por Jorge de Souza | abr 20, 2026
Em abril de 2025, uma tartaruga macho da espécie cabeçuda que havia passado 38 anos dentro de um aquário na cidade de Mendoza, na Argentina – onde foi batizada “Jorge” -, foi devolvida ao mar em uma baía do sul da Argentina, a mesma onde havia sido capturada, quase quatro décadas antes.
E, para a alegria dos especialistas que tinham participado do seu processo de readaptação à vida marinha, logo retomou os hábitos normais da sua espécie.
Entre eles, o de migrar para a costa do Brasil, local de origem daquele animal, que já somava cerca de 60 anos de idade, sendo os últimos 40 deles em cativeiro.
Foi um caso inédito de reintrodução bem-sucedida de um animal na natureza após tanto tempo privado do seu habitat natural.
O comportamento de Jorge, que saiu nadando na direção do Brasil tão logo foi devolvido ao mar na distante Argentina (já que as tartarugas sempre retornam à mesma região onde nasceram), deixou os monitores eufóricos.
Era uma prova de que aquele animal não havia perdido os seus instintos, mesmo após tanto tempo confinado em um aquário.
Da Argentina, Jorge cruzou o Uruguai e chegou ao Brasil, onde, seguindo as correntes marítimas de águas mais quentes, subiu a costa brasileira, na direção da Bahia, onde se supôs que tenha nascido, mais de meio século antes.
Portanto, Jorge estava apenas cumprindo o ciclo migratório natural da sua espécie, mesmo após tanto tempo em cativeiro.
A reintrodução no mar da tartaruga Jorge foi um caso único no mundo, mesmo entre todas as espécies animais do planeta.
Nunca uma tartaruga que havia passado tanto tempo em um aquário voltara a viver livre no mar, sem sequelas, como Jorge fez.
Durante semanas, os técnicos monitoraram o deslocamento daquela tartaruga, até que (como previsto) a bateria do transmissor acabou, e eles perderam contato com o animal para sempre.
Mas, longe se ser algo ruim, isso apenas determinou que a operação de reintrodução daquela tartatuga (feita a partir de um abaixo-assinado firmado por 60 000 pessoas e aplicado de forma lenta e gradual, sem nenhuma pressa, como costumam acontecer nos casos de grande clamor popular, quando o deseje é ver o animal ser solto rapidamente) fora, tecnicamente, bem-sucedida.
Nunca mais se teve notícias de Jorge.
E isso foi uma ótima notícia.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | abr 14, 2026
Era o meio da manhã de 26 de setembro de 2016, quando um dos oficiais do navio cargueiro Oriente Lucky avistou uma balsa salva-vidas à deriva, de onde partiam foguetes sinalizadores.
Se estivesse perto da costa, ele apenas pegaria o rádio e informaria o achado à Guarda Costeira, para que ela providenciasse o resgate, já que não é nada fácil deter o avanço de um navio em movimento, muito menos manobrá-lo até chegar próximo de um náufrago.
Mas ali onde estavam, a mais de 100 milhas da costa de Massachusetts, qualquer resgate vindo de terra firme demoraria muito.
E, talvez, quando chegasse, já fosse tarde.
Após refletir por alguns segundos, o oficial deu ordem para o navio reduzir a marcha e começar a dar voltas, cada vez menores, até se aproximar lentamente da balsa.
A manobra levou quase meia hora, mas se justificava.
Dentro da balsa, havia um jovem americano de 22 anos, chamado Nathan Carman, em bom estado de saúde e com bom estoque de água e comida, que dizia estar à deriva há oito dias, desde que sua lancha afundara, a caminho de uma pescaria.
Mas o pior – ele contou em seguida – é que Nathan não estava sozinho na lancha, quando ela afundou.
Junto com ele, estava sua mãe, Linda Carman, que, no entanto, de acordo com o que Nathan disse aos seus socorristas, não sobreviveu ao naufrágio.
Sensibilizados com o drama daquele jovem, os marinheiros do cargueiro o acolheram, deram roupas, comida, uma cabine, e comunicaram o fato à Guarda Costeira, que foi ao encontro do navio e levou Nathan para terra firme – onde a Polícia já o aguardava para um interrogatório, já que, afinal, uma pessoa havia morrido no suposto naufrágio.
Era, no entanto, verdade.
A lancha de Nathan, batizada Chicken Pox (“Catapora”, em português), havia de fato afundado, como ficaria comprovado mais tarde, quando nenhum vestígio do barco foi encontrado.
Mas o que causava certa estranheza naquela história era o desaparecimento da mãe do rapaz.
Por que ela também não teria passado para a balsa salva-vidas, quando ficou claro que a lancha estava afundando?
Se ela foi parar no mar, quando a lancha afundou, por que o filho não a resgatou?
E por que o corpo dela nunca apareceu?
Foram algumas das perguntas que jamais tiveram uma resposta conclusiva.
Ao chegar à terra firme, Nathan foi recebido por um único membro da família, o que soou um tanto estranho à Polícia.
Mas, como ele estava bem de saúde (outro fato incomum para quem tinha acabado de passar oito dias à deriva no mar, com as habituais limitações de água e comida que esse tipo de situação costuma impor às vítimas), foi liberado para ir para casa, onde passou a noite sozinho, sem a companhia de nenhum familiar – algo também um tanto incomum, frente à uma situação tão traumática.
