A heroica faroleira que salvava vidas desde menina

A heroica faroleira que salvava vidas desde menina

A americana Ida Lewis tinha apenas 16 anos de idade quando, em 1857, assumiu o controle do farol de uma pequena ilha na entrada do porto de Newport, no estado de Rhode Island, tornando-se a mais jovem faroleira da História.

Mas não foi isso o que a tornou famosa e sim os salvamentos que ela promoveu, ao longo dos 57 anos em que viveu praticamente sozinha na pequena ilha de Lime Rock, onde ficava o farol sob sua responsabilidade.

O primeiro ato heroico de Ida Lewis aconteceu quando ela ainda tinha 12 anos de idade e havia acabado de se mudar para a ilha do farol com sua mãe e seu pai, então o faroleiro oficial.

Um barco com quatro homens a bordo virou na entrada da baía e Ida, já então uma exímia nadadora e remadora, os resgatou no mar, com a ajuda de seu pai.

O resgate foi feito com o único barco que a família possuía, um pesado bote a remo, que Ida manejava com incrível destreza, nas frequentes travessias até o porto, em busca de suprimentos para a família e para o farol. Nem de longe ele parecia uma criança.

Sua responsabilidade aumentou ainda mais quando, apenas meses após assumir o farol, seu pai sofreu um derrame cerebral e se tornou incapacitado para o trabalho.

Sua mãe, então, assumiu as funções de faroleira, mas não por muito tempo. Vítima de câncer, ela também logo adoeceu e todas as funções do farol passaram a ser desempenhadas por Ida, então apenas uma menina.

Cabia a ela não apenas cuidar da mãe doente e do pai incapaz de se movimentar como, também, fazer as funções de faroleira, repondo duas vezes por noite o óleo que gerava a chama que iluminava o farol, além de escalá-los diversas vezes por dia, em busca de náufragos que precisassem de ajuda na entrada da baía.

Numa dessas ocasiões, protagonizou o feito que a tornaria uma verdadeira heroína e a primeira mulher a receber uma medalha por bravura.

Em 29 de março de 1869, durante uma violenta tempestade de neve, um barco com dois soldados que se dirigiam a um forte nas proximidades capotou, lançando as duas vítimas na água.

Ida, então com 27 anos e já órfã de pai e mãe, viu a cena do alto do farol e imediatamente correu para o bote a remo.

Apesar do frio congelante – e de não ter sequer passado em casa para pegar mais casacos -, ela remou até os náufragos e os recolheu da água, já em estado de quase inconsciência causado pela hipotermia. Ambos sobreviveram, graças a coragem e iniciativa da jovem.

Pelo feito, Ida tornou-se a primeira mulher a receber a Medalha de Honra do Congresso Americano, bem como o título de “A Mais Brava Mulher da América”, honraria que manteve até o fim da vida.

Estima-se que ela tenha salvo 18 vidas enquanto trabalhou como faroleira solitária na ilha Lime Rock, o que fez durante sua ida inteira.

Quando Ida morreu, também de derrame, em 25 de outubro de 1911, aos 69 anos (apenas seis após fazer seu último resgate a remo, aos 63 anos), todos os navios do porto de Newport apitaram, em sua homenagem.

Em seguida, o farol de Lime Rock foi rebatizado com o seu nome, bem como o clube náutico da cidade, que passou a se chamar Ida Lewis Yacht Club – nome que mantém até hoje.

No ano passado, veio a mais recente homenagem: Ida Lewis tornou-se a primeira mulher a batizar uma alameda no lendário cemitério de Arlington, onde repousam os grandes heróis americanos – embora o seu corpo tenha sido enterrado em Newport, onde virou visita quase obrigatória.

A mais jovem faroleira que se tem notícia foi, acima de tudo, uma grande heroína.

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Ele não se conheciam. Mas decidiram viver juntos, numa ilha deserta

Ele não se conheciam. Mas decidiram viver juntos, numa ilha deserta

Em 1983, o aventureiro inglês Gerard Kingsland publicou um anúncio de jornal no qual buscava a companhia de uma mulher para passar, com ele, “um ano inteiro em uma ilha deserta, feito Robinson Crusoé”.

