O submarino desaparecido que comoveu a Argentina

O submarino desaparecido que comoveu a Argentina

Em 8 de novembro de 2017, o submarino ARA (de “Armada de la República Argentina”, como são precedidos os nomes de todos os barcos militares argentinos) San Juan partiu do porto de Ushuaia, na Terra do Fogo, com destino a sua base naval, em Mar de Plata, com 44 tripulantes a bordo.

Mas sumiu, em algum ponto do mar sempre agitado da Patagônia.

Não foram, porém, as condições ruins do mar naquele dia, com ondas que passavam dos oito metros de altura, que tragaram o submarino.

Ao fazer aquele que viria a ser o seu último contato com terra-firme, sete dias após a partida de Ushuaia, o comandante do ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, reportou que estava tendo problemas com as baterias, equipamento vital em um submarino, porque, uma vez submerso, tudo depende delas – inclusive a capacidade de renovação do ar que é respirado a bordo.

“Entrada de água pelo sistema de ventilação. Curto circuito nas baterias de proa. Em imersão, propulsando com circuito dividido. Manterei informações”, relatou o comandante, pelo rádio, acrescentando que, apesar disso, seguia navegando.

Pouco tempo depois, do outro lado do oceano, sensores de abalos submarinos instalados nas ilhas Ascenção, no Atlântico, e Crozet, no Índico, detectaram uma oscilação que bem poderia ter sido causada por uma explosão – a do ARA San Juan.

O ARA San Juan, um dos únicos três submarinos que a Argentina possuía, havia sido construído na Alemanha 30 anos antes e já estava um tanto debilitado, tanto pelo tempo de uso quanto pela não muito confiável manutenção que o precário orçamento da Armada Argentina permitia.

Sua última grande revisão acontecera três anos antes e foi feita no próprio país, o que, na ocasião, foi saudado pelo governo argentino como uma conquista da sua engenharia naval, quando o mais indicado é que o submarino fosse enviá-lo a um país tecnologicamente mais avançado.

Depois disso, como medida de economia, o ARA San Juan passou a navegar não mais que 20 horas por ano, o que, possivelmente, comprometeu sua manutenção preventiva.

A última viagem do ARA San Juan começou no dia 25 de outubro, quando, junto com outro submarino, o ARA Salta, partiu da base de Mar del Plata para unir-se a outros sete navios da Armada Argentina em manobras e exercícios militares.

Cinco dias depois, o ARA Salta retornou à base, mas o ARA San Juan seguiu para Ushuaia, então com 46 tripulantes – dois a mais que os 44 que morreriam no submarino dias depois.

Em Ushuaia, desembarcaram os dois tripulantes extras, Humberto René Vilte e Juan Gabriel Viana, que acabariam se tornando os únicos “sobreviventes” da tragédia que viria em seguida.

Em 8 de novembro, depois de, na véspera, fazer uma imersão de demonstração na baía diante da cidade com algumas autoridades a bordo, o ARA San Juan partiu de Ushuaia para novas manobras de patrulhamento no mar da Patagônia.

Depois disso, iniciou o retorno a base. Mas não chegou nem perto de lá.

O sumiço do submarino não demorou a ser percebido, mas a Armada Argentina preferiu não admiti-lo, alegando, a princípio, que a ausência de novos contatos era apenas um “problema de comunicação”.

Era o início de uma série de omissões, que levariam os familiares dos tripulantes ao desalento e, por fim, ao desespero.

Ao mesmo tempo, alimentadas pela falta de informações, começaram as especulações.

Só 12 dias após o desaparecimento do ARA San Juan, a Armada Argentina divulgou a última mensagem do comandante do submarino – aquela que deixava claro que havia havido um problema de entrada de água no compartimento de baterias.

Ao contrário do que possa parecer, o grande problema da entrada de água em um submarino não é a inundação.

É o contato da água salgada com as baterias, o que gera gases tóxicos quase sempre fatais num ambiente fechado, como o de um submarino.

Imediatamente, esta passou a ser a principal tese para explicar o desaparecimento do submarino: sua tripulação teria morrido asfixiada, enquanto o ARA San Juan seguia avançando – e descendo – sozinho, até ultrapassar o seu limite máximo de profundidade, que era de 250 metros.

Ao passar disso, ele teria implodido, ou seja, explodido de dentro para fora, por conta da pressão externa do mar.

Já outra teoria defendia que os tripulantes teriam sido vítimas apenas da implosão do submarino, o que, ao menos, os pouparia da agonia da asfixia, porque eventos desse tipo levam milésimos de segundo para acontecer.

Neste caso, a morte dos 44 tripulantes, entre eles a única submarinista da América do Sul, a argentina Eliana Krawczyk, teria sido instantânea, sem sofrimento.

Outra teoria, no entanto, caminhou no sentido inverso e bem mais perverso: a de que a tripulação (ou parte dela) teria sobrevivido ao que quer que tenha acontecido com o submarino, mas perecido depois, em lenta agonia, por falta de oxigênio dentro do espesso cilindro de aço do casco inerte no fundo do mar do ARA San Juan.

Contudo, desde o princípio, esta foi considerada a hipótese menos provável.

Logo após a confirmação do desaparecimento do submarino, diversos países ofereceram ajuda aos argentinos nas buscas.

Inclusive a Inglaterra, arqui-rival na não tão distante Guerra das Malvinas.

Era, afinal, uma questão humanitária e aflitiva demais, porque sabia-se que os tripulantes só teriam oxigênio para respirar por, no máximo, sete dias.

E, dia após dia, não surgiu nenhum sinal do ARA San Juan, apesar das cerca de 4 000 pessoas, de 18 países, a bordo de 28 navios e nove aviões, empenhadas, dia e noite, em encontrá-lo.