No dia seguinte, Nathan foi novamente procurado pela Polícia.
Após investigar na marina de onde ele partira, os policiais descobriram que Nathan havia feito algumas alterações na seguranca de sua lancha, dias antes de sair para pescar com a mãe.
Entre elas, a remoção das placas estabilizadoras do casco, algo que praticamente ninguem faz, porque compromete seriamente a capacidade de navegação do barco.
Além de ter feito alguns pequenos furos no casco.
A Polícia também descobriu que Nathan já havia entrado com um pedido de ressarcimento na seguradora do barco, e que havia apagado todos os arquivos do computador que tinha em casa.
Mas o mais determinante para aumentar as suspeitas de que aquela história poderia não ter sido do jeito que ele contara, foi que uma breve pesquisa no banco de dados da Polícia revelara que Nathan Carman já havia sido investigado em outro caso de assassinato, envolvendo sua própria família.
Em 2013, ele fora considerado o principal suspeito de matar o avô, John Chakalos, pai de sua mãe, com um tiro de espingarda, enquanto dormia, após ter jantado com ele na noite anterior.
O motivo do assassinato teria sido a herança que Chakalos, um bem sucedido incorporador imobiliário em Connecticut, deixaria para os herdeiros.
Entre eles, Nathan e sua mãe.
Apesar de todas as evidências, e de acusações da própria família, Nathan, que era portador de Síndrome de Asperger, um estado do espectro autista, não foi considerado culpado pela justiça, e teve o direito de receber sua parte na herança deixada pelo avô: pouco mais de meio milhão de dólares – que ele rapidamente gastou, comprando, entre outras coisas, uma lancha para pescar: a mesma que usaria para sair com sua mãe naquele 18 de setembro de 2016, quando sua conta bancária já dava sinais de esgotamento.
O que realmente aconteceu naquela noite no mar, só mesmo Nathan poderia dizer.
Mas ele contou apenas que a lancha começou a encher de água muito rapidamente, quando estavam “a cerca de 20 milhas da costa” – bem menos do que o local onde fora resgatado, em alto mar, onde a profundidade, bem maior, era convenientemente para inviabilizar o resgate do barco para averiguações.
Também disse que era noite e que chamou pela mãe diversas vezes, quando já estava na balsa.
Mas, segundo ele, ela não respondeu.
A Policia jamais acreditou nesta versão, preferindo crer que Nathan matara a mãe com uma arma de fogo (como fizera com o avô, três anos antes), e trancara o corpo dela dentro da cabine, para que afundasse junto com o barco e jamais voltasse à superfície.
Em seguida, ele teria abastecido a balsa salva vidas com bastante água e comida – além de foguetes sinalizadores -, para que que não passasse necessidades, durante a espera por um resgate.
Com base nisso, Nathan foi preso, acusado de fraude e assassinato, com o intuito de se apoderar da herança deixada pela mãe, que recebera bem mais que ele pela morte do avô.
Mas, perante o juiz, na sua primeira audiência, declarou inocência. Foi, então, mantido preso, até que fosse julgado, o que aconteceria em outubro de 2023.
Mas o julgamento não aconteceu.
Três meses antes de ir a júri popular, Nathan Carman foi encontrado morto na cela que ocupava, sozinho, em uma penitenciária de New Hampshire.
A causa da morte foi suicídio – o que não deixou se der uma explícita admissão de culpa por um crime bárbaro, que ninguém nunca duvidou que ele não tivesse cometido.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | mar 31, 2026
No final dos anos de 1980, o traficante colombiano Pablo Escobar, na época o maior produtor de cocaína do mundo, tinha um problema: precisava encontrar uma maneira de escoar cada vez mais drogas para os Estados Unidos pelo mar, já que seus aviões vinham sendo facilmente detectados pela Polícia americana.
Mas, como, se barcos eram meios de transporte ainda mais fáceis de serem avistados e interceptados?
A menos – claro – que eles não pudessem ser avistados.
Foi quando Escobar decidiu que construiria submarinos, a fim de transportar a cocaína por debaixo d´água.
Ou quase isso.
Os primeiros projetos foram simples lanchas com o casco cortado rente à linha d´água, equipadas com potentes motores de popa – que tampouco se sobressaiam na superfície.
Mas não deu certo.
A adaptação não permitia que as lanchas ficassem tão escondidas assim no mar, mal cabia um piloto dentro delas e o espaço para o transporte da carga era pequeno demais para as necessidades de Escobar.
Ele, então, contratou alguns engenheiros da extinta União Soviética, montou estaleiros improvisados dentro da selva amazônica e encomendou a construção de dois submarinos quase de verdade, capazes de navegar um pouco abaixo da superfície, mas totalmente submersos.
Nasciam assim os “narcossubmarinos”, que, até hoje, desafiam a sagacidade da Polícia nos mares do Caribe, Atlântico e Pacífico.
Os engenhos, com cascos de fibra de vidro, motores adaptados, todos os espaços dedicados exclusivamente ao transporte da valiosa carga e nenhuma preocupação com o bem-estar dos seus ocupantes, eram descartáveis.
Ao final de cada operação, caso não tivessem sido apreendidos pela Polícia, eram afundados pelos próprios traficantes no local de destino, sem deixar vestígios – nada mais eficiente e prático para o cada vez mais rentável negócio de Escobar, que, no entanto, morreria logo depois, em confronto com a Polícia.
