O navio alemão da Primeira Guerra Mundial que navega até hoje

O navio alemão da Primeira Guerra Mundial que navega até hoje

Alguns passageiros costumam levar um susto quando decidem atravessar o lago Tanganika, que une a Tanzânia à Ruanda, Zâmbia e República Democrática do Congo, no coração da África.

É que o principal barco que faz aquela travessia é um arcaico navio, originalmente a vapor, o MV Liemba, construído na Alemanha em 1913, que combateu ainda na Primeira Guerra Mundial – que, como se sabe, aconteceu mais de um século atrás.

Trata-se do único navio usado naquele conflito que ainda navega normalmente e um dos barcos de passageiros mais antigos do mundo – além de ser dono de uma história bem curiosa.

Originalmente batizado com o nome Goetzen, o MV Liemba foi construído pelos alemães no início do século passado para defender aquela parte da África, então sob domínio da Alemanha.

Mas como não era possível chegar navegando ao lago Tanganika, que fica no meio do continente africano, ele foi dividido em pedaços, acondicionado em caixas e transportado, por barco e trem, até a beira do lago, onde foi montado, feito um gigantesco quebra-cabeças.

Mas o esforço valeu a pena para os alemães. O Goetzen foi uma barreira contra a penetração dos Aliados naquela parte da África, porque não havia outro barco tão poderoso na região.

Até que os ingleses decidiram usar o mesmo expediente e despacharam para o lago africano dois outros navios, igualmente desmontados.

Os combates entre o Goetzen e os navios ingleses foram frequentes e intensos, até que os alemães, já enfraquecidos pelo avanço dos Aliados, decidiram por fim no próprio navio, afundando-o no próprio lago, para que ele não caísse nas mãos dos inimigos.

Mas os engenheiros encarregados de afundar o MV Liemba (os mesmos que o haviam montado) tomaram algumas precauções, antes de mandar o navio para o fundo do lago.

Uma delas, foi afundá-lo num local bem raso. Outra, revestir todas as suas partes mais delicadas, como ferragens e sistema de propulsão, com uma espessa camada de graxa, visando, um dia resgatá-lo do fundo do lago – o que, de fato, aconteceu, mas pelos próprios inimigos.

Quando a guerra terminou, a Inglaterra decidiu tirar o Goetzen do fundo do Tanganika e, depois de constatar que a precaução dos engenheiros alemães de fato protegera o navio da corrosão (até suas caldeiras ainda funcionavam, mesmo após anos submersas) doou o navio ao governo da Tanzânia.

Este, depois de uma grande reforma, que incluiu a substituição do sistema original de propulsão a vapor por um motor convencional a diesel, recolocou o navio para navegar no próprio lago, rebatizado como MV Liemba.

E assim segue sendo até hoje, mais de cem anos depois.

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A ilha do correio náutico do tempo das cavernas

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O Estreito de Torres, entre a Austrália e Papua Nova Guiné, é uma das regiões de navegação mais crítica do mundo. Ali, onde boa parte do Pacífico escoa para o Índico, as correntezas são sempre fortes e, por isso mesmo, palco de muitos naufrágios no passado.

Foram tantos afundamentos, que, antes de ganhar um farol, uma das ilhas do estreito, a pequena ilha Booby (“Atobá”, em inglês, numa referência a quantidade de aves marinhas que a habitavam antigamente), ganhou outro recurso para ajudar os náufragos que iam dar nas suas margens: um permanente estoque de água e comida, deixados por boas almas em uma pequena caverna que existe na ilha.

Aquela improvável “despensa” no meio do mar salvou inúmeras vidas no passado e logo ficou bastante conhecida entre os navegadores da época da colonização da Austrália.

No entanto, durante muito tempo, a caverna da ilha Booby desempenhou outra função igualmente importante para os navegadores da época: era uma espécie de caixa de correio.

Numa época em que a comunicação no mar era impossível, os barcos que seguiam para a Austrália, Nova Zelândia ou demais ilhas do Pacífico Sul deixavam mensagens para serem levadas de volta para terra-firme pelas naus que regressavam.

E isso fez aumentar as visitações na pequena ilha, a cerca de 50 quilômetros da costa australiana, favorecendo os próprios náufragos, que passaram a ter mais chances de resgate, por conta da chegada mais frequente de barcos.

Não raro, uma nau parava na ilha Booby apenas para deixar uma mensagem e partia de lá com um punhado de náufragos, que só não ficavam desesperados em busca do regaste, graças aos tais víveres que eram deixados na caverna.

