O que aconteceu com o remador chinês que queria atravessar o Pacífico?

O que aconteceu com o remador chinês que queria atravessar o Pacífico?

Em 24 de abril deste ano, um corpo em decomposição, sem os pés nem a cabeça, mas ainda revestido por uma roupa à prova d´água, foi dar nas pedras da ilha de Kinapusan, nas Filipinas.

Perto dele, jazia um curioso barco de pouco mais de sete metros de comprimento, pintado com faixas que lembravam as da bandeira americana, um grande número 88 e claros sinais de que jazia no mar há muito tempo.

Com estes dois fatos ficou fácil para as autoridades filipinas descobrirem a identidade da vítima – mesmo ela estando sem a cabeça, por conta da deterioração do cadáver.

Tratava-se do remador chinês Ruihan Yu, um aventureiro de 35 anos, que havia partido de São Francisco, na Califórnia, no segundo semestre de 2019, com o objetivo de atravessar o Oceano Pacífico sozinho e a remo, até atingir à Austrália – onde, no entanto, jamais chegou.

No dia 27 de novembro, através de uma amiga nos Estados Unidos, o chinês enviou um pedido de socorro, quando estava a cerca de 750 quilômetros do atol de Majuro, nas Ilhas Marshall, no noroeste do Pacífico.

Seu barco havia capotado e ele não conseguia desvirá-lo.

Disse, também, que havia perdido todos os suprimentos no acidente e que logo ficaria também sem bateria, para uma nova comunicação.

A amiga, então, ligou para o serviço de emergências 911, que acionou a Guarda Costeira Americana, que, por sua vez, fez contato com a base militar dos Estados Unidos na ilha de Guam, que enviou um avião para tentar socorrer o remador.

Ele, então, foi localizado, vivo e sentado sobre o fundo do barco virado.

Mas o avião já estava no seu limite de combustível e teve que retornar à base.

Antes de partir, porém, o piloto lançou um bote salva-vidas inflável ao mar, na esperança de que o remador o alcançasse.

Mas isso, aparentemente, não aconteceu.

No dia seguinte, quando o avião retornou ao mesmo ponto, só avistou o inflável vazio e o barco capotado do remador – mas ele, aparentemente, não estava em nenhuma das duas embarcações.

Muito menos aboletado sobre o casco virado, como no dia anterior.

Por mais dois dias, os americanos continuaram as buscas pelo ar, até que deram o chinês como perdido para sempre no mar.

Em momento algum, no entanto, enviaram um barco com um mergulhador ao casco emborcado, a fim de averiguar se Ruihan Yu estaria abrigado dentro dele.

E essa falha pode ter custado a vida do remador.

“Eu tentei convencer as autoridades de que ele poderia estar dentro do barco, que precisavam mandar alguém para checar, que ele já havia passado uma noite inteira assim, que havia dito que tinha feito furos do casco para poder respirar, e que isso já havia acontecido antes, com outros navegantes, mas ninguém me deu ouvidos”, disse, na ocasião, entre chocada e revoltada, a americana Lia Ditton, também remadora e amiga do chinês.

“Se algum mergulhador tivesse sido enviado para checar dentro do barco, talvez Ruihan Yu tivesse sido encontrado ainda vivo”, disse Lia.

Mas, como isso não aconteceu, o mais provável é que o remador chinês tenha morrido (afogado, por inanição ou desidratação, jamais se saberá…) dentro do casco emborcado, e que seu corpo tenha sido levado, junto com o próprio barco, pelas correntes marítimas, até dar nas Filipinas, cinco meses depois, em mais um desses tristes achados que o mar, de tempos em tempos, costuma trazer até as praias.

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O navio-bomba da Segunda Guerra Mundial que apavora a Inglaterra até hoje

O navio-bomba da Segunda Guerra Mundial que apavora a Inglaterra até hoje

Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.

Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa. Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.

Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região. E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.

O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness. Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.

Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar. E seguiu rachando. Era o fim do SS Richard Montgomery.

Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga. Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés. Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga. Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local. E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery. Até hoje.

Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967. Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade. Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.

Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão. Tempos atrás, um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos dez vezes mais longe que isso e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas. A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo praticamente inviável. Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – a própria natureza resolva a questão.

Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.

Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem entre os Estados Unidos e a Inglaterra, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado quase 80 anos desde o naufrágio. E o maior problema é onde isso aconteceu.

O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso. Seus mastros são visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos. Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano. Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.

Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação não é permitida, muito menos a aproximação de pessoas. E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia, até hoje.

Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery ficou precário e sua estrutura seriamente comprometida. Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados. Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.

Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.

Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer. Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.

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O cabo que atemoriza os navegantes até hoje

O cabo que atemoriza os navegantes até hoje

Poucos lugares nos mares do planeta geram tanto receio e admiração pelos que o vencem quanto o Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, último naco de terra firme do continente, e o ponto mais próximo que existe da Antártica, em todo o globo terrestre.

Trata-se de um cabo de verdade – uma ponta elevada e saliente de terra que avança água adentro, embora, no caso do Horn, de maneira ainda mais acentuada, porque ele fica em uma ilha e é cercado de mar por todos os lados.

E um mar que exige respeito.

Bem diante do Cabo Horn, dois oceanos se encontram: o Pacífico, o maior de todos os oceanos, cuspindo colossais montanhas de água salgada a cada fração de segundo no Atlântico, e este revidando com furiosos ventos contrários, vindos da Antártica.

Como se não bastasse, isso acontece num ponto onde os dois oceanos se afunilam em um estreito, o de Drake, que separa a América do Sul da Antártica, onde, por isso mesmo, navegar costuma ser um tormento.

No Estreito de Drake, a profundidade dos dois oceanos passa, subitamente, de milhares de metros para pouco mais de cem, criando barreiras submersas que transformam simples ondulações oceânicas em ondas gigantescas, potencializadas pelos ventos que vêm da Antártica, e correntes tão fortes, que, às vezes, nem os motores do barco conseguem vencer.

Em média, a região do Cabo Horn passa 300 dias por ano sendo bombardeada por ventos violentos ou tempestades.

É uma das áreas mais inóspitas do planeta, dona de um clima inclemente, e uma das mais temidas pelos navegantes, mesmo os entre mais experientes.

Tanto que existe até um clube dedicado aos velejadores que conseguem vencê-lo – os chamados “Cape Horners”, honraria que todo navegante gostaria de ter.

Como regra geral, nenhum comandante chega ao Cabo Horn sem sentir uma certa trepidação no coração.

Nos piores dias, o mar em torno do Cabo é um teste prático de sangue frio e habilidade.

Também é preciso sorte para contorna-lo sem maiores problemas, o que costuma ser raro.

Em 1750, pouco mais de um século depois de o Horn ter sido descoberto, em 1616, pelos navegadores holandeses Jacob Le Maire e Willem Schouten, da Companhia das Índias Ocidentais (que o batizaram com o nome da cidade holandesa de Hoorn, que patrocinara aquela viagem, cujo objetivo era achar uma passagem da América para a Ásia menos complicada que o Estreito de Magalhães, descoberto quase um século antes por Fernão de Magalhães), um fato mostrou claramente do que aquela região era capaz.

Num só dia, ali desapareceram 12 embarcações de um comboio que partira do Chile rumo ao Atlântico, ao que tudo indica, na mesma tempestade.

Isso, porém, não pode ser comprovado, por um detalhe ainda mais perverso: ninguém sobreviveu para contar o que aconteceu.

Em outro episódio, em 1819, o barco espanhol San Telmo desapareceu nas águas do Horn (ou nas imediações deles, também jamais se soube ao certo, pelo mesmo motivo), com 662 homens a bordo, sem deixar nenhum vestígio.

