por Jorge de Souza | mar 10, 2026
“Estamos partindo. Faça contato quando puder”.
Quando esta mensagem, tão curta quanto enigmática, foi enviada pelo então encarregado do veleiro Berserk, o norueguês Tom Bellika, para o comandante do barco, o seu conterrâneo Jarle Andhoy, então fora da embarcação naquela tarde de 22 de fevereiro de 2011, aparentemente ninguém entendeu o motivo daquela partida abrupta.
Não fazia sentido.
Até então, o veleiro dos noruegueses estava ancorado e bem protegido dentro da Baía Horseshoe (“Ferradura”, em inglês), em uma das partes mais hostis do mar da Antártica, enquanto lá fora uma violenta tempestade se aproximava, com ondas que passavam dos oito metros de altura e ventos acima de 80 nós – uma das piores tormentas vista na região nos últimos 30 anos.
Mas todos sabiam disso.
Inclusive o responsável pelo veleiro, já que o seu capitão estava em terra firme, em uma expedição que visava chegar ao Polo Sul a bordo de quadriciclos, tendo como companheiro outro tripulante do barco, o também jovem norueguês Samuel Massie, de apenas 18 anos de idade.
Por que Bellika, o responsável pelo barco, teria abandonado a segurança de uma ancoragem em uma baía relativamente protegida e zarpado rumo a uma devastadora tempestade?
O que teria levado o encarregado de cuidar do veleiro e seus dois companheiros, o sul-africano Leonard Banks e o também norueguês Robert Skaanes, a tomar tal atitude irracional?
Começava aí um dos mais controversos casos marítimos da história da Antártica, e uma das piores tragédias recentes no mar do Continente Gelado – porque, depois daquela insólita mensagem, nunca mais se teve notícias dos três ocupantes do veleiro norueguês.
Naquela mesma tarde, o Berserk, um veleiro de 54 pés de comprimento, desapareceu no mar, engolido por uma tempestade mais que anunciada, sem que jamais tenha existido uma resposta para a inquietante pergunta-chave daquele caso: por que a tripulação decidiu partir, se sabia bem o que iria encontrar pela frente?
Mas o capitão do Berserk, Jarle Andhoy, nunca teve dúvidas sobre o principal responsável pela morte dos seus três companheiros: a Marinha da Nova Zelândia – uma entidade que deveria justamente zelar, proteger e cuidar das pessoas no mar.
Segundo a teoria de Andhoy, um polêmico capitão e aventureiro, na época com 33 anos de idade, mas um já extenso currículo de imprudências e rebeldias (certa vez, ele chegou a ser banido do Canadá, por molestar um urso polar), quem expulsou os seus companheiros da segurança da Baía Horseshoe teria sido a fragata Wellington, da Marinha da Nova Zelândia, que chegara ao local no dia anterior, a fim de entregar suprimentos a uma base antártica existente no local – e que, por isso mesmo, era considerada “área de segurança”, com acesso restrito.
Ao identificar o veleiro solitário ancorado como sendo o Berserk, do controverso capitão Andhoy, os militares fizeram contato com a base e receberam a informação de que aquele barco não poderia estar lá, porque viajara para a Antártica sem a devida autorização imposta pelo Tratado Antártico – documento que exigia, entre outras coisas, um seguro para o caso de resgate, que Andhoy se recusara a pagar, porque considerava o Continente Gelado uma “terra sem dono” – portanto, na sua interpretação, não havia por que pedir autorização a ninguém.
Após o contato com a base militar neozelandesa, alguns tripulantes da Wellington fizeram uma visita amistosa ao veleiro e informaram Bellika e seus dois companheiros sobre a restrição de visitação à baia, e a obrigatoriedade de autorização prévia para navegar até o Continente Gelado.
Na ocasião, além de tirarem a última foto daqueles três tripulantes ainda vivos, horas antes de serem engolidos pelo mar, os militares também foram informados que o capitão do veleiro estava em terra firme, mas isso eles já sabiam.
O que nunca se soube é o que realmente aconteceu após aquele encontro.
Segundo o capitão Andhoy, horas depois daquela visita ao Berserk, os militares neozelandeses teriam mudado o tom do diálogo e determinado que o veleiro dos noruegueses deixasse imediatamente a baía, a despeito da tormenta que se aproximava.
Mas a Marinha da Nova Zelândia sempre negou isso, alegando que o comandante da fragata também fora surpreendido com a partida do veleiro, e que não faria sentido expulsar os velejadores da baía, para, em seguida, ter que resgatá-los no mar, em uma situação bem mais difícil.
Mas foi exatamente o que aconteceu.
Quando o sinalizador de emergência do Berserk disparou, às 17h53 daquela tarde, indicando que o veleiro estava sob risco real de naufrágio, teve início uma das mais arriscadas operações de buscas já feitas no mar antártico, em meio a uma tormenta furiosa.
Na ocasião, a própria fragata neozelandesa correu risco de ir a pique, pelo peso extra que toneladas de neve, trazidas pela tempestade, acrescentaram à embarcação – mesmo problema que também deve ter acometido o pequeno veleiro norueguês, que, talvez por isso, logo tenha sido engolido pelo mar.
A suspeita é que as ondas, os ventos, e o acúmulo de neve e o gelo no convés – ou as três coisas ao mesmo tempo – tenham causado o naufrágio quase que imediato do veleiro, logo após ele partir da Baía Horseshoe.
No entanto, as buscas realizadas pela fragata Wellington demoraram mais de uma hora para começar, porque o sinal de emergência vindo do veleiro fora confundido pelo Centro de Resgates da Nova Zelândia com o de outro barco norueguês, que estava na costa da Austrália, na mesma ocasião.
Além disso, as buscas logo tiveram que ser suspensas, por conta das péssimas condições meteorológicas, sem nenhum resultado prático.
Só dias depois é que foi encontrada uma balsa vazia do veleiro desaparecido, pelo navio Steve Irwin, da organização ambientalista Sea Shepherd, que estava na região e se juntou ao esforço para tentar encontrar o veleiro norueguês naquela tarde tempestuosa.
Bem antes disso, porém, os três tripulantes do Berserk já haviam sido dados como irremediavelmente perdidos, já que, naquelas condições, as chances de sobrevivência eram mínimas.
