Cruzar o Pacífico: o novo objetivo do homem que atravessou o Atlântico à deriva, dentro de um barril

Cruzar o Pacífico: o novo objetivo do homem que atravessou o Atlântico à deriva, dentro de um barril

Em abril deste ano, o aventureiro francês Jean Jacques Savin conseguiu realizar uma das travessias mais improváveis da História.

Ele atravessou o Atlântico, das Ilhas Canárias ao Caribe, totalmente à deriva, dentro de uma espécie de barril, que ele mesmo construiu, sem velas, nem motor nem nenhum tipo de propulsão.

Savin havia partido das Ilhas Canárias no dia 26 de dezembro, planejando chegar do outro lado do oceano em cerca de três meses, levado apenas pelos ventos e correntes marítimas, na mais ousada travessia do Atlântico que se tem notícia.

Levou pouco mais de um mês além disso.

Mas, após 122 dias no mar e mais de 3 000 milhas náuticas percorridas totalmente à deriva, por vontade própria, Savin deu por completada a inédita travessia, ao cruzar com seu barril o Meridiano 65 W, usado para delimitar oficialmente o Mar do Caribe dentro do oceano Atlântico.

Ele, então, fez contato com a Guarda Costeira americana e pediu ajuda, pois temia ser lançado em outras correntes que o levassem na direção norte, para fora do Caribe.

Cinco dias depois, o francês e seu barril foram içados pelo navio petroleiro holandês Kelly Anne e deixado na ilha de St. Eustatios, próxima à Martinica, objetivo final do francês.

De lá, um rebocador conduziu Savin até a possessão francesa, onde ele foi recebido pela mulher, Josyane e por um grupo de amigos.

“Foi uma experiência fantástica”, resumiu Savin numa entrevista ao jornal americano The New York Times, ao desembarcar e abraçar a mulher. “No meio do oceano, sendo levado por ele, você tem a real sensação do que é liberdade. Não há regras nem ninguém dizendo o que você tem que fazer”.

O mais curioso, no entanto, é que Savin não é nenhum jovem impetuoso e sim um senhor de 72 anos de idade e já avô, embora com um respeitável histórico de aventuras e ousadias no currículo.

O barril no qual ele fez a insólita travessia não passava de uma espécie de rolha, com três metros de comprimento por dois de diâmetro, com uma cama, uma pia (com água dessalinizada, extraída do mar), um fogareiro, um assento e um compartimento para guardar comida desidratada e mais nada.

Além disso, Savin fez a viagem sozinho, sem nenhuma companhia. “Nem caberia outra pessoa no barril”, explicou, bem-humorado, ao partir das Ilhas Canárias, sob a descrença de muitas pessoas.

“Não serei o capitão de um barco e sim um simples passageiro do mar. Ele me levará para onde quiser”, disse Savin, ao partir. E assim ele o fez.

No navio que resgatou o francês, antes que seu barril errante tomasse outro rumo ou se esborrachasse nas pedras de alguma ilha, Savin tomou o primeiro banho em mais de quatro meses e, quando perguntado sobre o que gostaria de comer, pediu apenas dois ovos fritos.

Na ocasião, ele também comentou que o melhor momento da travessia foi quando, após 62 dias no mar, foi socorrido pelo navio americano Ronald Brown que lhe forneceu comida e frutas, quando Savin percebeu que não conseguiria completar a jornada nos três meses que havia planejado.

“Os primeiros passos no convés do navio foram bem difíceis”, recorda, rindo. “Eu parecia bêbado. Não conseguia andar em linha reta e precisei da ajuda de dois homens para subir as escadas e conversar com o comandante. Eu, praticamente, precisei reaprender a caminhar”.

Apesar da extensão da jornada e da dieta à base apenas de comida desidratada e peixe fresco (quando conseguia capturar algum), Savin perdeu apenas quatro quilos durante a travessia. “Ele chegou bem de saúde, mas, mesmo assim, sugeri que fizesse um checkup completo”, disse um dos amigos que foram recepcioná-lo na Martinica, o médico francês Pierre Galzot.

Durante a jornada, Savin cruzou com outros navios, mas nem todos de maneira tão tranquila. “Por duas vezes, quase fui atropelado por eles. Um deles só me viu porque eu disparei foguetes sinalizadores quando ele já estava prestes a passar por cima do meu barril”, recorda.