Batizada de “Caverna do Correio” e hoje transformada em atração turística (se bem que poucos turistas vão até lá), a caverna da ilha Booby tem uma história ainda mais remota.

Bem antes dos náufragos e das mensagens deixadas pelos barcos, foi frequentada por primitivos povos da região, que deixavam desenhos grafados nas suas paredes de pedra.

Mas poucas daquelas pinturas rupestres sobreviveram ao tempo, porque, ao verem aqueles desenhos, os comandantes das primeiras naus que passaram pela ilha Booby tiveram a ideia de deixar registrados o nome dos seus barcos, muitas vezes sobre as próprias figuras – que, com isso, acabaram deterioradas.

Com o passar do tempo, também os nomes dos barcos mais antigos foram sendo apagados ou sobrepostos com outros registros (todos, como era hábito na época, seguidos pelo ano em que foi feito), o que transformou as paredes da caverna da ilha Booby numa espécie de linha do tempo da história do Estreito de Torres.

Também os faroleiros que passaram a cuidar do farol da ilha Booby, implantado em 1890, mantiveram a tradição de deixar seus nomes registrados nas pedras da caverna, o que aumentou ainda mais a quantidade de grafites históricos.

Até hoje, o interior da caverna da ilha Booby é decorado com nomes de alguns antigos barcos e faroleiros que passaram por lá, alguns, ainda do século 19.

Consta que o primeiro navegador a deixar seu registro ali (e fomentado o que aconteceria em seguida) teria sido o comandante da nau inglesa HMSV Torch, em 1857 – 87 anos depois de a ilha Booby ter sido oficialmente descoberta (e batizada) pelo lendário Capitão James Cook, primeiro explorador da região. E que o também famoso capitão William Bligh teria passado pela ilha Booby com seu pequeno barco, após ter sido expulso da nau Bounty, no mais famoso motim da História.

Mas foi no século 19, com o aumento no número de barcos (e naufrágios) no perigoso estreito que a fama da caverna da ilha Booby ganhou outras dimensões que não apenas um local para deixar registrado a passagem das naus a caminho de novas terras.

E foi também nessa época que surgiu o mais original correio náutico que se tem notícia: a curiosa caverna da ilha Booby.

Imagem: National Library os Australia

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O histórico mergulho de um submarino no ponto mais profundo dos oceanos

O histórico mergulho de um submarino no ponto mais profundo dos oceanos

No final da década de 1950, o mundo já sabia que o ponto mais profundo dos oceanos (e do próprio planeta) era uma fenda submarina a 11 034 metros da superfície, a cerca de 200 quilômetros da ilha de Guam, no Pacífico. Mas não tinha a menor ideia de como ela era e o que havia nela. Foi quando a Marinha Americana resolveu responder estas duas perguntas – e, com isso, aumentar ainda mais o seu prestígio mundial.

Pouco antes disso, em 1953, o físico e oceanógrafo suiço Auguste Piccard (que, na década de 1930, havia se tornado o primeiro homem a atingir a estrastofera do planeta a bordo de balão que ele mesmo construíra), havia criado um pequeno submarino, na verdade um batiscafo, capaz de atingir incríveis profundidades.

Batizado de Triestre (nome da cidade italiana onde foi desenvolvido, mas que na época era um território livre administrado pela Iugoslávia), o engenho tinha 15 metros de comprimento, capacidade para duas pessoas e casco com espessura que variava entre 14 e 18 centímetros, capaz de suportar a pressão submarina equivalente a mais de 15 000 metros de profundidade.

Pelo menos era o que diziam os testes feitos em laboratório. Faltava comprovar se, na prática, era isso era mesmo verdade. Foi quando surgiu a vontade da Marinha Americana de realizar aquela experiência inédita.

No final de 1959, após o Triestre ter feito uma série de bem-sucedidos testes de submersões profundas no mar Mediterrâneo, a Marinha Americana resolveu comprá-lo de Piccard e dar início ao “Projeto Nekton”, cujo objetivo era chegar ao ponto mais profundo dos oceanos com um veículo tripulado.

Para pilotar o super-submarino, foi escolhido o próprio filho de Piccard, o engenheiro suíço Jacques, que já havia participado de todos os testes iniciais do Triestre. E para acompanhá-lo na missão inédita, foi designado o oficial Don Walsh, da própria Marinha Americana.

Nos primeiros dias de janeiro de 1960, o Projeto Nekton foi colocado em prática, inicialmente com uma série de mergulhos cada vez mais profundos do Triestre na própria região da “Fossa das Marianas”, onde seria tentado o feito.