Para complicar ainda mais as buscas, as condições climáticas na região onde o submarino desapareceu, uma inóspita área a cerca de 500 quilômetros da costa, eram péssimas na ocasião.

Ventos de 80 km/h erguiam ondas, que limitavam o avanço dos barcos e tornavam bem mais difícil a visualização de um submarino na superfície, mesmo pelos aviões.

Isso, caso o ARA San Juan tivesse emergido após o problema nas baterias, o que, pelo relato do comandante, era pouco provável que tivesse acontecido.

Mesmo que o ARA San Juan tivesse conseguido emergir, o mar revolto, o tempo fechado, a cor escura do casco e as próprias características de todo submarino (um tipo de barco feito justamente para navegar às escondidas, portanto com localização difícil, e que, mesmo quando está na superfície, navega semi-submerso, parcialmente camuflado pelo mar) tornariam a sua visualização na imensidão do oceano uma espécie de desafio praticamente impossível.

Parecia não haver saída para aqueles infelizes 44 tripulantes do submarino argentino.

Um dos motivos que levaram a Armada Argentina a não revelar detalhes sobre o acidente desde o princípio foi o receio das críticas que viriam, assim que o episódio fosse relacionado com a precária manutenção que as embarcações da corporação vinham recebendo, por falta de verbas do governo.

Além disso, o próprio ARA San Juan já havia apresentado defeito na válvula do sistema de ventilação na viagem anterior e, aparentemente, ele não havia sido sanado completamente – um inaceitável caso de negligência, em se tratando de uma embarcação que navega debaixo d´água.

Por isso, embora tivesse conhecimento da repetição do problema que afligira o submarino, a Armada Argentina sonegou a informação sobre a entrada de água no compartimento de baterias, bem como a eventual implosão do submarino aos familiares das vítimas por quase duas semanas.

Talvez, porque não tivesse certeza disso. Ou porque fosse menos doloroso ir minando as esperanças das famílias aos poucos.

Enquanto isso, o país torcia inteiro e rezava pelos tripulantes, ao mesmo tempo em que o mundo se perguntava: como pode uma embarcação de 65 metros de comprimento não ser localizada, em plena era da tecnologia?

Em 2 de abril, quatro meses e meio depois do desaparecimento do submarino, o último navio de buscas se retirou da região, sem nenhuma informação sobre o ARA San Juan.

Quando isso aconteceu, a tragédia já havia virado, também, uma crise política na Argentina.

O comandante da Armada havia sido demitido e uma comissão do Congresso passou a ouvir todos os envolvidos, já que havia suspeitas de falhas na manutenção do submarino e até pagamentos de propinas por fornecedores de equipamentos de qualidade suspeita.

Um executivo alemão chegou a admitir ter pago suborno para virar fornecedor de novas baterias ao submarino desaparecido.

Mas a Armada Argentina negou isso.

No entanto, perante a mesma comissão no Congresso, um ex-diretor de Inteligência da própria Armada, também demitido após o sumiço do submarino, fez uma revelação perturbadora: a de que o ARA San Juan não estava apenas em missão de patrulhamento de barcos pesqueiros, como divulgado na época, mas sim, também, monitorando a movimentação de embarcações nas proximidades da Ilhas Falklands, o que seria ilegal, já que o mar em torno daquelas pertence a Inglaterra.

Disse ainda que, a bordo do submarino, havia um integrante da sua equipe, cuja função era identificar embarcações estrangeiras que estivessem operando em águas argentinas “e, também, nas imediações das Malvinas”, o que teria levado o ARA Sam Juan a se aproximar indevidamente das ilhas que levaram o país à guerra contra a Inglaterra, em 1982.

Mas a Armada Argentina também negou que isso tivesse acontecido.

Enquanto isso, após terem passado mais de 50 dias acampados em frente à Casa Rosada, sede do governo argentino, os familiares das vítimas seguiam pressionando as autoridades e exigindo providências sobre a localização do submarino.

Não que eles ainda nutrissem alguma esperança de encontrar seus entes queridos vivos, mas era preciso encontrar o ARA San Juan, para, ao menos, tentar saber o que aconteceu.

A pressão levou o governo argentino a contratar uma empresa americana especializada em resgates submarinos, a Ocean Infinity, dona de um navio específico para isso, o Seabed Construtor, equipado com mini-submarinos não tripulados, capazes de descer a enormes profundidades.

O contrato era de risco: eles só receberiam os 7,5 milhões de dólares previstos no contrato se encontrassem o submarino.

Durante quatro meses, sempre com a presença de algum parente dos tripulantes desaparecidos a bordo do navio de buscas, a Ocean Infinity vasculhou o fundo do mar de uma gigantesca região, onde o submarino poderia ter passado.

E não encontrou nada.

No início de novembro, quando estava prestes a vencer o contrato, a empresa anunciou que encerraria as buscas tão logo vasculhasse a área onde o operador de sonar de uma fragata que participara das primeiras buscas pelo ARA San Juan disse ter ouvido ruídos semelhantes a pancadas intencionais num casco de metal, embora em local bem distante do ponto onde houve a última comunicação do comandante do submarino com a base.

A busca naquele local fora ordenada por uma juíza, também por pressão das famílias, e, tal qual todas as ações anteriores, não deu em nada.

Ironicamente, a frustrada operação terminou apenas horas antes do dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino.

Quando, na tarde de 15 de novembro de 2018, quatro parentes das vítimas do ARA San Juan desembarcaram, novamente decepcionados, seus iguais participavam de uma tocante cerimônia na mesma base de Mar del Plata de onde o submarino partira e jamais regressara.

O ato teve missa, salva de tiros, apitos sincronizados de todos os navios da Armada Argentina de Norte a Sul do país, e a presença do próprio Presidente argentino.