Mas o capitão Andhoy só ficou sabendo da tragédia depois que a mesma tempestade que vitimou seus companheiros o impossibilitou de seguir em frente com os quadriciclos, rumo ao Polo Sul, na companhia de Massie – façanha que ele ambicionava realizar para gravar um documentário que pretendia vender à uma emissora de TV da Noruega.
Com a chegada da tempestade, Andhoy pegou o telefone via satélite que levava consigo no quadriciculo e, após tentar inutilmente falar com a tripulação no seu barco, ligou para um amigo na Noruega.
Foi quando ele ficou sabendo do desaparecimento dos companheiros, já então timidamente divulgado na imprensa, uma vez que ocorrera no mesmo dia em que um devastador terremoto praticamente arrasou a cidade neozelandesa de Christchurch – uma data duplamente tumultuada na Nova Zelândia.
Ao saber da tragédia, o capitão do Berserk abortou a expedição terrestre, retornou à Baía Horseshoe, e de lá embarcou para a Noruega no último avião da temporada a deixar a Antártica naquele finalzinho de verão, acusando formalmente os oficiais da Marinha da Nova Zelândia pela morte de seus companheiros, que, segundo ele, teriam sido obrigados pelos militares a deixar a segurança do local onde estavam ancorados.
Mas, talvez, não tenha sido bem assim…
Das três teorias que até hoje tentam explicar a enigmática decisão do encarregado pelo veleiro Berserk de deixar à baía em meio a uma tempestade, a expulsão dos velejadores pela Marinha da Nova Zelândia é apenas uma delas – e jamais pôde ser comprovada.
Por que os militares fariam isso, se, depois, eles mesmos teriam que se arriscar suas vidas para salvar os jovens entregues à própria sorte no mar?
Além disso, os tripulantes do Berserk (“Guerreiro Feroz”, em norueguês arcaico, cujo casco era decorado com uma assustadora mandíbula de tubarão pintada na proa) se autodenominavam “vikings selvagens”, e eram rebeldes demais para aceitar passivamente uma simples ordem de partir, sobretudo naquelas circunstâncias. Isso também não fazia sentido.
Surgiu, então, uma segunda tese: a de que fora o próprio Bellika que decidira, por conta própria, abandonar a baía quando os ventos aumentaram de intensidade, por temer que o barco fosse arremessado de encontro a margem.
Ou que ficasse trancado no gelo, o que realmente poderia acontecer, já que a Baía Horseshoe era apenas parcialmente abrigada contra ventos do quadrante de onde vinha a tormenta.
Nesse caso, o único erro de Bellika teria sido o de demorar demais para partir em busca de outra ancoragem mais segura, o que permitiu a aproximação da tempestade.
Contra esta tese, no entanto, sempre pesou o argumento de que Bellika não partiria sem comunicar isso ao capitão do veleiro, até porque era para a Baía Horseshoe que Andhoy e Massie retornariam, ao regressar do Polo Sul com os quadriciculos.
A menos que o ponto de encontro dos dois grupos tivesse sido alterado pelo próprio capitão do veleiro, através do telefone via satélite…
É aí que entra a terceira – e mais polêmica – teoria sobre o “Caso Berserk”, como a tragédia ficou conhecida.
Segundo os defensores da tese de que fora o próprio capitão do veleiro o causador indireto daquela tragédia (o que Andhoy sempre negou com veemência), a mesma furiosa tempestade que selou o destino dos ocupantes do Berserk teria, pouco antes disso, atingido o local onde a dupla da expedição terrestre estava, já há mais de 200 quilômetros da Baía Horseshoe.
E isso teria feito com que Andhoy ligasse para Bellika, ordenando que o barco fosse levado para outra baía, mais próxima de onde eles estavam, a fim de resgatá-los.
Neste caso, teria sido a imprudência de Andhoy que teria provocado a morte de seus companheiros – que, ao abandonar aquela ancoragem segura, teriam apenas seguido as ordens do seu capitão.
Se foi isso o que aconteceu, teria sido a segunda decisão imprudente tomada por Jarle Andhoy naquela viagem.
A primeira fora a época do ano escolhida para realizá-la: fevereiro, mês em que o inverno antártico já começa a se avizinhar, e tarde demais para uma expedição terrestre ao Polo Sul, como ele pretendia fazer com os quadriciclos.
Mas Andhoy havia escolhido ir para a Antártica propositalmente perto do final da temporada de verão, porque seu objetivo era gravar cenas dramáticas de tempestades no Continente Gelado, a fim de enriquecer o seu documentário, porque, como costumava dizer, “mau tempo gerava boas imagens”.
O atraso deliberado na partida do grupo da Nova Zelândia também custou a Andhoy a perda de um dos mais experientes velejadores da sua equipe, o americano Edwin Kumar, que temeroso do que encontrariam pela frente, chegando tão tarde à Antártica, desistiu da viagem.
Kumar foi substituído por Bellika, que passou a ser o braço direito de Andhoy no comando do Berserk.
Quando retornou à Noruega, na companhia apenas do jovem Massie, Andhoy foi multado pelas autoridades norueguesas em cerca de 4 000 dólares, por “violar os protocolos do Tratado da Antártica”, já que viajara para lá sem pagar o seguro obrigatório para o caso um resgate – como, de fato, aconteceu. E isso o deixou ainda mais revoltado.
“As autoridades da Noruega e da Nova Zelândia preferem focar apenas nos aspectos legais da viagem, não nas causas da tragédia, como se a vida de meus companheiros valesse menos que uma multa”, escreveu Andhoy, na época, nas suas redes sociais, ao mesmo tempo em que tratava de vender o seu documentário inacabado para alguma emissora de TV.
Meses depois, ele conseguiu o seu intento.
O documentário foi comprado e exibido por uma TV norueguesa, mostrando, no entanto, apenas o ponto de vista de Andhoy para a tragédia do Berserk. Com o dinheiro arrecadado, o polêmico capitão comprou outro veleiro, o Nilaya, convocou uma vez mais o amigo Massie, e partiu novamente rumo à mesma Baía Horseshoe, na Antártica.
E, de novo, sem cumprir os requisitos legais.
O propósito da nova expedição era, segundo Andhoy, “procurar vestígios dos seus ex-companheiros”, embora, na prática, isso fosse praticamente impossível, um ano após o desaparecimento do veleiro.
Mas o real motivo da viagem era outro: recuperar os dois quadriciclos que ele havia deixado para trás em um abrigo da base de pesquisas da Baía Horseshoe , ao embarcar para a Noruega.