Mas a morte do número 1 da cocaína no mundo não acabou com o tráfico, muito pelo contrário.
Logo, surgiram outros grupos para ocupar o seu lugar, e eles trataram de aperfeiçoar os métodos de escoamento da droga criados por Escobar.
Entre eles, os narcosubmarinos.
Entusiasmados com os resultados positivos do tráfico submerso de cocaína para os Estados Unidos (de cada três narcosubmarinos enviados através do mar do Caribe, dois conseguiam chegar ao seu destino), os cartéis colombianos passaram a investir em embarcações cada vez maiores, e travessias mais longas, em busca de novos mercados.
Como a Europa.
Mas havia um problema no caminho: era preciso cruzar todo o Atlântico para chegar lá.
E isso implicava em equipar os submarinos com grandes tanques de combustível, sem que isso roubasse o espaço destinado ao transporte da droga – que, por sinal, teria que ser ainda maior, para fazer valer a pena tão longa jornada.
A solução foi diminuir ao máximo o espaço destinado aos tripulantes dentro das embarcações, já que elas não poderiam crescer muito de tamanho, porque isso implicaria em usar motores mais potentes, que, por sua vez, consumiriam mais combustível e exigiriam tanques maiores.
As condições oferecidas aos tripulantes dos narcosubmarinos (não mais que dois ou três por viagem, a maioria formada por miseráveis desesperados em busca de algum dinheiro), que já eram pra lá de precárias na época das lanchas submersas, tornaram-se ainda piores na medida em que os projetos dos submarinos oceânicos foram avançando.
Por isso, no primeiro semestre de 2019, quando um experiente capitão espanhol foi contratado por um cartel colombiano para conduzir, do Brasil para Portugal, um submarino com mais de três toneladas de cocaína, a resposta foi “não!” – a embarcação era insalubre demais para uma travessia tão longa.
Após examinar a embarcação, de 21 metros de comprimento por apenas 1,5 de largura, com casco de fibra de vidro de sete centímetros de espessura, que estava sendo secretamente construída em um estaleiro improvisado nas margens do Rio Amazonas, no Amapá – e de avaliar o tormento que seria aquela longa viagem até o outro lado do oceano -, o cauteloso capitão espanhol taxou aquela viagem de “suicida”, deu meia volta e foi embora.
Mas isso não minou o projeto de levar toneladas de cocaína do Brasil para a Europa por baixo d´água. Logo surgiu outro candidato.
E ele aceitou na hora.
Em 26 de outubro de 2019, o também espanhol Agustín Álvarez, um ex-boxeador e navegador experiente, embora tivesse apenas 29 anos de idade, desembarcou no Brasil, para assumir a missão de comandar o submarino dos traficantes até o outro lado do Atlântico, junto com dois ajudantes equatorianos: Luis Tomás Benítez Manzaba e Pedro Roberto Delgado Manzaba, que eram primos e com alguma experiência em travessias.
Só que com barcos à vela.
Pelo trabalho, os equatorianos receberam um adiantamento de 5 000 dólares cada, mais a promessa de outros 50 000 dólares, caso conseguissem fazer o submarino chegar à Europa.
Já Agustín, receberia uma bolada bem maior: perto de meio milhão de dólares, dinheiro suficiente para fazê-lo ignorar todos os riscos e desconfortos que a missão embutia.
Mas quase nada perto do que valeria aquele carregamento de 3 068 quilos de cocaína em terras europeias, estimado, na época, em mais de 300 milhões de dólares – uma bolada que justificava a construção daquele submarino, cujo custo passara de 1 milhão de dólares.
Batizado de “Che”, uma expressão ou maneira amistosa de chamar de alguém nos países de língua espanhola, como era o caso da Colômbia, de onde vieram os recursos para construí-lo, o narcosubmarino que seria tripulado por Agustín e os dois equatorianos era uma espécie de charuto hermeticamente fechado, com um enorme tanque de combustível, de 20 000 litros, na proa, e um motor movido a óleo diesel, um gerador de energia, um coletor externo de ar e um exaustor (feito periscópios) para a fumaça, na popa.
No meio, ocupando praticamente todo o espaço a bordo, ficavam as três toneladas da droga, divididas em 152 fardos envoltos em plástico, e um minúsculo posto de comando, composto por uma baixa casaria com quatro janelinhas, um assento, um console, um volante, um acelerador, uma bússola e mais nada.
Não havia nenhum equipamento de navegação (só um compasso, para ser usado sobre uma carta náutica) e apenas um telefone via satélite, para instruções na chegada.
Espremidos entre uma coisa e outra, ficavam os três tripulantes: um sempre sentado no posto de comando, porque não havia altura suficiente para ficar em pé em lugar algum do submarino, e os outros dois obrigatoriamente deitados ou acocorados no estreito corredor entre os fardos – um ambiente escuro, claustrofóbico e úmido, que, com o passar dos dias ficaria, também, fedorento e insalubre.
Cozinha, não havia.
Toda a alimentação durante a longa travessia consistia em barrinhas de cereais, biscoitos, conservas, latas de sardinha e bebidas energéticas – alimentos que, além de ocupar pouco espaço, tentariam suprir a carência de demais nutrientes no organismo dos três homens.
Haveria, também, galões de água potável, mas em número limitado, por conta do espaço.
Caberia aos tripulantes ir repondo o precioso líquido, na medida em que chovesse. Se chovesse…
Banheiro, também não tinha.