Mas, a pedido dos familiares, não houve o protocolar Minuto de Silêncio, nem nenhuma menção ao fato de as vítimas já estarem mortas, porque, para boa parte dos parentes, os tripulantes do submarino tinham que ser considerados apenas “desaparecidos”, até que fosse achado o submarino – uma maneira de constranger o governo, sobretudo o próprio Presidente ali presente, e forçar que as buscas pelo ARA San Juan não fossem encerradas, como a Ocean Infinity já avisara que faria.

Mas não o fez.

Como num roteiro de filme, na noite do mesmo dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino, um dos robôs autônomos do Seabed Construtor detectou um objeto entre fendas no fundo mar, a 800 metros de profundidade, numa região que já havia sido vasculhada pelas primeiras equipes de buscas.

E a empresa resolveu chegar, como sendo a sua última missão.

E foi mesmo, porque era, de fato, o ARA San Juan.

O achado permitiu concluir, através de imagens dor robôs, já que seria praticamente impossível remover o submarino de tamanha profundidade, que o ARA San Juan havia realmente implodido – sua proa estava deformada e outras partes colapsadas.

Também trouxe a certeza, pelo menos para os responsáveis pelo inquérito, de que a causa de tudo fora o mau funcionamento, ou erro de operação, de uma das válvulas do sistema de ventilação (a mesma que já havia apresentado problemas na viagem anterior), que permitiu a entrada de água no compartimento das baterias, gerando um curto-circuito e gases que teriam aniquilado a tripulação e feito o submarino descer descontroladamente até o fundo, pouco depois de implodir.

O descobrimento dos restos do San Juan gerou também um sentimento de paz nos familiares dos 44 tripulantes do submarino, apesar de seus corpos jamais terem sido resgatados.

“Melhor assim”, resumiu o pai de uma das vítimas. “Agora que já sabemos onde eles estão, que fiquem lá, no fundo do mar, onde todos os submarinistas sempre preferem estar”.

A Argentina, até hoje, chora as vítimas do ARA San Juan.

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André Cavallari, leitor

Os pescadores brasileiros que viraram vítimas esquecidas de um submarino alemão

Os pescadores brasileiros que viraram vítimas esquecidas de um submarino alemão

Em 28 junho de 1943, quando o pesqueiro carioca Changri-Lá partiu do porto do Rio de Janeiro para mais uma habitual temporada de pesca na região de Cabo Frio, o Brasil já estava em guerra contra a Alemanha nazista havia quase um ano.  

Mas, exceto pelos costumeiros pedidos da Marinha do Brasil para que os pescadores ficassem atentos a eventuais aparições de submarinos nazista na costa brasileira, e comunicassem o fato às capitanias, não havia motivos para preocupações. Afinal, o Changri-Lá era um simples barco de pesca, com casco de madeira de menos de 10 metros de comprimento, que mais parecia uma canoa e não oferecia o menor risco – ou interesse – aos inimigos. Pelo menos era o que todo mundo achava.  

A começar, pela própria tripulação do barco, todos humildes pescadores. Por conta do mar agitado, a travessia até a Região dos Lagos, no litoral norte do estado, foi bem lenta e cansativa, o que levou o mestre do pesqueiro, José da Costa Marques, a fazer uma parada não prevista em Arraial do Cabo, a fim de esperar que o tempo melhorasse.  

Uma semana depois, em 4 de julho, o Changri-Lá partiu novamente, acrescido de mais quatro pescadores locais, que substituíram um dos tripulantes, Gabriel Soares Cardoso, que desembarcou por ter torcido o tornozelo – e, mais tarde, ele daria graças a Deus por isso. Com nove homens a bordo, mais o filho do mestre, de 17 anos de idade, o Changri-Lá foi para o mar, tomou o rumo de um famoso pesqueiro a algumas milhas da costa de Cabo Frio, e por lá ficou até o dia 22, quando tudo aconteceu.  

Naquele dia, os infelizes pescadores viram um grande submarino emergir bem perto deles e, sem nenhum aviso, abrir fogo. Primeiro, com uma metralhadora. Depois, com um canhão de 105 milímetros, que foi disparado sete vezes contra o indefeso barco brasileiro. Era o U-199, um submarino alemão comandado pelo tenente Hans Werner Kraus, à época com apenas 28 anos de idade.  

Os dez pescadores foram fuzilados e afundaram junto com o barco. Seus corpos jamais foram encontrados. Como, naquela época, as comunicações no mar eram precárias, sobretudo em um simples barco de pesca, ninguém ficou sabendo do ocorrido. Só quando pedaços do barco começaram a chegar às praias da região (entre eles, um pedaço de madeira estranhamento chamuscado) é que ficou claro que o Changri-Lá havia afundado.  

Mas isso foi creditado a alguma tempestade, ou ao mar revolto, como registrado pela própria Capitania no precário inquérito aberto, que sequer se atentou aos detalhes revelados pelos restos do barco, que, durante dias, foram dar nas praias da região. Como aquele pedaço de madeira chamuscada, claro sinal de que não havia sido um simples naufrágio.  

Também foi ignorada a informação de que um submarino alemão fora visto na entrada da Baía de Guanabara dias antes do desaparecimento do pesqueiro. Por fim, a Capitania dos Portos concluiu que o desaparecimento do Changri-Lá e seus dez ocupantes fora uma tragédia natural gerada pelo mar, e a decisão aceita, com resignação, pelos familiares das vítimas – entre elas, a esposa do mestre do barco, que perdeu marido e filho.  

Um ano depois, o processo foi arquivado pelo Tribunal Marítimo do Rio de Janeiro e esquecido. Quando isso aconteceu, o próprio submarino que causara o desaparecimento do Changri-Lá, sem que ninguém soubesse disso, também já havia deixado de existir, bem como a maior parte dos seus tripulantes.  