Mesmo assim, Savin garante que em momento algum pensou em desistir da sua louca travessia.

Também garante que não sentiu medo nem solidão. “Eu queria justamente ficar sozinho”, explicou. “A solidão me faz bem, me faz permanecer ativo e jovem”, disse o dono da ideia de cruzar o Atlântico da maneira mais natural possível – ou seja, sendo levado pelo próprio oceano.

“Aproveitei a viagem para escrever um livro sobre a travessia, que sairá em breve. Também li bastante, incluindo uma versão compacta da Bíblia, porque para lê-la inteira eu precisaria ter atravessado um oceano maior que o Atlântico”, brincou. “Na verdade, o tempo passou bem rápido”, completou.

A inspiração para a inédita travessia de Savin veio da ousadia de outro francês, o médico Alain Bombard, que, em 1952, também cruzou o Atlântico sozinho com um bote de borracha, sem água nem comida a bordo. Ele sobreviveu bebendo água do mar e comendo apenas os peixes crus que capturava. A experiência rendeu um livro, chamado Náufrago Voluntário, e fama mundial a Bombard, que, desde então, virou ídolo de Savin.

“Eu era garoto quando li o livro que ele escreveu e aquilo nunca mais saiu da minha cabeça. Virou o meu sonho fazer algo igual, e, agora, eu fiz”, disse, feliz, o septuagenário francês.

Sonho realizado?

Sim, mas, agora, Savin tem outros mais.

Ele quer atravessar o Canal da Mancha, entre a Inglaterra e a França, à nado e, se conseguir patrocinadores, também cruzar à deriva, com um barril do mesmo tipo, o maior oceano do mundo, o Pacífico, algo igualmente jamais tentado.

“Deve levar uns seis meses”, estima. “Mas o mar exige paciência”.

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Sete meses à deriva no mar e dividindo o pouco que tinha com um gato

Sete meses à deriva no mar e dividindo o pouco que tinha com um gato

O Natal de 2017 foi o melhor da vida do polonês Zbigniew Reket, então com 54 anos.

Naquele 25 de dezembro, ele foi finalmente resgatado no mar, depois de passar sete meses à deriva no Oceano Índico, na companhia apenas de um gato – que também sobreviveu àquele calvário.

O drama do polonês começou quando, ao partir das Ilhas Comores, rumo a África do Sul, de onde pretendia seguir viagem para a sua terra natal, ele viu seu precário barco se desmantelar no mar.

Primeiro, quebrou o mastro – que ele havia improvisado. Depois, soltou o leme. Por fim, pifou o motor, que Reket usava para recarregar as baterias do rádio – que, com isso, também parou de funcionar.

Havia, porém, uma explicação para tantos problemas: o barco de Reket não era propriamente um barco convencionl.

Muito menos um veleiro, embarcação bem mais adequada para longas travessias, como a que ele pretendia fazer.

O barco do polonês não passava de um velho bote salva-vidas de grandes navios, desses que são usados em operações de abandono no mar, que ele havia comprado no maior desmanche de navios do mundo, nas praias de Alang, na Índia – onde um cargueiro inteiro desaparece em questão de dias, nas mãos do formigueiro humano de trabalhadores indianos.

O plano de Reket, que não tinha dinheiro para comprar um barco de verdade (daí ter ido até lá, para ver o que conseguia arrematar), era adaptar aquele salva-vidas, que custara uma micharia, já que seria transformado em sucata, para que pudesse navegar movido pelos ventos – o que, no entanto, não deu certo, porque, logo no início da viagem, caiu o mastro.

Quando isso aconteceu, Reket não pode contar com o motor para retornar, porque ele também parou de funcionar.

E foi assim que começou o seu martírio de sete meses à deriva no Índico, ao lado apenas do seu gato de estimação.

Durante todo esse tempo, o polonês disse ter visto vários navios, mas não tinha como fazer contato – porque, sem motor para carregar as baterias, não tinha rádio.

Também avistou terra firme diversas vezes, mas, sem leme, não conseguia fazer o barco chegar até lá.

Até que, naquele dia de Natal, veio o presente que ele jamais esquecerá: o resgate, feito por um barco de passeio, que se aproximou para ver aquela estranha embarcação, quando navegava nas imediações das Ilhas Reunião.

Ao ser resgatado, Reket foi recebido com certa incredulidade, dado a façanha que ele dizia ter realizado.