Todos foram bem-sucedidos e o Triestre se mostrou seguro para levar aqueles dois homens às entranhas do ponto mais profundo de todos os mares do mundo.

Até que, nas primeiras horas da manhã de 23 de janeiro, começou o mergulho histórico – que ganhou o nome de Challenger Deep, ou “Desafio Profundo”.

A lenta descida durou horas, com Piccard e Walsh espremidos dentro de um cubículo arredondado sob a “barriga” do batiscado, que era totalmente ocupada por quase 100 000 litros de combustível.

O Triestre era como uma espécie de balão submarino, com o reservatório de combustível fazendo o papel de peso para a descida e, uma vez vazio, de boia para a subida. E a “cabine” era uma “gôndola” estilizada e hermeticamente fechada.

Durante todo o tempo, os dois monitoraram o comportamento do batiscafo e se comunicavam com a superfície através de uma espécie de telefone. Até que, por fim, tocaram o fundo da Fossa das Marianas, levantando uma nuvem quase branca de suspensões na água. Ficaram ali por cerca de 20 minutos.

Pouco antes disso, veio a maior surpresa do experimento.

Pela minúscula janelinha iluminada do batiscafo, que era pouca coisa maior do que uma moeda, a fim de suportar a pressão de oito toneladas por polegada quadrada do ponto mais profundo dos oceanos, Piccard e Walsh viram um peixe – um estranho ser quase transparente que habitava as profundezas.

Era a prova de que havia vida mesmo na parte mais inóspita dos mares.

O fato foi comunicado à base, que comemorou duplamente.

Em seguida, o Triestre começou o lento caminho de volta à superfície, onde só chegou no final da tarde.

No regresso ao navio, Piccard e Walsh fincaram simbolicamente a bandeira americana, já que, por razões óbvias, não puderam fazer isso debaixo d´água.

A última fronteira do planeta havia sido conquistada.

Mais tarde, outros dois aparatos submarinos também chegaram ao ponto mais profundo da Fossa das Marianas, um deles com o diretor de cinema James Cameron, que, anos antes, havia descoberto os restos do Titanic no fundo do Atlântico Norte.

Já o Trieste continuou em atividade, feito uma espécie de precursor dos atuais submarinos não tripulados de grandes profundidades. E, antes de ser aposentado, ainda ajudou a encontrar, no fundo do mar, o submarino americano USS Thresher, desaparecido em 1963.

Foi sua última missão. Em seguida, o histórico batiscafo foi enviado para o Museu da Marinha Americana em Washington, onde se encontra em exposição até hoje.

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A heroica faroleira que salvava vidas desde menina

A heroica faroleira que salvava vidas desde menina

A americana Ida Lewis tinha apenas 16 anos de idade quando, em 1857, assumiu o controle do farol de uma pequena ilha na entrada do porto de Newport, no estado de Rhode Island, tornando-se a mais jovem faroleira da História.

Mas não foi isso o que a tornou famosa e sim os salvamentos que ela promoveu, ao longo dos 57 anos em que viveu praticamente sozinha na pequena ilha de Lime Rock, onde ficava o farol sob sua responsabilidade.

O primeiro ato heroico de Ida Lewis aconteceu quando ela ainda tinha 12 anos de idade e havia acabado de se mudar para a ilha do farol com sua mãe e seu pai, então o faroleiro oficial.

Um barco com quatro homens a bordo virou na entrada da baía e Ida, já então uma exímia nadadora e remadora, os resgatou no mar, com a ajuda de seu pai.

O resgate foi feito com o único barco que a família possuía, um pesado bote a remo, que Ida manejava com incrível destreza, nas frequentes travessias até o porto, em busca de suprimentos para a família e para o farol. Nem de longe ele parecia uma criança.

Sua responsabilidade aumentou ainda mais quando, apenas meses após assumir o farol, seu pai sofreu um derrame cerebral e se tornou incapacitado para o trabalho.

Sua mãe, então, assumiu as funções de faroleira, mas não por muito tempo. Vítima de câncer, ela também logo adoeceu e todas as funções do farol passaram a ser desempenhadas por Ida, então apenas uma menina.

Cabia a ela não apenas cuidar da mãe doente e do pai incapaz de se movimentar como, também, fazer as funções de faroleira, repondo duas vezes por noite o óleo que gerava a chama que iluminava o farol, além de escalá-los diversas vezes por dia, em busca de náufragos que precisassem de ajuda na entrada da baía.