Por mais absurda que a proposta parecesse, a inglesa Lucy Irvine respondeu ao anúncio. E aceitou a proposta. Para ela, era uma oportunidade de virar notícia, viver uma experiência única e – quem sabe? – até encontrar o homem da sua vida. Gerard aceitou a candidata. A única, por sinal.

A ilha escolhida por ele para aquela insólita experiência foi um ilhote no estreito de Torres, entre a Austrália e Papua Nova Guiné, chamado Tuin. E para lá os dois seguiram, com, praticamente, dinheiro só para a passagem de ida.

Com o que sobrou dos parcos recursos que os dois tinham, compraram alguns mantimentos para levar para a ilha. Basicamente, uma caixa de chá, dois sacos de frutas secas, uma caixa de macarrão, seis pacotes de arroz, um litro de óleo, um quilo de sal e muitas sementes – ou seja, praticamente nada para quem pretendia passar um ano inteiro numa ilha deserta.

Mas eles contavam que lá conseguiriam pescar, plantar e, eventualmente, até caçar, caso houvesse o que capturar.

Na Austrália, o casal embarcou em um barco que os deixou naquela ilha deserta – nem barco para retornar ao continente eles teriam, caso mudassem de idéia. Embora o objetivo fosse apenas “sobreviver, feito náufragos modernos”, como o próprio Gerard (que Lucy passou a chamar de “G”), definiu no seu destrambelhado projeto, a empreitada logo se revelou um completo desastre.

A começar pela falta de planejamento e de bom senso.

O mar que banhava a ilha de Tuin era cheio de tubarões e crocodilos de água salgada, que dizimavam os seres marinhos, deixando bem pouco para eles.

Além disso, nenhum dos dois tinha experiência em questões de sobrevivência, tampouco habilidades naturais para achar comida. Para piorar ainda mais as coisas, na época, uma seca fenomenal impediu que as sementes que eles levaram germinassem.

Logo, Lucy e Gerard passaram a viver apenas de peixes e cocos, quando conseguiam capturar um ou outro, já que nem subir nos coqueiros da ilha eles sabiam.

Como também não tiveram a sensatez de pedir que alguém fosse até a ilha de tempos em tempos, para saber se estava tudo bem, Lucy e Gerard rapidamente passaram a viver os horrores da desnutrição e do isolamento.

A salvação veio quando nativos das ilhas próximas passaram a visitá-los, atraídos pela curiosidade de ver o que aqueles dois malucos estavam fazendo, sozinhos, naquela ilhota deserta.

As visitas se tornaram cada vez mais frequentes. Numa delas, um dos nativos descobriu que Gerard sabia consertar motores e vários pescadores com problemas mecânicos em seus barcos passaram a chegar à ilha, em busca de ajuda.

Com isso, Tuin virou uma espécie de oficina mecânica ao ar livre. Só que, nessas alturas, Lucy e Gerard já viviam feito cão e gato.

Não demorou muito para um dos pescadores oferecer uma casa para Gerard trabalhar na ilha onde ele vivia, o que ele aceitou na hora.

Mas com uma condição: só iria para lá quando o projeto de passar um ano naquela ilha deserta na companhia de Lucy terminasse, o que, apesar dos pesares, os dois cumpriram até o fim.

Quando, porém, o prazo terminou, os dois partiram rapidamente. E em rumos opostos. Gerard virou mecânico na ilha de Badu e, mais tarde, morreu de infarto, em Londres, para onde retornou após um tempo. Já Lucy também retornou à Inglaterra, onde transformou a sua experiência em um livro e um filme chamado Castaway (“Náufraga”, em português).

“Meu erro foi ter me apaixonado pela proposta de uma ilha deserta, mas não por G”, escreveu ela na obra, que, por fim, a levou a alcançar relativo sucesso.

Graças ao livro e ao filme, Lucy atingiu o seu objetivo de se tornar conhecida, mesmo que ao preço de uma grande tolice.

