por Jorge de Souza | jul 13, 2026
No Brasil, aconteceu pela primeira vez doze anos atrás.
E se tornou uma ameaça real de 2020 para cá.
Certo dia, em maio de 2014, quando mergulhavam nos recifes de Arraial do Cabo, no litoral norte do Rio de Janeiro, um grupo de mergulhadores deu de cara com um lindo — mas aterrorizante — exemplar de peixe-leão nadando no mar que banha a cidade.
O que para qualquer leigo em biologia marinha seria uma sorte e tanto (a de ver, solto na natureza, um peixe admiravelmente bonito, que no Brasil só podia ser visto em alguns aquários), para aqueles mergulhadores soou como a sirene de um alerta vermelho: o invasor havia chegado ao mar brasileiro!
O curioso é que não se tratava de nenhum cardume.
Era apenas um — só um! — peixinho, com cerca de 30 centímetros, que foi imediatamente capturado e levado para ser mostrado a especialistas.
Mas significava muito.
Era a quase confirmação daquilo que os biólogos tanto temiam: a possibilidade da chegada do temido peixe-leão à costa brasileira.
Mas o que poderia haver de errado naquilo?
Basicamente, tudo.
Porque o peixe-leão não pertence ao mar brasileiro e sim aos oceanos do outro lado do mundo.
Ele é nativo do Indo-Pacífico, região onde as águas do Índico encontram a do Pacífico, entre a Malásia e a Indonésia.
E toda vez que uma espécie invasora é inserida em um habitat diferente do seu, afeta a biodiversidade.
Isso nem seria um grande problema, não fossem algumas características perversas daquele peixinho fofinho e aparentemente inofensivo.
Uma delas é que o peixe-leão é extremamente voraz e devora praticamente tudo o que caiba na sua boca — de crustáceos a peixes bem maiores.
Ao caçar, o que faz o tempo todo, ele encurrala a presa erguendo seus espinhos dorsais (os mesmos que o tornam tão gracioso aos olhos dos incautos, porque mais parecem bandeirolas presas ao corpo) e, num movimento fulminante, a engole por inteiro.
Ou em bocadas, caso a vítima seja bem maior do que ele, o que acontece com frequência, já que o seu estômago pode se expandir até 30 vezes.
Um único peixe-leão é capaz de devorar, em pouco mais de um mês, 80% de todos os organismos de um recife de coral com cerca de 10 000 m².
E, se forem dois exemplares, comerão tudo daquela região em menos de um mês.
São como felinos dentro de um galinheiro — daí, não por acaso, o “leão” no seu nome.
Um predador e tanto.
Mas o pior de tudo é que, no mar brasileiro, ele praticamente não tem predadores.
Este, o real problema.
A rigor, os únicos predadores naturais do peixe-leão em águas brasileiras seriam os meros, que, no entanto, são cada vez mais escassos no litoral do país.
Além disso, uma única fêmea de peixe-leão é capaz de gerar dois milhões de ovos por ano, o que explica por que este peixe se tornou uma praga em certos mares do mundo.
Como já aconteceu no Caribe.
Ali, para deleite dos mergulhadores mal informados — e pânico dos biólogos e ambientalistas —, o peixe-leão virou epidemia.
Estima-se que os primeiros exemplares deste peixe asiático de furor desenfreado tenham chegado às águas azuis do Caribe apenas duas ou três décadas atrás, no rastro de algum furacão que tenha destruído aquários de casas na costa leste americana, arrastando-os para o mar.
Ou como meros descartes de quem não queria mais tê-los em casa — sim, o problema pode ter começado com um simples exemplar doméstico jogado no mar.
No caso do peixe-leão, não é preciso mais do que isso.
Bastam alguns exemplares para a espécie proliferar descontroladamente, já que eles não têm predadores fora do seu ambiente original.
No Caribe, os peixes-leões se alastraram de forma fulminante e letal.
Começaram dominando as águas de Cuba, Jamaica e do Golfo do México, onde, rapidamente, os pescadores notaram a diminuição na quantidade de pescado capturado — os peixes tinham virado comida para o invasor, que, por ser desconhecido pelas espécies locais, não era percebido como um predador.
Em seguida, os peixes-leão avançaram pelo litoral da Costa Rica, Panamá e Colômbia.
Mais recentemente, invadiram toda a costa da Venezuela.
E é de lá que, se supõe, estão descendo para a costa brasileira.
O peixe-leão já é considerado a maior ameaça à vida marinha nos recifes do Atlântico Sul.
E o pior: segundo alguns especialistas, não há mais como erradicá-lo.