Contou, também, que sobreviveu graças a água da chuva que coletava, dos peixes que, eventualmente, capturava, e da ração de meio pacote de macarrão japonês por dia, que era tudo o que restava no barco – e que ele ainda dividia com o gato.

Mas a fome do polonês (e do gato) contou a seu favor e logo o polonês passou a ser reconhecido como um náufrago de verdade. Que, em momento algum, pensou em transformar em comida o seu companheiro de infortúnio.

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Foto: Reprodução Getty

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O novo desafio do homem que achou o Titanic: encontrar, no mar, os restos do avião de Amelia Earhart

Após um mês e meio de buscas com avançados meios de rastreamento submarino, não deu em nada a expedição promovida pelo famoso pesquisador americano Robert Ballard, o homem que achou o Titanic no fundo do Atlântico, para tentar encontrar os restos do avião da lendária aviadora Amelia Earhart, que desapareceu em algum ponto do Oceano Pacífico, durante a primeira tentativa de uma mulher de dar a volta ao mundo voando, 82 anos atrás.

Mesmo usando um moderno navio de pesquisas, equipado com dois mini submarinos capazes de descer a grandes profundidades, tudo o que a expedição de Ballard encontrou no entorno do esquecido atol de Nikumaroro, na parte central do Pacífico Sul, foram restos de um velho naufrágio, uma antiga garrafa de refrigerante e dois chapéus carcomidos pelo tempo – e nenhum deles relacionados com a famosa aviadora, misteriosamente desaparecida em 1937, juntamente com seu companheiro de voo, o navegador Fred Noonan.

Mas nem assim Ballard, um especialista em procurar agulhas em palheiros dentro dos oceanos (ele também achou o mais famoso navio alemão afundado na Segunda Guerra Mundial, o couraçado Bismarck, 30 anos atrás), desistiu de ideia de encontrar os restos do avião Lockheed Electra da americana e, com isso, desvendar um dos maiores mistérios do último século: onde  – e como – morreu Amelia Earhart?

“Já sabemos onde o avião ´não` está”, disse Ballard, espertamente, ao retornar da fracassada expedição, que ele, no entanto, considera apenas o primeiro passo efetivo nas buscas do avião desaparecido. “Para achar o Titanic, foram preciso quatro expedições e, numa delas, não achamos o navio por míseros metros de distância”, disse ele, recentemente, ao jornal The New York Times.

Apesar do insucesso da expedição, que quase ninguém acreditava mesmo que pudesse ser bem-sucedida (se não é fácil achar um navio inteiro no fundo do oceano, que dirá restos de um pequeno avião 80 anos depois, que, se caiu mesmo no mar, com certeza se despedaçou), a busca de Ballard pela verdade sobre a morte da mais icônica aviadora da História irá ao ar neste domingo, nas televisões do mundo inteiro, às 22h30, com a apresentação do documentário inédito Expedição Amelia, no canal da National Geographic (no Brasil, exibido pela Fox).

O documentário (clique aqui para assistir ao trailer) mostrará, além da história de Amelia Earhart (que já virou até filme de Hollywood, com Richard Gere no papel do seu atormentado marido), as buscas que Ballard fez, depois de ser convencido pela instituição privada Tighar (iniciais, em inglês, de “Grupo Internacional para Descoberta de Aviões Históricos”), de que a suposta queda do avião aconteceu no atol de Nikumaroro e não nas imediações da ilha Howland, onde Amelia faria uma escala para reabastecimento e onde sempre se acreditou que teria acontecido o acidente – justamente por falta de combustível.

Segundo a Tighar, que já fez mais de uma dúzia de expedições ao atol, uma foto aérea de Nikumaroro, feita por um oficial inglês, em 1940, mostrava um objeto que se assemelhava ao trem de pouso de um Electra nas rochas da costeira da ilha, o que, no entanto, jamais foi comprovado.

Em sua expedição, o próprio Ballard vasculhou o atol em busca da tal peça e tudo o que encontrou foram pedras, que, do alto, poderiam dar a impressão de serem o trem de pouso de um avião. Mas não passavam de rochas.

A equipe do americano também recolheu amostras do solo do local onde havia um antigo acampamento na ilha deserta (que, se supõe, foi feito por algum náufrago, talvez a própria Amelia, caso tenha sobrevivido a queda do avião) e, agora, tentará provar, através de exames de DNA com parentes da aviadora que ainda estão vivos, que ela teria morrido ali e não no mar.