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O dia em que o Brasil descobriu a praga mais linda dos mares

O dia em que o Brasil descobriu a praga mais linda dos mares

Em maio de 2014, um grupo de mergulhadores nadava entre os recifes de Arraial do Cabo, no litoral do Rio de Janeiro, quando deram de cara com um lindo – mas aterrorizante – peixe: um pequeno exemplar de peixe-leão.
O que, para qualquer leigo em biologia marinha seria uma sorte e tanto (a de ver, solto na natureza, um peixe admiravelmente bonito, que aqui só é visto em alguns aquários), para aqueles esclarecidos mergulhadores soou como a sirene de um alerta: o invasor havia chegado.

Não se tratava de nenhum cardume. Era apenas um – só um – peixinho, de não mais que 20 centímetros de comprimento, que foi imediatamente capturado e morto. Mas o que ele representava era inversamente proporcional a sua aparente insignificância.

Era a quase confirmação daquilo que os biólogos tanto temiam: a possibilidade da chegada do temido peixe-leão à costa brasileira.

O que há de errado nisso? Tudo. Primeiro, porque o peixe-leão não pertence ao mar brasileiro e sim a oceanos do outro lado do planeta. Ele é nativo da Ásia, sobretudo das águas da Indonésia e Filipinas. E toda vez que uma espécie é inserida em um habitat diferente, afeta a biodiversidade.

Mas isso nem seria um terrível problema, não fosse algumas características ferozes deste lindo e aparentemente fofinho peixe.

Uma delas é que ele é extremamente voraz e devora praticamente tudo o que caiba na sua boca – de crustáceos a peixes bem maiores.

Ao caçar, o que faz o tempo todo, o peixe-leão encurrala a presa erguendo seus enormes espinhos dorsais (os mesmos que o tornam tão gracioso aos olhos dos incautos, porque mais parecem bandeirolas presas ao corpo) e, com a vantagem do aumento extra de tamanho, a hipnotiza para, em seguida, a engolir por inteiro, com um movimento fulminante. Ou em bocadas, caso a vítima seja maior do que ele, o que acontece com frequência, já que o seu estômago pode se expandir até 30 vezes.

Mas o verdadeiro problema não é este. É que, fora dos mares asiáticos, o peixe-leão praticamente não tem predadores. No Brasil, os únicos seres marinhos capazes de transformá-los em alimento são os meros, que, no entanto, estão cada vez mais escassos.

Além disso, uma única fêmea de peixe-leão é capaz de gerar dois milhões de ovos por ano, o que explica porque este peixe se tornou uma praga em certos mares do mundo que não têm nada a ver com o seu habitat. Como o Caribe.

Ali, para deleite dos mergulhadores mal informados (e verdadeiro pânico dos ambientalistas), o peixe-leão já virou uma epidemia e se espalhou por todas as ilhas.

Estima-se que eles tenham chegado às águas azuis do Caribe (e, depois, se alastrado por toda a costa leste americana), apenas duas ou três décadas atrás, dentro ds tanques de lastro dos navios ou como meros descartes de quem não queria mais tê-los no aquário de casa – para o peixe-leão expandir desenfreadamente sua população não é preciso mais do que um ato ingênuo desse tipo.

No Caribe, os peixes-leões se espalharam de maneira fulminante. Começaram dominando as águas de Cuba, Jamaica e do Golfo do México, onde, rapidamente, os pescadores notaram a diminuição na quantidade de pescado – os peixes tinham virado comida para o invasor, que, por ser desconhecido pelas espécies locais, não era percebido como um predador.

Depois, avançaram pelo litoral da Costa Rica, Panamá e Colômbia. Mais recentemente, invadiram toda a costa da Venezuela. E, de lá, teme-se que, agora, estejam descendo para a costa brasileira.

O peixe-leão já é considerado a maior ameaça à vida nos recifes do Atlântico. Para alguns especialistas, não há mais como erradicá-lo. A menos que façamos com ele o mesmo que ele faz com outros peixes. Ou seja, comê-los.