Eles fariam suas necessidades dentro de sacolas plásticas, que, depois, seriam jogadas ao mar por meio de uma portinhola na parte de cima da embarcação – mesmo recurso por onde também entraria um pouco de ar fresco, sempre que eles estivessem navegando um pouco acima da linha da superfície.
Pelo menos, os tripulantes do Che não ficariam trancados dentro do submarino, pelo lado de fora, sem ter como sair, até que a mercadoria fosse entregue no destino, a fim de impedir que a droga fosse desviada no caminho, como já acontecera em outras travessias.
Mas, ainda assim, um desumano purgatório, que aqueles homens aceitaram enfrentar por dias a fio, em uma travessia inédita.
Seria a primeira vez que um narcosubmarino cruzaria o Atlântico para entregar drogas na Europa.
E os chefões do tráfico colombianos estavam tão ansiosos pelo fim daquela viagem quanto os amargurados tripulantes do Che.
A viagem começou na noite de 29 de outubro de 2019, nos arredores de Macapá, onde o submarino foi construído.
O primeiro trecho, pelo Rio Amazonas, até o mar, foi feito a reboque de um barco convencional, a fim de evitar possíveis colisões com troncos de árvores, que costumam flutuar no rio – seria impensável colocar em risco uma operação tão cara por um detalhe tão tolo.
Na manhã seguinte, já sozinhos no oceano, Agustin e seus dois companheiros iniciaram a jornada, navegando a cerca de dois metros de profundidade, como previsto, só subindo à superfície para trocar o ar e refrescar a cabine, onde o calor e o barulho era intenso, por conta do funcionamento sem parar do motor.
No começo, porém, deu tudo certo.
Mas, no décimo dia de travessia, eles enfrentaram três tempestades seguidas, que causaram alguns danos ao submarino.
O pior deles foi a quebra de um dos “periscópios”, responsável por captar ar para o motor – que, com isso, passou a usar o ar contido dentro da própria cabine, aumentando ainda mais o calor e tornando o ambiente quase irrespirável.
Também tiveram um vazamento no tanque de combustível, que impregnou de óleo diesel todo o interior do submarino, incluindo alguns pacotes de comida, que tiveram que ser jogados fora.
A partir daí, além de terem que racionar ainda mais a comida, aqueles três homens, já privados de qualquer espaço e conforto, passaram viver dias e noites permanentemente ensopados de suor e engordurados de óleo diesel, em um ambiente totalmente claustrofóbico.
Desenvolveram, também, doloridas feridas na pele, por conta do contato constante com o combustível que vazara.
Uma tortura física e psicológica.
Por diversas vezes, os três julgaram que iriam morrer dentro daquele cilindro submerso.
Mas a chegada aos Açores, 17 dias após a partida do Brasil, os deixou novamente animados de que conseguiriam atingir à Europa, entregar a mercadoria e receber seu dinheiro, o que de fato conseguiram, uma semana depois.
Mas não havia ninguém para receber a cocaína no local combinado, na costa de Portugal, porque os traficantes portugueses sabiam que estavam sendo monitorados pela Polícia.
Àquelas alturas, os órgãos europeus de repressão ao tráfico de entorpecentes já tinham conhecimento de que “uma embarcação” havia partido da América do Sul com uma grande quantidade de drogas, rumo à Europa.
Mas não sabiam qual tipo de barco era aquele.
Procuravam um navio ou um veleiro – não um submarino.
E isso permitiu que Agustin e seus ajudantes chegassem incólumes ao Velho Continente, ao cabo de 27 dias de uma travessia por baixo d´água com um submarino quase caseiro.
Mas chegaram sem água, com pouca comida e à beira do desespero.
Quando descobriu que não havia ninguém em Portugal para receber a droga, Agustin pegou o telefone via satélite e pediu instruções.
De volta, recebeu ordens de seguir em frente, rumo à sua própria região, a Galícia, na Espanha, onde outra equipe faria o desembarque da cocaína.
Mas, de novo, o plano falhou, por conta da intensa vigilância policial na região.
Foi quando Agustin, já à beira de um colapso nervoso, sem água nem comida a bordo, resolveu sair daquela situação à sua maneira.
Seguiu na direção do estuário de Aldán, na costa galega, onde cresceu (e cujas águas conhecia como a palma da mão), ligou para dois amigos e pediu ajuda.
Em seguida, posicionou o Che em uma enseada onde a profundidade passava pouco dos cinco metros, abriu a válvula que havia no casco, mergulhou no mar, com os dois companheiros (que mal sabiam nadar), e afundou o submarino – com toda a cocaína dentro dele.
O objetivo era voltar depois para resgatar a carga milionária, mas nunca se soube se Agustin a devolveria aos traficantes ou ficaria com ela para si, como uma espécie de “prêmio de compensação” por aquela duríssima viagem.
Porque, logo em seguida, ele foi preso pela Polícia (que, naquelas alturas, já sabia do submarino), bem como os dois equatorianos e os amigos que o ajudaram a tentar se esconder em terra firme.
Era final de novembro de 2019, e acabava ali, com um ato desesperado, após 3 500 milhas navegadas por baixo d´água, a saga do primeiro narcobsumarino conhecido a chegar à Europa – ou, pelo menos, o primeiro engenho do tipo capturado pela Polícia.
