O patético sequestro do ferry boat que acabou pior do que começou

O patético sequestro do ferry boat que acabou pior do que começou

Em Havana, capital de Cuba, os ferries boats que fazem a travessia para as localidades de Casablanca e Regla, do outro lado da baía, são tão precários quanto os velhos automóveis da década de 1950 que ainda circulam pela cidade – e, alguns deles, tão antigos quanto.

Ainda assim, na manhã de 2 de abril de 2003, um grupo de onze cubanos, sete homens e quatro mulheres, decidiram sequestrar uma daquelas toscas balsas e obrigar o seu comandante a desviar para a Florida, nos Estados Unidos, distante 90 milhas em mar aberto.

Munidos apenas com uma velha e enferrujada pistola e algumas facas de cozinha, os sequestradores, todos inexperientes e ansiosos por fugir do regime de Fidel Castro em busca do sonho americano de uma vida mais próspera e em liberdade, embarcaram no pequeno ferry boat Baragua, de pouco mais de 13 metros de comprimento, e, tão logo ele partiu do trapiche de Havana Vieja, avisaram a tripulação e os demais passageiros sobre o sequestro – algo que eles jamais haviam feito, nem sabiam ao certo como fazê-lo.

Mesmo perplexo com aquele ato inusitado, o comandante da balsa, Jose Rodrigues Sardinas, conseguiu avisar, pelo rádio, sobre o improvável sequestro, e a lenta balsa foi rapidamente alcançada por duas lanchas da Guarda Costeira Cubana, que passaram a segui-la, mar adentro.

Assustados com a chegada da polícia, os sequestradores, que tinham como líder Lorenzo Copello Castillo, o único a portar a tal arma de fogo, mas que já havia avisado aos companheiros que não a usaria, passaram a blefar, ameaçando atacar alguns passageiros – o que, no entanto, eles também já haviam combinado que não fariam.

A patética perseguição em câmera lenta, já que, por conta do mar grosso, a balsa não conseguia avançar a mais de meia dúzia de nós de velocidade, durou o dia inteiro.

Até que, quando aquele quase comboio atingiu um terço do caminho, a cerca de 30 milhas da costa de Cuba e a 60 milhas da ponta da Florida, mas já fora dos limites do mar territorial cubano, aconteceu o óbvio: acabou o combustível do ferry boat.

Com a parada dos motores, a balsa, de fundo chato, que não fora feita para navegar em mar aberto, ficou balançando ainda mais de um lado para outro, o que fez com que alguns passageiros, e até alguns sequestradores, começassem a sofrer de enjoo.

O desconforto, a falta de perspectiva de sair daquela situação e a impossibilidade de seguir viagem fizeram com que os sequestradores passassem a negociar com os policiais das duas lanchas, àquelas alturas já observadas, também a distância, por uma embarcação e um helicóptero da Guarda Costeira Americana, com agentes do FBI a bordo – que, no entanto, embora estivessem em águas internacionais, não podiam agir, já que a balsa era cubana e os policiais, também.

As negociações foram lentas e começaram com os sequestradores exigindo outro barco para seguir viagem. Os policiais negaram, mas acenaram com uma contraoferta: o reabastecimento da balsa com combustível, o que, no entanto, só poderia ser feito em terra firme.

Depois de muito discutirem entre si, os sequestradores ingenuamente aceitaram a proposta de serem rebocados de volta à Cuba, onde havia a promessa de a balsa ser reabastecida de combustível – o que, também obviamente, não aconteceu.

Ao chegarem ao porto de Mariel, em Havana, os sequestradores, que em momento algum haviam confinado ou imobilizado os passageiros, foram surpreendidos por alguns deles.

Duas mulheres, uma delas uma turista francesa, se atiraram ao mar, enquanto um dos passageiros, seguindo instruções gestuais que recebeu dos policiais que estavam no porto, se atracou com um dos sequestradores.

As inesperadas ações pegaram de surpresa os sequestradores, que ficaram sem saber o que fazer. Como o líder do grupo já havia dito que não usaria a arma de fogo, ainda que fosse para livrar o companheiro que estava sendo atacado, só restou ao restante do grupo se jogar também na água, onde se tornaram presas fáceis para a polícia.

Todos eles foram presos, e os passageiros e tripulante liberados, sem nenhum arranhão.

Quase dez anos depois do início da grande onda de cubanos tentando fugir do regime castrista e chegar aos Estados Unidos a bordo de qualquer coisa que flutuasse (câmaras de ar de pneus de caminhões, veículos anfíbios improvisados e até caçambas vazias de lixo), o bizarro sequestro de um ferry boat urbano rumo à Miami terminou sem nenhum disparo, nem consequências graves.