Só que os veículos não estavam mais lá, o que deixou Andhoy ainda mais furioso com as autoridades neozelandesas, a quem acusou de estar “destruindo provas” do crime que cometeram.
E as acusações de Andhoy seguem as mesmas até hoje.
A despeito do seu histórico de encrenqueiro incurável (no retorno que fez à Antártica, havia até um tripulante sem documentos a bordo do seu veleiro), o norueguês ainda pressiona a Marinha da Nova Zelândia para ter acesso à transcrição das conversas entre o comandante da fragata Wellington e sua base, no dia em que o Berserk desapareceu, o que a corporação nega, alimentando assim a dúvida sobre a pergunta-chave deste complexo caso: por que, afinal, o responsável pelo veleiro suspendeu âncoras e partiu rumo a um desastre mais que anunciado, naquela fatídica tarde?
Andhoy, talvez, tenha razão nas acusações que sempre fez à Marinha neozelandesa.
Ou, quem sabe, ele tenha a resposta que tanto cobra na sua própria consciência.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | fev 5, 2026
Em marco de 2024, o governo das Filipinas comemorou o sucesso de uma “operação de reabastecimento de suprimentos” a um velho navio enferrujado, ainda da Segunda Guerra Mundial, o BRP Sierra Madre, que mantinha encalhado há quase 25 anos em um remoto recife de corais no Mar da China, com uma pequena, mas permanente tripulação militar a bordo.
“A operação foi bem-sucedida, e mantemos nossos direitos de reabastecer o navio”, festejou, na ocasião, o chefe das Forças Armadas das Filipinas.
A celebração tinha uma razão.
Há tempos, que o governo da Filipinas vinha tentando enviar suprimentos para os ocupantes daquele decrépito navio, mas suas ações sempre eram inibidas por navios da Guarda Costeira da China, que interceptavam os barcos com disparos de canhões de água, gerando uma série de protestos políticos de ambos os lados.
Mas, naquela ocasião, os filipinos conseguiram furar o bloqueio chinês e entregar suprimentos aos militares que ocupam o navio encalhando há quase três décadas, já sem condições de navegar, justamente para impedir que fosse removido de lá.
Foi quando começou a segunda polêmica daquela pendenga entre os dois países, que já dura décadas.
“As Filipinas não entregaram apenas água e comida aos tripulantes do BRP Sierra Madre, mas também recursos para eles repararem o navio”, acusou o governo chinês, que não só sempre considerou ilegal a presença daquele casco corroído com a bandeira das Filipinas em águas que considera suas, como torce até hoje para que ele afunde de vez – porque isso eliminaria a possibilidade de as Filipinas manterem uma guarnição militar no local.
Já o governo das Filipinas respondeu de maneira dúbia: negou que tivesse desembarcado também materiais e equipamentos para consertar o casco do navio, então repleto de furos e rachaduras, mas reafirmou que tinha o direito de fazer isso, porque sempre considerou o BRP Sierra Madre parte da frota da sua Marinha – e, segundo os filipinos, ele está encalhado em um recife que pertence ao seu país.
Este é o xis da questão: os dois países se consideravam – e ainda se consideram – donos daquele remoto recife de corais (que os filipinos chamam de Ayungin, e os chineses de Ren’ai – mas que, nos mapas, aparece grafado com dois nomes ocidentais pelos quais é mais conhecido: Second Thomas ou Scarblorough.
La não vive ninguém.
Mas sua localização é considerada estratégica para as duas nações.
E nenhum dos dois países jamais aceitou ceder nos seus argumentos.
Mas para entender o por que de tudo isso é preciso recuar no tempo.
Com base em registos de quase 4 000 anos atrás, a China sempre reivindicou soberania sobre quase todo o chamado Mar da China, onde fica o recife em disputa – embora ele fique a mais de 1 000 quilômetros da terra firme chinesa mais próxima.
Até que, em 1995, os chineses decidiram, unilateralmente, assumir o controle da área, embora tecnicamente ela fique dentro dos limites da Zona Econômica Exclusiva filipina, uma faixa de mar cujos recursos naturais só podem ser explorados pelo país mais próximo a ela – no caso, as Filipinas, já que a ilha filipina de Palawan fica a menos de 200 quilômetros do tal recife.
As Filipinas, então, recorreram ao Tribunal Internacional de Haia, que decidiu que a China não tinha direitos sobre a região.
Mas os chineses ignoraram a decisão.
Com base nisso, o governo das Filipinas tomou uma decisão inédita: pegou um velho navio, o ex-transportador de carros de combate BRP Sierra Madre, que fora usado pelos americanos na Guerra do Vietnã e na longínqua Segunda Guerra Mundial, colocou alguns militares a bordo, e propositalmente o encalhou no recife em questão, onde ele está até hoje, como uma espécie de posto militar avançado – uma maneira original e eficiente de ocupar um território.
Desde então, pequenas guarnições militares filipinas se revezam a cada cinco meses a bordo do navio imobilizado, apenas para garantir a presença filipina na região.
Mas, por que tanto interesse em um esquecido recife de coral que passa metade do tempo debaixo d´água?
A resposta – como sempre – está nos interesses comerciais.
Tanto da China quanto das Filipinas.
A região onde o navio foi encalhado é estratégica, porque fica no acesso a uma área comprovadamente rica em gás e petróleo, cobiçada pelos dois países – e também pelo Vietnã, Taiwan, Malásia e Sultanato de Brunei, que igualmente alegam ter direitos sobre a região, o que torna o imbróglio ainda mais difícil de resolver.
Além disso, aquele trecho do Mar da China responde por cerca de 20% do comércio marítimo mundial, e concentra um impressionante movimento de navios – quem o dominar, passa a ter controle sobre uma parte representativa do fluxo internacional de mercadorias, o que interessa sobretudo à China.
Já as Filipinas tiveram a sua Zona Econômica Exclusiva definida no início dos anos 2010, após defender que aquela área de mar fazia parte da sua plataforma continental.
Mas, em 2016, pressionando pela China, o Tribunal Permanente de Arbitragem decidiu que Zona Econômica Exclusiva não transformaria aquela região em mar territorial filipino.
E este conflito de interpretações gera confusões até hoje.