Naquele mesmo acampamento, décadas atrás, foram encontrados 13 ossos humanos, que, no entanto, na época não foram analisados e, com o tempo, acabaram se perdendo em um laboratório das Ilhas Fiji.

Mas, com base em velhas fotografias, pesquisadores concluíram que aquela ossada poderia ter pertencido a uma mulher (coisa rara em se tratando de um náufrago, ainda mais em uma parte tão erma do planeta) e que ela bem poderia ter sido Amelia Earhart – que, neste caso, teria sobrevivido a um pouso de emergência no mar (talvez, seu navegador não), mas morrido como náufraga, numa ilha deserta.

No entanto, pela teoria mais aceita até hoje, Amelia Earhart e seu navegador caíram no mar nas proximidades da Ilha Howland, onde iriam reabastecer para continuar a travessia do Pacífico, e bem perto do navio na Marinha Americana Itasca, que daria apoio, pelo rádio, para que a aviadora encontrasse a pequena ilha na imensidão do oceano.

Naquele dia, 2 de julho de 1937, navio e avião mantiveram contato por um bom tempo, até que Amelia deixou de responder aos chamados do operador de rádio do Itasca, talvez por uma falha no seu equipamento.

Desesperada, a tripulação do Itasca enviou, então, mensagens em código Morse, que foram recebidas mas não respondidas pelo navegador Fred Noonan. E até acionou as chaminés do navio, na esperança de que a fumaça servisse de referência para que a aviadora conseguisse visualizar a ilha. Tudo em vão.

Durante meses, intensas buscas pelos restos do avião nas proximidades da Ilha Howland também não trouxeram nenhum resultado. E foi isso que levou a Tighar – e Ballard – a concentrarem suas pesquisas em outra ilha, a cerca de 600 quilômetros de distância.

“O Atol de Nikumaroro fica na mesma direção que Amelia seguia, só que bem depois da ilha onde ela deveria ter pousado. Ela pode ter passado pela ilha sem tê-la visto e, por isso, seguiu em frente, até ficar sem combustível. Mas, talvez, seu avião não tenha caído e sim feito um pouso de emergência no mar, junto ao atol, daí os ossos encontrados no acampamento”, analisava Ballard, antes de partir para a sua expedição, no último mês de agosto.

“Se acharmos vestígios do avião, será uma prova de que Amelia Earhart pode não ter morrido na queda, nem afogada”, dizia, na ocasião, o famoso pesquisador.

Só que Ballard não encontrou nada.

Aviadora mais famosa da História

O que torna o desaparecimento de Amelia Earhart intrigante até hoje é a própria história da aviadora, repleta de feito inéditos.

Mulher muito à frente do seu tempo, ela começou a se interessar pela aviação numa época em que o sonho de praticamente todas as mulheres era apenas casar, ter filhos e se tornar uma exemplar dona de casa.

Em 1920, Amelia aprendeu a pilotar aviões, numa época em que as mulheres sequer dirigiam automóveis. E, menos de oito anos depois, em junho de 1928, conseguiu que fosse incluída na tripulação (junto com dois homens) da equipe que levaria a primeira mulher a fazer a travessia do Atlântico pelos ares.

A travessia foi um sucesso, mas Amelia saiu do avião irritada, porque não lhe foi permitido fazer praticamente nada durante o voo.

“Fui um mero lastro na viagem. Um saco de batatas teria feito a mesma função que eu tive no avião”, resumiu a audaciosa aviadora, que, por isso, tratou de criar o seu próprio projeto: o de ser a primeira mulher a atravessar o Atlântico pilotando sozinha, o que faria quatro anos depois.

O feito transformou Amelia em celebridade, sobretudo entre as mulheres, nos Estados Unidos. E a tornou uma espécie de símbolo da independência feminina.

Embalada, então, pela fama e popularidade, Amelia apresentou um projeto ainda mais ousado: tornar-se a primeira mulher a voar ao redor do mundo pilotando o próprio avião, mas, desta vez, dada a complexidade da viagem, tendo a companhia de um navegador, Fred Noonan.

A dupla partiu da Califórnia em março de 1937, mas não passou da primeira escala, no Havaí, quando uma falha na decolagem causou problemas mecânicos no avião. A travessia for abortada, mas não cancelada.

