorias que ele transportava ainda seguem surgindo nas praias do Litoral Norte de São Paulo, a mais de 100 quilômetros do local do acidente. E num ritmo que não para.

Praticamente todos os dias, funcionários do Instituto Argonauta, órgão de conservação costeira criado 20 anos atrás pelo Aquário de Ubatuba, recolhem coloridas bolinhas de árvore de Natal que vão dar nas praias monitoradas pelo órgão, entre São Sebastião e Ubatuba. E isso 15 meses após o episódio.

As bolinhas de Natal, que seguem chegando às praias do Litoral Norte paulista ao ritmo de uma ou duas por dia, recheavam um dos 28 contêineres que afundaram na madrugada de 11 de agosto do ano passado e que até hoje não foram encontrados, no fundo do mar. “O container das bolinhas nunca foi achado, mas o que ele continha aparece todos os dias nas praias da nossa região”, diz o diretor do Instituto Argonauta, o oceanógrafo Hugo Gallo. “Isso prova que ainda há lixo vagando no mar desde aquela época”, completa.

O acidente com a carga do Log In Pantanal gerou multa de quase R$ 50 milhões a armadora do navio, um processo de negligência contra alguns tripulantes e uma gigantesca operação de resgate dos contêineres perdidos no mar, que se estendeu até março deste ano. Mesmo assim, apenas 18 deles foram localizados e resgatados. Os demais, incluindo o que estava cheio de bolinhas de Natal, foram dados como “perdidos” e só voltarão a ser procurados caso surjam evidências de onde eles possam estar, no fundo do mar.

Agora, no entanto, as próprias bolinhas que seguem boiando no mar podem ajudar na localização do contêiner do qual elas saíram – e, por conseguinte, indicar com mais precisão a região onde poderiam estar os demais contêineres, que, após a queda, se dispersaram na região. “Através das correntes marítimas predominantes, estamos traçando a rota que as bolinhas fizeram até chegar às praias do Litoral Norte de São Paulo, só que ao contrário, num processo chamado de backtracking”, ou rastreamento inverso”, explica Gallo.

“Ainda dependemos de algumas informações que virão da região Sul do litoral paulista, mas se o rastreamento inverso der certo, as próprias bolinhas poderão ajudar a encontrar, ao menos, o contêiner de onde elas saíram”, torce o pesquisador, que há mais de duas décadas trabalha para combater o lixo marinho, através de ações permanentes do instituto que dirige.

“O que chama a nossa atenção é que algumas bolinhas estão chegando às praias em bom estado, sem limo nem resíduos marinhos incrustados, sinal de que não ficaram tanto tempo assim boiando no mar, e isso pode significar que elas ainda estão vazando de dentro do contêiner, aos poucos”, explica Gallo. “Mas não dá para simplesmente seguir o rastro das bolinhas no mar, como quem deixa pedrinhas na trilha para indicar o caminho”, brinca.

No ano passado, para chamar a atenção das pessoas para a questão do lixo marinho e estimulados pelas próprias bolinhas que não paravam de chegar às praias da região, o Instituto Argonauta montou uma curiosa árvore de Natal, na Praça da Baleia, em Ubatuba, decorada apenas com materiais que recolheu no mar, muitos deles oriundos do mesmo navio acidentado, como mochilas, escovas de dente e tampas de vaso sanitário, “Este ano, vamos repetir a dose”, diz Gallo. “Até porque as bolinhas continuam chegando”.

Foto: Instituto Argonauta

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

Quando decidiu construir um barquinho (um “barquinho” de fato, de apenas 11 pés e 10 polegadas ou míseros 3,6 metros de comprimento), o francês radicado na Austrália e que já havia vivido no Brasil na infância, Serge Testa não tinha se¬quer um projeto no papel. Só a...

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O fim brutal do campeão da Fórmula 1 dos mares

O fim brutal do campeão da Fórmula 1 dos mares

O italiano Stefano Casiraghi já era mundialmente famoso quando se tornou campeão mundial de motonáutica, em 1989, aos 29 anos – mas, até então, não por conta apenas das corridas de lanchas.

Filho de um milionário italiano e marido da princesa Caroline, de Mônaco, com quem se casara pouco antes, ele era uma espécie de exemplo de alguém bem-sucedido na vida. Era jovem, bonito, rico, famoso, empresário habilidoso, pais de três lindos filhos com a famosa princesa e um talentoso piloto de corridas de barco nas horas vagas.

Nas competições, no entanto, sua função não era propriamente pilotar as velozes lanchas da Classe 1 do Campeonato Mundial de Offshore, categoria topo da motonáutica e uma espécie de Fórmula 1 dos mares. A ele cabia a função apenas de acelerá-las. E fazia isso com arrojo e afinco. Em 1984, havia cravado o recorde mundial de velocidade na água, com a impressionante marca de 278, 5 km/h.