Até a bem-sucedida operação de entrega de suprimentos de março de 2024, os barcos filipinos vinham sofrendo seguidos ataques com jatos de canhões de água disparados de embarcações da Guarda Costeira Chinesa, que patrulham a região com o intuito de impedir que qualquer tipo de ajuda chegue até o navio imobilizado – uma tentativa de sufocar os militares que ali se encontram, e assim forçar o governo filipino a abrir mão da região.
Na ação de março de 2024, a saída encontrada pelo governo filipino foi usar barcos bem pequenos, que exigem menos profundidade, e navegar a maior parte do tempo dentro das rasas lagoas dos recifes do atol, onde os navios chineses não conseguiam penetrar.
A manobra deu certo.
Mas levantou a suspeita entre os chineses de que o abastecimento do navio já não estaria sendo feito apenas com víveres, mas também com materiais e equipamentos, a fim de tentar impedir que o BRP Sierra Madre afunde de vez, o que acabaria com aquele incômodo e sui-generis posto avançado marítimo.
Mas certamente não com o problema, que tende a se estender por bem mais tempo que o carcomido navio ainda possa durar.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que pode ser comprado, com ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jan 21, 2026
No início do século 19, quando todas as viagens entre Europa e Estados Unidos só podiam ser feitas pelo mar, já que os aviões ainda não tinham sido inventados, alguns donos de empresas marítimas inglesas decidiram criar uma espécie de prêmio, a ser dado ao navio de transporte de passageiros que fizesse a travessia entre os dois continentes com a maior velocidade – mas não necessariamente o que a fizesse em menos tempo, porque isso dependeria das rotas escolhidas.
Pura jogada de marketing, numa época em que isso nem havia sido inventado.
O objetivo era atrair passageiros, usando a capacidade de navegar rápido dos seus barcos, na época, ainda com cascos de madeira e movidos a vapor, com grandes pás laterais em vez de hélices.
O prêmio escolhido foi simbólico, inspirado nas corridas de cavalo: uma flâmula azul (“Blue Ribbon”, em inglês), que, no entanto, só foi utilizada na sua forma física, pendurada no mastro principal, no início do desafio, sendo depois substituída por um troféu.
Já a disputa – no fundo, uma corrida de grandes navios transatlânticos de um lado a outro do oceano, com centenas de pessoas a bordo -, dividida em dois percursos: o de ida, no sentido leste-oeste, entre Inglaterra e Estados Unidos, contra o fluxo da Corrente do Golfo, e o de volta, a favor dela, portanto, mais veloz.
Como a regra também determinava que apenas as empresas que oferecessem serviços regulares de travessia do Atlântico Norte poderiam participar da disputa, o primeiro navio a se inscrever foi o Great Western, da companhia inglesa do mesmo nome, seguido pelo Sirius, da British & American Company, duas das maiores da época.
Em 4 de abril de 1838, o Sirius partiu do porto irlandês de Cork, com destino a Nova Jersey, disposto a navegar o mais rápido possível e se tornar o primeiro detentor do prêmio.
E conseguiu, depois de chegar a queimar partes do próprio barco para alimentar as caldeiras e assim aumentar sua velocidade.
Dezoito dias depois, o Sirius chegou aos Estados Unidos, com uma média horária de 8,03 nós (14,8 km/h), durante toda a travessia – o primeiro recorde da Blue Ribbon.
Mas a alegria da British & American Company durou pouco. No dia seguinte, o Great Western, que havia zarpado do porto inglês de Avonmouth quatro dias após o Sirius deixar a Irlanda, tocou o porto de Nova York e derrubou a marca do concorrente, com pouco mais de meio nó acima de velocidade média: 8,66 nós – cerca de 15 km/h.
O recorde do Sirius durou apenas um dia. Mas a repercussão que a disputa teve no mercado levou as outras empresas a investirem na agilidade de seus navios, para que eles ficassem cada vez mais velozes e faturassem a Fita Azul – mesmo que isso implicasse em recorrer também a velas, para ajudar a impulsioná-los.
Logo, todas as empresas marítimas que exploravam a rota Europa-Estados Unidos queriam ter aquela flamula azul tremulando no mastro de seus barcos, um incontestável atestado de que não havia outro navio tão veloz na travessia do Atlântico Norte.
Velocidade, no caso, significava mais pessoas interessadas em viajar neles. Portando, além de prestígio, mais dinheiro.
Ao longo dos primeiros cinco anos de existência da Blue Ribbon, o Great Western dominou a disputa, tornando-se, inclusive, o primeiro navio a superar a marca de 10 nós (18,5 km/h) de velocidade média – um espanto para a época.
Mas, depois disso, a posse do cobiçado prêmio passou a ser domínio quase que exclusivo das duas maiores empresas do setor, as inglesas Cunard e White Star, esta particularmente famosa, já que lançaria, alguns anos depois, o Titanic – que, apesar de igualmente veloz, privilegiava o luxo, não a velocidade, embora também ambicionasse a Blue Ribbon.
Quando isso aconteceu, a posse da Blue Ribbon já havia adquirido um caráter também político, e virou uma espécie de competição paralela de poder entre a Inglaterra e os demais países da Europa, pelo status de possuir o navio de passageiros mais veloz do mundo.
A rivalidade se acirrou ainda mais quando a Alemanha anunciou, no final da segunda metade do século 19 (quando os navios transatlânticos já utilizavam hélices e cascos de aço, o que fez a velocidade dar um salto, passando dos 20 nós de média), que entraria na disputa pela fita azul com o seu principal transatlântico: o Deutschland – que não só conquistou a flamula logo em seguida, como a manteve por três anos, na primeira década do Século 20.
Preocupado com o sucesso alemão em um setor – a navegação transatlântica para a América – que a Inglaterra sempre havia dominado, o governo inglês decidiu financiar a construção de dois super-transatlânticos para a empresa Cunard, a fim de deter o avanço da Alemanha.
Em 1906, os dois novos navios, o Lusitania e o Mauretania, foram lançados.
E o sucesso foi imediato.
O Lusitania (que, mais tarde, seria afundado por um submarino alemão na Segunda Guerra Mundial, gerando uma catástrofe, que, para muitos, levou os Estados Unidos a entrar no conflito) conquistou a Blue Ribbon logo no ano seguinte.
Mas, dois anos depois, a perdeu para o Mauretania, que manteve o prêmio por nada menos que 20 anos, consolidando a supremacia dos navios da Cunard – bem como da Inglaterra, dona de 25 dos 35 transatlânticos que tiveram a honra de ostentar a Blue Ribbon, ao longo da sua história.
