O único navio da Marinha do Brasil abatido na guerra levou 70 anos para ser encontrado

O único navio da Marinha do Brasil abatido na guerra levou 70 anos para ser encontrado

Em 2011, ao socorrer um amigo pescador cuja rede havia enganchado em algo no fundo do mar, a cerca de 25 milhas do Cabo São Tomé, próximo à divisa entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo, o também pescador Everaldo Meriguete teve uma surpresa: havia um “barco afundado lá embaixo”, como ele contou ao amigo, ao retornar à superfície.

Mas aquele não era um “barco” como outro qualquer. Era um navio. E um navio da Segunda Guerra Mundial: o Vital de Oliveira, desaparecido há quase 70 anos, única nave da Marinha do Brasil que afundada durante aquele conflito, após ter sido torpedeada pelo submarino alemão U-816, na noite de 19 de julho de 1944, gerando a morte de 150 marinheiros brasileiros.

Naquele dia, finalmente, o triste fim do Vital de Oliveira (batizado com o mesmo nome do primeiro barco da Marinha do Brasil a dar a volta ao mundo e que também virou notícia ruim, porque nove marinheiros morreram durante a longa viagem) parecia ter saído do esquecimento. Mas não foi bem assim.

A tragédia do Vital de Oliveira, um navio-auxiliar da Marinha do Brasil, começou a ser escrita ainda na manhã do dia em que ele desapareceria, quando, depois de uma escala na distante ilha de Trindade, quase no meio do Atlântico, ele partiu do porto de Vitória, no Espírito Santo, rumo ao Rio de Janeiro, levando a bordo, além de 250 tripulantes, um carregamento de madeira.

Como se tratava de um navio auxiliar, era comum o Vital transportar carga, daí aquelas pranchas de madeira alocadas em boa parte do convés – e que, horas depois, seriam a salvação de muitos sobreviventes. Como também era praxe em tempos de guerra, ele partiu escoltado pela embarcação caça-submarinos Javari, também da Marinha, o que, no entanto, se mostraria completamente inútil poucas horas depois.

Ao anoitecer daquele 19 de julho, os dois navios se aproximaram da divisa com o Rio de Janeiro e, horas depois, atingiram o través do temido Cabo São Tomé, local de navegação nada fácil, por conta do mar quase sempre agitado.

E foi ali que tudo aconteceu.

Faltavam cinco minutos para a meia-noite, quando um dos dois torpedos disparados pelo submarino alemão U-861 explodiu no costado de boreste do Vital de Oliveira, bem perto da popa, contorcendo o navio inteiro – que começou a afundar imediatamente.

Tão rápido que não deu tempo nem de quem estava na casa de máquinas (se é que alguém conseguiu sobreviver a explosão causada pelo torpedo) subir para tentar escapar da enxurrada de água que entrava.

Instantaneamente, todas as luzes se apagaram, ao mesmo tempo em que o navio, já agonizante, começou a se inclinar violentamente para trás, por conta do peso da água. Em cinco minutos, o Vital de Oliveira foi engolido por inteiro pelo oceano.

Quem não sucumbiu na explosão ou não foi arrastado para o fundo do mar pelo próprio navio, só escapou vivo das águas revoltas do cabo naquela noite graças as pranchas de madeira que o Vital de Oliveira transportava.

Quando o navio afundou, elas flutuaram e serviram de apoio para os náufragos. Foi a única ajuda imediata que eles tiveram, porque o barco de escolta, que deveria zelar pela integridade dos ocupantes do Vital, nada fez.

O Javari, que navegava um pouco à frente do Vital, seguiu avançando, como se nada tivesse acontecido com o navio que ele deveria justamente proteger. Só quando o barco de apoio chegou ao Rio de Janeiro, sozinho, na manhã seguinte, é que alguma providência foi tomada.

O Javari, então, foi mandado de volta ao cabo, em busca de algum sinal do navio desaparecido. Mas tudo o que seus oficiais encontraram foram alguns náufragos ainda na água, à espera do resgate, que até então vinha sendo feito de maneira precária por um barco pesqueiro.

Quando todos os sobreviventes foram recolhidos e contados, a macabra contabilidade do ataque do U-861 ao navio brasileiro somava exatos 150 mortos, mais da metade da quantidade de homens que havia a bordo.

Apenas 100 tripulantes sobreviveram. Mesmo assim, o inexplicável comportamento do barco de apoio jamais teve uma explicação convincente.