Casiraghi era um competente throttleman, encarregado de cuidar dos aceleradores dos dois motores de 800 hp cada da poderosa lancha puro-sangue Pinot di Pinot, aumentando ou diminuindo a potência conforme a situação, enquanto seu companheiro de equipe, o também italiano Patrice Innocenti, se incumbia do volante, dando direção ao barco. E foi uma infeliz manobra de ambos que causou o acidente que tirou a vida do então campeão mundial da modalidade.

Era a segunda volta de uma das etapas da Mundial de Offshore de 1990, nas águas de Saint Jean Cap Ferrat, cidade vizinha a Mônaco, onde Casiraghi vivia com a princesa Caroline e os filhos, e a dupla favorita, justamente ele e Innocenti, liderava a competição já com certa folga, quando a combinação de velocidade excessiva naquele instante, estimada em 170 km/h, com abordagem equivocada de uma pequena onda, de não mais que um metro de altura, fez a lancha decolar, girar e rodopiar no ar, antes de cair na água, de cabeça para baixo. Em seguida, o catamarã começou a afundar e só não sucumbiu por completo porque bolsas de ar se que formaram dentro dos seus dois cascos mantiveram os bicos de proa – só eles – fora d´água.

Enquanto girava descontroladamente no ar, a lancha cuspiu longe o piloto Patrice Innocenti, que, por isso mesmo, sobreviveu sem maiores problemas. Já Casiraghi não teve a mesma sorte. Ficou preso no seu apertado habitáculo (a Pinot di Pinot tinha dois, um em cada casco, com piloto e throttleman separados por quase toda a largura do casco) e afundou junto com o barco. Mas não chegou a morrer afogado. O que matou o badalado piloto-celebridade foi o impacto do casco de cinco toneladas na água, como comprovaria a autópsia mais tarde.

Mais tarde, também ficaria provado que se os cockpits da lancha de Casiraghi fossem fechados nem Innocenti teria sido ejetado nem ele morrido no impacto, o que levou a Federação Mundial a obrigar que, dali em diante, os habitáculos dos barcos da categoria passassem a ser cobertos. Também foi alterado o local das competições, que, apesar do nome “offshore” (ou “fora da costa”), passaram a ser disputadas em águas mais próximas das margens, a fim de agilizar os resgates em caso de acidentes – se bem que, no caso de Casiraghi, nem isso teria ajudado, porque a autópsia também revelou que ele teve morte instantânea.

Naquele dia, a competição foi interrompida e a etapa suspensa, em meio a uma comoção generalizada. O campeão Casiraghi, que defendia o título conquistado no ano anterior e que, três semanas antes, havia escapado de uma explosão no mesmo barco durante uma competição na ilha inglesa de Guernsey (razão pela qual havia decidido que aquela seria sua última temporada no Mundial de Offshore), estava morto. E isso traria um tom fúnebre às corridas de barcos por muito tempo, tal qual aconteceria na Fórmula 1 oito anos depois, com a morte, também por acidente durante uma competição, do tri-campeão Ayrton Senna, com quem Casiraghi nutria muitas similaridades – ambos viviam em Mônaco, adoravam a velocidade, se conheciam pessoalmente e tinham praticamente a mesma idade.

Fora do circuito da motonáutica a comoção foi ainda maior. A morte brutal de Casiraghi foi um choque para a família Grimaldi, que sempre dominou o Principado, e deixou viúva a jovem princesa Caroline, cuja mãe, a ex-atriz americana Grace Kelly, havia morrido pouco antes também em um acidente de automóvel, na mesma região – ocasião em que também sua irmã, a princesa Stephanie, na época ainda uma criança, ficou ferida. E alimentou ainda mais a crença na maldição que sempre perseguiu os Grimaldi.

O funeral do piloto-quase príncipe foi um acontecimento mundial e a cerimônia aconteceu na mesma catedral do Principado onde a mãe de Caroline fora velada, oito anos antes. Os três filhos do casal, Andrea, Charlote e Pierre Casiraghi, então com seis, quatro e três anos de idade, respectivamente – e que, até hoje, seguem na linha de sucessão do Principado – estavam presentes e, deles, ao menos um, o caçula Pierre, herdou do pai o mesmo gosto pela velocidade na água – só que com barcos à vela.

Em 2016, durante uma regata na Itália, Pierre Casiraghi voltou a associar o sobrenome famoso com acidentes náuticos, quando o veleiro no qual competia abalroou um dos barcos da organização da prova. Felizmente, ninguém se feriu no episódio. Mas há quem diga que, talvez, a maldição dos Grimaldi ainda não tenha terminado.