Apesar da supremacia inglesa, o início do Século 20 foi a fase áurea da disputa pela Blue Ribbon, com transatlânticos italianos, americanos e franceses entrando também na disputa.
Mais do que um simples prêmio pela performance excepcional, a Blue Ribbon indicava que o seu possuidor era um navio superior aos demais.
Em todos os aspectos. Inclusive na sofisticação.
Dois deles fizeram história por isso.
O primeiro foi o transatlântico francês Normandie, considerado “o mais glamouroso de todos os tempos”.
O outro, o igualmente majestoso Queen Mary, um dos navios mais icônicos da Inglaterra.
Em meados da década de 1930, o Normandie e o Queen Mary protagonizaram um empolgante duelo pela posse do título de mais veloz do Atlântico.
O transatlântico francês conquistou isso logo na sua viagem inaugural, em maio de 1935, chegando à Nova York com a estupenda média horária de 29,9 nós – pouco mais de 55 km/h.
Mas perdeu o recorde para o Queen Mary no ano seguinte, quando o navio inglês quebrou a barreira do 30 nós.
Um ano depois, em julho de 1937, o Normandie recuperou a Blue Ribbon, cruzando da Inglaterra para os Estados Unidos à uma velocidade média de 30,5 nós.
Mas o Queen Mary resgatou, uma vez mais, a honra inglesa no ano seguinte, com 31 nós.
E ainda fez o mesmo no caminho de volta, quando ultrapassou sua própria marca.
Ano após ano, aqueles dois estupendos transatlânticos foram superando um ao outro, até que um incêndio, em fevereiro de 1942, quando estava atracado no porto de Nova York, sendo preparado para o transporte de tropas para os campos de batalha da Segunda Guerra Mundial, provocou o fim do Normandie.
Sem o eterno concorrente francês, por mais dez anos, a Fita Azul do Atlântico ficou em posse do Queen Mary, que também fora requisitado para o transporte de tropas na guerra, mas voltara à linha regular após isso.
Mas, em julho de 1952, apesar do declínio nas travessias oceânicas causado pelo surgimento dos voos comerciais Europa e Estados Unidos, sua marca foi trucidada pelo último grande transatlântico a operar regularmente a rota entre Inglaterra e Nova York: o ágil navio americano USS United States, que alcançou a impressionante média horária de 34,5 nós (perto de 64 km/h).
E ele foi ainda mais rápido na volta, com 35,5 nós, ou quase 66 km/h.
Nenhum outro navio jamais havia navegado tão rápido nas águas do Atlântico Norte.
Como, pelos critérios da Blue Ribbon, só participariam da disputa navios de passageiros de linhas regulares entre Europa e Estados Unidos, o recorde estabelecido em 1952 pelo USS United States ficou para sempre, já que esse tipo de viagem não existe mais.
E isso também decretou o fim do prêmio em si.
Da época de outro das grandes viagens transatlânticas ficaram apenas as lembranças das memoráveis disputas entre gigantescos navios abarrotados de passageiros, pela honra de ser o mais veloz do Atlântico.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 18, 2025
Na madrugada de 27 para 28 de setembro de 1994, o ferry boat Estônia, um misto de navio e balsa de transporte de veículos, afundou durante uma tempestade no Mar Báltico, matando 852 das 989 pessoas que havia a bordo.
Foi um dos piores desastres marítimos do século passado e o terceiro mais mortal envolvendo um navio europeu, desde o Titanic.
Na ocasião, uma investigação concluiu que o naufrágio do Estônia fora causado por uma falha mecânica: o portão de acesso dos veículos, bem na proa da embarcação, fora danificado por uma onda e se abriu durante a navegação, gerando a inundação do ferry boat – que afundou em menos de 30 minutos, embora tivesse onze andares de altura e 155 metros de comprimento.
A investigação também concluiu que a estabilidade do navio estava comprometida pela má distribuição dos veículos no seu interior, o que favoreceu o imediato tombamento do casco, impedindo que mais pessoas escapassem, e que a tripulação falhou tanto ao não detectar o problema rapidamente quanto na absurda demora para disparar o alarme para os passageiros.
Só 137 pessoas sobreviveram – uma catástrofe que, até hoje, mais de 30 anos depois, os sobreviventes e parentes das vítimas tentam entender por que aconteceu, já que a conclusão do inquérito jamais foi aceita como definitiva.
E é justamente isso que os governos dos três países mais envolvidos na tragédia (a Suécia, para onde o ferry boat seguia, a Estônia, de onde ele havia partido, e a Finlândia, que teve a quarta maior quantidade de mortos no naufrágio) seguem tentando resolver, em uma missão conjunta, que já dura anos.
O que levou os governos destes três países a reabrirem um caso que parecia encerrado – exceto para as vítimas, que sempre questionaram a conclusão do inquérito oficial – foi um documentário sueco, que mostrou imagens do navio submerso, feitas por um robô submarino.
Nele, aparece claramente um grande rasgo na lateral do casco, com cerca de quatro metros de comprimento, que, a rigor, não teria nenhuma relação com a suposta abertura acidental do portão de acesso aos veículos durante a navegação.
No primeiro momento, os governos da Estônia e da Suécia contestaram o documentário.
O primeiro ministro da Estônia alegou que o rasgo no casco mostrado nas imagens era pequeno demais para afundar um navio daquele tamanho tão rapidamente.
Já o governo da Suécia preferiu apenas acusar os autores do documentário de infligir a lei e violar o local do naufrágio, que, desde a tragédia, passou a ser considerado um santuário, decisão tomada por um acordo assinado pelos 17 países que tiveram vítimas no naufrágio.
Mas os realizadores do filme se defenderam, dizendo que, além de o naufrágio ter ocorrido em “águas internacionais”, que não pertencem a país algum, as imagens foram feitas a partir de um navio com bandeira da Alemanha, país que não foi signatário daquele tal acordo.
Com a exibição do documentário e a revelação do até então desconhecido rasgo no casco, a gritaria dos sobreviventes e parentes das vítimas aumentou barbaramente e levou os governos da Suécia e da Estônia a mudar de atitude.
Eles, então, decidiram, junto com a Finlândia, reabrir a investigação do caso.
A primeira parte da nova investigação consistirá em escanear o ferry submerso com imagens em 3D, para ter melhor ideia do estado do navio, averiguar outras eventuais deformações no casco e mapear o local onde ele está, analisando o tipo de solo e obstáculos que possam ter causado aquele intrigante rasgo no casco.