A menos que façamos com ele o mesmo que ele faz com os outros peixes.
Ou seja, comê-los.
Esta alternativa vem sendo amplamente divulgada em campanhas nas ilhas caribenhas afetadas pela praga deste peixe de aparência cinematográfica.
Nas Bahamas, a captura do peixe-leão como alimento já é largamente incentivada.
E na Jamaica, uma agressiva campanha tenta convencer os jamaicanos a experimentarem a novidade na panela.
Tempos atrás, os Estados Unidos patrocinaram a viagem de cinco renomados chefs de cozinha a Porto Rico, a fim de divulgar pratos culinários feitos à base de peixe-leão.
A carne do peixe-leão é branca e delicada, apesar de exigir cuidados, tanto na captura quanto no preparo, por causa dos espinhos do seu corpo, que são venenosos – mas sem toxinas.
Os especialistas defendem que o que deveria ser feito é proibir a venda do peixe-leão vivo, para os aquaristas.
Seria uma forma de evitar que, mais tarde, eles fossem parar no mar.
Exagero?
Talvez não.
No Caribe, pode ter começado assim: com um único exemplar solto na natureza, no lugar errado.
Outro problema é que o peixe-leão é extremamente resistente e de fácil adaptação a novos ambientes marinhos.
No Brasil, eles resistiram até a corrente marítima contrária que sobe a costa, no sentido inverso das águas que vêm do Caribe, e a desembocadura gigantesca do Rio Amazonas.
Uma das explicações para isso está em outra de suas virtudes: eles são capazes de nadar bem fundo, escapando assim tanto das correntezas quanto das redes dos pescadores.
E assim, incógnitos nas profundezas, vão avançando e conquistando novos territórios.
Como tem acontecido no nordeste brasileiro, onde já são vistos perto de algumas praias.
E quando começam a surgir nas partes mais rasas é porque toda a área já está infestada.
Por essas e outras, é fácil saber por que o peixe-leão é, atualmente, o ser mais temido e odiado dos mares, pelos especialistas – apesar da sua beleza extraordinária.
Como pode um peixinho tão bonito ser tão perigoso?
A resposta está em todos os mares por onde ele já passou – e dominou.
Portanto, se ver um exemplar de peixe-leão nadando no mar brasileiro, faça um favor à natureza: acabe com ele!
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“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jul 12, 2026
Na noite de 13 de janeiro de 2012 (uma sexta-feira 13, o que deixava de ser uma data um tanto temerária para os supersticiosos), o transatlântico Costa Concordia navegava entre os portos italianos de Civitavecchia e Savona, com 3 206 passageiros e 1 023 tripulantes, quando atropelou uma rocha na superfície, ao se aproximar demais da Ilha Giglio, na costa do Mar Tirreno – um erro grosseiro do seu comandante, o italiano Francesco Schettino, que resultou em uma tragédia com mais de três dezenas de mortos.
A rota original do navio previa passar a uma distância segura de cinco milhas náuticas da Ilha, onde vivia um ex-comandante de transatlânticos, já aposentado, que fora mentor de Schettino, no passado.
Mas ele decidiu alterar o rumo, se aproximar da ilha e apitar, para saudar o amigo.
No entanto, um mal entendido na comunicação entre o comandante Schettino e o timoneiro gerou lentidão na manobra, causando a colisão do navio, nas proximidades da ilha.
O Costa Concordia tinha tripulantes de 38 nacionalidades e nem todos dominavam bem o inglês, língua oficial a bordo.
Um deles era o timoneiro indonésio Jacob Rusli Bin, encarregado de dar o rumo ao navio, a partir das ordens vindas de Schettino – que era italiano, portanto, falava inglês com forte sotaque, nem sempre compreendido pelo seu subordinado.
Além disso, o comandante estava um tanto distraído pela presença, na ponte de comando, de sua amante, a dançarina moldava Domnica Cemortan, com que estava tendo um caso amoroso.
A ordem de Schettino para que o navio se aproximasse da Ilha Giglio consistiu em 14 rápidas manobras consecutivas, que o timoneiro não compreendeu bem, pela dificuldade com o idioma – e isso resultou em demora para executá-las.
O último comando feito pelo timoneiro aconteceu apenas dois segundos antes da colisão com a rocha submersa, quando não havia mais tempo de evitá-lo.
A colisão abriu um rasgo de 53 metros de comprimento no casco, que passou a ser inundado rapidamente.
Mesmo assim, Schettino levou inacreditáveis 25 minutos para agir.
E quando o fez, apenas ordenou que o avariado Costa Concordia avançasse na direção da ilha, para que fosse encalhado, a fim de evitar o naufrágio.