Mesmo assim, a reação do governo cubano, que, dias antes, havia sofrido dois sequestros de aviões rumo aos Estados Unidos (em um deles, metade das vítimas se recusou a voltar para Cuba) foi implacável, cruel e desmesurada, mesmo na opinião das vítimas.

Acusados de “gravíssimo ato de terrorismo”, embora nenhum ocupante da balsa tivesse sido ferido ou ameaçado de fato, os onze sequestradores foram fulminantemente encarcerados, julgados e condenados por um conselho presidido pelo próprio Fidel Castro, que decretou a pena de morte para três dos integrantes do grupo, incluindo o líder Copello Castillo – que foram executados no mesmo dia da sentença, sem direito a advogados nem recursos.

Outros quatro membros foram condenados à prisão perpetua, e as quatro mulheres, que apenas acompanhavam os sequestradores – entre elas, uma menina de apenas 17 anos de idade, que queria apenas fugir de Cuba -, sentenciadas a penas que variaram entre 2 e 30 anos de prisão – embora não tenham desempenhado papel alguma na ação.

E tudo isso aconteceu em uma semana após o fim do frustrado sequestro.

Familiares dos condenados sumariamente à morte sequer puderam se despedir deles. E quando foram avisados da execução, feita por um pelotão de fuzilamento, os três já haviam sido até enterrados.

O objetivo do governo cubano ao executar penas tão severas era deixar claro que não mais toleraria tentativas de fuga da ilha, muito menos através de sequestros, que, além de tudo, desmoralizavam mundialmente as forças policiais do país.

No caso do ferry boat Baragua, a ação policial cubana conseguiu ludibriar os sequestradores e impedir o sequestro.

Mas até as mais traumatizadas vítimas consideraram cruéis demais as penas aplicadas por Fidel.

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Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

 

A passageira que jamais desembarcava

A passageira que jamais desembarcava

Até a metade do século 20, quando os aviões passaram a tomar o lugar dos navios, os transatlânticos eram bem mais do que simples meios de transporte para longas viagens.

Eram, também, oportunidades para seus privilegiados passageiros desfrutarem o glamour dos grandes cruzeiros. Um destes sofisticados navios de passageiros, talvez o mais grandioso dos anos pós guerra, foi o Caronia, um luxuoso transatlântico inglês, lançado em 1947 pela empresa Cunard, com a missão de atender a rota mais exigente da época, entre a Europa e os Estados Unidos.

Entre outros ineditismos, o Caronia foi o primeiro navio a oferecer uma piscina permanente, todas as acomodações eram de primeira classe, oferecia atendimento personalizado de um tripulante para cada passageiro, além de água quente nas torneiras e — supremo conforto — banheiros privativos em todas as cabines. O objetivo era que ele virasse uma extensão das mansões dos seus passageiros.

E pelo menos um deles levou isso ao pé da letra: a milionária americana Clara Macbeth, que decidiu morar no navio.

Solitária e muito rica, ela trocou seu luxuoso apartamento na Quinta Avenida, em Nova York, por uma suíte bem lado elevador do Caronia (outra quase novidade na época), através do qual subia diretamente ao restaurante, sem precisar sequer caminhar. Lá, sentava-se sempre a mesma mesa, e, em seguida, retornava a sua cabine. Raramente passeava pelo navio, que, no entanto, transformara em sua casa.

Mesmo assim, Miss Macbeth conhecia o Caronia melhor do que qualquer marinheiro, já que viveu nele por 15 longos e consecutivos anos, emendando um cruzeiro no outro, sem desembarcar em porto algum.

Foi a mais longa permanência de um passageiro em um navio que se tem notícia. Só com passagens, ela gastou cerca de 20 milhões de dólares, em dinheiro de hoje.

Miss Macbeth só retornava ao seu apartamento quando o Caronia era levado para o estaleiro, para manutenção e reparos. Mas, tão logo ele voltasse à água, ela reembarcava.

E sempre na mesma cabine e na mesma mesa no restaurante.

Estima-se que ela tenha dado o equivalente uma dúzia de voltas ao redor do mundo, sem sair do navio – e de ter somado mais horas de navegação do que os seus próprios comandantes do Caronia.

Não era mais considerada uma passageira. Era uma residente. A primeira do gênero. E, como tal, com direito a regalias, como um convite especial para o mais exclusivo cruzeiro que o Caronia realizou, em 1953, para a posse da Rainha Elizabeth, na Inglaterra – e nem assim ela desembarcou.

Mas tamanha fidelidade de uma passageira para lá de especial não foi suficiente para salvar o navio da bancarrota.