Imagem: Reprodução OffshoreOnly.com

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

Quando decidiu construir um barquinho (um “barquinho” de fato, de apenas 11 pés e 10 polegadas ou míseros 3,6 metros de comprimento), o francês radicado na Austrália e que já havia vivido no Brasil na infância, Serge Testa não tinha se¬quer um projeto no papel. Só a...

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Ele atravessou o Atlântico a nado. Ou quase isso

Ele atravessou o Atlântico a nado. Ou quase isso

Em 1998, o nadador francês, naturalizado americano, Benoit Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte a nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou sem parar.
Para vencer o oceano no braço, ele teve a ajuda de um barco de apoio, ao qual recorria para dormir, comer e descansar, fato que levantou suspeitas sobre a legitimidade da sua travessia, já que, enquanto ele dormia, o barco seguia navegando, poupando assim braçadas ao nadador.

Além disso, exausto, ele também fez uma parada de uma semana nas ilhas dos Açores, para descansar, antes de voltar para o mar e nadar até a costa da Bretanha.
Para proteger o nadador, o barco que o acompanhava era equipado com um sistema eletromagnético que afastava os tubarões na água. Mesmo assim, em alguns trechos, Lecomte foi sinistramente seguido por barbatanas.

Mas nem isso interrompeu sua obstinada jornada, que teve por objetivo colher donativos para uma campanha de combate ao câncer, em homenagem ao seu pai, morto pela doença um pouco antes – além de torná-lo mundialmente famoso.

No entanto, ao chegar a costa francesa, Lecomte garantiu que jamais tentaria nada igual. Mas voltou atrás e, neste exato momento, está no 180º dia de uma nova travessia, desta vez ainda mais extraordinária: ele está cruzando o Pacífico a nado, entre o Japão e a costa Oeste dos Estados Unidos.

Mas, para evitar as mesmas críticas que recebeu quando cruzou o Atlântico (naquela ocasião, um cálculo feito por especialistas mostrou que, graças à ajuda do barco, ele só teria efetivamente nadado pouco mais da metade da distância), desta vez, todas as vezes que Lecomte para de nadar o barco também para, para que ele retome a travessia do mesmo ponto.

A ousadia ainda vai durar alguns meses.

Foto: The Longest Swim

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

Quando decidiu construir um barquinho (um “barquinho” de fato, de apenas 11 pés e 10 polegadas ou míseros 3,6 metros de comprimento), o francês radicado na Austrália e que já havia vivido no Brasil na infância, Serge Testa não tinha se¬quer um projeto no papel. Só a...

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O incrível casal que o mar não conseguiu levar

O incrível casal que o mar não conseguiu levar

Maralyn e Maurice Bailey eram um típico casal do interior da Inglaterra, mas com um sonho não tão comum assim: construir um veleiro e sair navegando pelo mundo. Em especial, queriam ir velejando até a distante Nova Zelândia.

Em 1967, depois de vender a casa onde viviam, a centenas de quilômetros do mar, Maralyn, de 32 anos, e Maurice, de 41, deram início a construção do barco, um veleiro de 31 pés que batizaram Auralyn, enquanto aprendiam a navegar através da leitura disciplinada de livros náuticos.

Cautelosa, Maralyn fez diversas considerações durante a construção do barco. Inclusive que ele deveria ter, além da balsa salva-vidas obrigatória em embarcações habilitadas para travessias oceânicas, espaço para transportar um bote inflável. E este detalhe, mais tarde, seria de extrema utilidade.

No final de 1971, o barco ficou pronto e, em junho do ano seguinte, eles partiram para a tão sonhada viagem. Como eram alunos aplicados, já navegavam com bastante habilidade. Passaram meses perambulando pelo Atlântico, até que cruzaram o oceano, rumo ao Canal do Panamá, de onde alcançariam o Pacífico e, dele, a Nova Zelândia. No Panamá, antes da longa travessia do maior dos oceanos, encheram o barco com provisões que dariam para ficar meses no mar. Mas a viagem do Auralyn seria bem mais curta do que isso.

Na madrugada do oitavo dia da travessia, 4 de março de 1973, quando navegavam no rumo das Ilhas Galápagos, Maurice, que fazia o seu turno no comando do veleiro, avistou uma luz no horizonte e comunicou o fato a mulher, quando ela veio rendê-lo, às quatro da manhã. Era um barco pesqueiro. Um baleeiro, para ser mais exato, como Maralyn percebeu ao passar a certa distância do solitário barco, um par de horas depois, enquanto o marido dormia.