Só 1h15 depois do choque, quando diversos compartimentos do navio já estavam inundados, o Costa Concordia estancou nas margens da Ilha Giglio.
E ali começou a inclinar barbaramente, por conta do peso da água que entrava, dificultando a evacuação dos passageiros.
Quando a inclinação passou dos 20 graus, ficou impossível baixar os botes salva-vidas do lado oposto a inclinação do casco, o que limitou ainda mais a operação.
O navio continuou adernando, até atingir 70 graus de inclinação.
Quando isso aconteceu, abandonar as cabines pelos corredores internos tornou-se um drama, situação agravada pelo completo apagão elétrico, que deixou o navio totalmente às escuras, acentuando o pânico.
Era o início da tragédia.
Assim que percebeu as dimensões do desastre, o comandante Schettino, acompanhado pela amante, tratou de abandonar o transatlântico, alegando que “comandaria as ações de abandono a partir de um barco ao lado do navio, para ter melhor noção da operação”.
Mas, em vez disso, ele seguiu direto para a ilha, onde desembarcou e se abrigou em um hotel.
Pouco antes disso, Schettino recebeu uma ligação furiosa do capitão dos portos da região, Gregorio De Falco, cuja fala se tornaria emblemática.
– “Vada a bordo, cazzo” (“Vá a bordo, catso!” – uma expressão-palavrão que se tornaria mundialmente famosa) – ordenou o capitão dos portos.
Nem assim, Schettino voltou para o navio.
A tragédia do Costa Concordia aconteceu apenas três meses antes de se completarem 100 anos do afundamento do Titanic, e ironicamente teve algumas semelhanças com o naufrágio do transatlântico mais famoso da História: também foi causada por uma colisão do navio que resultou em um rasgo na lateral submersa do casco, a inundação alagou mais compartimentos estanques do que o projeto do navio permitia, houve falha gritante da tripulação em não agir rapidamente na evacuação dos passageiros, e o abandono foi caótico, também por falha do comandante.
A contabilidade da evacuação dos passageiros e tripulantes mostrou que, quando não havia mais ninguém apto a abandonar o navio, ainda restavam 32 pessoas a bordo, trancadas nas cabines submersas ou mortas, o que se confirmaria nos dias subsequentes, quando equipes de mergulhadores penetraram no Costa Concordia e encontraram corpos – mas não de todas as vítimas.
Os restos de duas delas só seriam encontrados quando o navio já estava sendo desmanchado.
A ossada do garçom indiano Russel Rebello, que trabalhava a bordo, só foi achada no dia 3 de novembro de 2014 – dois anos e meio depois do desastre -, por operários do estaleiro que desmantelava o transatlântico.
Pouco antes disso, quando o Costa Concordia estava sendo removido da ilha e levado para o desmanche, houve mais uma vítima.
Um mergulhador espanhol que atuava nos trabalhos de remoção do navio, ficou preso nas ferragens e morreu afogado. Foi a 33a vítima fatal do malfado navio.
Quatro dias após a tragédia, o comandante Schettino foi indiciado e preso, em meio a um intenso clamor por justiça.
E ela veio.
Mas, inicialmente, branda demais.
Um ano e meio depois, Schettino foi levado a julgamento, sob as acusações de causar o acidente, abandonar o navio e gerar 32 homicídios culposos, quando não há a intenção de matar.
As famílias das vítimas protestaram, recorreram e um novo julgamento foi feito, em 2015.
Nele, Schettino foi condenado a 16 anos de prisão. Mas entrou com recurso e se manteve em liberdade.
O recurso impetrado pelo comandante Schettino só foi julgado – e negado – em 2017. Na ocasião, a acusação aproveitou para pedir a elevação da pena para 27 anos de prisão.
Mas o tribunal decidiu manter a condenação anterior, de 16 anos.
Na prisão, ele escreveu um livro, que batizou de A Verdade Submersa, no qual se posicionava como um herói, por ter salvo milhares de pessoas ao decidir encalhar o navio na ilha.
Mas só ele acreditou nisso.
Francesco Schettino segue preso na Itália até hoje.
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por Jorge de Souza | jul 7, 2026
Em agosto de 2019, após um mês e meio de intensas buscas com avançados equipamentos de rastreamento submarino, não deu em nada a poderosa expedição montada pelo explorador americano Robert Ballard, o homem que achou o Titanic, para tentar encontrar restos do avião da lendária aviadora Amelia Earhart, que desapareceu em algum ponto do Pacífico, durante a primeira tentativa de uma mulher de dar a volta ao mundo voando, em julho de 1937.