Logo após o episódio, comandantes e oficiais do Javari foram transferidos para outras áreas da Marinha, e o caso caiu num cômodo esquecimento.

Nunca ninguém foi punido.

A bizarra experiência náutica que deu origem ao Big Brother

A bizarra experiência náutica que deu origem ao Big Brother

Em 12 de maio de 1973, uma balsa com doze metros de comprimento por sete de largura partiu do Porto da Luz, nas Ilhas Canárias, com destino à costa do México, do outro lado do Atlântico, levando 11 pessoas a bordo – cinco homens e seis mulheres.

Mas o principal foco daquela viagem não era a travessia e sim a análise de como aquelas pessoas, que até então mal se conheciam, se comportariam durante tanto tempo isoladas no meio do mar, dentro de uma balsa.

Batizada de Experimento Acali, nome da balsa, a experiência, um estudo prático sobre o comportamento humano em espaços reduzidos e sem possibilidade de fuga, fora concebido pelo antropólogo mexicano Santiago Genovés como um “perfeito laboratório social”.

Para tanto, ele publicou anúncios em jornais convocando voluntários, e, em seguida, fez a escolha dos candidatos, usando como critérios diferentes culturas, religiões e nacionalidades – dez, no total.

O que não variou nos critérios de Santiago foi o perfil dos escolhidos. Todos tinham idades entre 20 e 40 anos, corpos razoavelmente atraentes e a maioria era casada, embora fosse proibido a presença de cônjuges a bordo, o que, desde o princípio, deixou claro as fortes conotações sexuais do experimento.

A tripulação foi composta por uma capitã sueca (a única do grupo de candidatos com experiência anterior em barcos), uma médica israelense, um fotógrafo japonês, um restaurador grego, um antropólago uruguaio discípulo de Santiago, uma francesa vaidosa, duas jovens americanas, uma mulher árabe da Argélia e até um padre católico negro de Angola – além do próprio Santiago, que dizia ter tido a ideia da experiência no mar aberto depois de ter sido mantido confinado com outros passageiros num avião sequestrado, durante dias, no México.

O próprio Santiago já havia participado de duas experiências similares ao fazer parte das tripulações das expedições do também antropólago norueguês Thor Heyerdah, que atravessou oceanos com balsas feitas de papiros, para provar que os povos antigos haviam ido muito mais longe do que se imaginava.

Através da convivência estreita e intensa, o objetivo do experimento de Santiago era estimular a discórdia entre os participantes, incitar o sexo matrimonialmente condenado e levar as pessoas ao ponto de se odiarem mutualmente, após uma série de dias sem poderem se afastar uma das outras.

Para estimular ainda mais isso, ele mandou construir a balsa com uma só cabine, determinou que todos os tripulantes dormissem juntos, intercalou propositalmente homens e mulheres numa grande cama coletiva, e determinou que o único banheiro a bordo fosse aberto, de forma que não houvesse nenhuma privacidade – todos teriam que fazer suas necessidades diante dos demais, fossem homens ou mulheres.

Como o objetivo era fomentar conflitos, ações como “Jogos da Verdade”, onde os tripulantes eram obrigados a dizer o que pensavam uns dos outros diante de todos (inclusive sobre com quais gostariam de fazer sexo), foram conduzidas por Santiago ao longo da viagem, bem como propostas para que todos passassem os dias nus ou fizessem sexo coletivo.

Santiago também colocou mulheres nas principais funções a bordo, a começar por delegar o comando da balsa a sueca Maria Bjornstam, cabendo aos homens apenas atividades banais, como lavar louça e limpar a balsa.

O objetivo, nesse caso, era rebaixar moralmente os homens e fomentar o machismo. Mas o que Santiago não contava é que, por ter ido um pouco além na execução da sua experiência, acabaria se transformando, também, em vítima dela.

Depois de contestar veementemente a decisão da comandante sueca de aguardar, num porto da ilha de Barbados, o fim da temporada de furacões no Caribe para prosseguir viagem, Santiago a destituiu autoritariamente do cargo e assumiu o posto.

Mas teve que voltar atrás logo depois, quando, no momento mais tenso da travessia, a balsa do grupo só não foi atropelada por navio porque a comandante destituída manteve a calma e instruiu a equipe para acender tochas de fogo que chamassem a atenção do piloto – que desviou a tempo, enquanto Santiago virava vítima de uma crise nervosa.