Quando Maurice acordou, o dia estava nascendo e Maralyn preparava um tranquilo café na cabine. Foi quando uma explosão, que mais parecia um choque de caminhões, arremessou longe o veleiro, derrubando os dois ao chão. O casal levantou rápido e correu para o lado de fora do barco, a tempo de ver uma enorme baleia, um cachalote, também para ser mais exato, passando por baixo do casco. Atrás dele, um rastro vermelho de sangue no mar.

– Ela está machucada! – disse Maralyn, ao assustado marido, que ficou ainda mais apavorado quando voltou à cabine e viu água jorrando para dentro do barco, através de um buraco de quase 50 centímetros de diâmetro no costado.

Embora jamais tivessem passado por nada parecido, Maurice e Maralyn agiram como calma, como se fossem navegadores experientes. Com base no que haviam aprendido nos livros, ligaram as bombas d´água e pegaram uma vela sobressalente e a enfiaram parcialmente no buraco, para tentar conter a enxurrada. Como velas de veleiros são feitas de tecido impermeável, a medida surtiu algum efeito. Mas não totalmente. A água continuou entrando. Eles, então, usaram travesseiros para preencher o buraco e estufar parte da vela dentro dele. Também não adiantou.

Minutos depois, os dois concluíram que a única coisa a ser feita era abandonar o barco, já parcialmente inundado. Enquanto Maurice coletava o máximo possível de galões de água potável e colocava no mar a balsa salva-vidas e o bote inflável, aquele que a mulher fizera questão que houvesse a bordo, Maralyn foi juntando tudo o que imaginou que os dois precisariam dali em diante, além de mantimentos e latas de comida.
Pegou os passaportes, o kit de primeiros socorros, o sextante, algumas cartas náuticas, uma lanterna, um relógio de pulso, um caderno e todos os seis foguetes sinalizadores que havia no Auralyn, além de uma câmera fotográfica e dois livros para distraí-los ao longo do imprevisível tempo em que ficariam boiando no mar, à espera de um resgate – se é que seriam resgatados.

Mas Maralyn não pensava assim. Embora apreensiva, mantinha o pensamento de que tudo terminaria bem. Só não sabia dizer como nem quando. Cinquenta minutos depois daquela trombada com a baleia, o casal passou tudo para a balsa e o bote inflável, um amarrado ao outro, e se afastou do barco, já praticamente submerso. Eles ainda fotografaram os últimos segundos na superfície do seu querido veleiro. Em seguida, olharam ao redor e só viram a imensidão vazia do oceano Pacífico. Foi quando se sentiram verdadeiramente sozinhos.

A prostração, no entanto, durou pouco. Logo, Maralyn passou a fazer um inventário do que os dois agora possuíam. Metódica, fez uma lista dos mantimentos e dos litros de água que tinham no seu caderno de anotações e traçou um plano de provisões. E estimou que havia víveres para cerca de 20 dias, desde que eles seguissem uma rígida disciplina.

Maralyn e Maurice teriam direito a quatro biscoitos com marmelada no café da manhã, uma porção de amendoim no almoço e fariam uma única refeição por dia, que consistiria na divisão de uma única lata de conservas. Para beber, uma garrafinha de água também para os dois, dividida em pequenos goles ao longo do dia. Tempos depois, ela se arrependeria deste procedimento, porque a ciência provaria que o ser humano sente menos sede se comer apenas uma vez por dia.

Em seguida, o casal tratou de organizar aquele insólito comboio, de dois infláveis presos um ao outro. Decidiram que ficariam a maior parte do tempo na balsa, que era fechada, portanto mais abrigada, embora quente e abafada, e usariam o bote para estocar o que haviam conseguido salvar do barco, como uma despensa. E, pela primeira vez desde o acidente, tentaram entender o que havia acontecido. A primeira conclusão: aquele abalroamento não fora acidental.

Com base no volumoso rastro de sangue deixado pela baleia na água (sangue demais para uma simples pancada no casco) e na sugestiva presença daquele barco baleeiro nas proximidades, na noite anterior, concluíram que o animal fora arpoado, mas conseguiu escapar e atacara o veleiro deles por engano, para se defender ou se vingar – neste caso, como uma espécie de Moby Dick real, já que também se tratava de um cachalote, animal sabidamente bem mais inteligente do que os demais cetáceos.

Os dois não tinham dúvidas: haviam sido vítimas indiretas da ação daquele baleeiro e, possivelmente, da extraordinária capacidade de um animal de tramar e executar uma ação típica dos humanos: a vingança. Só que contra o barco errado. Por isso, eles agora estavam boiando em dois infláveis pouca coisa maior do que duas banheiras de borracha, rezando para quem eles não esvaziassem. E a muitas milhas da terra-firme mais próxima.