E o mesmo aconteceu com a fragata chilena O´Higgins, pouco antes disso, com uma tripulação de mais de 500 marinheiros. Também nenhum deles sobreviveu ao naufrágio.

Apesar da terrível fama que foi adquirindo entre os navegantes ao longo dos séculos, até a criação do Canal do Panamá, em 1914, o Cabo Horn foi passagem obrigatória de todos os barcos que iam do Atlântico para o Pacífico, ou vice-versa.

E continuou gerando histórias arrepiantes mesmo na era dos velozes clíperes, como eram chamados os grandes veleiros cargueiros que dominaram o transporte mundial de mercadorias entre o final do século 19 e o início do século 20.

Mesmo sendo os barcos mais ágeis da época, os clíperes sofriam horrores para vencer as turbulentas águas do Horn.

Coube a um deles, o clíper alemão Suzanna, um patético recorde, que dura até hoje: 99 dias para navegação errática e descontrolada, em intermináveis ziguezagues, até, finalmente, conseguir dobrar o Cabo e entrar no Pacífico.

Durante todo esse tempo, mais de três meses, a desafortunada tripulação do Suzanna, que, por muito pouco, não foi parar na Antártida, do outro lado do Estreito de Drake, conviveu com ventos que passavam dos 100 km/h, dia e noite.

Por essas e muitas outras, o Cabo Horn, que hoje ostenta um farol, mantido por famílias de faroleiros chilenos que vão se revezando a cada ano de isolamento, e um monumento aos navegantes com capacidade de suportar ventos de até 200 km/h no topo de um promontório com 424 metros de altura, o que dá uma aparência ainda mais dramática ao cabo em si, é considerado o “Monte Everest” da navegação – vencê-lo, nunca é fácil.

E um velho ditado dos marinheiros da região ajuda a explicar por que.

Ele diz: “Abaixo dos 40 graus de latitude, não existe lei. Abaixo dos 50 (onde fica o Cabo), não existe nem Deus!”

Convém não duvidar.

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Foto: Experiencechile.org

Os pescadores brasileiros que viraram vítimas esquecidas de um submarino alemão

Os pescadores brasileiros que viraram vítimas esquecidas de um submarino alemão

Em 28 junho de 1943, quando o pesqueiro carioca Changri-Lá partiu do porto do Rio de Janeiro para mais uma habitual temporada de pesca na região de Cabo Frio, o Brasil já estava em guerra contra a Alemanha nazista havia quase um ano.  

Mas, exceto pelos costumeiros pedidos da Marinha do Brasil para que os pescadores ficassem atentos a eventuais aparições de submarinos nazista na costa brasileira, e comunicassem o fato às capitanias, não havia motivos para preocupações. Afinal, o Changri-Lá era um simples barco de pesca, com casco de madeira de menos de 10 metros de comprimento, que mais parecia uma canoa e não oferecia o menor risco – ou interesse – aos inimigos. Pelo menos era o que todo mundo achava.  

A começar, pela própria tripulação do barco, todos humildes pescadores. Por conta do mar agitado, a travessia até a Região dos Lagos, no litoral norte do estado, foi bem lenta e cansativa, o que levou o mestre do pesqueiro, José da Costa Marques, a fazer uma parada não prevista em Arraial do Cabo, a fim de esperar que o tempo melhorasse.  

Uma semana depois, em 4 de julho, o Changri-Lá partiu novamente, acrescido de mais quatro pescadores locais, que substituíram um dos tripulantes, Gabriel Soares Cardoso, que desembarcou por ter torcido o tornozelo – e, mais tarde, ele daria graças a Deus por isso. Com nove homens a bordo, mais o filho do mestre, de 17 anos de idade, o Changri-Lá foi para o mar, tomou o rumo de um famoso pesqueiro a algumas milhas da costa de Cabo Frio, e por lá ficou até o dia 22, quando tudo aconteceu.  