Numa dessas ocasiões, protagonizou o feito que a tornaria uma verdadeira heroína e a primeira mulher a receber uma medalha por bravura.

Em 29 de março de 1869, durante uma violenta tempestade de neve, um barco com dois soldados que se dirigiam a um forte nas proximidades capotou, lançando as duas vítimas na água.

Ida, então com 27 anos e já órfã de pai e mãe, viu a cena do alto do farol e imediatamente correu para o bote a remo.

Apesar do frio congelante – e de não ter sequer passado em casa para pegar mais casacos -, ela remou até os náufragos e os recolheu da água, já em estado de quase inconsciência causado pela hipotermia. Ambos sobreviveram, graças a coragem e iniciativa da jovem.

Pelo feito, Ida tornou-se a primeira mulher a receber a Medalha de Honra do Congresso Americano, bem como o título de “A Mais Brava Mulher da América”, honraria que manteve até o fim da vida.

Estima-se que ela tenha salvo 18 vidas enquanto trabalhou como faroleira solitária na ilha Lime Rock, o que fez durante sua ida inteira.

Quando Ida morreu, também de derrame, em 25 de outubro de 1911, aos 69 anos (apenas seis após fazer seu último resgate a remo, aos 63 anos), todos os navios do porto de Newport apitaram, em sua homenagem.

Em seguida, o farol de Lime Rock foi rebatizado com o seu nome, bem como o clube náutico da cidade, que passou a se chamar Ida Lewis Yacht Club – nome que mantém até hoje.

No ano passado, veio a mais recente homenagem: Ida Lewis tornou-se a primeira mulher a batizar uma alameda no lendário cemitério de Arlington, onde repousam os grandes heróis americanos – embora o seu corpo tenha sido enterrado em Newport, onde virou visita quase obrigatória.

A mais jovem faroleira que se tem notícia foi, acima de tudo, uma grande heroína.

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O dia em que o Brasil descobriu a praga mais linda dos mares

O dia em que o Brasil descobriu a praga mais linda dos mares

Em maio de 2014, um grupo de mergulhadores nadava entre os recifes de Arraial do Cabo, no litoral do Rio de Janeiro, quando deram de cara com um lindo – mas aterrorizante – peixe: um pequeno exemplar de peixe-leão.
O que, para qualquer leigo em biologia marinha seria uma sorte e tanto (a de ver, solto na natureza, um peixe admiravelmente bonito, que aqui só é visto em alguns aquários), para aqueles esclarecidos mergulhadores soou como a sirene de um alerta: o invasor havia chegado.

Não se tratava de nenhum cardume. Era apenas um – só um – peixinho, de não mais que 20 centímetros de comprimento, que foi imediatamente capturado e morto. Mas o que ele representava era inversamente proporcional a sua aparente insignificância.

Era a quase confirmação daquilo que os biólogos tanto temiam: a possibilidade da chegada do temido peixe-leão à costa brasileira.

O que há de errado nisso? Tudo. Primeiro, porque o peixe-leão não pertence ao mar brasileiro e sim a oceanos do outro lado do planeta. Ele é nativo da Ásia, sobretudo das águas da Indonésia e Filipinas. E toda vez que uma espécie é inserida em um habitat diferente, afeta a biodiversidade.

Mas isso nem seria um terrível problema, não fosse algumas características ferozes deste lindo e aparentemente fofinho peixe.

Uma delas é que ele é extremamente voraz e devora praticamente tudo o que caiba na sua boca – de crustáceos a peixes bem maiores.

Ao caçar, o que faz o tempo todo, o peixe-leão encurrala a presa erguendo seus enormes espinhos dorsais (os mesmos que o tornam tão gracioso aos olhos dos incautos, porque mais parecem bandeirolas presas ao corpo) e, com a vantagem do aumento extra de tamanho, a hipnotiza para, em seguida, a engolir por inteiro, com um movimento fulminante. Ou em bocadas, caso a vítima seja maior do que ele, o que acontece com frequência, já que o seu estômago pode se expandir até 30 vezes.

Mas o verdadeiro problema não é este. É que, fora dos mares asiáticos, o peixe-leão praticamente não tem predadores. No Brasil, os únicos seres marinhos capazes de transformá-los em alimento são os meros, que, no entanto, estão cada vez mais escassos.

Além disso, uma única fêmea de peixe-leão é capaz de gerar dois milhões de ovos por ano, o que explica porque este peixe se tornou uma praga em certos mares do mundo que não têm nada a ver com o seu habitat. Como o Caribe.