Uma das primeiras ações de Maurice foi determinar a localização do naufrágio. Com base nisso, concluiu que estavam a cerca de 300 milhas náuticas, ou mais de 500 quilômetros, a Noroeste das Ilhas Galápagos, próximos, porém, da rota usual de navios no Pacífico, o que trouxe certo alívio. Com um pouco de sorte, dentro de alguns dias poderiam ser resgatados. Ou chegar à Galápagos, caso remassem durante algumas semanas. Mas não foi o que aconteceu. Embora a distância tanto de uma coisa quanto da outra, não fosse absurda, uma particularidade da região conspirava contra os dois náufragos: naquele ponto do oceano, uma forte corrente corria no sentido contrário aos dois objetivos.

Maurice bem tentou remar o pequeno bote, levando a balsa a reboque, na direção de Galápagos. Mas, ao cabo um dia inteiro, só conseguiu avançar míseras quatro milhas – a correnteza era muito mais forte do que a sua capacidade de vencê-la a remo. Restou apenas torcer para que a força da natureza os levasse ao encontro de algum barco. E foi justamente o que aconteceu, oito dias depois.

Um navio surgiu no horizonte e foi se aproximando. Marylin e Maurice contiveram a ansiedade e só quando a distância entre eles e o que parecia ser a salvação dos dois diminui para cerca de um par de milhas é que acionaram um dos foguetes sinalizadores. Que não funcionou. Pegaram outro. E nada. Só o terceiro foguete subiu, tingindo com uma faixa vermelha o céu azul daquele dia ensolarado. Mas era de uma manhã tão clara que ninguém no navio notou o brilho diferente no horizonte. Aflito, Maurice pagou mais um foguete – o quarto dos seis que tinham – e disparou também. De novo, em vão. O navio seguiu o seu imperturbável curso e eles tiveram a certeza de que não passavam de dois pontinhos invisíveis no oceano.

Marylin, contudo, não desanimou. Nem mesmo quando, dias depois, a comida, que já era escassa, começou a acabar de vez. A solução seria pescar. Mas eles haviam esquecido de repor, no Panamá, os apetrechos de pesca que tinham usado na travessia do Atlântico. Não tinham anzóis, muito menos o que por de isca neles.

O primeiro problema, Marylin resolveu esculpindo um gancho a partir de um dos pinos de metal da balsa – prática na qual logo se tornaria uma hábil artesã. Já a solução para a falta de isca veio quando uma dócil tartaruga emergiu bem ao lado do bote e foi imediatamente puxada para o barco por Maurice. Mas, para transformá-la em comida – e isca – era preciso, primeiro, matá-la, o que consumiu quase uma hora de estratégias e dores na consciência dos dois ingleses. Só após deixar o animal inconsciente com uma pancada certeira do remo na cabeça é que eles tiveram coragem suficiente para enfiar a única arma que tinham, uma velha tesoura, no pescoço da vítima.

A ação valeu a pena. O casal não só matou a fome imediata e gerou iscas para as pescarias, como ganhou habilidade em capturar tartarugas, o que, nos dias subsequentes, se tornaria uma prática constante. As tartarugas eram abundantes na região e se aproximavam facilmente dos dois infláveis. Eles capturaram tantas que Maurice teve uma ideia bizarra – prender um cabo em duas ou três delas e deixá-las puxar os botes, feito uma carruagem.

A esperança era que, dada a relativa proximidade com as Ilhas Galápagos, as tartarugas estivessem migrando para lá e os levassem juntos. Mas não deu certo. Era impossível convencer um par de tartarugas a nadar na mesma direção. E uma só não tinha força suficiente para mover os dois botes.

Mesmo assim, eles seguiram capturando tartarugas, sobretudo as menores, que eram mais fáceis de serem tiradas da água. Mas passaram a mantê-las vivas dentro do bote, cujo fundo sempre tinha muita água empoçada, como garantia de carne fresca para quando precisassem.

Também transformaram um galão vazio de água numa armadilha para pequenos peixes, colocando um pedaço de carne de tartaruga dentro dele. Quando algum peixinho entrava pelo gargalo em busca da isca, ele é que virava comida.

Cada captura desse tipo consumia horas de paciência e persistência, mas resiliência era o que Marylin mais tinha. Quando Maurice ameaçava desanimar, como quando três outros navios surgiram e também não os viram, apesar dos derradeiros foguetes disparados e dos reflexos do sol gerados por eles em latas vazias de mantimentos, ela intervinha, com sua inabalável tenacidade e otimismo.