Em 31 de julho de 1943, menos de dez dias após mandar pelos ares o pesqueiro brasileiro e todos os seus ocupantes, o U-199 foi detectado, bombardeado e afundado por um avião da Força Aérea Brasileira, logo após ter feito outra vítima em águas brasileiras, o cargueiro inglês Henzada.  

O submarino afundou em menos de três minutos, mas 12 dos seus 61 tripulantes sobreviveram, entre eles o próprio comandante Kraus, graças aos botes infláveis que o próprio avião que os atacou lançou ao mar – um gesto de humanidade que os pobres pescadores brasileiros do Changri-Lá não tiveram direito.  

Em seguida, os alemães foram resgatados e enviados aos Estados Unidos, como presos de guerra. E foi lá que Hans Werner Kraus confessou o ataque ao pesqueiro brasileiro, durante um interrogatório, justificando o ato com dois argumentos: o de que precisava aferir e calibrar os armamentos do submarino, que, recém-lançado ao mar, ainda não havia feito nenhuma vítima, e, ao mesmo tempo, impedir que os pescadores comunicassem a presença de um submarino alemão em águas cariocas, como sabiam que as autoridades brasileiras haviam pedido que todos os navegantes da região fizessem.  

Mas a confissão dos alemães ficou confinada nos arquivos dos Estados Unidos e jamais foi comunicada ao governo brasileiro, que continuou aceitando a tese de que o Changri-Lá afundara por obra da natureza. Contribui para a confusão o fato de o comandante do submarino ter classificado o barco brasileiro no seu depoimento como sendo um “veleiro”, e não um barco de pesca, já que havia uma vela claramente visível no convés.  

Mas o que nem ele nem os americanos sabiam é que, para ganhar desempenho no mar, os pescadores do litoral norte do Rio de Janeiro tinham o hábito de adaptar uma pequena vela na proa dos seus barcos, o que causou o mal-entendido.  

O fato e todos os seus desdobramentos só vieram à tona mais de 50 anos depois, quando, no final da década de 1990, o governo americano liberou a consulta aos arquivos militares da Segunda Guerra Mundial, e um historiador particular, o carioca Elísio Gomes Filho, que já suspeitava que o naufrágio do Changri-Lá poderia ter a ver com o submarino alemão afundado dias depois, resolveu investigar os documentos da época.  

Após ler o depoimento/confissão do comandante alemão, Elísio pressionou – e conseguiu – que o Tribunal Marítimo Brasileiro reabrisse o caso. Em 2001, veio a correção e o veredito final: a razão do desaparecimento do Changri-Lá passou a ser o ataque do submarino alemão, e suas dez vítimas ganharam o direito de fazer parte do Panteão dos Heróis, no monumento aos Mortos da Segunda Guerra, no Rio de Janeiro.  

Também ganharam um filme documentário sobre o “Caso Changri-Lá”, dez anos depois, e o nome do barco passou a batizar informalmente umas das orlas de Arraial do Cabo.  

Só o que ainda não ocorreu foi o reconhecimento oficial de crime de guerra pelo governo alemão, o que, neste momento, os familiares descendentes das vítimas do Changri-Lá tentam na Justiça. Porque, de injustiça, já bastam os mais de 50 anos que o afundamento do Changri-Lá por um submarino alemão da Segunda Guerra Mundial passaram esquecidos.  

 

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O incrível casal que o mar não conseguiu levar

O incrível casal que o mar não conseguiu levar

Maralyn e Maurice Bailey eram um típico casal do interior da Inglaterra, mas com um sonho não tão comum assim: construir um veleiro e sair navegando pelo mundo. Queriam, sobretudo, ir velejando até a distante Nova Zelândia.

Em 1967, depois de vender a casa onde viviam, Maralyn, de 32 anos, e Maurice, de 41, deram início a construção do barco, um veleiro de 31 pés que batizaram Auralyn, enquanto aprendiam a navegar através da leitura disciplinada de livros náuticos.

Cautelosa, Maralyn fez diversas considerações durante a construção do barco. Inclusive que ele deveria ter, além da balsa salva-vidas obrigatória em embarcações habilitadas para travessias oceânicas, espaço para transportar um bote inflável. E este detalhe, mais tarde, seria de extrema utilidade.

No final de 1971, o barco ficou pronto e, em junho do ano seguinte, eles partiram para a tão sonhada viagem. Como eram alunos aplicados, já navegavam com bastante habilidade. Passaram meses perambulando pelo Atlântico, até que cruzaram o oceano, rumo ao Canal do Panamá, de onde alcançariam o Pacífico e, dele, a Nova Zelândia. No Panamá, antes da longa travessia do maior dos oceanos, encheram o barco com provisões que dariam para ficar meses no mar. Mas a viagem do Auralyn seria bem mais curta do que isso.

Na madrugada do oitavo dia da travessia, 4 de março de 1973, quando navegavam no rumo das Ilhas Galápagos, Maurice, que fazia o seu turno no comando do veleiro, avistou uma luz no horizonte e comunicou o fato a mulher, quando ela veio rendê-lo, às quatro da manhã. Era um barco pesqueiro. Um baleeiro, para ser mais exato, como Maralyn percebeu ao passar a certa distância do solitário barco, um par de horas depois, enquanto o marido dormia.

Quando Maurice acordou, o dia estava nascendo e Maralyn preparava um tranquilo café na cabine. Foi quando uma explosão, que mais parecia um choque de caminhões, arremessou longe o veleiro, derrubando os dois ao chão. O casal levantou rápido e correu para o lado de fora do barco, a tempo de ver uma enorme baleia, um cachalote, também para ser mais exato, passando por baixo do casco. Atrás dele, um rastro vermelho de sangue no mar.