Naquele dia, os infelizes pescadores viram um grande submarino emergir bem perto deles e, sem nenhum aviso, abrir fogo. Primeiro, com uma metralhadora. Depois, com um canhão de 105 milímetros, que foi disparado sete vezes contra o indefeso barco brasileiro. Era o U-199, um submarino alemão comandado pelo tenente Hans Werner Kraus, à época com apenas 28 anos de idade.  

Os dez pescadores foram fuzilados e afundaram junto com o barco. Seus corpos jamais foram encontrados. Como, naquela época, as comunicações no mar eram precárias, sobretudo em um simples barco de pesca, ninguém ficou sabendo do ocorrido. Só quando pedaços do barco começaram a chegar às praias da região (entre eles, um pedaço de madeira estranhamento chamuscado) é que ficou claro que o Changri-Lá havia afundado.  

Mas isso foi creditado a alguma tempestade, ou ao mar revolto, como registrado pela própria Capitania no precário inquérito aberto, que sequer se atentou aos detalhes revelados pelos restos do barco, que, durante dias, foram dar nas praias da região. Como aquele pedaço de madeira chamuscada, claro sinal de que não havia sido um simples naufrágio.  

Também foi ignorada a informação de que um submarino alemão fora visto na entrada da Baía de Guanabara dias antes do desaparecimento do pesqueiro. Por fim, a Capitania dos Portos concluiu que o desaparecimento do Changri-Lá e seus dez ocupantes fora uma tragédia natural gerada pelo mar, e a decisão aceita, com resignação, pelos familiares das vítimas – entre elas, a esposa do mestre do barco, que perdeu marido e filho.  

Um ano depois, o processo foi arquivado pelo Tribunal Marítimo do Rio de Janeiro e esquecido. Quando isso aconteceu, o próprio submarino que causara o desaparecimento do Changri-Lá, sem que ninguém soubesse disso, também já havia deixado de existir, bem como a maior parte dos seus tripulantes.  

Em 31 de julho de 1943, menos de dez dias após mandar pelos ares o pesqueiro brasileiro e todos os seus ocupantes, o U-199 foi detectado, bombardeado e afundado por um avião da Força Aérea Brasileira, logo após ter feito outra vítima em águas brasileiras, o cargueiro inglês Henzada.  

O submarino afundou em menos de três minutos, mas 12 dos seus 61 tripulantes sobreviveram, entre eles o próprio comandante Kraus, graças aos botes infláveis que o próprio avião que os atacou lançou ao mar – um gesto de humanidade que os pobres pescadores brasileiros do Changri-Lá não tiveram direito.  

Em seguida, os alemães foram resgatados e enviados aos Estados Unidos, como presos de guerra. E foi lá que Hans Werner Kraus confessou o ataque ao pesqueiro brasileiro, durante um interrogatório, justificando o ato com dois argumentos: o de que precisava aferir e calibrar os armamentos do submarino, que, recém-lançado ao mar, ainda não havia feito nenhuma vítima, e, ao mesmo tempo, impedir que os pescadores comunicassem a presença de um submarino alemão em águas cariocas, como sabiam que as autoridades brasileiras haviam pedido que todos os navegantes da região fizessem.  

Mas a confissão dos alemães ficou confinada nos arquivos dos Estados Unidos e jamais foi comunicada ao governo brasileiro, que continuou aceitando a tese de que o Changri-Lá afundara por obra da natureza. Contribui para a confusão o fato de o comandante do submarino ter classificado o barco brasileiro no seu depoimento como sendo um “veleiro”, e não um barco de pesca, já que havia uma vela claramente visível no convés.  

Mas o que nem ele nem os americanos sabiam é que, para ganhar desempenho no mar, os pescadores do litoral norte do Rio de Janeiro tinham o hábito de adaptar uma pequena vela na proa dos seus barcos, o que causou o mal-entendido.  