Para passar o tempo, o casal gastava horas recordando os bons momentos da travessia do Auralyn até ali, relia os dois livros que tinham e jogava dominó, com engenhosos pedacinhos de papel que Marilyn criara, com as folhas do caderno. Mais tarde, ela criaria, também, um baralho.

Marilyn também lembrou de um livro que havia lido anos antes, sobre um prisioneiro coreano que, para não enlouquecer na solitária, passou anos planejando como seria sua casa quando saísse de lá, e resolveu copiar a ideia. Durante dias, os dois planejaram, nos mínimos detalhes, como seria o seu novo barco, o Auralyn II, e Marilyn anotou tudo no seu caderno.

Por mais absurda que parecesse a ideia de conceber um novo barco na situação que eles se encontravam, a atividade ocupou a mente dos dois por um bom tempo e ajudou a distraí-los de um problema bem mais sério: a escassez de água potável.

Desde o naufrágio não chovera um único dia e o galões já estavam quase no fim. Para piorar, a água de um dos galões apodreceu, o que provocou uma forte diarreia nos dois – desidratando-os ainda mais. Só no 17º dia, e após mais um navio passar sem vê-los, é que pingaram gotas do céu, permitindo repor parcialmente os estoques dos galões.

Logo depois, porém, veio outro problema: ao tentar fisgar um peixe com a tesoura, Maurice, acidentalmente, furou um dos tubos de ar do bote inflável, que passou a esvaziar. Dali em diante, para mantê-lo flutuando, foi preciso bombear constantemente o inflável, o que consumiu ainda mais energia dos dois. Naquele dia, para reverter o desânimo do marido, Marilyn resolveu abrir a última lata de comida que tinham e comemorar o seu aniversário. Nada a derrubava.

Mas, após seis semanas de privações, Maurice adoeceu e, enfraquecido, passou a concentrar seus esforços apenas em capturar comida. Quando as tartarugas escassearam, ele e mulher desenvolveram uma técnica quase insana para capturar tubarões que estavam sempre rodeando os infláveis – com as mãos. Quando um pequeno exemplar passava rente ao bote, Maralyn agarrava sua barbatana exposta fora d´água e puxava o animal para bordo, onde Maurice rapidamente tentava cobri-lo com um pano, para que ele não pulasse de volta ao mar, nem os abocanhasse.

A manobra rendeu momentos de terror no pequeno bote, com os dois tendo que dividir o pouco espaço com um tubarão enfurecido, mas trouxe alguns resultados. Em seguida, eles passaram a fazer quase o mesmo com pequenas aves que, de vez em quando, pousavam nos infláveis para descansar. Mas, extraídas as penas e os ossos, quase nada de comestível sobrava.

O pior de tudo, contudo, ainda estava por vir. No 93º dia, uma tempestade virou o bote inflável e eles perderam tudo o que havia nele. Inclusive o remo. Dias depois, outra tormenta, bem pior que a primeira e que durou quatro dias inteiros, fez o bote capotar de novo, desta vez levando o único anzol caseiro que restava. Dali em diante, as tentativas de captura de peixes passaram a ser feitas com uma tosca haste de metal do sextante. E com as mãos, no caso dos tubarões.

Cada vez mais fraco e com o corpo coberto de feridas causadas pelo permanente contanto com a água salgada, Maurice já não conseguia ficar em pé, tampouco ajudar a mulher. Ela, no entanto, não desistia. Nem ficava deprimida. Outros dois navios passaram e a convicção de Maralyn de que seriam salvos não diminuía. Até que, um dia, a sua previsão se confirmou.
Em 30 de junho de 1973, quase quatro meses após o naufrágio, Maralyn avistou outro barco no horizonte. Como nas vezes anteriores, pegou o único casaco que tinha e passou a agitá-lo freneticamente no ar. O barco, o pesqueiro coreano Weolmi 306, que voltava para casa após 30 meses no mar, veio bem na direção do casal, mas, tal qual os demais, os ignorou.

Apesar dos protestos do marido para que poupasse energia, Maralyn seguiu acenando e gritando, mesmo quando o pesqueiro passou reto e seguiu avançando oceano adentro. Resignado, Maurice apenas fechou os olhos, num quase torpor causado pela fraqueza. Só voltou a si quando ouviu a mulher gritando ainda mais alto. Só que, desta vez, de felicidade: o barco, que já ia lá longe, estava voltando. Alguém no pesqueiro avistara aquele casaco sendo balançado no ar. Eles estavam salvos – 118 dias depois do naufrágio.