Com base nisso, deverá acontecer uma investigação bem mais profunda, que poderá tanto confirmar as conclusões do primeiro inquérito quanto alterar a causa do acidente.
Desde que aconteceu a tragédia, sobram teorias de conspiração, que pregam que o naufrágio do Estônia não teria acontecido por uma falha mecânica, mas sim pela explosão de material bélico que estaria sendo transportada em um veículo militar sueco a bordo do ferry boat, ou da colisão do navio com um submarino russo, o que explicaria aquele rasgo no casco – embora nunca nada disso tenha sido provado.
Outra tese que emergiu com a exibição do documentário foi a de que o tal rasgo poderia ter sido causado por parte da própria porta, que, ao ser arrancada da proa, batera na lateral do casco, o que também ainda não passa de mera especulação.
O naufrágio do Estônia, então o maior navio do país que o batizara e motivo de orgulho para os estonianos, porque simbolizava a então recente independência da extinta União Soviética, havia partido da capital Tallin, com destino a Estocolmo, na Suécia – uma travessia regular, que deveria durar a noite inteira.
Mas, na metade da viagem, pouco depois da meia-noite, aconteceu o naufrágio, que, no entanto, demorou demais para ser notificado pela tripulação aos passageiros e aos demais barcos na região.
Os sobreviventes contaram ter ouvido fortes barulhos metálicos antes de o navio começar a afundar, o que serviu de base para a primeira investigação concluir que houvera a abertura acidental do portão de acesso dos veículos durante a navegação, causada, muito provavelmente, pela ruptura das dobradiças após a colisão com uma onda mais forte.
Naquela noite, ventava muito e o mar estava especialmente agitado, o que dificultou ainda mais o resgate dos poucos sobreviventes.
650 pessoas afundaram com o navio, que hoje repousa a 85 metros de profundidade.
A maioria dos corpos jamais foi resgatada.
Por isso, logo após a tragédia, os governos da Estônia e da Suécia decidiram transformar o naufrágio em uma espécie de cemitério submarino.
300 000 metros cúbicos de areia e cascalho foram lançados sobre o casco submerso, na intenção de transformá-lo em uma espécie de tumba coletiva e, ao mesmo tempo, inibir a presença de mergulhadores curiosos, em respeito às vítimas – daí a irritação do governo sueco com a exibição do tal documentário.
Mas, apesar da intromição ilegal, as imagens que ele mostrou surtiram o efeito positivo de reabrir as investigações, o que ninguém mais imaginava que pudesse ocorrer.
Mas o que fato causou a tragédia do Estônia segue sendo um mistério até hoje.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | out 6, 2025
No dia 6 de outubro de 2015, após completar o embarque de 4 920 bois vivos que seguiriam para a Venezuela, o navio libanês Haidar, um ex-porta conteiners adaptado para transportar animais, começou a adernar violentamente quando ainda estava amarrado ao porto de Barcarena, no rio Pará.
E seguiu adernando, até que deitou de vez na água.
Menos de duas horas depois, afundou por completo.
Todos os 28 tripulantes do navio desembarcaram sem maiores problemas, já que o navio estava encostado ao cais quando começou a inclinar.
Mas a mesma sorte não tiveram os animais que compunham a sua única carga.
Confinados nos porões e apavorados com a água entrando, os bois pisotearam-se em busca de uma saída e pouquíssimos conseguiram escapar, pelos vãos do casco – para, em seguida, serem caçados na água pela população da cidade, que, ao primeiro aviso da tragédia, correu para o porto a fim de garantir, pelo menos, um churrasco de graça.
Os animais que conseguiram nadar até a margem foram abatidos ali mesmo.
E os que morreram afogados tentando chegar lá foram retalhados do mesmo jeito, apesar dos avisos das autoridades sanitárias de que eles poderiam estar contaminados pelo óleo que vazou do naufrágio.
A população não deu a menor bola para os alertas e seguiu retalhando até os corpos dos animais que, nos dias subsequentes, subiram a superfície, apesar de alguns já estarem quase putrefatos.
Apenas pouco mais de dezenas de cabeças de gado foram resgatadas com vida pelos funcionários do porto e pelos donos da carga, a segunda maior exportadora de gado vivo do Brasil.
Face a barbárie que se instalou na caça aos animais sobreviventes, jamais se soube quantos bois afundaram junto com o navio.
As estimativas indicaram mais de 4 600 bois, o que teria gerado algo como 2 000 toneladas de carne bovina apodrecendo no fundo do rio – um seríssimo problema ambiental, que fez com que a cidade decretasse estado de emergência, face ao fedor que passou a exalar do rio.
Até tubarões passaram a ser vistos no local, apesar do rio Pará ficar a quilômetros do mar – o cheio da carne putrefata os teriam atraído até lá.
A operação de resgate dos animais mortos levou quatro meses e custou 30 milhões de dólares, três vezes mais do que valia o próprio navio.
Não foi a primeira vez que aquela empresa, a Minerva Foods, esteve envolvida em cruéis carnificinas envolvendo animais.
Três anos e meio antes, em março de 2012, outro navio que transportava gado vivo para a companhia, o Gracia Del Mar, encalhou no Mar Vermelho, depois de ter sido rejeitado pelas autoridades portuárias de Egito devido a quantidade de animais mortos ou moribundos a bordo, decretando a morte, por asfixia, dentro dos insalubres porões do navio, de 2 700 bois sobreviventes da longa viagem do Brasil até lá.
No episódio do Pará, a polícia montou barricadas nas estradas da região, para impedir que a carne roubada – e possivelmente contaminada – saísse para ser vendida em outras cidades.
Em vão.
Até a capital paraense foi invadida por suspeitas promoções de carne bovina após o acidente, que, segundo concluiu o inquérito, foi causado pela “má distribuição da carga”.
De acordo com a perícia, algumas divisórias entre os compartimentos dos animais se romperam, provocando o acúmulo de peso num só lado do navio.
E quanto mais o navio inclinava pelo peso excessivo num só lado, mais bois deslizavam para o mesmo lado, rompendo as demais divisórias e aumentando a inclinação do casco.
Que, por fim, tombou de vez.