Mesmo usando um moderno navio de pesquisas, o Nautilus, equipado com dois mini submarinos capazes de descer a grandes profundidades, tudo o que a expedição de Ballard encontrou no entorno do esquecido atol de Nikumaroro, na parte central do Pacífico Sul, onde se imaginava que o desaparecido avião pudesse ter feito um pouso de emergência, foram restos do naufrágio de um velho barco, uma antiga garrafa de refrigerante e dois chapéus carcomidos pelo tempo – e nada disso tinha a ver com a famosa aviadora, misteriosamente desaparecida com seu companheiro de voo, o navegador Fred Noonan, 82 anos antes.
Mas nem assim Ballard, um especialista em procurar agulhas em palheiros dentro dos oceanos (além do Titanic, ele também encontrou os restos do mais famoso navio alemão afundado na Segunda Guerra Mundial, o encouraçado Bismarck), desistiu do objetivo de achar vestígios do avião Lockheed Electra da americana e, com isso, desvendar um dos maiores mistérios do último século: onde – e como – morreu Amelia Earhart?
“Já sabemos onde o avião não está”, disse Ballard, malandramente, ao retornar da fracassada expedição, que quase ninguém acreditava mesmo que pudesse ser bem-sucedida – se não é nada fácil achar um navio inteiro no fundo do oceano, que dirá restos de um pequeno avião, mais de oito décadas depois.
Mas, para o pesquisador, o insucesso da expedição com o Nautilus fora apenas o primeiro passo efetivo nas buscas pelo avião desaparecido.
“Para achar o Titanic, tivemos que fazer quatro tentativas e, numa delas, não achamos o navio por míseros metros de distância”, explicou ele, na ocasião.
A busca de Ballard pela verdade sobre a morte da mais icônica aviadora da História se baseou em hipóteses levantadas por uma instituição chamada Tighar (iniciais, em inglês, de “Grupo Internacional para Descoberta de Aviões Históricos”), que já havia realizado uma série de expedições ao atol de Nikumaroro, com o mesmo propósito.
Segundo a Tighar, a suposta queda (ou pouso na água) do Electra acontecera naquele atol, e não nas imediações da ilha Howland, a cerca de 600 quilômetros de distância, onde Amelia deveria fazer uma escala para reabastecimento durante aquele voo de volta ao mundo, e onde sempre se acreditou que teria acontecido o acidente – justamente por falta de combustível no avião.
De acordo com a Tighar, uma foto aérea de Nikumaroro, feita por um oficial inglês, em 1940, mostrava um objeto que se assemelhava ao trem de pouso de um avião nas pedras da costeira da ilha.
Além disso, em uma das primeiras expedições, os pesquisadores da entidade haviam encontrado um pedaço de metal que se assemelhava ao da fuselagem de um avião.
Em sua expedição, Ballard vasculhou o atol em busca, particularmente, do tal trem de pouso, mas tudo o que encontrou foram rochas com formatos curiosos, que, do alto, poderiam dar a impressão de serem o tal equipamento de um avião.
Mas não passavam de blocos de pedras caprichosamente encaixadas pelo mar.
A equipe do americano também recolheu amostras do solo do local onde, no passado, houvera um acampamento improvisado naquela ilha deserta (supostamente feito por algum náufrago, talvez a própria Amelia, caso tivesse sobrevivido a eventual queda do avião), em busca de algum vestígio que pudesse fornecer uma amostra de DNA, a fim de compará-la com o de descendentes da aviadora.
Mas também não conseguiu nada de concreto.
Naquele mesmo acampamento, décadas antes, foram encontrados 13 ossos humanos, que, no entanto, não foram devidamente analisados.
Além disso, com o tempo, a tal ossada acabou se perdendo em um laboratório das Ilhas Fiji, restando apenas algumas imagens, que, após serem analisadas por especialistas, revelaram que bem poderiam ter pertencido a uma mulher (coisa rara em se tratando de um náufrago, ainda mais em uma parte tão erma do planeta).
E essa mulher poderia ter sido Amelia Earhart – que, neste caso, teria sobrevivido a um pouso de emergência no mar (talvez, seu navegador não), mas morrido como náufraga solitária naquela ilha deserta e inóspita.
No entanto, a teoria mais aceita até hoje é que Amelia Earhart e seu navegador teriam mesmo caído, ou pousado, no mar nas proximidades da própria Ilha Howland (e não em Nikumaroro), onde iriam reabastecer para continuar a travessia do Pacífico – e bem perto do navio na Marinha Americana Itasca que vinha dando apoio pelo rádio, para que a aviadora encontrasse a pequena ilha na imensidão do oceano.