Três meses depois, Amelia e Fred partiram de novo, com o mesmo Lockheed Electra, mas, desta vez, no rumo oposto, no sentido oeste/leste, a fim de aproveitar os ventos predominantes.

A jornada, que começou em Miami e incluiu até uma escala em Natal, no litoral do Nordeste brasileiro, avançou pela África, Oriente Médio e Ásia, até chegar a Papua Nova Guiné, onde Amelia se preparou para o trecho mais desafiador da viagem: a travessia do Pacífico, o maior oceano do planeta.

Como seu avião não tinha autonomia para uma travessia tão longa, ficou combinado que ela faria uma escala na Ilha Howland, para reabastecer, e que o navio Itasca ficaria nas proximidades, dando apoio pelo rádio e indicando a localização exata da ilha – que, no entanto, jamais foi alcançada pela aviadora.

Nas últimas comunicações por rádio, Amelia reportou que estava com pouco combustível. E, em seguida, começou um desencontro geral de informações entre o navio e o avião, que culminou com um angustiante silêncio.

Se o avião de Amelia Earhart caiu nas proximidades da Ilha Howland, como sempre defenderam as teorias, ou se ela voou a esmo sobre o oceano até acabar a última gota de combustível, como Ballard quer provar, é o grande enigma que restou deste histórico e trágico episódio.

Mas, se depender de Ballard, apesar do fracasso da expedição inicial, a busca pelo avião de Amelia não terminou.

“O desaparecimento de Amelia Earhart é, talvez, o maior enigma não explicado do século passado. E cada vez que uma nova expedição fracassa, aumenta ainda mais o mistério”, disse o pesquisador, acrescentando que fará uma nova tentativa em 2021, quando seu navio voltará a região, para mapeamentos submarinos do Pacífico Sul. Inclusive nas proximidades da Ilha Howland, que Ballard, agora, também não descarta vasculhar.

“Minha mãe adorava Amelia Earhart e, também em homenagem a ela, vou continuar buscando os restos do avião, em outros locais e ocasiões. Aquele avião existiu e seus destroços estão em algum lugar. Não é como a lenda do monstro do lago Loch Ness”, finalizou o pesquisador ao The New York Times, alimentando ainda mais um dos mistérios favoritos dos americanos, até hoje: que fim levou Amelia Earhart?

Foto Nautilus Live/Divulgação

Só com a cara e a coragem

Só com a cara e a coragem

Acima de tudo, o velejador argentino Vito Dumas foi um sujeito ousado. Entre 1942 e 1943, ele fez, sozinho, a primeira circum-navegação do planeta pelo paralelo 40 graus Sul, uma faixa oceânica abaixo de todos os continentes (exceto a Antártica) e dominada por temperaturas cruéis, mar sempre grosso e ventos tão violentos que ganharam o apelido (dado por ele próprio, por sinal) de “40 Bramadores” – porque “rugem” dia e noite. Um roteiro, até então, considerado impossível. Mas não para Vito Dumas.

Ele gastou 272 dias para cumprir aquela duríssima travessia, sobretudo porque o seu barco, o Lehg, iniciais de “Lucha, Entereza, Hombría e Grandeza” (“Luta, Integridade, Masculinidade e Grandeza”, em português), valores que precisou mesmo ter para completar a viagem, era tão espartano que não tinha sequer motor nem tanque para armazenar água doce. Quando sentia sede, Dumas bebia água da chuva. Quando chovia. O argentino tampouco tinha trajes apropriados para aquele frio intenso e permanente. Para se aquecer, forrava as roupas com folhas de jornal. E, antes disso, só havia feito uma única travessia, já que sua entrada no mundo náutico aconteceu por puro acaso.

Dumas era um nadador de longos percursos, quando, em 1931, decidiu atravessar o Canal da Mancha a nado. Mas, vencido pelo cansaço, desistiu antes de chegar à outra margem. Envergonhado, decidiu que não voltaria para a Argentina de cabeça baixa. Comprou, então, um veleiro ali mesmo e, embora nada soubesse sobre barcos e navegação, resolveu retornar velejando, o que significava atravessar nada menos que o Atlântico – o que fez em seguida. Quando chegou a Buenos Aires, Dumas já tinha tomado gosto em definitivo pelo mar e não mais pararia de navegar – mas sempre de maneira bem precária e pouco planejada.