Depois de 27 dias comendo o pão que o Diabo amassou dentro daquele cilindro submerso, Agustin e os dois equatorianos foram presos e condenados a muitos anos de prisão – onde estão até hoje.
Nadaram, nadaram, nadaram e morreram na praia.
Quase literalmente.
Agustin foi condenado a 13 anos de prisão, mas, temeroso de uma retaliação dos traficantes nos seus familiares, jamais abriu a boca sobre os mandantes da operação – que acabou virando série da Netflix, sob o título Maré Negra, codinome da operação policial montada para deter os traficantes ao desembarcarem na Espanha.
O mesmo aconteceu com os outros dois tripulantes do infame submarino abarrotado de cocaína, que, por fim, foi içado do fundo da enseada de Aldán, pela Marinha Espanhola, e hoje está em exposição no museu da Academia Nacional de Polícia de Ávila, na Espanha, como uma prova cabal da audácia sem limites dos traficantes sul-americanos.
Mas, quatro anos depois, em março de 2023, outro narcosubmarino também vindo do Brasil (como pode ser comprovado por peças de roupas de marcas brasileiras, e um recibo de uma loja de Macapá, encontrados dentro da nave) foi achado, no fundo de uma baía da Espanha.
E vazio, sem nenhum grama de cocaína.
Sinal de que, dessa vez, o tráfico venceu.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | mar 10, 2026
“Estamos partindo. Faça contato quando puder”.
Quando esta mensagem, tão curta quanto enigmática, foi enviada pelo então encarregado do veleiro Berserk, o norueguês Tom Bellika, para o comandante do barco, o seu conterrâneo Jarle Andhoy, então fora da embarcação naquela tarde de 22 de fevereiro de 2011, aparentemente ninguém entendeu o motivo daquela partida abrupta.
Não fazia sentido.
Até então, o veleiro dos noruegueses estava ancorado e bem protegido dentro da Baía Horseshoe (“Ferradura”, em inglês), em uma das partes mais hostis do mar da Antártica, enquanto lá fora uma violenta tempestade se aproximava, com ondas que passavam dos oito metros de altura e ventos acima de 80 nós – uma das piores tormentas vista na região nos últimos 30 anos.
Mas todos sabiam disso.
Inclusive o responsável pelo veleiro, já que o seu capitão estava em terra firme, em uma expedição que visava chegar ao Polo Sul a bordo de quadriciclos, tendo como companheiro outro tripulante do barco, o também jovem norueguês Samuel Massie, de apenas 18 anos de idade.
Por que Bellika, o responsável pelo barco, teria abandonado a segurança de uma ancoragem em uma baía relativamente protegida e zarpado rumo a uma devastadora tempestade?
O que teria levado o encarregado de cuidar do veleiro e seus dois companheiros, o sul-africano Leonard Banks e o também norueguês Robert Skaanes, a tomar tal atitude irracional?
Começava aí um dos mais controversos casos marítimos da história da Antártica, e uma das piores tragédias recentes no mar do Continente Gelado – porque, depois daquela insólita mensagem, nunca mais se teve notícias dos três ocupantes do veleiro norueguês.
Naquela mesma tarde, o Berserk, um veleiro de 54 pés de comprimento, desapareceu no mar, engolido por uma tempestade mais que anunciada, sem que jamais tenha existido uma resposta para a inquietante pergunta-chave daquele caso: por que a tripulação decidiu partir, se sabia bem o que iria encontrar pela frente?
Mas o capitão do Berserk, Jarle Andhoy, nunca teve dúvidas sobre o principal responsável pela morte dos seus três companheiros: a Marinha da Nova Zelândia – uma entidade que deveria justamente zelar, proteger e cuidar das pessoas no mar.
Segundo a teoria de Andhoy, um polêmico capitão e aventureiro, na época com 33 anos de idade, mas um já extenso currículo de imprudências e rebeldias (certa vez, ele chegou a ser banido do Canadá, por molestar um urso polar), quem expulsou os seus companheiros da segurança da Baía Horseshoe teria sido a fragata Wellington, da Marinha da Nova Zelândia, que chegara ao local no dia anterior, a fim de entregar suprimentos a uma base antártica existente no local – e que, por isso mesmo, era considerada “área de segurança”, com acesso restrito.
Ao identificar o veleiro solitário ancorado como sendo o Berserk, do controverso capitão Andhoy, os militares fizeram contato com a base e receberam a informação de que aquele barco não poderia estar lá, porque viajara para a Antártica sem a devida autorização imposta pelo Tratado Antártico – documento que exigia, entre outras coisas, um seguro para o caso de resgate, que Andhoy se recusara a pagar, porque considerava o Continente Gelado uma “terra sem dono” – portanto, na sua interpretação, não havia por que pedir autorização a ninguém.
Após o contato com a base militar neozelandesa, alguns tripulantes da Wellington fizeram uma visita amistosa ao veleiro e informaram Bellika e seus dois companheiros sobre a restrição de visitação à baia, e a obrigatoriedade de autorização prévia para navegar até o Continente Gelado.
Na ocasião, além de tirarem a última foto daqueles três tripulantes ainda vivos, horas antes de serem engolidos pelo mar, os militares também foram informados que o capitão do veleiro estava em terra firme, mas isso eles já sabiam.
O que nunca se soube é o que realmente aconteceu após aquele encontro.