Naquele dia, 2 de julho de 1937, navio e avião mantiveram contato por um bom tempo, até que Amelia deixou de responder aos chamados do operador de rádio do navio, talvez por uma falha no seu equipamento.
Desesperada, a tripulação do Itasca enviou mensagens em código Morse, que foram recebidas pelo avião de Amelia, mas não respondidas pelo navegador Noonan.
Os marinheiros também acionaram as chaminés do navio, na esperança de que a fumaça servisse de referência para a aviadora localizar a ilha.
Igualmente não adiantou.
Durante meses, intensas buscas pelos restos do avião nas proximidades da Ilha Howland não mostraram nenhum resultado.
E foi isso que levou a Tighar – e Ballard – a concentrarem suas pesquisas em outra ilha: Nikumaroro.
“O Atol de Nikumaroro fica na mesma direção que Amelia seguia. Ela pode ter passado pela ilha Howland sem tê-la visto, e seguiu adiante, até ficar sem combustível. Mas, talvez, seu avião não tenha caído e sim feito um pouso de emergência no mar, junto ao atol, daí os ossos encontrados no acampamento”, analisava Ballard, antes de partir para a sua malograda expedição.
Só que, mesmo com toda a tecnologia do Nautilus a seu serviço, ele também não encontrou nada que comprovasse isso.
De certa forma, o que torna o desaparecimento de Amelia Earhart um tema relevante até hoje foi a própria história da aviadora, repleta de feito inéditos. Mulher muito à frente do seu tempo, ela começou a se interessar pela aviação numa época em que o sonho de praticamente todas as mulheres era apenas casar, ter filhos e se tornar uma exemplar dona de casa.
Em 1920, Amelia aprendeu a pilotar aviões, numa época em que as mulheres sequer dirigiam automóveis.
E, menos de oito anos depois, em junho de 1928, conseguiu ser incluída na tripulação, junto com dois homens, da equipe que levaria a primeira mulher a fazer a travessia do Atlântico pelos ares.
O voo foi um sucesso, mas Amelia saiu do avião irritada, porque não lhe foi permitido fazer praticamente nada a bordo.
“Fui um mero lastro. Um saco de batatas teria feito a mesma função”, resumiu, furiosa, a aviadora, que, por conta disso, tratou de criar o seu próprio projeto: o de se tornar a primeira mulher a atravessar o Atlântico pilotando sozinha, o que fez quatro anos depois.
O feito transformou Amelia em celebridade nos Estados Unidos, especialmente entre as mulheres.
E a tornou uma espécie de símbolo da independência feminina, no final dos anos de 1930.
Em seguida, embalada pela fama e popularidade, ela apresentou um projeto ainda mais ousado: tornar-se a primeira mulher a voar ao redor do mundo pilotando o próprio avião, mas, desta vez, dada a complexidade da viagem, tendo a companhia de um navegador, Fred Noonan.
A dupla partiu da Califórnia em março de 1937, mas não passou da primeira escala, no Havaí, quando uma falha na decolagem causou problemas mecânicos no aparelho.
A travessia foi abortada.
Mas não cancelada.
Três meses depois, Amelia e Fred partiram novamente, com o mesmo Lockheed Electra, mas, desta vez, no rumo oposto, no sentido oeste/leste, a fim de aproveitar os ventos predominantes.
A jornada, que começou em Miami e incluiu até uma escala em Natal, no litoral do Nordeste brasileiro, avançou pela África, Oriente Médio e Ásia, até chegar a Papua Nova Guiné, onde Amelia se preparou para o trecho mais desafiador da viagem: a travessia do Pacífico, o maior oceano do planeta.
Como seu avião não tinha autonomia para uma travessia tão longa, ficou combinado que haveria uma escala para reabastecimento na minúscula Ilha Howland, e que o navio Itasca ficaria nas proximidades, dando apoio pelo rádio e indicando a localização exata do pouso – que jamais ocorreu.
Nas suas últimas comunicações com o navio, Amelia reportou que estava com pouco combustível.
Em seguida, teve início um desencontro geral de informações entre o Itasca e o avião, que culminou com um angustiante silêncio.
Se o avião de Amelia Earhart caiu nas proximidades da Ilha Howland, como sempre defenderam as teorias mais difundidas, ou se ela voou a esmo sobre o oceano até acabar a última gota de combustível, como Ballard tentou provar, é o grande enigma deste histórico e trágico episódio, que, até hoje, não tem uma resposta para a pergunta que não quer calar: que fim levou Amelia Earhart?
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