Mais tarde, ele sofreria duas outras crises a bordo: uma de depressão, ao ficar sabendo que sua experiência estava sendo chamada de “Balsa do Sexo” e alvo de pesadas críticas e notícias sensacionalistas na Europa, e outra de apendicite, que só não terminou em tragédia porque o grupo já estava próximo da ilha mexicana de Cozumel, onde terminou a travessia e o experimento, após 101 dias no mar.

Ao final da viagem, apesar do ambiente mais que propício durante mais de três meses, os conflitos a bordo foram mínimos e prevaleceu a tolerância e a convivência entre o grupo. E apesar das seguidas tentativas de incitação ao sexo livre (envolvendo, inclusive, o padre angolano), nenhuma orgia foi registrada durante a travessia, embora tenha havido casos esporádicos de sexo entre os tripulantes – que, no entanto, ao fim do experimento, retomaram normalmente suas vidas de casados.

Mesmo assim, Santiago preencheu mais de mil páginas de anotações durante a viagem, que, depois, geraram um livro. Também produziu horas de filmagens, que resultaram em um documentário, hoje base do filme “A Balsa”, que chegará em breve aos cinemas brasileiros, alternando imagens da época com depoimentos dos participantes daquela experiência que ainda estão vivos (entre os homens, apenas o ex-fotógrafo japonês).

O próprio Santiago morreu em 2013, cercado de controvérsias pelas suas experiências inusitadas, do qual a balsa do Sexo foi, sem dúvida, a mais falada.

Mas, décadas depois, sua bizarra experiência serviria de inspiração para um fenômeno mundial nas televisões: os realities shows. A polêmica experiência náutica de Santiago Genovés – quem diria? – viraria o primeiro Big Brother da História.

 

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo.

O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações não passava dos 12 metros) e quase pôs abaixo a plataforma de petróleo Draupner, fincada no Mar do Norte, onde estavam as pessoas que as puderam testemunhar – e que só sobreviveram porque estavam abrigadas numa plataforma bem alta e não num simples navio.

Foi a primeira vez que se produziu uma prova irrefutável de que as ondas oceânicas anormais existiam de fato – porque, até então, nenhuma de suas vítimas sobrevivera para contar a história.

Batizada de “Onda do Ano Novo”, aquela muralha d’água do primeiro dia de 1995 gerou a classificação de um novo tipo de ondulação marítima, que até então a ciência relutava em admitir.

Não era um tsunami nem consequência de algum maremoto distante. Tampouco fazia parte de uma série de ondas do mesmo tamanho. Era uma onda solitária, mas absurdamente alta, em meio a outras menores. Quase uma anomalia da natureza.

Mas, depois daquele dia, os pesquisadores (que, até então, insistiam na tese de que as ondulações oceânicas seguem padrões lineares de tamanho, portanto, não poderiam variar tanto de uma onda para outra), começaram a descobrir que as ondas gigantes não eram tão anormais assim.

Embora não suficientemente estudadas até hoje, sabe-se que as “ondas loucas” (“freak waves”, em inglês, como são conhecidas estas ondulações solitárias e monstruosas que surgem eventualmente nos oceanos) são formadas pela “sucção” das ondas menores, o que além de crescê-las, aumenta sobremaneira o vão que as antecedem.

O resultado disso é o surgimento de uma espécie de “buraco” na água, seguido de uma descomunal parede líquida, quase tão vertical que chega a quebrar – feito uma onda de praia.

Mas o fenômeno só acontece em alto-mar e, aparentemente (já que a ciência ainda pouco sabe sobre as ondas gigantes), apenas em locais com situações especiais.

O Mar do Norte, entre a Irlanda e a Noruega, onde aconteceu o registro daquela Onda do Ano Novo, é um deles. Os mares da Antártica, também.

Mas em nenhum ponto do planeta o fenômeno é mais intenso do que na costa da África do Sul, o que explica o sumiço de tantos navios na região.

Ao longo do litoral sul-africano flui a Corrente das Agulhas, famosa por sua velocidade e mudanças climáticas abruptas. Em certas situações, ao se chocar com águas tempestuosas vindas da Antártica, a Corrente das Agulhas gera ondas absurdas. E algumas dessas ondulações ganham proporções fenomenais e viram “ondas loucas”.