Segundo o capitão Andhoy, horas depois daquela visita ao Berserk, os militares neozelandeses teriam mudado o tom do diálogo e determinado que o veleiro dos noruegueses deixasse imediatamente a baía, a despeito da tormenta que se aproximava.
Mas a Marinha da Nova Zelândia sempre negou isso, alegando que o comandante da fragata também fora surpreendido com a partida do veleiro, e que não faria sentido expulsar os velejadores da baía, para, em seguida, ter que resgatá-los no mar, em uma situação bem mais difícil.
Mas foi exatamente o que aconteceu.
Quando o sinalizador de emergência do Berserk disparou, às 17h53 daquela tarde, indicando que o veleiro estava sob risco real de naufrágio, teve início uma das mais arriscadas operações de buscas já feitas no mar antártico, em meio a uma tormenta furiosa.
Na ocasião, a própria fragata neozelandesa correu risco de ir a pique, pelo peso extra que toneladas de neve, trazidas pela tempestade, acrescentaram à embarcação – mesmo problema que também deve ter acometido o pequeno veleiro norueguês, que, talvez por isso, logo tenha sido engolido pelo mar.
A suspeita é que as ondas, os ventos, e o acúmulo de neve e o gelo no convés – ou as três coisas ao mesmo tempo – tenham causado o naufrágio quase que imediato do veleiro, logo após ele partir da Baía Horseshoe.
No entanto, as buscas realizadas pela fragata Wellington demoraram mais de uma hora para começar, porque o sinal de emergência vindo do veleiro fora confundido pelo Centro de Resgates da Nova Zelândia com o de outro barco norueguês, que estava na costa da Austrália, na mesma ocasião.
Além disso, as buscas logo tiveram que ser suspensas, por conta das péssimas condições meteorológicas, sem nenhum resultado prático.
Só dias depois é que foi encontrada uma balsa vazia do veleiro desaparecido, pelo navio Steve Irwin, da organização ambientalista Sea Shepherd, que estava na região e se juntou ao esforço para tentar encontrar o veleiro norueguês naquela tarde tempestuosa.
Bem antes disso, porém, os três tripulantes do Berserk já haviam sido dados como irremediavelmente perdidos, já que, naquelas condições, as chances de sobrevivência eram mínimas.
Mas o capitão Andhoy só ficou sabendo da tragédia depois que a mesma tempestade que vitimou seus companheiros o impossibilitou de seguir em frente com os quadriciclos, rumo ao Polo Sul, na companhia de Massie – façanha que ele ambicionava realizar para gravar um documentário que pretendia vender à uma emissora de TV da Noruega.
Com a chegada da tempestade, Andhoy pegou o telefone via satélite que levava consigo no quadriciculo e, após tentar inutilmente falar com a tripulação no seu barco, ligou para um amigo na Noruega.
Foi quando ele ficou sabendo do desaparecimento dos companheiros, já então timidamente divulgado na imprensa, uma vez que ocorrera no mesmo dia em que um devastador terremoto praticamente arrasou a cidade neozelandesa de Christchurch – uma data duplamente tumultuada na Nova Zelândia.
Ao saber da tragédia, o capitão do Berserk abortou a expedição terrestre, retornou à Baía Horseshoe, e de lá embarcou para a Noruega no último avião da temporada a deixar a Antártica naquele finalzinho de verão, acusando formalmente os oficiais da Marinha da Nova Zelândia pela morte de seus companheiros, que, segundo ele, teriam sido obrigados pelos militares a deixar a segurança do local onde estavam ancorados.
Mas, talvez, não tenha sido bem assim…
Das três teorias que até hoje tentam explicar a enigmática decisão do encarregado pelo veleiro Berserk de deixar à baía em meio a uma tempestade, a expulsão dos velejadores pela Marinha da Nova Zelândia é apenas uma delas – e jamais pôde ser comprovada.
Por que os militares fariam isso, se, depois, eles mesmos teriam que se arriscar suas vidas para salvar os jovens entregues à própria sorte no mar?
Além disso, os tripulantes do Berserk (“Guerreiro Feroz”, em norueguês arcaico, cujo casco era decorado com uma assustadora mandíbula de tubarão pintada na proa) se autodenominavam “vikings selvagens”, e eram rebeldes demais para aceitar passivamente uma simples ordem de partir, sobretudo naquelas circunstâncias. Isso também não fazia sentido.
Surgiu, então, uma segunda tese: a de que fora o próprio Bellika que decidira, por conta própria, abandonar a baía quando os ventos aumentaram de intensidade, por temer que o barco fosse arremessado de encontro a margem.
Ou que ficasse trancado no gelo, o que realmente poderia acontecer, já que a Baía Horseshoe era apenas parcialmente abrigada contra ventos do quadrante de onde vinha a tormenta.
Nesse caso, o único erro de Bellika teria sido o de demorar demais para partir em busca de outra ancoragem mais segura, o que permitiu a aproximação da tempestade.
Contra esta tese, no entanto, sempre pesou o argumento de que Bellika não partiria sem comunicar isso ao capitão do veleiro, até porque era para a Baía Horseshoe que Andhoy e Massie retornariam, ao regressar do Polo Sul com os quadriciculos.
A menos que o ponto de encontro dos dois grupos tivesse sido alterado pelo próprio capitão do veleiro, através do telefone via satélite…
É aí que entra a terceira – e mais polêmica – teoria sobre o “Caso Berserk”, como a tragédia ficou conhecida.