Nos anos de 1960, com a popularização dos aviões a jato, os transatlânticos perderam a primazia nos transportes de pessoas, a Cunard entrou em séria crise financeira e decidiu vender o Caronia. Mas isso só aconteceu depois que Miss Macbeth, já bastante doente, foi obrigada a abandonar a vida a bordo e voltar a viver em Nova York.

Uma década depois, o empresário americano que comprou o Caronia resolveu aposentá-lo de vez e pôs à venda, através de um leilão em Nova York, todo o mobiliário do navio.

Quem arrematou parte dos móveis foi um homem interessado em abrir um restaurante na cidade. Em 1974, o estabelecimento foi inaugurado na Quinta Avenida – bem em frente ao apartamento de Clara Macbeth.

Mas ela não chegou a frequentar o restaurante, nem testemunhou o triste fim do seu querido navio.

Poucos meses antes de o Caronia ser desmanchado, quando já havia até mudado de nome, Miss Macbeth embarcara em sua derradeira viagem, e não mais a bordo do navio que tanto amava.

Já a sua mesa, continuou lá, no restaurante, à sua espera.

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A sina do suposto sino da nau que descobriu a América

A sina do suposto sino da nau que descobriu a América

Em 1994, o mergulhador italiano Roberto Mazzara encontrou, no fundo das águas de Figueira da Foz, na costa de Portugal, os restos da nau espanhola San Salvador, que afundara em 1555, quando retornava do Caribe, e dele retirou secretamente alguns objetos.

Quatro anos depois, na Espanha, uma empresa anunciou que leiloaria o lendário sino da nau Santa Maria, capitaneada por Cristóvão Colombo na viagem de descoberta da América, em 1492, embora a peça, de pouco mais de 25 centímetros de altura e com uma parte corroída por obra do tempo, não tivesse o aval de todos os historiadores – que sequer podiam atestar que a caravela do descobridor, que encalhou e afundou na ilha de Hispaniola, atual Haiti, quando era conduzida por um grumete de 14 anos de idade, enquanto Colombo descansava, tivesse, de fato, um sino.

Mas, para o governo português, a revelação de que o dono da peça era o mesmo mergulhador que havia descoberto a San Salvador, levou a deduzir que o famoso sino poderia estar sendo transportado pela nau que afundou em suas águas e fora saqueada pelo italiano – teoria reforçada por supostos registros históricos que comprovariam que um dos netos de Colombo estaria aguardando o retorno do sino à Espanha, a bordo da San Salvador, 50 anos após a morte do avô.

Com base nisso, Portugal, cuja legislação, tal qual a do Brasil, prega que tudo o que for encontrado em suas águas pertence ao Estado, conseguiu impedir o leilão horas antes dele começar, em uma operação policial que fez lembrar os filmes de ação, alegando saída ilícita de bens culturais de país e saque ao seu Patrimônio Histórico submerso.

Um ano depois, o caso foi a julgamento na Corte espanhola, que decidiu manter o direito do leiloeiro espanhol de colocar a peça à venda.

Contudo, antes que isso acontecesse, a empresa leiloeira faliu e o sino, aparentemente, sumiu – como alegaria o mergulhador italiano, dali em diante.

Mas, ao que tudo indica, não foi bem assim.

Em 2006, uma empresa americana ligada a um dos sócios da falida leiloeira da Espanha teria contrabandeado a histórica peça, usada por Colombo para anunciar, com badalos, a descoberta da América, para os Estados Unidos, onde, por motivos óbvios, ela alcançaria lances ainda maiores do que na Europa.

Mas, no ano seguinte, esta outra empresa também teria fechado as portas, e a pista do sino, uma vez mais, perdida.

Só que, de novo, talvez isso também não tenha acontecido…

Em 2018, o obscuro dono de uma pequena rádio de Key Biscayne, na Florida, passou a anunciar a venda, por US$ 5 milhões, do mitológico sino, que teria sido entregue a ele por uma pessoa que “não podia identificar” – para muitos, o próprio mergulhador italiano que encontrara o sino, 24 anos antes, tentando, finalmente, vender a peça.

Mas a parceria com o radialista não seguiu adiante e, uma vez mais, o rastro do polêmico sino foi perdido – embora tudo indique que ele continue nos Estados Unidos, nas mãos de algum colecionador particular.

A saga do suposto sino da nau de Colombo ainda vagueia pelos sete mares.