A alternativa vem sendo amplamente divulgada em campanhas nos países caribenhos afetados pela praga deste peixe de aparência cinematográfica. Nas Bahamas, a sua captura já é largamente incentivada. Na Jamaica, uma agressiva campanha tenta convencer os jamaicanos a experimentarem a novidade na panela. E, em Porto Rico, renomados chefs já estão oferecendo pratos feitos à base deste peixe indesejado.

Outra característica perversa das invasões dos peixes-leões é que eles começam a ocupar as regiões pelas partes mais fundas. Quando começam a surgir nas águas mais rasas, onde são mais facilmente identificados, é porque toda a área já está infestada.

Por essas e outras, é fácil saber por que o peixe-leão é, atualmente, o ser marinho mais temido e odiado pelos ambientalistas, que sonham em exterminá-lo de todos mares, exceto aqueles de onde eles vieram. E motivos para isso não faltam.

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

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O legendário golfinho que guiava os barcos no canal

O legendário golfinho que guiava os barcos no canal

No final do século 18, bem antes que o perigoso canal Hatteras, no litoral do atual estado americano da Carolina do Norte, ganhasse faróis e sinalização náutica para ajudar os barcos a desviar de seus perigosos baixios, a caminho do porto, um curioso golfinho albino, totalmente branco, fez história.

Durante cerca de 20 anos, sem que nenhum tipo de treinamento tivesse sido dado ao animal, o famoso golfinho albino do Cabo Hatteras atuou como uma espécie de “guia de barcos” no canal, seguindo, pulando, à frente das embarcações, até o porto – onde, ao chegar, dava seguidos saltos fora d´água, como que comemorando a chegada do barco em segurança.

Durante todo esse tempo, não aconteceu nenhum tipo de acidente nos traiçoeiros bancos de areia da região, famosa pelos baixios que mudam a todo instante de lugar, empurrados pela forte correnteza no canal – e que o esperto golfinho desviava de maneira exemplar, como se conseguisse avaliar o tamanho do barco e o calado que ele necessitava para não encalhar.

Logo, o famoso golfinho de comportamento pra lá de curioso ganhou o apelido “Hatteras Jack”, algo como “O Quebra-Galho de Hatteras”, entre os comandantes de barcos que frequentavam a região.

Eles passaram a contar – e confiar – tanto no animal que, ao chegarem na entrada do canal ficavam apitando, até que o golfinho “branco feito neve”, o que o ajudava a se distinguir dos demais golfinhos da região, surgisse pulando no horizonte. E “Hatteras Jack” sempre aparecia para ajudar.

Até que, no início do século 19, por volta de 1810, um sistema de boias foi implantado no canal, para ajudar a sinalizar o caminho que os barcos deveriam seguir. Com isso, muitos barcos, deixaram de seguir o prestativo golfinho, que pareceu ter percebido isso.

Coincidência ou não, a partir de então, o lendário golfinho albino do Cabo Hatteras nunca mais foi visto na região. Mas, até hoje, sua história é contada e explorada, na forma de camisetas e suvenires, em todo aquele trecho do litoral americano – onde o nome “Hatteras Jack” batiza praticamente tudo, de lojas a hambúrgueres.

Imagem:Reprodução thepamlicoporch.com

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10 fatos absurdos que envolveram a tragédia do Bateau Mouche IV

10 fatos absurdos que envolveram a tragédia do Bateau Mouche IV

30 anos atrás, na noite do Réveillon de 1988, o Brasil conheceu o seu pior e mais famoso naufrágio, fruto da combinação de irresponsabilidade, negligência, ganância e descaso: o do barco de recreio Bateau Mouche IV, na saída da Baía de Guanabara, quando levava 142 pessoas para a festa dos fogos de artifício na praia de Copacabana – onde o barco jamais chegou. A tragédia, que ceifou a vida de 55 pessoas, foi causada, basicamente, por 10 motivos. Estes aqui:

1 – Ampliação irresponsável do barco
Meses antes do réveillon, o Bateau Mouche IV, um ex-barco lagosteiro que havia sido adaptado para transportar passageiros, passou por outra grande reforma. E ganhou um segundo deque de concreto, que pesava quatro toneladas, no lugar do original, que não passava de um simples telhado de madeira para convés principal. Com isso, o barco passou a ter dois “andares” externos, além do salão interno. A reforma, assinada por um engenheiro civil – e não naval -, incluiu, ainda, duas caixas d´água no novo deque, cada uma com capacidade para 2 500 quilos de água, o que aumentou o peso “suspenso” no barco em cerca de nove toneladas, sem a devida compensação no equilíbrio na parte de baixo do casco, isso alterou drasticamente o centro de gravidade do barco, que passou a se comportar como uma espécie de João-Bobo ao contrário – tinha mais peso em cima do que embaixo. A Marinha vistoriou o barco na antevéspera do naufrágio e não fez nenhuma objeção à reforma. Nem mesmo ao fato de algumas escotilhas terem ficado absurdamente abaixo da nova linha d´água pintada no casco.

2 – Muito mais gente do que cabia a bordo
A capacidade original do barco eram 62 pessoas. Naquela noite, entre tripulantes, garçons e, sobretudo passageiros, havia 142 pessoas – mais que o dobro. A bordo, o excesso de gente era evidente. Preocupado, o mestre do barco, Camilo Faro da Costa, chegou a comentar isso com a família, ao ligar para casa, antes de partir. Disse que o mar não estava bom e que ainda teria que navegar com bem mais passageiros do que o barco permitia, porque a empresa que o retara tinha vendido mais passagens do que deveria.

3 – Mobiliário pesado e solto no barco
Para a festa de Réveillon, como se não bastasse o excesso de gente, o Bateau Mouche IV ainda recebeu dezenas de cadeiras e pesadas mesas com tampos de mármore, que, ainda por cima, não foram fixadas. Ficaram soltas no convés. Com isso, quando o barco começou a inclinar, o mobiliário deslizou, aumentando ainda mais o peso do barco em apenas um dos lados, derrubando e esmagando pessoas no caminho.

4 – Regulamento não foi seguido
O regulamento da festa previa que, se o mar estivesse ruim, o passeio se restringiria ao interior da Baía de Guanabara, sem chegar à Copacabana. Mas isso não foi respeitado pelos responsáveis pela festa, a empresa Itatiaia Turismo, que havia fretado o barco. Para não frustrar os passageiros, ansiosos por ver, do mar, o show de fogos de artifício na mais famosa praia do Rio de Janeiro, eles ordenaram que o mestre do barco fosse até lá, mesmo com o mar em condições impróprias, ainda mais para um barco superlotado. O comandante até tentou atrasar a saída ao máximo, de forma a ficar o menor tempo possível na área de mar aberto, onde o risco era maior. Mas o Bateau Mouche IV nem chegou até lá. Na saída da baía, faltando menos de dez minutos para a meia-noite, quando começaria o espetáculo, veio a catástrofe.

5 – A Marinha interceptou, mas liberou o barco
Logo após partir, o Bateau Mouche IV foi interceptado por uma lancha da Capitania dos Portos. O barco parecia ter gente demais a bordo e navegava de maneira instável, o que chamou a atenção dos dois oficiais da Marinha que estavam na lancha. Abordado, os passageiros foram contados e o Bateau Mouche IV conduzido de volta ao píer – onde aconteceu uma suspeita conversa entre os dois militares e o representante da empresa que fretara o barco, testemunhada, a distância, por todos os passageiros. Em seguida, os dois fiscais retornaram ao barco e deram permissão de partida ao comandante. Mais tarde, uma investigação da Marinha comprovaria que houve suborno. Mas os dois oficiais envolvidos foram punidos apenas pela própria corporação – não pela Justiça.