– Ela está machucada! – disse Maralyn, ao assustado marido, que ficou ainda mais apavorado quando voltou à cabine e viu água jorrando para dentro do barco, através de um buraco de quase 50 centímetros de diâmetro no costado.

Embora jamais tivessem passado por nada parecido, Maurice e Maralyn agiram como calma, como se fossem navegadores experientes. Com base no que haviam aprendido nos livros, ligaram as bombas d´água e pegaram uma vela sobressalente e a enfiaram parcialmente no buraco, para tentar conter a enxurrada. Como velas de veleiros são feitas de tecido impermeável, a medida surtiu algum efeito. Mas não totalmente. A água continuou entrando. Eles, então, usaram travesseiros para preencher o buraco e estufar parte da vela dentro dele. Também não adiantou.

Minutos depois, os dois concluíram que a única coisa a ser feita era abandonar o barco, já parcialmente inundado. Enquanto Maurice coletava o máximo possível de galões de água potável e colocava no mar a balsa salva-vidas e o bote inflável, aquele que a mulher fizera questão que houvesse a bordo, Maralyn foi juntando tudo o que imaginou que os dois precisariam dali em diante, além de mantimentos e latas de comida.

Pegou os passaportes, o kit de primeiros socorros, o sextante, algumas cartas náuticas, uma lanterna, um relógio de pulso, um caderno e todos os seis foguetes sinalizadores que havia no Auralyn, além de uma câmera fotográfica e dois livros para distraí-los ao longo do imprevisível tempo em que ficariam boiando no mar, à espera de um resgate – se é que seriam resgatados.

Mas Maralyn não pensava assim. Embora apreensiva, mantinha o pensamento de que tudo terminaria bem. Só não sabia dizer como nem quando. Cinquenta minutos depois daquela trombada com a baleia, o casal passou tudo para a balsa e o bote inflável, um amarrado ao outro, e se afastou do barco, já praticamente submerso. Eles ainda fotografaram os últimos segundos na superfície do seu querido veleiro. Em seguida, olharam ao redor e só viram a imensidão vazia do oceano Pacífico. Foi quando se sentiram verdadeiramente sozinhos.

A prostração, no entanto, durou pouco. Logo, Maralyn passou a fazer um inventário do que os dois agora possuíam. Metódica, fez uma lista dos mantimentos e dos litros de água que tinham no seu caderno de anotações e traçou um plano de provisões. E estimou que havia víveres para cerca de 20 dias, desde que eles seguissem uma rígida disciplina.

Maralyn e Maurice teriam direito a quatro biscoitos com marmelada no café da manhã, uma porção de amendoim no almoço e fariam uma única refeição por dia, que consistiria na divisão de uma única lata de conservas. Para beber, uma garrafinha de água também para os dois, dividida em pequenos goles ao longo do dia. Tempos depois, ela se arrependeria deste procedimento, porque a ciência provaria que o ser humano sente menos sede se comer apenas uma vez por dia.

Em seguida, o casal tratou de organizar aquele insólito comboio, de dois infláveis presos um ao outro. Decidiram que ficariam a maior parte do tempo na balsa, que era fechada, portanto mais abrigada, embora quente e abafada, e usariam o bote para estocar o que haviam conseguido salvar do barco, como uma despensa. E, pela primeira vez desde o acidente, tentaram entender o que havia acontecido. A primeira conclusão: aquele abalroamento não fora acidental.

Com base no volumoso rastro de sangue deixado pela baleia na água (sangue demais para uma simples pancada no casco) e na sugestiva presença daquele barco baleeiro nas proximidades, na noite anterior, concluíram que o animal fora arpoado, mas conseguiu escapar e atacara o veleiro deles por engano, para se defender ou se vingar – neste caso, como uma espécie de Moby Dick real, já que também se tratava de um cachalote, animal sabidamente bem mais inteligente do que os demais cetáceos.

Os dois não tinham dúvidas: haviam sido vítimas indiretas da ação daquele baleeiro e, possivelmente, da extraordinária capacidade de um animal de tramar e executar uma ação típica dos humanos: a vingança. Só que contra o barco errado. Por isso, eles agora estavam boiando em dois infláveis pouca coisa maior do que duas banheiras de borracha, rezando para quem eles não esvaziassem. E a muitas milhas da terra-firme mais próxima.

Uma das primeiras ações de Maurice foi determinar a localização do naufrágio. Com base nisso, concluiu que estavam a cerca de 300 milhas náuticas, ou mais de 500 quilômetros, a Noroeste das Ilhas Galápagos, próximos, porém, da rota usual de navios no Pacífico, o que trouxe certo alívio. Com um pouco de sorte, dentro de alguns dias poderiam ser resgatados. Ou chegar à Galápagos, caso remassem durante algumas semanas. Mas não foi o que aconteceu. Embora a distância tanto de uma coisa quanto da outra, não fosse absurda, uma particularidade da região conspirava contra os dois náufragos: naquele ponto do oceano, uma forte corrente corria no sentido contrário aos dois objetivos.

Maurice bem tentou remar o pequeno bote, levando a balsa a reboque, na direção de Galápagos. Mas, ao cabo um dia inteiro, só conseguiu avançar míseras quatro milhas – a correnteza era muito mais forte do que a sua capacidade de vencê-la a remo. Restou apenas torcer para que a força da natureza os levasse ao encontro de algum barco. E foi justamente o que aconteceu, oito dias depois.

Um navio surgiu no horizonte e foi se aproximando. Marylin e Maurice contiveram a ansiedade e só quando a distância entre eles e o que parecia ser a salvação dos dois diminui para cerca de um par de milhas é que acionaram um dos foguetes sinalizadores. Que não funcionou. Pegaram outro. E nada. Só o terceiro foguete subiu, tingindo com uma faixa vermelha o céu azul daquele dia ensolarado. Mas era de uma manhã tão clara que ninguém no navio notou o brilho diferente no horizonte. Aflito, Maurice pagou mais um foguete – o quarto dos seis que tinham – e disparou também. De novo, em vão. O navio seguiu o seu imperturbável curso e eles tiveram a certeza de que não passavam de dois pontinhos invisíveis no oceano.