Quando até os seus familiares já davam o casal como perdido, Maralyn e Maurice desembarcaram no Havaí, treze dias depois de serem recolhidos. Estavam fracos, mas vivos. E com os mesmos planos de construir um novo barco, o que fizeram em seguida.

Com ele, o Auralyn II, os Bailey passaram temporadas nas águas da Patagônia, no extremo sul da América do Sul, se dedicando a estudar justamente as baleias, atividade que mantiveram até a morte de Maralyn, em 2002. Quinze anos depois, Maurice se juntou a sua admirável e inquebrantável esposa.

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Uma tragédia seis vezes pior que a do Titanic

Uma tragédia seis vezes pior que a do Titanic

O mais famoso naufrágio da História, o do Titanic, matou mais de 1 500 pessoas. Mas não foi o pior de todos os tempos. Em número de vítimas, o do navio alemão Wilhelm Gustloff foi seis vezes mais trágico.

Inacreditáveis 9 300 pessoas (possivelmente mais) morreram quando ele foi a pique, em 30 janeiro de 1945, na reta final da Segunda Guerra Mundial, ao ser torpedeado por um submarino russo, no mar Báltico.

Na ocasião, o Wilhelm Gustloff estava abarrotado de civis alemães evacuados da atual Polônia, e de soldados nazistas feridos naqueles derradeiros dias da Guerra.

Dos estimados 10 500 ocupantes do navio (o número exato jamais foi sabido), apenas 1 200 sobreviveram a tragédia, que, até hoje, poucos conhecem.

Tudo começou no porto da atual cidade polonesa de Gdansk, onde uma ansiosa multidão aguardava a chegada do navio, porque o exército russo estava se aproximando rapidamente.

Quando o Gustloff atracou, foi impossível controlar a invasão do navio. Todo mundo queria escapar dali. Estava previsto que ele levaria 6 000 pessoas. Entraram mais de 10 000 – estima-se que quase metade mulheres e crianças.

Todo mundo sabia aquela travessia até Kiel seria de alto risco, por conta dos submarinos russos que costumavam patrulhar as geladas águas do Báltico. Tanto que o Gustloff ganhou a escolta de um torpedeiro. Mas foi muito pior que isso.

Em tempos de guerra, os navios navegavam com todas as luzes apagadas, para não serem avistados pelos inimigos. Mas, temendo um acidente, já que uma frota de navios se aproximava no sentido contrário, a junta de quatro oficiais que o comandava o Gustloff decidiu não fazer isso.

O resultado foi que o grande navio foi facilmente visto por um submarino russo, que disparou quatro torpedos. Eram nove da noite de uma congelante noite de inverno. E início de uma tragédia de proporções inéditas.

O Wilhelm Gustloff levou menos de uma hora para afundar por completo. E, por conta da superlotação, não havia botes salva-vidas para todos.

Além disso, pouquíssimos botes foram baixados ao mar, porque boa parte dos marinheiros que sabiam manuseá-los ficaram presos nos conveses inferiores, que, por ordem da junta de comandantes, foram trancados para tentar conter a inundação do navio.

Sem alternativa, a maioria dos passageiros se atirou no mar, apesar da água congelante. Quase todos morreram afogados, vítimas de hipotermia, deixando um horripilante rastro de corpos na água.

O navio torpedeiro que escoltava o Gustloff rapidamente pediu ajuda. E logo chegaram mais barcos alemães. Mas o submarino voltou a atacar e todos os navios que fariam o resgate das vítimas partiram, decretando o triste fim dos já poucos sobreviventes do navio que ficou conhecido entre os alemães como o “Titanic de Hitler” – uma tragédia que, ao contrário da que acometeu o mais lendário dos transatlânticos, foi praticamente ignorada pela História.

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Como três jovens velejadores saíram para cruzar o oceano e acabaram na cadeia

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No início do ano passado, três jovens inexperientes velejadores brasileiros (o gaúcho Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel Dantas, que apesar da mesma origem e sobrenome não são parentes) responderam ao anúncio de uma empresa de transporte de barcos que buscava mão de obra para ajudar a levar um veleiro inglês de 72 pés de comprimento, o Rich Harvest, do Brasil para a Europa. Junto com os candidatos, iriam um comandante e o próprio dono do barco, o inglês George Saul, mais conhecido pelo apelido “Fox”. Mas, na última hora, Fox, espertamente, caiu fora e não fez a viagem.

Coube, então, apenas aos quatro tripulantes conduzir o barco de volta à Europa, com uma quantidade inédita de cocaína pura escondida no fundo do casco, cuja existência, no entanto, eles sempre alegaram completo desconhecimento – algo bem mais fácil de compreender quando se conhecem alguns aspectos desta sórdida história.