Os cientistas estimam que a força de uma onda gigante pode chegar a 100 toneladas por m3 ou quase sete vezes mais do que podem suportar os navios, que são construídos para aguentar impactos de 15 toneladas por m2 de água batendo no casco. E como elas quebram feito ondas de praias, podem partir cascos ao meio, se desabarem em cima deles. São, portanto, quase uma sentença de morte para navios de pequeno e médio porte.

Hoje, na medida do possível, os navios tentam evitar navegar pelas zonas mais sujeitas ao surgimento das ondas gigantes. Mas, a verdade é que nunca se sabe quando – e onde – elas poderão surgir.

A segunda tragédia do lendário Bounty

Na década de 1980, para as filmagens do clássico The Bounty, sobre o motim mais famoso da História, Hollywood encomendou uma réplica daquele famoso barco inglês.

Após o filme, ela foi vendida e passou a fazer cruzeiros recreativos entre os Estados Unidos e o Caribe, sob o comando do experiente capitão americano Robin Wallbridge, que conhecia cada parafuso daquela cópia moderna do lendário barco do comandante William Bligh.

Por isso, todos acreditaram que estariam em boas mãos quando, em 21 de outubro de 2012, Wallbridge anunciou que partiria com a réplica do HMS Bounty de Connecticut para a Florida apesar do furacão Sandy, que se aproximava da costa Leste americana.

“Se ele decidiu partir é porque está tudo sob controle”, pensaram os demais 15 tripulantes do barco, que, mesmo tendo a opção de não embarcar, se uniram a Wallbridge naquela viagem.

O plano de Wallbridge era avançar velozmente para o alto-mar e contornar o furacão, daí a pressa em partir.

Mas, quatro dias depois, a super-tormenta mudou repentinamente de rumo e colheu o grupo ao largo da Carolina do Norte, num trecho morbidamente apelidado de “Cemitério do Atlântico”.

Logo, as bombas passaram a não dar conta do volume de água que entrava no casco, e o resultado foi que, inundado e sem estabilidade, o Bounty do cinema afundou de verdade muito rapidamente, deixando todos os seus ocupantes na água, a mercê de ondas monstruosas e desencadeando uma das maiores operações de busca e salvamento no mar da História recente da Guarda Costeira americana.

Ao final da operação, acompanhada com aflição pelo público através da televisão, dos 16 ocupantes do cinematográfico barco, 14 foram resgatados com vida, uma tripulante morreu e só o capitão Wallbridge desapareceu para sempre – e seu corpo jamais foi encontrado.

A imprudência do capitão Wallbridge custou-lhe a vida. E desaparecer no mar não deixou de ser uma ironia, porque ele sempre pregara uma máxima que só ele acreditava: “Um barco sempre estará mais seguro no mar do que no porto”, dizia.

Naquele 25 de outubro de 2012, a garbosa réplica do HMS Bounty tratou de contradizê-lo, da pior maneira possível.

O curioso correio do mar que funciona até hoje neste bar dos Açores

Mesmo em tempos de Whatsapp e internet, o hábito de deixar mensagens para outros barcos em pontos específicos dos sete mares permanece – como uma espécie de lembrança nostálgica dos tempos em que nem havia correios.

O endereço mais famoso do mundo onde esta antiquíssima tradição marítima é mantida é um pequeno bar na ilha portuguesa de Horta, nos Açores, no meio do oceano Atlântico: o Peter´s Café Sport.

Desde que foi criado, 101 anos atrás, em 1918, o Peter´s Café Sport recebe regularmente a visita de navegantes que fazem a travessia do Atlântico, seja para relaxar, papear, conhecer o famoso lugar ou deixar um recado para algum outro barco que também esteja a caminho de lá, mantendo assim a tradição das mensagens náuticas, que trouxeram fama mundial aquele simplório bar.

O Peter´s Café Sport não passa de um boteco com não mais que 20 mesas de madeira, decorado com flâmulas e bandeiras de barcos de todas as nacionalidades nas paredes, em frente à principal marina dos Açores, ilhas portuguesas que fazem parte da rota habitual de nove em cada dez barcos de passeio que atravessam o Atlântico.

Também é conhecido como “Bar do Peter”, embora (e aqui vai a segunda peculiaridade deste bar realmente sui-generis…) não tenha “Peter” algum ali. O dono chama-se José, e o avô dele, que criou o bar chamava-se Henrique.