Dois anos depois da sua ousada mas bem-sucedida volta ao mundo, Dumas partiu para uma nova jornada em solitário, a bordo do mesmo barco. Desta vez, resolveu ir de Buenos Aires a Nova York. Mas, como insistia em não ter motor no barco (porque dizia que, para um veleiro, bastavam os ventos), não conseguiu penetrar no Rio Hudson, que banha a cidade, por causa da forte correnteza contrária.

Ele, no entanto, não se abateu. Ali mesmo, deu meia volta e tomou outro rumo, cruzando nada menos que Atlântico, até os Açores — onde também não conseguiu aportar, por conta da alternância de calmarias e ventos contrários. Do meio do oceano, aproou, então, de volta a América do Sul e foi dar na costa do Ceará, depois de mais de 100 dias no mar.

Dumas foi um navegador nato, que, na água, se sentia em casa. Morreu em 1965, aos 65 anos, quando já era um herói na Argentina e uma lenda náutica mundial. Dos quatro livros que escreveu, um deles em especial, Os Quarenta Bramadores, sobre aquela épica travessia nos confins do mundo, inspirou vários navegadores a tentar repetir o seu feito. Mas poucos conseguiram, o que só fez aumentar sua fama, que perdura até hoje.

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O comandante que destruiu o próprio navio e virou herói por isso

O comandante que destruiu o próprio navio e virou herói por isso

O Uruguai jamais esquecerá o dia ­17 de dezembro de 1939.

Naquela data, mesmo sendo o país oficialmente neutro na Segunda Guerra Mundial, ele acabaria se envolvendo em um dos mais dramáticos episódios navais do conflito: o naufrágio do mais famoso navio de combate da Alemanha nazista, o Graf Spee.

E foi um naufrágio proposital, feito pelos próprios alemães, como último recurso para não entregar sua mais valiosa nave de combate aos inimigos ingleses, que o encurralaram bem diante da capital uruguaia, Montevidéu.

A ordem para explodir e por a pique o navio veio do próprio Adolf Hitler e foi executada com disciplina militar pelo comandante do Graf Spee, o alemão Hans Langdorff, um oficial tão competente (embora avesso ao nazismo) que acabaria sendo elogiado até pelo líder inglês Winston Churchill, o mesmo homem que comandara a distância a esquadra que encurralara o navio-orgulho da frota alemã nas águas uruguaias.

Tudo começou quando o Graf Spee foi para a água, às vésperas da Segunda Guerra, com uma clara missão: afundar o maior número possível de navios mercantes ingleses nas costas do Brasil, Uruguai, Argentina e África, assim que fosse deflagrado o conflito.

O Graf Spee era um “couraçado de bolso”, um tipo de navio de combate assim chamado por ser bem menor que os cruzadores convencionais, já que, com a derrota na Primeira Guerra Mundial, a Alemanha fora obrigada a assinar o Tratado de Versalhes, que limitara o tamanho de suas naves de guerra.

Mas, embora pequenos, os encouraçados de bolso tinham um incrível poder de fogo. E o Graf Spee era o mais poderoso de todos.

Assim que começaram os combates, ele partiu da Alemanha, sob o comando de Langsdorff, com 1 200 homens a bordo e portando uma arma secreta: um novo tipo de radar, muito mais preciso do que qualquer radar até então conhecido.

Dias depois, em 30 de setembro de 1939, a cerca de 100 quilômetros do litoral de Pernambuco, na costa brasileira, o Graf Spee fez sua primeira vítima: o navio inglês de transporte de carga Liverpool, que partira do Rio de Janeiro com destino a Nova York.

Mas o navio levou quase três horas para afundar por completo e permitiu aos seus tripulantes avisar a marinha inglesa da presença do Graf Spee em águas brasileiras.

Mesmo assim, na sequência, outros oito navios mercantes foram postos a pique ao longo do litoral do Brasil, Argentina e Uruguai, transformando o Graf Spee, que passou a ser chamado de “Tigre dos Mares”, na nave de guerra mais caçada do Atlântico Sul.

Para despistar os inimigos, o navio orgulho da marinha de Hitler ganhou falsas chaminés e outros disfarces, para parecer um navio como outro qualquer.