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“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

 

O drama dos velejadores brasileiros que embarcaram em uma canoa furada

O drama dos velejadores brasileiros que embarcaram em uma canoa furada

Em 2017, três jovens e inexperientes velejadores brasileiros (o gaúcho Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel Dantas – que, apesar da mesma origem e sobrenome, não eram parentes) responderam ao anúncio de uma empresa internacional de transporte de barcos, que buscava marinheiros para ajudar a conduzir um veleiro inglês, de 72 pés de comprimento, o Rich Harvest, do Brasil para a Europa.

Na viagem, junto com os candidatos, iriam um comandante, também contratado, e o proprietário do barco, o inglês George Saul, mais conhecido como “Fox” – “Raposa”, em português.

Mas, na última hora, Fox não embarcou para a travessia.

Coube, então, apenas aos quatro tripulantes contratados (o comandante francês Oliver Thomas, mais os três brasileiros) conduzir o barco até a Europa, com uma quantidade inédita de cocaína escondida no fundo do casco, cuja existência, no entanto, eles sempre alegaram completo desconhecimento – algo bem mais fácil de entender quando se conhecem os detalhes desta sórdida história.

Tudo começou um ano antes, em maio de 2016, quando o Rich Harvest foi levado, pelo próprio dono, o inglês Fox, para um estaleiro em Salvador, na Bahia, para reformas.

A obra incluiu a construção de um grande reservatório no fundo do casco, que, de acordo com o que o dono do barco disse ao responsável pelo estaleiro, serviria para armazenar mais combustível.

Quando a obra ficou pronta, Foz navegou com o barco até a costa do Espírito Santo e ali, secretamente, abasteceu o tal tanque extra do barco, que ficava debaixo das camas, com acesso por meio de um alçapão tapado com cimento, com exatos 1 157 quilos de cocaína, acondicionados em 1 063 pacotes, e avaliados em mais de R$ 800 milhões.

Nesta mesma época, Fox publicou o tal anúncio, recrutando velejadores brasileiros para a travessia do Atlântico.

Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel se candidataram na hora.

Eles queriam ganhar experiência em navegação, somar milhas náuticas no currículo e ainda realizar o sonho de atravessar um oceano navegando.

Os três foram rapidamente aceitos, bem como o comandante francês.

E o barco partiu, abarrotado de cocaína escondida no fundo do casco.

Em Natal, onde pararam para uma escala técnica, a ingênua tripulação do Rich Harvest recebeu a visita da Polícia Federal, que foi averiguar uma denúncia de que havia drogas escondidas no barco.

Durante uma manhã inteira, os agentes, com a ajuda de um cão farejador, vasculharam o interior do veleiro.

Mas nada encontraram.

Os brasileiros, que haviam ficado assustados com aquela vistoria, respiraram aliviados: se nem a polícia encontrara nada de errado no barco, não havia por que ficarem preocupados.

E seguiram viagem, rumo ao outro lado do Atlântico, com uma verdadeira fortuna em cocaína escondida bem debaixo dos seus pés.

A travessia, contudo, foi uma pavorosa sucessão de problemas mecânicos no velho barco.

O motor esfumaçava a cabine inteira, o gerador não ligava e até o telefone via satélite parou de funcionar.

Com o veleiro se desmantelando, e após constatar que estava em vias de perder também o leme, o comandante francês resolveu ignorar as instruções do dono do barco para que não fizessem nenhuma escala no caminho, e fez uma parada não prevista em Cabo Verde, na costa da África, para tentar consertar o barco.

Tal qual ocorrera em Natal, a polícia de Cabo Verde, também alertada de que poderia haver drogas escondidas no barco, foi vistoriá-lo.

E desta vez encontrou a cocaína, armazenada dentro do tal compartimento secreto.

O comandante francês e o brasileiro Daniel Guerra, que estavam no veleiro no instante de chegada da polícia, foram presos na hora, por tráfico internacional de entorpecentes. E os outros dois brasileiros, em seguida, pelo mesmo motivo.

Mas os quatro foram unânimes em afirmar que não sabiam da droga e que haviam sido enganados pelo dono do barco – que, a partir daí, sumiu de vista.

Eles foram ingênuos em continuar a bordo de um barco sabidamente investigado por tráfico de drogas, e faltou sagacidade para intuir que algo não cheirava bem naquela história.

Também foram imprudentes ao embarcar num veleiro em estado claramente precário, e, caso não tivessem parado em Cabo Verde, talvez, nem sobrevivessem àquela desastrosa travessia.

Ou seja, incorreram em muitos erros.

Mas sempre afirmaram total inocência no caso da cocaína escondida no barco.

Meses depois de serem presos, os três brasileiros e o francês foram julgados e condenados pela Justiça de Cabo Verde, mas em um julgamento repleto de falhas.