Ou seja, os próprios bois foram responsabilizados pelo acidente.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | set 30, 2025
No dia 4 de agosto de 2022, um rebocador holandês de grande porte partiu do porto do Rio de Janeiro, levando a reboque aquele que já foi o maior navio militar brasileiro: o ex-porta-aviões São Paulo, que estava parado havia cinco anos.
Destino: um estaleiro em Aliaga, na Turquia, onde o grande navio, de 266 metros de comprimento, seria desmontado e transformado em sucata, após ter sido comprado pela empresa turca Sok Denizcilikve Tic, através de um leilão promovido pela Marinha do Brasil.
Teria sido o fim de uma novela que se arrastava há anos, desde que a reforma do velho porta-aviões fora considerada inviável e substituída pelo leilão.
Mas não.
Uma absurda sucessão de erros e desastrosas decisões transformaram o destino do ex-porta-aviões brasileiro em um típico pastelão.
Tudo começou ainda no leilão da embarcação.
O primeiro leilão foi cancelado, por suspeitas de irregularidades.
No segundo, igualmente polêmico e conturbado, o porta-aviões foi arrematado pela Sok, por R$ 10,5 milhões – valor bem abaixo do que ele valia, mesmo como sucata.
Não deixou de ser uma transação um tanto suspeita.
Conturbada também havia sido a própria história do porta-aviões na corporação brasileira. Comprado, usado, da França, no ano de 2000, o São Paulo (até então, chamado Foch), substituiu o lendário porta-aviões Minas Gerais, primeiro navio-aeródromo que o Brasil teve.
Mas a vida útil dele na Marinha do Brasil foi tão curta quanto problemática.
Com uma seguida série de problemas mecânicos (entre eles, o trágico rompimento de um duto de vapor, em 2004, que resultou na morte de três tripulantes), o São Paulo nunca conseguiu navegar por muito tempo, sem exigir reparos.
No total, ao longo dos 17 anos que atuou na Marinha brasileira, ele navegou pouco mais de 200 dias, o que o tornou um constrangedor incômodo na frota.
Quando oficialmente foi desativado, em 2017, o São Paulo era o mais antigo porta-aviões ainda em operação no mundo.
Em seguida, o problema passou a ser outro: o que fazer com ele?
A opção foi vendê-lo em leilão, como simples sucata.
Concretizada a venda, a empresa compradora encomendou um inventário (obrigatório) do material tóxico que havia a bordo do velho porta-aviões, necessário para a expedição da documentação de exportação, que o autorizaria a ser levado para a Turquia.
Mas só vistoriou 12% da embarcação.
Mesmo assim, o inventário conclui que o São Paulo continha 9,6 toneladas de amianto, material cancerígeno cujo transporte é mundialmente proibido.
Aquela quantidade era 80 vezes menor do que a que havia em um porta-aviões idêntico ao São Paulo, o Clemencau, quando ele foi desmanchado, anos antes.
Mas o documento foi aceito pelas autoridades brasileiras e o Ibama expediu autorização de exportação do casco.
Antes disso, ainda durante o processo de venda do navio, um pequeno grupo de aficionados pelo porta-aviões criou um instituto para tentar preservá-lo e impedir o seu desmanche.
Mas, sem recursos, nada conseguiram, a não ser levantar ainda mais suspeitas de irregularidades no processo da venda e, depois, no seu transporte.
Alguns meses após o leilão, sem muito alarde, o porta-aviões foi retirado do cais onde se encontrava, no Rio de Janeiro, e começou a ser rebocado para o desmanche, na Turquia.
Contudo, no mesmo dia, uma liminar expedida pela Justiça do Rio de Janeiro, a pedido daquele grupo de opositores à venda do porta-aviões, ordenou que o navio fosse trazido de volta ao porto, para averiguações quanto a presença de materiais tóxicos em quantidades maiores que as informadas.
O comboio, porém, ignorou a ordem judicial e seguiu adiante, após serem desligados os equipamentos de rastreio do rebocador.
Acionada, a Marinha do Brasil nada fez para deter o avanço do porta-aviões, como determinara a justiça.
E, quando se manifestou, foi para informar que o comboio já havia saído do mar territorial brasileiro.
Sem alçada em águas internacionais, a justiça brasileira suspendeu a liminar e o comboio seguiu viagem.
A Marinha respirou aliviada. Há muito tempo que ela queria se livrar daquele problemático porta-aviões.
E achou que havia, finalmente, conseguido. Só que não.
Enquanto rebocador e porta-aviões cruzavam o Atlântico, rumo à Turquia, o mesmo grupo que tentara impedir que o navio partisse, acionou os países por onde o comboio passaria (especialmente as autoridades do Estreito de Gibraltar, na junção do Atlântico com o Mediterrâneo), informando sobre a quantidade não sabida de amianto a bordo, entre outros materiais bem mais tóxicos.
Ao tomar conhecimento disso, as autoridades de Gibraltar proibiram a passagem do comboio por lá.
Na prática, isso impedia que o porta-aviões chegasse à Turquia. Um mês depois de partir do Rio de Janeiro, quando já estava do outro lado do Atlântico, o comboio foi barrado e impedido de seguir viagem.
Começava ali o festival de absurdos em que se transformou a venda do ex-porta-aviões brasileiro.
Ao mesmo tempo, pressionado por ambientalistas, o governo da Turquia também reforçou a decisão de Gilbraltar e proibiu a entrada do porta-aviões no país, colocando em cheque a confiabilidade do inventário de material tóxico feito no navio, antes de sua partida do Brasil.
Surpreendido com a decisão da Turquia, o Ibama voltou atrás e suspendeu a autorização de exportação que havia concedido ao porta-aviões.
Com o documento cancelado e a passagem por Gilbratar proibida, não restou alternativa ao comboio a não ser retornar ao Brasil.
Com isso, o gigantesco porta-aviões precisou ser arrastado uma vez mais de um lado para outro do oceano, em uma inútil epopeia de cerca de 14 000 quilômetros, inédita na história da navegação mundial.
No total, entre ida e volta do Brasil para a Europa, o massivo comboio passou dois meses navegando no Atlântico, ao custo estimado de 30 000 dólares por dia – uma despesa de cerca de quase R$ 10 milhões, praticamente o mesmo que a empresa turca Sok havia pagado pelo porta-aviões, no leilão. Mas, outros absurdos ainda estava por vir.
Uma vez de volta ao Brasil, o comboio também não recebeu autorização para atracar em porto algum.