“Peter era o nome do filho de um comandante inglês que frequentava o bar do meu avô desde o princípio”, explica o herdeiro José. “Como ele achava o meu pai, que também se chamava José, parecido com o menino, passou a chamá-lo assim. E como meu pai não contestava o nome errado, “Peter” virou uma espécie de apelido, que meu avô resolveu usar para batizar o bar”, diz José, que mantém todas as tradições do local – a começar pelo nome aparentemente sem sentido.

Agora, José já está em vias de passar o negócio para um dos filhos, que, este sim, chama-se Pedro – Peter, em inglês.

Quando isso acontecer, será a quarta geração da família no comando do bar mais náutico do planeta, que hoje é a principal atração turística da ilha. Na parte de cima do bar funciona um pequeno museu dedicado a outra velha tradição do mar, esta já extinta: o scrimshaw, ou a arte de gravar e esculpir figuras em dentes de cachalotes, uma lembrança da época em que os Açores eram um dos principais pontos de caça de baleias do Atlântico. “Hoje, em vez de caçá-los, nós levamos nossos clientes para ver os cachalotes bem de pertinho, aqui na ilha”, diz José, que resolveu expandir os negócios do bar vendendo passeios para avistar baleias.

Para os navegadores, no entanto, o “Bar do Peter” é bem mais do que um simples boteco a beira-mar para sentar e papear. É, também, um eficiente ponto de apoio para buscar conserto para qualquer problema no barco, encontrar tripulantes dispostos a ajudar na travessia do oceano e, acima de tudo, mesmo hoje, em pleno século 21, um insólito posto de correio, que recebe e entrega cartas e mensagens de um barco para outro.

“Sempre fizemos isso e seguimos fazendo”, diz José, que mantém uma caixa de madeira repleta de cartas atrás do balcão – algumas delas de anos atrás. “Todas as semanas, chegam navegantes para buscar ou deixar mensagens para outros barcos. É uma tradição, mas continua sendo uma forma de comunicação para quem está no mar há muito tempo”, explica, orgulhoso da sua função.

Mas, o que hoje mais acontece é que, quem deixou a mensagem, em seguida mande um email ou Whatsapp para o destinatário, avisando sobre a carta deixada no Peter´s Café. “Hoje, todo mundo faz isso”, admite José, que, no passado, chegou a pensar em abrir uma filial do famoso bar na Marina da Glória, no Rio de Janeiro. Mas desistiu.

A tradição de deixar mensagens para outros barcos em certos pontos dos sete mares remonta à época das caravelas e foi muito usada durante a era das grandes navegações e da descoberta e colonização de novas terras – os barcos que iam deixavam correspondências para serem levadas de volta ao porto pelos que retornavam.

No Peter´s Café Sport isso ainda permanece.

 

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França.

A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que seria humanamente impossível.

Para vencer o oceano no braço, ele teve a ajuda de um barco de apoio, ao qual recorria para dormir, comer e descansar.

Mas foi justamente este barco que levantou suspeitas sobre a legitimidade da sua travessia, já que, enquanto ele dormia, a embarcação seguia navegando, poupando assim muitas braçadas ao nadador.

Além disso, exausto, ele também fez uma parada de uma semana nos Açores, para descansar, antes de voltar para o mar e nadar até a costa da Bretanha.

Para proteger o nadador, o barco era equipado com um sistema eletromagnético que repelia os tubarões na água. Mesmo assim, durante cinco dias, Lecomte foi sinistramente seguido por um grande tubarão. Mas nem assim ele interrompeu sua obstinada jornada, que teve por objetivo colher donativos para uma campanha de combate ao câncer, em homenagem ao seu pai, morto pela doença um pouco antes – além de torná-lo mundialmente famoso.

Ao chegar a uma praia francesa, Lecomte ajoelhou-se na areia e pediu a namorada em casamento.

Mais tarde, um cálculo feito por especialistas mostrou que, graças a movimentação do barco, Lecomte “só” teria nadado pouco mais da metade da distância que separa a América da Europa.

Ainda assim um feito extraordinário.

Vinte anos depois, em 2018, Lecomte, por muito pouco não realizou outra façanha ainda mais impressionante: a travessia do oceano Pacífico também à nado.

Ele só não completou a travessia do maior oceano no planeta movido apenas pela força dos braços porque, após dois terços do percurso, seu barco de apoio quebrou e a expedição teve que ser interrompida no Havaí.

Ou seja, de novo, o maior problema de Lecomte não foi a sua incrível capacidade de superar oceanos à nado, mas sim o seu barco.