O fato e todos os seus desdobramentos só vieram à tona mais de 50 anos depois, quando, no final da década de 1990, o governo americano liberou a consulta aos arquivos militares da Segunda Guerra Mundial, e um historiador particular, o carioca Elísio Gomes Filho, que já suspeitava que o naufrágio do Changri-Lá poderia ter a ver com o submarino alemão afundado dias depois, resolveu investigar os documentos da época.  

Após ler o depoimento/confissão do comandante alemão, Elísio pressionou – e conseguiu – que o Tribunal Marítimo Brasileiro reabrisse o caso. Em 2001, veio a correção e o veredito final: a razão do desaparecimento do Changri-Lá passou a ser o ataque do submarino alemão, e suas dez vítimas ganharam o direito de fazer parte do Panteão dos Heróis, no monumento aos Mortos da Segunda Guerra, no Rio de Janeiro.  

Também ganharam um filme documentário sobre o “Caso Changri-Lá”, dez anos depois, e o nome do barco passou a batizar informalmente umas das orlas de Arraial do Cabo.  

Só o que ainda não ocorreu foi o reconhecimento oficial de crime de guerra pelo governo alemão, o que, neste momento, os familiares descendentes das vítimas do Changri-Lá tentam na Justiça. Porque, de injustiça, já bastam os mais de 50 anos que o afundamento do Changri-Lá por um submarino alemão da Segunda Guerra Mundial passaram esquecidos.  

 

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A menina que partiu, sozinha, para dar a volta ao mundo com um barco aos 14 anos de idade

A menina que partiu, sozinha, para dar a volta ao mundo com um barco aos 14 anos de idade

Laura Dekker foi concebida no mar, durante uma lenta e despretensiosa travessia de volta ao mundo a vela feita pelos seus pais, que durou sete anos.

Ela nasceu durante uma escala na Nova Zelândia, e, mesmo não passando de um bebê, seguiu viagem no barco, até que a família retornou a Holanda, três anos depois.

Laura aprendeu a engatinhar no convés do veleiro e começou a nadar antes mesmo de caminhar.

Nos seus dez primeiros anos de vida, viveu somente um em terra firme.

Com tamanho retrospecto, era de se esperar que a menina rapidamente se adaptasse a vida no mar.

Mas o que ela fez superou todas as expectativas.

Com apenas seis anos de idade, Laura Dekker construiu seu primeiro barquinho, não mais que uma espécie de balsa com uma vela adaptada, e começou a velejar sozinha, na baía onde o barco da família ficava ancorado.

Com 11, já a bordo de um pequeno veleiro, passou sete semanas contornando toda a costa holandesa, igualmente sozinha a bordo.

Aos 13, repetiu a dose, mas desta vez foi bem mais longe, velejando em solitário da Holanda até a Inglaterra.

E, aos 14, partiu para realizar o seu sonho: contornar todo o planeta navegando com um veleiro de dois mastros e 38 pés de comprimento, o Guppy, decorado com o infantil desenho de um peixinho saltitante na proa.

E sozinha, como sempre fizera. Desde criança.

Dois anos depois, em 2012, Laura Dekker retornou, com o título de mais jovem velejadora da História a dar a volta ao mundo navegando sozinha no currículo.

Tinha, então, pouco mais de 16 anos de idade, e havia velejado, em solitário, mais de 28 000 milhas náuticas, ao longo de 366 dias no mar.

O mundo da vela ficou estarrecido: como aquela menina havia conseguido dar a volta ao mundo velejando sozinha um barco com a complexidade de dois mastros, e sem nenhum contratempo durante toda a viagem?

Mas Laura não ficou tão impressionada assim com o seu feito.

Velejar, para ela, era algo tão natural quanto caminhar.

Além disso, a maior batalha daquela inédita travessia ela vencera antes mesmo de partir: o difícil convencimento pelas autoridades holandesas de que aquela adolescente possuía reais capacidades para contornar o planeta navegando sozinha, e voltar viva. E isso, sim, não foi nada fácil.