O motivo era o mesmo que o impedira de chegar à Turquia: a quantidade desconhecida de material tóxico no porta-aviões.
E, de certa forma, quem estava por trás daquela determinação era a própria Marinha do Brasil, que havia vendido o navio aos compradores turcos.
Começava a segunda parte da inacreditável saga do São Paulo.
Quando o lento comboio já estava quase chegando de volta ao Rio de Janeiro, uma ordem da Marinha determinou que ele desse novamente meia volta e subisse a costa brasileira, até o porto de Suape, no litoral de Pernambuco, distante mais de 1 500 quilômetros.
O motivo era uma vistoria, que, conforme determinava as leis da navegação marítima, precisaria ser feita no navio rebocado, após tanto tempo no mar. Só não foi explicado por que isso não poderia ser feito no porto do Rio de Janeiro.
Meio mês depois, o comboio chegou ao porto pernambucano, onde, no entanto, também não pode atracar.
Por recomendação da Agência Estadual de Meio Ambiente de Pernambuco, que temia a contaminação da região pelo que poderia haver no interior do navio rebocado, a administração do porto de Suape não deu autorização para que o comboio atracasse, a fim de ser vistoriado.
Em vez disso, determinou que rebocador e porta-aviões ficassem a 12 milhas da costa, aguardando que a vistoria fosse feita lá mesmo, o que só aconteceu dez dias depois.
Na vistoria, os técnicos constataram que, embora certa quantidade de água tivesse penetrado no casco do grande navio – algo já esperado, após tanto tempo sendo rebocado –, a sua flutuabilidade não havia sido comprometida.
Mas foi recomendado que fosse colocado em dique seco, para melhor averiguação da integridade do casco. Isso implicava em parar em algum porto.
Mas qual, se nenhum queria aceita-lo?
Era o início do terceiro capítulo da novela em que se transformou a venda do porta-aviões São Paulo: para onde levá-lo?
Com a Marinha dizendo que a responsabilidade de encontrar um porto que aceitasse receber o porta-aviões era da empresa turca que o havia comprado – e os turcos retrucando, afirmando que cabia a Marinha Brasileira definir para onde o navio deveria ser levado, em um interminável bate-boca digno de novela das oito -, surgiu o novo impasse: o que fazer com o porta-aviões, àquelas alturas já transformado em uma espécie de navio fantasma, que ninguém queria por perto.
Durante mais de três meses, o patético comboio, formado por um rebocador oceânico com 16 tripulantes a bordo, e um porta-aviões com o tamanho de três campos de futebol, ficou navegando em círculos diante do porto de Suape, dia e noite sem parar, pra lá e pra cá, sem poder atracar – nem ter para onde ir.
Sequer podia ficar ancorado, porque o tamanho do porta-aviões não permitia isso.
Na maior parte do tempo, as duas embarcações ficavam à deriva, unidas por grossos cabos de aço, com a tripulação do rebocador monitorando constantemente os ventos e as correntezas.
Quando um dos elementos passava a empurrar o comboio, o rebocador entrava em ação e trazia de volta o porta-aviões para o mesmo local.
Um interminável vai-e-vem, rumo a lugar nenhum.
E uma queda de braço para ver quem desistiria primeiro: se a Marinha brasileira ou a empresa turca.
Até que, no final de janeiro de 2023, cinco meses após aquela primeira partida do Rio de Janeiro – e ainda alegando que a atracação do navio era responsabilidade das autoridades brasileiras -, a Sok, anunciou que estava renunciando, unilateralmente, à compra do porta-aviões, e o devolveu à Marinha do Brasil.
Que não o aceitou.
Com isso, ao longo de dias, vigorou mais um impasse: quem, agora, era o dono do navio?
Quando, porém, a empresa turca anunciou que iria levar o rebocador embora e abandonar o porta-aviões à deriva no mar brasileiro, não restou alternativa à Marinha Brasileira a não ser reassumir o porta-aviões e ficar com a batata quente nas mãos – aquelas alturas, um problemão do tamanho do próprio porta-aviões.
Mas havia uma saída.
Ao ser oficializada a devolução do navio pela empresa turca, a Marinha Brasileira recebeu uma nova proposta de compra do ex-porta-aviões, desta vez feita por uma empresa de desmanche de navios da Arábia Saudita.
A proposta era de R$ 30 milhões – três vezes mais do que a Sok havia pagado pela sucata do São Paulo, no leilão.
A Marinha sequer respondeu aos árabes.
No dia seguinte, ao reassumir o porta-aviões, ela o rebocou para bem longe da costa e anunciou o que mais se temia: que afundaria o navio do jeito que ele estava.
Ou seja, com tudo o que ainda houvesse de material tóxico e poluente dentro dele – a despeito de isso ir contra as convenções mundiais das quais o Brasil era signatário, e de configurar um tipo de crime ambiental sem precedentes na História.
Ao saber da decisão da Marinha, o Ministério Público recorreu à justiça, tentando impedir o afundamento, já que o Ibama e o Ministério do Meio Ambiente nada faziam a respeito – talvez, por ordem do então novo presidente brasileiro, Luís Inácio Lula da Silva, recém-instalado em Brasília, que estava em processo de reaproximação amistosa com a corporação, sobretudo após os episódios antidemocráticos de 8 de janeiro daquele ano.
Lula teria chegado a proibir que a ministra do meio ambiente, Marina Silva, se pronunciasse a respeito do caso do porta-aviões.
O objetivo do governo era não contrariar a Marinha, que queria afundar o navio.
Coincidência ou não, o juiz que julgou o caso negou as duas liminares pedidas pelo Ministério Público.
Horas depois da segunda negativa da justiça, a Marinha do Brasil colocou o seu objetivo em prática: rebocou o porta-aviões até quase o limite do mar territorial brasileiro, a quase 200 milhas da costa (um local onde a profundidade beirava os 5 000 metros, o que convenientemente impediria que mergulhadores bisbilhotassem o navio depois), e o explodiu, mandando para o fundo do mar uma quantidade não sabida de produtos tóxicos.
E deu o caso por encerrado.
Era início da manhã de 3 fevereiro de 2023.
Na véspera, havia sido comemorado o Dia de Iemanjá.
Um dia após a sua festiva data, a Rainha do Mar recebeu um presente de grego no mar brasileiro: um navio contaminado.
O último capítulo da novela do ex-porta-aviões brasileiro que ninguém mais queria foi o pior possível.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
Comentários