6 – O barco partiu em situação pior ainda
Durante o tempo em que o Bateau Mouche IV ficou retido no píer, o mau tempo piorou. Ventava bastante quando o barco partiu novamente. Com isso, o instável casco passou a oscilar ainda mais. Um dos passageiros chegou a brincar com um amigo, perguntando se o barco estava balançando mais que antes ou se era ele que já estava bêbado? O amigo respondeu que eram as duas coisas. Como fazia calor, algumas escotilhas do casco estavam abertas – e outras, em mal estado, não tinham borrachas de vedação. Com o balanço acentuado do casco, passou a entrar água no barco, que foi escorrendo e empoçando no porão, onde ficava o compartimento dos motores. Além disso, a descarga de um dos banheiros, que também havia sido alterada na reforma, passou a verter água para dentro em vez de expulsá-la. E o pior de tudo: a bomba de porão estava quebrada.

7 – O mar, naquele dia, não permitia isso.
Com o barco cada vez mais pesado, por conta da entrada de água, e instável (pelo mesmo motivo), a prudência mandaria retornar imediatamente, antes de deixar a segurança da baía. Mas não foi o que aconteceu. No exato instante que o barco atingiu a saída da Baía de Guanabara, os motores, inundados, pararam de funcionar, bem como o gerador. O barco ficou às escuras e à mercê das ondas. Três delas, em sequência, fizeram o Bateau Mouche jogar descontrolado de um lado para outro, até que, com o peso dos passageiros e mobiliário arremessados para o mesmo lado, capotou e afundou. Rapidamente. Era a concretização de uma tragédia anunciada.

8 – Nem todo mundo prestou socorro.
Apesar das dimensões da tragédia e de mais de uma centena de pessoas terem sido lançadas na água, nem todos os barcos que passavam pelo local, a caminho da mesma festa, pararam para socorrer às vítimas. A escuridão não permitia enxergá-los, e é certo que alguns que escaparam do naufrágio acabaram morrendo atropelados pelos mesmos barcos que poderiam tê-los salvos. Só dois barcos perceberam a situação e passaram a recolher o máximo possível de pessoas da água. Um deles era o iate Casablanca, do empresário Oscar Gabriel Júnior; outro, a humilde traineira do pescador Jorge Souza Viana, que seguia para Copacabana com a família. Juntos, eles recolheram a maior parte dos sobreviventes. Não fossem aqueles dois barcos, as dimensões da tragédia teriam sido ainda piores. Mesmo assim, instantes depois, ao saberem do acidente, alguns donos de lanchas que estavam no elegante Iate Clube do Rio de Janeiro não quiseram trocar a festa pelo resgate. Mas a festa acabou do mesmo jeito, porque foi para lá que começaram a ser levados os corpos das primeiras vítimas. No total, 55 pessoas perderam a vida naquele triste Revéillon no mar do Rio de Janeiro.

9 – Os responsáveis não foram punidos
Apesar da comoção nacional que o acidente gerou e das claras evidências de ganância e negligência dos responsáveis, praticamente ninguém nunca foi punido pelo naufrágio do Bateau Mouche IV. No primeiro julgamento, o juiz preferiu concentrar as responsabilidades apenas no mestre e no engenheiro do barco – que, no entanto, não podiam ser punidos, porque ambos haviam morrido no naufrágio. Indignada, a sociedade exigiu um segundo julgamento, que, por fim, acabou condenando três dos nove sócios do barco (dois espanhóis e um português), mas a uma pena de prisão parcial, que permitia que eles passassem os dias fora do presídio. Não demorou e todos fugiram do país. Na prática, ninguém foi punido.

10 – Até hoje, os parentes das vítimas não foram indenizados
Para os familiares das vítimas, após a tragédia no mar, começou outra, na Justiça. Entre os sócios da empresa que fretara o barco, um morreu em seguida e os outros seguem, até hoje, empurrando os processos de indenização, através de intermináveis recursos. Raríssimos já receberam alguma coisa. Ironicamente, só este mês, quando a tragédia completa exatos três décadas, o Supremo Tribunal Federal condenou a União (por negligência na vistoria do barco e por ter concedido autorização para aquele passeio) e os sócios vivos da falida Itatiaia Turismo a indenizarem uma dezena de parentes das 55 vítimas fatais do naufrágio. Valor da Indenização: entre R$ 150 e 450 mil – quase nada perto do valor inestimável de uma vida.

Foto: Homero Sergio/Folhapress

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