Tudo começou dois anos e meio atrás, em maio de 2016, quando o Rich Harvest foi levado pelo próprio dono do barco para um estaleiro em Salvador, para reformas. A obra incluiu a construção de um grande reservatório no fundo do casco, que, segundo Fox disse ao dono do estaleiro, serviria para armazenar mais combustível.
Quando a obra ficou pronta, Foz navegou com o barco até a costa do Espírito Santo e ali, secretamente, abasteceu o tal tanque extra do barco, que ficava debaixo até das camas, com um alçapão secreto e tapado com cimento, com exatos 1 157 quilos de cocaína, acondicionados em 1 063 pacotes e avaliados em mais de R$ 800 milhões.

Na mesma época, Fox publicou o anúncio, recrutando velejadores. Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel se candidataram na hora. Queriam ganhar experiência em navegação, somar milhas náuticas no currículo e, ainda por cima, realizar o sonho de atravessar o Atlântico com um barco. Os três foram rapidamente aceitos. Mais tarde, Fox contratou também o francês Oliver Thomas para comandar o barco naquela viagem.

Logo após a partida, durante uma escala em Natal, a ingênua tripulação do Rich Harvest recebeu a visita da Polícia Federal, que foi averiguar uma denúncia de que havia drogas escondidas no barco. Durante uma manhã inteira, os agentes, com a ajuda até de um cão farejador, vasculharam o interior do veleiro. Mas nada encontraram. Os brasileiros, que haviam ficado assustados com aquela vistoria, respiraram aliviados. Se nem a polícia encontrou nada de errado no barco, não havia por que ficarem preocupados. E seguiram viagem, rumo ao outro lado do Atlântico, com uma verdadeira fortuna em cocaína escondida bem debaixo dos seus pés.

Porém, a travessia do Atlântico foi uma pavorosa sucessão de problemas mecânicos no velho barco. O motor esfumaçava a cabine inteira, o gerador não ligava e até o telefone via satélite parou de funcionar. Com o veleiro se desmantelando, 18 dias depois, ao constatar que estava em vias de perder também o leme, o comandante francês resolveu ignorar as instruções do dono do barco para que não fizessem nenhuma parada no caminho e fazer uma escala não prevista em Cabo Verde, para tentar consertar o barco.

Tal qual ocorrera em Natal, a polícia de Cabo Verde também fora informada de que havia drogas escondidas no barco e, desta vez, as encontrou. O comandante e o brasileiro Daniel Guerra, que estavam dentro no veleiro no instante de chegada da polícia, foram presos na hora, por tráfico internacional de entorpecentes. Os outros dois brasileiros, em seguida, pelo mesmo motivo. Todos os quatro foram unânimes em afirmar que não sabiam da droga escondida e que haviam sido enganados pelo inglês Fox – que, a partir daí, sumiu e se tornou foragido.

Meses depois, os três brasileiros e o comandante francês foram julgados e condenados, em um julgamento repleto de absurdos. A começar pelo fato de que o juiz não quis ouvir as testemunhas de defesa dos brasileiros, ignorou o inquérito da Polícia Federal Brasileira que inocentava os quatro rapazes, e não reconheceu a responsabilidade do dono do barco no episódio. Eles, então, foram encarcerados, situação que dura até hoje.

É certo que os jovens brasileiros foram ingênuos em continuar a bordo de um barco sabidamente investigado por tráfico de drogas, sobretudo depois de seu proprietário ter dado no pé. Faltou sagacidade para intuir que algo não cheirava bem naquela história, a despeito da irresistível vontade dos três em fazer a travessia do Atlântico.

Também foram imprudentes ao embarcar num barco em estado claramente precário – com o veleiro naquele estado, se não fossem presos e impedidos de seguir viagem, talvez nem sobrevivessem àquela desastrosa travessia. Ou seja, os brasileiros incorreram em muitos erros, alguns deles próprios da imaturidade. Mas sempre afirmaram total inocência.

Por reconhecer isso, logo em seguida, a Polícia Federal Brasileira pediu a captura internacional do dono do barco e seus sócios. Robert Delbos, um deles, foi preso dias depois, na Espanha – onde, no momento, aguarda a extradição para o Brasil. E Fox em seguida, na Itália – mas este não chegou a ser extraditado. Uma bobeada da Justiça brasileira, que deixou vencer o prazo da prisão temporária, devolveu a liberdade ao inglês. Que, no entanto, agora está sendo novamente procurado.

O final desta história ainda não existe. E enquanto aguardam a análise de um recurso que pede um novo julgamento, os três brasileiros seguem amargando infelizes dias na cadeia, agora vítimas de outro malfeitor: o sistema de Justiça de Cabo Verde.

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