No início de dezembro de 1939, havia nada menos que nove esquadras aliadas no encalço do Graf Spee, principalmente ao longo da costa brasileira.

Mas ele só foi localizado no litoral do Uruguai, a cerca de 350 quilômetros da cidade de Punta del Este, pelos cruzadores ingleses Exeter, Ajax e Achilles – ao que consta, graça à delação de um espião duplo alemão que vivia no Brasil, chamado Johnny de Graaf, embora isso jamais tenha sido provado.

Em seguida, começou uma das mais famosas batalhas navais da Segunda Guerra Mundial.

O combate durou um dia inteiro, com o Graf Spee driblando os três navios ao mesmo tempo. Mas os cruzadores ingleses passaram a navegar em ziguezagues e não deram trégua nos disparos contra o pequeno couraçado alemão, que se defendeu – e também atacou – como pode.

Houve mortes e estragos dos dois lados. Mas, seriamente avariado, o Graf Spee resolveu buscar abrigo no porto de Montevidéu, para reparos. E também como única forma de escapar do implacável cerco dos três cruzadores ingleses, que ficaram do lado de fora das águas territoriais uruguaias, à sua espera.

Pelas regras de guerra, o Graf Spee só poderia ficar no porto de um país neutro por 72 horas. Depois disso, teria que voltar ao mar, mesmo correndo o risco de ser atacado tão logo saísse de lá.

Mas o navio alemão não estava em condições de voltar a lutar.

Começou, então, outra batalha: a diplomática. O comandante Langsdorff tentou ganhar tempo, para que submarinos alemães chegassem ao Uruguai a fim de ajudá-lo a tentar escapar. Mas não conseguiu convencer os uruguaios de que precisava de 15 dias para reparar seu navio.

Por outro lado, os ingleses passaram a divulgar, pelo rádio, que uma poderosa esquadra aliada de reforço estava a caminho, para ajudar no cerco ao Graf Spee, o que não era verdade.

Também pressionaram o governo uruguaio para que expulsasse o Graf Spee do porto, ameaçando, entre outras coisas, parar de comprar carne do Uruguai, então uma das principais fontes de renda do país.

Os uruguaios ficaram, então, no meio de um delicado conflito.

A tensão durou três dias, até que, de Berlim, veio uma ordem de Hitler para que o Graf Spee fosse destruído, porque não havia como escapar do cerco inglês e os alemães não queriam que seu navio-símbolo caísse nas mãos do inimigo – muito menos que seu revolucionário radar fosse descoberto.

Mesmo não simpatizando nem um pouco com o nazismo, Langsdorff tomou a mais difícil decisão de qualquer capitão: destruir o próprio navio.

No início da noite de 17 de dezembro de 1939, com poucos tripulantes a bordo, ele partiu com o Graf Spee do porto de Montevidéu, mas não foi longe.

Bem diante da cidade, desligou os motores, ordenou que todos passassem para uma lancha de apoio e, para a perplexidade geral dos uruguaios – e do mundo inteiro -, acionou os explosivos que havia colocado no barco.

O Graf Spee voou pelos ares, numa sucessão de explosões tão violentas que arrebentaram os vidros dos prédios de Montevidéu.

Era o fim do grande navio nazista e, de certa forma, também do seu comandante.

Até hoje, a capital uruguaia guarda destroços do navio alemão em alguns de seus monumentos e conta a história do Graf Spee como se ela tivesse acontecido ontem.

Até porque alguns dos seus tripulantes preferiram permanecer no país, já que se saíssem dali inevitavelmente seriam capturados e presos.

Mas o drama do Graf Spee não parou por aí.

Depois de enterrar, em solo uruguaio, 36 marinheiros mortos no combate (ocasião em que deixou claro seu descontentamento com o nazismo ao trocar a tradicional saudação do braço direito estendido pela continência dos militares aliados), Langsdorff atravessou o Rio da Prata, até Buenos Aires, onde optou por um desfecho ainda mais dramático.

Hospedou-se num hotel barato da capital argentina, enrolou-se numa bandeira alemã (mas não a nazista) e, três dias após o naufrágio proposital do Graf Spee, suicidou-se com um tiro na cabeça, alimentando ainda mais um episódio que entrou para a história – tanto da Segunda Guerra Mundial quanto do próprio Uruguai, que jamais esqueceu o mais famoso navio que já singrou suas águas e delas nunca mais saiu.

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