Marylin, contudo, não desanimou. Nem mesmo quando, dias depois, a comida, que já era escassa, começou a acabar de vez. A solução seria pescar. Mas eles haviam esquecido de repor, no Panamá, os apetrechos de pesca que tinham usado na travessia do Atlântico. Não tinham anzóis, muito menos o que por de isca neles.

O primeiro problema, Marylin resolveu esculpindo um gancho a partir de um dos pinos de metal da balsa – prática na qual logo se tornaria uma hábil artesã. Já a solução para a falta de isca veio quando uma dócil tartaruga emergiu bem ao lado do bote e foi imediatamente puxada para o barco por Maurice. Mas, para transformá-la em comida – e isca – era preciso, primeiro, matá-la, o que consumiu quase uma hora de estratégias e dores na consciência dos dois ingleses. Só após deixar o animal inconsciente com uma pancada certeira do remo na cabeça é que eles tiveram coragem suficiente para enfiar a única arma que tinham, uma velha tesoura, no pescoço da vítima.

A ação valeu a pena. O casal não só matou a fome imediata e gerou iscas para as pescarias, como ganhou habilidade em capturar tartarugas, o que, nos dias subsequentes, se tornaria uma prática constante. As tartarugas eram abundantes na região e se aproximavam facilmente dos dois infláveis. Eles capturaram tantas que Maurice teve uma ideia bizarra – prender um cabo em duas ou três delas e deixá-las puxar os botes, feito uma carruagem.

A esperança era que, dada a relativa proximidade com as Ilhas Galápagos, as tartarugas estivessem migrando para lá e os levassem juntos. Mas não deu certo. Era impossível convencer um par de tartarugas a nadar na mesma direção. E uma só não tinha força suficiente para mover os dois botes.

Mesmo assim, eles seguiram capturando tartarugas, sobretudo as menores, que eram mais fáceis de serem tiradas da água. Mas passaram a mantê-las vivas dentro do bote, cujo fundo sempre tinha muita água empoçada, como garantia de carne fresca para quando precisassem.

Também transformaram um galão vazio de água numa armadilha para pequenos peixes, colocando um pedaço de carne de tartaruga dentro dele. Quando algum peixinho entrava pelo gargalo em busca da isca, ele é que virava comida.

Cada captura desse tipo consumia horas de paciência e persistência, mas resiliência era o que Marylin mais tinha. Quando Maurice ameaçava desanimar, como quando três outros navios surgiram e também não os viram, apesar dos derradeiros foguetes disparados e dos reflexos do sol gerados por eles em latas vazias de mantimentos, ela intervinha, com sua inabalável tenacidade e otimismo.

Para passar o tempo, o casal gastava horas recordando os bons momentos da travessia do Auralyn até ali, relia os dois livros que tinham e jogava dominó, com engenhosos pedacinhos de papel que Marilyn criara, com as folhas do caderno. Mais tarde, ela criaria, também, um baralho.

Marilyn também lembrou de um livro que havia lido anos antes, sobre um prisioneiro coreano que, para não enlouquecer na solitária, passou anos planejando como seria sua casa quando saísse de lá, e resolveu copiar a ideia. Durante dias, os dois planejaram, nos mínimos detalhes, como seria o seu novo barco, o Auralyn II, e Marilyn anotou tudo no seu caderno.

Por mais absurda que parecesse a ideia de conceber um novo barco na situação que eles se encontravam, a atividade ocupou a mente dos dois por um bom tempo e ajudou a distraí-los de um problema bem mais sério: a escassez de água potável.

Desde o naufrágio não chovera um único dia e o galões já estavam quase no fim. Para piorar, a água de um dos galões apodreceu, o que provocou uma forte diarreia nos dois – desidratando-os ainda mais. Só no 17º dia, e após mais um navio passar sem vê-los, é que pingaram gotas do céu, permitindo repor parcialmente os estoques dos galões.

Logo depois, porém, veio outro problema: ao tentar fisgar um peixe com a tesoura, Maurice, acidentalmente, furou um dos tubos de ar do bote inflável, que passou a esvaziar. Dali em diante, para mantê-lo flutuando, foi preciso bombear constantemente o inflável, o que consumiu ainda mais energia dos dois. Naquele dia, para reverter o desânimo do marido, Marilyn resolveu abrir a última lata de comida que tinham e comemorar o seu aniversário. Nada a derrubava.

Mas, após seis semanas de privações, Maurice adoeceu e, enfraquecido, passou a concentrar seus esforços apenas em capturar comida. Quando as tartarugas escassearam, ele e mulher desenvolveram uma técnica quase insana para capturar tubarões que estavam sempre rodeando os infláveis – com as mãos. Quando um pequeno exemplar passava rente ao bote, Maralyn agarrava sua barbatana exposta fora d´água e puxava o animal para bordo, onde Maurice rapidamente tentava cobri-lo com um pano, para que ele não pulasse de volta ao mar, nem os abocanhasse.

A manobra rendeu momentos de terror no pequeno bote, com os dois tendo que dividir o pouco espaço com um tubarão enfurecido, mas trouxe alguns resultados. Em seguida, eles passaram a fazer quase o mesmo com pequenas aves que, de vez em quando, pousavam nos infláveis para descansar. Mas, extraídas as penas e os ossos, quase nada de comestível sobrava.