Ali, para deleite dos mergulhadores mal informados (e verdadeiro pânico dos ambientalistas), o peixe-leão já virou uma epidemia e se espalhou por todas as ilhas.

Estima-se que eles tenham chegado às águas azuis do Caribe (e, depois, se alastrado por toda a costa leste americana), apenas duas ou três décadas atrás, dentro ds tanques de lastro dos navios ou como meros descartes de quem não queria mais tê-los no aquário de casa – para o peixe-leão expandir desenfreadamente sua população não é preciso mais do que um ato ingênuo desse tipo.

No Caribe, os peixes-leões se espalharam de maneira fulminante. Começaram dominando as águas de Cuba, Jamaica e do Golfo do México, onde, rapidamente, os pescadores notaram a diminuição na quantidade de pescado – os peixes tinham virado comida para o invasor, que, por ser desconhecido pelas espécies locais, não era percebido como um predador.

Depois, avançaram pelo litoral da Costa Rica, Panamá e Colômbia. Mais recentemente, invadiram toda a costa da Venezuela. E, de lá, teme-se que, agora, estejam descendo para a costa brasileira.

O peixe-leão já é considerado a maior ameaça à vida nos recifes do Atlântico. Para alguns especialistas, não há mais como erradicá-lo. A menos que façamos com ele o mesmo que ele faz com outros peixes. Ou seja, comê-los.

A alternativa vem sendo amplamente divulgada em campanhas nos países caribenhos afetados pela praga deste peixe de aparência cinematográfica. Nas Bahamas, a sua captura já é largamente incentivada. Na Jamaica, uma agressiva campanha tenta convencer os jamaicanos a experimentarem a novidade na panela. E, em Porto Rico, renomados chefs já estão oferecendo pratos feitos à base deste peixe indesejado.

Outra característica perversa das invasões dos peixes-leões é que eles começam a ocupar as regiões pelas partes mais fundas. Quando começam a surgir nas águas mais rasas, onde são mais facilmente identificados, é porque toda a área já está infestada.

Por essas e outras, é fácil saber por que o peixe-leão é, atualmente, o ser marinho mais temido e odiado pelos ambientalistas, que sonham em exterminá-lo de todos mares, exceto aqueles de onde eles vieram. E motivos para isso não faltam.

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O legendário golfinho que guiava os barcos no canal

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No final do século 18, bem antes que o perigoso canal Hatteras, no litoral do atual estado americano da Carolina do Norte, ganhasse faróis e sinalização náutica para ajudar os barcos a desviar de seus perigosos baixios, a caminho do porto, um curioso golfinho albino, totalmente branco, fez história.

Durante cerca de 20 anos, sem que nenhum tipo de treinamento tivesse sido dado ao animal, o famoso golfinho albino do Cabo Hatteras atuou como uma espécie de “guia de barcos” no canal, seguindo, pulando, à frente das embarcações, até o porto – onde, ao chegar, dava seguidos saltos fora d´água, como que comemorando a chegada do barco em segurança.

Durante todo esse tempo, não aconteceu nenhum tipo de acidente nos traiçoeiros bancos de areia da região, famosa pelos baixios que mudam a todo instante de lugar, empurrados pela forte correnteza no canal – e que o esperto golfinho desviava de maneira exemplar, como se conseguisse avaliar o tamanho do barco e o calado que ele necessitava para não encalhar.

Logo, o famoso golfinho de comportamento pra lá de curioso ganhou o apelido “Hatteras Jack”, algo como “O Quebra-Galho de Hatteras”, entre os comandantes de barcos que frequentavam a região.

Eles passaram a contar – e confiar – tanto no animal que, ao chegarem na entrada do canal ficavam apitando, até que o golfinho “branco feito neve”, o que o ajudava a se distinguir dos demais golfinhos da região, surgisse pulando no horizonte. E “Hatteras Jack” sempre aparecia para ajudar.

Até que, no início do século 19, por volta de 1810, um sistema de boias foi implantado no canal, para ajudar a sinalizar o caminho que os barcos deveriam seguir. Com isso, muitos barcos, deixaram de seguir o prestativo golfinho, que pareceu ter percebido isso.

Coincidência ou não, a partir de então, o lendário golfinho albino do Cabo Hatteras nunca mais foi visto na região. Mas, até hoje, sua história é contada e explorada, na forma de camisetas e suvenires, em todo aquele trecho do litoral americano – onde o nome “Hatteras Jack” batiza praticamente tudo, de lojas a hambúrgueres.

Imagem:Reprodução thepamlicoporch.com

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