Segundo os defensores da tese de que fora o próprio capitão do veleiro o causador indireto daquela tragédia (o que Andhoy sempre negou com veemência), a mesma furiosa tempestade que selou o destino dos ocupantes do Berserk teria, pouco antes disso, atingido o local onde a dupla da expedição terrestre estava, já há mais de 200 quilômetros da Baía Horseshoe.
E isso teria feito com que Andhoy ligasse para Bellika, ordenando que o barco fosse levado para outra baía, mais próxima de onde eles estavam, a fim de resgatá-los.
Neste caso, teria sido a imprudência de Andhoy que teria provocado a morte de seus companheiros – que, ao abandonar aquela ancoragem segura, teriam apenas seguido as ordens do seu capitão.
Se foi isso o que aconteceu, teria sido a segunda decisão imprudente tomada por Jarle Andhoy naquela viagem.
A primeira fora a época do ano escolhida para realizá-la: fevereiro, mês em que o inverno antártico já começa a se avizinhar, e tarde demais para uma expedição terrestre ao Polo Sul, como ele pretendia fazer com os quadriciclos.
Mas Andhoy havia escolhido ir para a Antártica propositalmente perto do final da temporada de verão, porque seu objetivo era gravar cenas dramáticas de tempestades no Continente Gelado, a fim de enriquecer o seu documentário, porque, como costumava dizer, “mau tempo gerava boas imagens”.
O atraso deliberado na partida do grupo da Nova Zelândia também custou a Andhoy a perda de um dos mais experientes velejadores da sua equipe, o americano Edwin Kumar, que temeroso do que encontrariam pela frente, chegando tão tarde à Antártica, desistiu da viagem.
Kumar foi substituído por Bellika, que passou a ser o braço direito de Andhoy no comando do Berserk.
Quando retornou à Noruega, na companhia apenas do jovem Massie, Andhoy foi multado pelas autoridades norueguesas em cerca de 4 000 dólares, por “violar os protocolos do Tratado da Antártica”, já que viajara para lá sem pagar o seguro obrigatório para o caso um resgate – como, de fato, aconteceu. E isso o deixou ainda mais revoltado.
“As autoridades da Noruega e da Nova Zelândia preferem focar apenas nos aspectos legais da viagem, não nas causas da tragédia, como se a vida de meus companheiros valesse menos que uma multa”, escreveu Andhoy, na época, nas suas redes sociais, ao mesmo tempo em que tratava de vender o seu documentário inacabado para alguma emissora de TV.
Meses depois, ele conseguiu o seu intento.
O documentário foi comprado e exibido por uma TV norueguesa, mostrando, no entanto, apenas o ponto de vista de Andhoy para a tragédia do Berserk. Com o dinheiro arrecadado, o polêmico capitão comprou outro veleiro, o Nilaya, convocou uma vez mais o amigo Massie, e partiu novamente rumo à mesma Baía Horseshoe, na Antártica.
E, de novo, sem cumprir os requisitos legais.
O propósito da nova expedição era, segundo Andhoy, “procurar vestígios dos seus ex-companheiros”, embora, na prática, isso fosse praticamente impossível, um ano após o desaparecimento do veleiro.
Mas o real motivo da viagem era outro: recuperar os dois quadriciclos que ele havia deixado para trás em um abrigo da base de pesquisas da Baía Horseshoe , ao embarcar para a Noruega.
Só que os veículos não estavam mais lá, o que deixou Andhoy ainda mais furioso com as autoridades neozelandesas, a quem acusou de estar “destruindo provas” do crime que cometeram.
E as acusações de Andhoy seguem as mesmas até hoje.
A despeito do seu histórico de encrenqueiro incurável (no retorno que fez à Antártica, havia até um tripulante sem documentos a bordo do seu veleiro), o norueguês ainda pressiona a Marinha da Nova Zelândia para ter acesso à transcrição das conversas entre o comandante da fragata Wellington e sua base, no dia em que o Berserk desapareceu, o que a corporação nega, alimentando assim a dúvida sobre a pergunta-chave deste complexo caso: por que, afinal, o responsável pelo veleiro suspendeu âncoras e partiu rumo a um desastre mais que anunciado, naquela fatídica tarde?
Andhoy, talvez, tenha razão nas acusações que sempre fez à Marinha neozelandesa.
Ou, quem sabe, ele tenha a resposta que tanto cobra na sua própria consciência.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | fev 5, 2026
Em marco de 2024, o governo das Filipinas comemorou o sucesso de uma “operação de reabastecimento de suprimentos” a um velho navio enferrujado, ainda da Segunda Guerra Mundial, o BRP Sierra Madre, que mantinha encalhado há quase 25 anos em um remoto recife de corais no Mar da China, com uma pequena, mas permanente tripulação militar a bordo.
“A operação foi bem-sucedida, e mantemos nossos direitos de reabastecer o navio”, festejou, na ocasião, o chefe das Forças Armadas das Filipinas.
A celebração tinha uma razão.
Há tempos, que o governo da Filipinas vinha tentando enviar suprimentos para os ocupantes daquele decrépito navio, mas suas ações sempre eram inibidas por navios da Guarda Costeira da China, que interceptavam os barcos com disparos de canhões de água, gerando uma série de protestos políticos de ambos os lados.