O pior de tudo, contudo, ainda estava por vir. No 93º dia, uma tempestade virou o bote inflável e eles perderam tudo o que havia nele. Inclusive o remo. Dias depois, outra tormenta, bem pior que a primeira e que durou quatro dias inteiros, fez o bote capotar de novo, desta vez levando o único anzol caseiro que restava. Dali em diante, as tentativas de captura de peixes passaram a ser feitas com uma tosca haste de metal do sextante. E com as mãos, no caso dos tubarões.

Cada vez mais fraco e com o corpo coberto de feridas causadas pelo permanente contanto com a água salgada, Maurice já não conseguia ficar em pé, tampouco ajudar a mulher. Ela, no entanto, não desistia. Nem ficava deprimida. Outros dois navios passaram e a convicção de Maralyn de que seriam salvos não diminuía. Até que, um dia, a sua previsão se confirmou.

Em 30 de junho de 1973, quase quatro meses após o naufrágio, Maralyn avistou outro barco no horizonte. Como nas vezes anteriores, pegou o único casaco que tinha e passou a agitá-lo freneticamente no ar. O barco, o pesqueiro coreano Weolmi 306, que voltava para casa após 30 meses no mar, veio bem na direção do casal, mas, tal qual os demais, os ignorou.

Apesar dos protestos do marido para que poupasse energia, Maralyn seguiu acenando e gritando, mesmo quando o pesqueiro passou reto e seguiu avançando oceano adentro. Resignado, Maurice apenas fechou os olhos, num quase torpor causado pela fraqueza. Só voltou a si quando ouviu a mulher gritando ainda mais alto. Só que, desta vez, de felicidade: o barco, que já ia lá longe, estava voltando. Alguém no pesqueiro avistara aquele casaco sendo balançado no ar. Eles estavam salvos – 118 dias depois do naufrágio.

Quando até os seus familiares já davam o casal como perdido, Maralyn e Maurice desembarcaram no Havaí, treze dias depois de serem recolhidos. Estavam fracos, mas vivos. E com os mesmos planos de construir um novo barco, o que fizeram em seguida.

Com ele, o Auralyn II, os Bailey passaram temporadas nas águas da Patagônia, no extremo sul da América do Sul, se dedicando a estudar justamente as baleias, atividade que mantiveram até a morte de Maralyn, em 2002. Quinze anos depois, Maurice se juntou a sua admirável e inquebrantável esposa.

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A menina que partiu, sozinha, para dar a volta ao mundo com um barco aos 14 anos de idade

A menina que partiu, sozinha, para dar a volta ao mundo com um barco aos 14 anos de idade

Laura Dekker foi concebida no mar, durante uma lenta e despretensiosa travessia de volta ao mundo a vela feita pelos seus pais, que durou sete anos.

Ela nasceu durante uma escala na Nova Zelândia, e, mesmo não passando de um bebê, seguiu viagem no barco, até que a família retornou a Holanda, três anos depois.

Laura aprendeu a engatinhar no convés do veleiro e começou a nadar antes mesmo de caminhar.

Nos seus dez primeiros anos de vida, viveu somente um em terra firme.

Com tamanho retrospecto, era de se esperar que a menina rapidamente se adaptasse a vida no mar.

Mas o que ela fez superou todas as expectativas.

Com apenas seis anos de idade, Laura Dekker construiu seu primeiro barquinho, não mais que uma espécie de balsa com uma vela adaptada, e começou a velejar sozinha, na baía onde o barco da família ficava ancorado.

Com 11, já a bordo de um pequeno veleiro, passou sete semanas contornando toda a costa holandesa, igualmente sozinha a bordo.

Aos 13, repetiu a dose, mas desta vez foi bem mais longe, velejando em solitário da Holanda até a Inglaterra.

E, aos 14, partiu para realizar o seu sonho: contornar todo o planeta navegando com um veleiro de dois mastros e 38 pés de comprimento, o Guppy, decorado com o infantil desenho de um peixinho saltitante na proa.

E sozinha, como sempre fizera. Desde criança.

Dois anos depois, em 2012, Laura Dekker retornou, com o título de mais jovem velejadora da História a dar a volta ao mundo navegando sozinha no currículo.

Tinha, então, pouco mais de 16 anos de idade, e havia velejado, em solitário, mais de 28 000 milhas náuticas, ao longo de 366 dias no mar.

O mundo da vela ficou estarrecido: como aquela menina havia conseguido dar a volta ao mundo velejando sozinha um barco com a complexidade de dois mastros, e sem nenhum contratempo durante toda a viagem?

Mas Laura não ficou tão impressionada assim com o seu feito.

Velejar, para ela, era algo tão natural quanto caminhar.

Além disso, a maior batalha daquela inédita travessia ela vencera antes mesmo de partir: o difícil convencimento pelas autoridades holandesas de que aquela adolescente possuía reais capacidades para contornar o planeta navegando sozinha, e voltar viva. E isso, sim, não foi nada fácil.

Amparados na lei holandesa que determina que toda criança é obrigada a frequentar a escola até os 16 anos de idade – dois a menos que Laura tinha ao decidir dar a volta ao mundo em solitário -, a Justiça da Holanda decidiu impedir que a menina partisse.

De nada adiantou o extraordinário histórico náutico de Laura, desde o seu nascimento.

Nem o pleno consentimento de seus pais para aquela viagem, que repetia a que eles mesmo haviam feito, no passado.

Para os órgãos do serviço social holandês, Laura, mesmo tendo dupla nacionalidade (holandesa e neozelandesa, já que nascera nas águas daquele país da Oceania), era jovem demais para cuidar de si mesma no mar.