A começar pelo fato de que o juiz não quis ouvir as testemunhas de defesa dos brasileiros.

Também ignorou o inquérito da Polícia Federal Brasileira, que inocentava os quatro rapazes, e tampouco reconheceu a responsabilidade do dono do barco no episódio.

Os quatro foram encarcerados e assim ficaram por um ano e meio, enquanto o causador de tudo aquilo continuava solto, em algum lugar da Europa.

A pedido da Polícia Federal Brasileira, o dono do barco até chegou a ser preso, na Itália. Mas a burocracia brasileira deixou vencer o prazo da sua extradição para o país e ele foi solto.

E sumiu de vez.

Já os brasileiros ficaram presos na cadeia de Cabo Verde até o início de 2019, quando, constrangido por todas as evidências, o mesmo juiz que mandou prendê-los, os soltou, alegando que haveria um novo julgamento – que não aconteceu.

Só então eles, os três jovens velejadores brasileiros puderam retornar ao Brasil, absolvidos de um crime que jamais cometeram.

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O que aconteceu com o remador chinês que queria atravessar o Pacífico?

O que aconteceu com o remador chinês que queria atravessar o Pacífico?

Em 24 de abril deste ano, um corpo em decomposição, sem os pés nem a cabeça, mas ainda revestido por uma roupa à prova d´água, foi dar nas pedras da ilha de Kinapusan, nas Filipinas.

Perto dele, jazia um curioso barco de pouco mais de sete metros de comprimento, pintado com faixas que lembravam as da bandeira americana, um grande número 88 e claros sinais de que jazia no mar há muito tempo.

Com estes dois fatos ficou fácil para as autoridades filipinas descobrirem a identidade da vítima – mesmo ela estando sem a cabeça, por conta da deterioração do cadáver.

Tratava-se do remador chinês Ruihan Yu, um aventureiro de 35 anos, que havia partido de São Francisco, na Califórnia, no segundo semestre de 2019, com o objetivo de atravessar o Oceano Pacífico sozinho e a remo, até atingir à Austrália – onde, no entanto, jamais chegou.

No dia 27 de novembro, através de uma amiga nos Estados Unidos, o chinês enviou um pedido de socorro, quando estava a cerca de 750 quilômetros do atol de Majuro, nas Ilhas Marshall, no noroeste do Pacífico.

Seu barco havia capotado e ele não conseguia desvirá-lo.

Disse, também, que havia perdido todos os suprimentos no acidente e que logo ficaria também sem bateria, para uma nova comunicação.

A amiga, então, ligou para o serviço de emergências 911, que acionou a Guarda Costeira Americana, que, por sua vez, fez contato com a base militar dos Estados Unidos na ilha de Guam, que enviou um avião para tentar socorrer o remador.

Ele, então, foi localizado, vivo e sentado sobre o fundo do barco virado.

Mas o avião já estava no seu limite de combustível e teve que retornar à base.

Antes de partir, porém, o piloto lançou um bote salva-vidas inflável ao mar, na esperança de que o remador o alcançasse.

Mas isso, aparentemente, não aconteceu.

No dia seguinte, quando o avião retornou ao mesmo ponto, só avistou o inflável vazio e o barco capotado do remador – mas ele, aparentemente, não estava em nenhuma das duas embarcações.

Muito menos aboletado sobre o casco virado, como no dia anterior.

Por mais dois dias, os americanos continuaram as buscas pelo ar, até que deram o chinês como perdido para sempre no mar.

Em momento algum, no entanto, enviaram um barco com um mergulhador ao casco emborcado, a fim de averiguar se Ruihan Yu estaria abrigado dentro dele.

E essa falha pode ter custado a vida do remador.

“Eu tentei convencer as autoridades de que ele poderia estar dentro do barco, que precisavam mandar alguém para checar, que ele já havia passado uma noite inteira assim, que havia dito que tinha feito furos do casco para poder respirar, e que isso já havia acontecido antes, com outros navegantes, mas ninguém me deu ouvidos”, disse, na ocasião, entre chocada e revoltada, a americana Lia Ditton, também remadora e amiga do chinês.

“Se algum mergulhador tivesse sido enviado para checar dentro do barco, talvez Ruihan Yu tivesse sido encontrado ainda vivo”, disse Lia.

Mas, como isso não aconteceu, o mais provável é que o remador chinês tenha morrido (afogado, por inanição ou desidratação, jamais se saberá…) dentro do casco emborcado, e que seu corpo tenha sido levado, junto com o próprio barco, pelas correntes marítimas, até dar nas Filipinas, cinco meses depois, em mais um desses tristes achados que o mar, de tempos em tempos, costuma trazer até as praias.

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