Mas, naquela ocasião, os filipinos conseguiram furar o bloqueio chinês e entregar suprimentos aos militares que ocupam o navio encalhando há quase três décadas, já sem condições de navegar, justamente para impedir que fosse removido de lá.
Foi quando começou a segunda polêmica daquela pendenga entre os dois países, que já dura décadas.
“As Filipinas não entregaram apenas água e comida aos tripulantes do BRP Sierra Madre, mas também recursos para eles repararem o navio”, acusou o governo chinês, que não só sempre considerou ilegal a presença daquele casco corroído com a bandeira das Filipinas em águas que considera suas, como torce até hoje para que ele afunde de vez – porque isso eliminaria a possibilidade de as Filipinas manterem uma guarnição militar no local.
Já o governo das Filipinas respondeu de maneira dúbia: negou que tivesse desembarcado também materiais e equipamentos para consertar o casco do navio, então repleto de furos e rachaduras, mas reafirmou que tinha o direito de fazer isso, porque sempre considerou o BRP Sierra Madre parte da frota da sua Marinha – e, segundo os filipinos, ele está encalhado em um recife que pertence ao seu país.
Este é o xis da questão: os dois países se consideravam – e ainda se consideram – donos daquele remoto recife de corais (que os filipinos chamam de Ayungin, e os chineses de Ren’ai – mas que, nos mapas, aparece grafado com dois nomes ocidentais pelos quais é mais conhecido: Second Thomas ou Scarblorough.
La não vive ninguém.
Mas sua localização é considerada estratégica para as duas nações.
E nenhum dos dois países jamais aceitou ceder nos seus argumentos.
Mas para entender o por que de tudo isso é preciso recuar no tempo.
Com base em registos de quase 4 000 anos atrás, a China sempre reivindicou soberania sobre quase todo o chamado Mar da China, onde fica o recife em disputa – embora ele fique a mais de 1 000 quilômetros da terra firme chinesa mais próxima.
Até que, em 1995, os chineses decidiram, unilateralmente, assumir o controle da área, embora tecnicamente ela fique dentro dos limites da Zona Econômica Exclusiva filipina, uma faixa de mar cujos recursos naturais só podem ser explorados pelo país mais próximo a ela – no caso, as Filipinas, já que a ilha filipina de Palawan fica a menos de 200 quilômetros do tal recife.
As Filipinas, então, recorreram ao Tribunal Internacional de Haia, que decidiu que a China não tinha direitos sobre a região.
Mas os chineses ignoraram a decisão.
Com base nisso, o governo das Filipinas tomou uma decisão inédita: pegou um velho navio, o ex-transportador de carros de combate BRP Sierra Madre, que fora usado pelos americanos na Guerra do Vietnã e na longínqua Segunda Guerra Mundial, colocou alguns militares a bordo, e propositalmente o encalhou no recife em questão, onde ele está até hoje, como uma espécie de posto militar avançado – uma maneira original e eficiente de ocupar um território.
Desde então, pequenas guarnições militares filipinas se revezam a cada cinco meses a bordo do navio imobilizado, apenas para garantir a presença filipina na região.
Mas, por que tanto interesse em um esquecido recife de coral que passa metade do tempo debaixo d´água?
A resposta – como sempre – está nos interesses comerciais.
Tanto da China quanto das Filipinas.
A região onde o navio foi encalhado é estratégica, porque fica no acesso a uma área comprovadamente rica em gás e petróleo, cobiçada pelos dois países – e também pelo Vietnã, Taiwan, Malásia e Sultanato de Brunei, que igualmente alegam ter direitos sobre a região, o que torna o imbróglio ainda mais difícil de resolver.
Além disso, aquele trecho do Mar da China responde por cerca de 20% do comércio marítimo mundial, e concentra um impressionante movimento de navios – quem o dominar, passa a ter controle sobre uma parte representativa do fluxo internacional de mercadorias, o que interessa sobretudo à China.
Já as Filipinas tiveram a sua Zona Econômica Exclusiva definida no início dos anos 2010, após defender que aquela área de mar fazia parte da sua plataforma continental.
Mas, em 2016, pressionando pela China, o Tribunal Permanente de Arbitragem decidiu que Zona Econômica Exclusiva não transformaria aquela região em mar territorial filipino.
E este conflito de interpretações gera confusões até hoje.
Até a bem-sucedida operação de entrega de suprimentos de março de 2024, os barcos filipinos vinham sofrendo seguidos ataques com jatos de canhões de água disparados de embarcações da Guarda Costeira Chinesa, que patrulham a região com o intuito de impedir que qualquer tipo de ajuda chegue até o navio imobilizado – uma tentativa de sufocar os militares que ali se encontram, e assim forçar o governo filipino a abrir mão da região.
Na ação de março de 2024, a saída encontrada pelo governo filipino foi usar barcos bem pequenos, que exigem menos profundidade, e navegar a maior parte do tempo dentro das rasas lagoas dos recifes do atol, onde os navios chineses não conseguiam penetrar.
A manobra deu certo.
Mas levantou a suspeita entre os chineses de que o abastecimento do navio já não estaria sendo feito apenas com víveres, mas também com materiais e equipamentos, a fim de tentar impedir que o BRP Sierra Madre afunde de vez, o que acabaria com aquele incômodo e sui-generis posto avançado marítimo.
Mas certamente não com o problema, que tende a se estender por bem mais tempo que o carcomido navio ainda possa durar.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que pode ser comprado, com ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
Comentários