A pendenga, potencializada pela então recente frustrada tentativa da jovem americana Abby Sunderland, de 16 anos, de também dar a volta ao mundo velejando em solitário, o que resultou numa dramática operação de resgate no meio do Índico, após ela perder o mastro do barco, rendeu meses de discussões nos tribunais holandeses, até que chegou-se a um acordo: Laura poderia fazer a travessia, desde que se comprometesse a seguir um currículo escolar durante a própria viagem, com tarefas via Internet, algo nem sempre fácil quando se está sozinho no meio do oceano e tendo que dividir o tempo entre lições de casa e o comando do barco – que, obviamente, tinha prioridade.

Entre aprender ou sobreviver, Laura, acertadamente, sempre optou pela segunda opção, ainda que seus pais recebessem constantes advertências de que a menina não estivesse entregando os deveres escolares no tempo adequado.

Ela, no entanto, não ligava para as reclamações dos fiscais do governo holandês.

“Meu pai e o mar foram os melhores professores que eu tive”, disse apenas Laura, ao retornar, vitoriosa, em 21 de janeiro de 2012, para a ilha caribenha de Saint Maarten, onde oficialmente completou a sua recordista volta ao mundo.

Para evitar novos conflitos com o governo holandês, ela optou por não terminar a viagem na Holanda, de onde partira, em agosto de 2010, e, do Caribe, ainda seguiu em frente mais meio mundo velejando sozinha, até a Nova Zelândia, onde nascera e decidiu viver, completando assim uma volta e meia ao redor do planeta em solitário.

E tudo isso com apenas 16 anos de idade.

Na Nova Zelândia, onde vive até hoje, administrando uma fundação que leva o seu nome e se dedica a formar novos velejadores, Laura Dekker escreveu um livro sobre a sua extraordinária jornada, se tornou a mais jovem navegadora a receber o certificado de Yacht Master Oceânico e foi eleita, naquele ano de 2012, a Velejadora do Ano, título que representa muito em uma nação onde a vela é o segundo esporte mais popular do país.

Só o que Laura não conseguiu foi ter o seu feito reconhecido pelo Livros dos Recordes e pela Federação Mundial de Vela, porque, tal qual o governo holandês, as duas entidades preferiram não oficializar o recorde, “para não estimular outros jovens a fazerem o mesmo”.

A burocracia, por fim, venceu a ousadia.

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A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

Pouco mais de um século atrás, o Brasil e o mundo enfrentaram outra trágica pandemia causada por um vírus respiratório: a chamada “gripe espanhola”, que matou estimadas 50 milhões de pessoas, sendo cerca de 35 000 delas no Brasil.

Naquela época, o vírus da gripe espanhola, hoje conhecido como influenza e que ainda causa vítimas esporádicas, chegou ao Brasil a bordo de um único navio: o transatlântico inglês Demerara, que atracou no porto de Recife, vindo da Inglaterra e Portugal, em 14 de setembro de 1918.

Até então, os brasileiros nada sabiam a respeito da doença, já que as comunicações na época eram bastante precárias, mas o terror estava chegando ao solo brasileiro junto com aquele transatlântico.

Duas passageiras morreram durante a própria travessia, e outras pessoas que estavam no navio já chegaram doentes a Recife.

Mesmo assim, como ninguém por aqui sabia sobre o surto que já assolava a Europa, então às voltas com a Primeira Guerra Mundial, nenhuma precaução foi tomada.

Mesmo na Europa e nos Estados Unidos, de onde se imagina partira aquele vírus, que, em seguida, foi levado para os campos de batalha pelos soldados americanos, não havia real conhecimento das dimensões do problema.

E os líderes dos países em guerra omitiam isso das tropas, para não desanimar os combatentes.

A única exceção foi a Espanha, que por ser uma nação neutra naquele conflito, passou a noticiar nos jornais as mortes em massa dos soldados, razão pela qual a epidemia se tornaria conhecida como “gripe espanhol”, já que só aquele país a noticiava.

No Brasil, imediatamente após a chegada do navio Demerara, que trazia algo bem mais letal do que as armas e munições usadas na guerra, começaram a pipocar casos da doença, que, tal qual o atual coronavírus, matava as pessoas em poucos dias.

Os primeiros casos foram detectados na própria capital de Pernambuco.

Depois, em Salvador e no Rio de Janeiro, onde o navio também fez escalas.

Mas o país só se deu conta do terror que chegara naquele transatlântico, logo apelidado de “Navio da Morte”, quando milhares de pessoas passaram a morrer, de forma quase fulminante.

Rapidamente, os hospitais dessas cidades estraram em colapso, enquanto as autoridades de saúde não sabiam o que fazer para tentar conter a epidemia.

Coube, então, à própria população criar seus próprios “remédios caseiros”, que, obviamente, não funcionaram.

Caldo de galinha, pitadas de tabaco, fumaça de alfazema e sal de quinino, este muito usado em tratamentos de malária, foram alguns dos “medicamentos” ministrados pelos familiares aos seus entes doentes.

Nenhum, porém, teve a popularidade de uma fórmula criada a partir da mistura de cachaça, limão e mel, que tampouco evitou as mortes geradas pela gripe espanhola, mas fez nascer a bebida mais típica do Brasil, até hoje: a caipirinha.

Ironicamente, o próprio nome do navio que trouxe a pandemia para o Brasil (Demerara, um tipo de cana bastante usada para produzir açúcar) remetia indiretamente a doce bebida brasileira, que a doença trazida pelo transatlântico ajudaria a popularizar no país e no mundo.

A macabra gripe espanhola reinou soberana no planeta de agosto de 1918 a janeiro de 1919, e deixou, ao final de apenas cinco meses, um macabro saldo de quase seis vezes mais mortes do que na Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, proporcionalmente, foi ainda pior: a doença matou 200 vezes mais do que o número de combatentes brasileiros mortos no conflito, quase todos a bordo de navios atacados por naves inimigas.

Mas foi outro navio que se mostraria muito mais letal aos brasileiros: um pacato transatlântico chamado Demerara.

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