Amparados na lei holandesa que determina que toda criança é obrigada a frequentar a escola até os 16 anos de idade – dois a menos que Laura tinha ao decidir dar a volta ao mundo em solitário -, a Justiça da Holanda decidiu impedir que a menina partisse.

De nada adiantou o extraordinário histórico náutico de Laura, desde o seu nascimento.

Nem o pleno consentimento de seus pais para aquela viagem, que repetia a que eles mesmo haviam feito, no passado.

Para os órgãos do serviço social holandês, Laura, mesmo tendo dupla nacionalidade (holandesa e neozelandesa, já que nascera nas águas daquele país da Oceania), era jovem demais para cuidar de si mesma no mar.

A pendenga, potencializada pela então recente frustrada tentativa da jovem americana Abby Sunderland, de 16 anos, de também dar a volta ao mundo velejando em solitário, o que resultou numa dramática operação de resgate no meio do Índico, após ela perder o mastro do barco, rendeu meses de discussões nos tribunais holandeses, até que chegou-se a um acordo: Laura poderia fazer a travessia, desde que se comprometesse a seguir um currículo escolar durante a própria viagem, com tarefas via Internet, algo nem sempre fácil quando se está sozinho no meio do oceano e tendo que dividir o tempo entre lições de casa e o comando do barco – que, obviamente, tinha prioridade.

Entre aprender ou sobreviver, Laura, acertadamente, sempre optou pela segunda opção, ainda que seus pais recebessem constantes advertências de que a menina não estivesse entregando os deveres escolares no tempo adequado.

Ela, no entanto, não ligava para as reclamações dos fiscais do governo holandês.

“Meu pai e o mar foram os melhores professores que eu tive”, disse apenas Laura, ao retornar, vitoriosa, em 21 de janeiro de 2012, para a ilha caribenha de Saint Maarten, onde oficialmente completou a sua recordista volta ao mundo.

Para evitar novos conflitos com o governo holandês, ela optou por não terminar a viagem na Holanda, de onde partira, em agosto de 2010, e, do Caribe, ainda seguiu em frente mais meio mundo velejando sozinha, até a Nova Zelândia, onde nascera e decidiu viver, completando assim uma volta e meia ao redor do planeta em solitário.

E tudo isso com apenas 16 anos de idade.

Na Nova Zelândia, onde vive até hoje, administrando uma fundação que leva o seu nome e se dedica a formar novos velejadores, Laura Dekker escreveu um livro sobre a sua extraordinária jornada, se tornou a mais jovem navegadora a receber o certificado de Yacht Master Oceânico e foi eleita, naquele ano de 2012, a Velejadora do Ano, título que representa muito em uma nação onde a vela é o segundo esporte mais popular do país.

Só o que Laura não conseguiu foi ter o seu feito reconhecido pelo Livros dos Recordes e pela Federação Mundial de Vela, porque, tal qual o governo holandês, as duas entidades preferiram não oficializar o recorde, “para não estimular outros jovens a fazerem o mesmo”.

A burocracia, por fim, venceu a ousadia.

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O que se sabe sobre o barco que surgiu soterrado na praia de Santos

O que se sabe sobre o barco que surgiu soterrado na praia de Santos

Três anos atrás, quando a maré baixou, a praia de Santos, no litoral de São Paulo, revelou algo semienterrado na areia: uma fileira de intrigantes pontas de madeira, que, logo se concluiu, fazia parte da estrutura de um grande e antigo barco – que, em seguida sumiu, engolida pelo mar, para reaparecer outras tantas vezes depois.

Mas, que barco era aquele?

Começava ali um enigma, que, até hoje, três anos e algumas pesquisas depois, ainda não pode ser respondido com 100% de certeza – embora todas as evidências apontem na direção do mesmo barco: o veleiro-cargueiro inglês Kestrel, que sabidamente encalhou na praia de Santos, em 11 de fevereiro de 1895, e por lá ficou