30 anos atrás, na noite do Réveillon de 1988, o Brasil conheceu o seu pior e mais famoso naufrágio, fruto da combinação de irresponsabilidade, negligência, ganância e descaso: o do barco de recreio Bateau Mouche IV, na saída da Baía de Guanabara, quando levava 142 pessoas para a festa dos fogos de artifício na praia de Copacabana – onde o barco jamais chegou. A tragédia, que ceifou a vida de 55 pessoas, foi causada, basicamente, por 10 motivos. Estes aqui:

1 – Ampliação irresponsável do barco
Meses antes do réveillon, o Bateau Mouche IV, um ex-barco lagosteiro que havia sido adaptado para transportar passageiros, passou por outra grande reforma. E ganhou um segundo deque de concreto, que pesava quatro toneladas, no lugar do original, que não passava de um simples telhado de madeira para convés principal. Com isso, o barco passou a ter dois “andares” externos, além do salão interno. A reforma, assinada por um engenheiro civil – e não naval -, incluiu, ainda, duas caixas d´água no novo deque, cada uma com capacidade para 2 500 quilos de água, o que aumentou o peso “suspenso” no barco em cerca de nove toneladas, sem a devida compensação no equilíbrio na parte de baixo do casco, isso alterou drasticamente o centro de gravidade do barco, que passou a se comportar como uma espécie de João-Bobo ao contrário – tinha mais peso em cima do que embaixo. A Marinha vistoriou o barco na antevéspera do naufrágio e não fez nenhuma objeção à reforma. Nem mesmo ao fato de algumas escotilhas terem ficado absurdamente abaixo da nova linha d´água pintada no casco.

2 – Muito mais gente do que cabia a bordo
A capacidade original do barco eram 62 pessoas. Naquela noite, entre tripulantes, garçons e, sobretudo passageiros, havia 142 pessoas – mais que o dobro. A bordo, o excesso de gente era evidente. Preocupado, o mestre do barco, Camilo Faro da Costa, chegou a comentar isso com a família, ao ligar para casa, antes de partir. Disse que o mar não estava bom e que ainda teria que navegar com bem mais passageiros do que o barco permitia, porque a empresa que o retara tinha vendido mais passagens do que deveria.

3 – Mobiliário pesado e solto no barco
Para a festa de Réveillon, como se não bastasse o excesso de gente, o Bateau Mouche IV ainda recebeu dezenas de cadeiras e pesadas mesas com tampos de mármore, que, ainda por cima, não foram fixadas. Ficaram soltas no convés. Com isso, quando o barco começou a inclinar, o mobiliário deslizou, aumentando ainda mais o peso do barco em apenas um dos lados, derrubando e esmagando pessoas no caminho.

4 – Regulamento não foi seguido
O regulamento da festa previa que, se o mar estivesse ruim, o passeio se restringiria ao interior da Baía de Guanabara, sem chegar à Copacabana. Mas isso não foi respeitado pelos responsáveis pela festa, a empresa Itatiaia Turismo, que havia fretado o barco. Para não frustrar os passageiros, ansiosos por ver, do mar, o show de fogos de artifício na mais famosa praia do Rio de Janeiro, eles ordenaram que o mestre do barco fosse até lá, mesmo com o mar em condições impróprias, ainda mais para um barco superlotado. O comandante até tentou atrasar a saída ao máximo, de forma a ficar o menor tempo possível na área de mar aberto, onde o risco era maior. Mas o Bateau Mouche IV nem chegou até lá. Na saída da baía, faltando menos de dez minutos para a meia-noite, quando começaria o espetáculo, veio a catástrofe.

5 – A Marinha interceptou, mas liberou o barco
Logo após partir, o Bateau Mouche IV foi interceptado por uma lancha da Capitania dos Portos. O barco parecia ter gente demais a bordo e navegava de maneira instável, o que chamou a atenção dos dois oficiais da Marinha que estavam na lancha. Abordado, os passageiros foram contados e o Bateau Mouche IV conduzido de volta ao píer – onde aconteceu uma suspeita conversa entre os dois militares e o representante da empresa que fretara o barco, testemunhada, a distância, por todos os passageiros. Em seguida, os dois fiscais retornaram ao barco e deram permissão de partida ao comandante. Mais tarde, uma investigação da Marinha comprovaria que houve suborno. Mas os dois oficiais envolvidos foram punidos apenas pela própria corporação – não pela Justiça.

6 – O barco partiu em situação pior ainda
Durante o tempo em que o Bateau Mouche IV ficou retido no píer, o mau tempo piorou. Ventava bastante quando o barco partiu novamente. Com isso, o instável casco passou a oscilar ainda mais. Um dos passageiros chegou a brincar com um amigo, perguntando se o barco estava balançando mais que antes ou se era ele que já estava bêbado? O amigo respondeu que eram as duas coisas. Como fazia calor, algumas escotilhas do casco estavam abertas – e outras, em mal estado, não tinham borrachas de vedação. Com o balanço acentuado do casco, passou a entrar água no barco, que foi escorrendo e empoçando no porão, onde ficava o compartimento dos motores. Além disso, a descarga de um dos banheiros, que também havia sido alterada na reforma, passou a verter água para dentro em vez de expulsá-la. E o pior de tudo: a bomba de porão estava quebrada.

7 – O mar, naquele dia, não permitia isso.
Com o barco cada vez mais pesado, por conta da entrada de água, e instável (pelo mesmo motivo), a prudência mandaria retornar imediatamente, antes de deixar a segurança da baía. Mas não foi o que aconteceu. No exato instante que o barco atingiu a saída da Baía de Guanabara, os motores, inundados, pararam de funcionar, bem como o gerador. O barco ficou às escuras e à mercê das ondas. Três delas, em sequência, fizeram o Bateau Mouche jogar descontrolado de um lado para outro, até que, com o peso dos passageiros e mobiliário arremessados para o mesmo lado, capotou e afundou. Rapidamente. Era a concretização de uma tragédia anunciada.

8 – Nem todo mundo prestou socorro.
Apesar das dimensões da tragédia e de mais de uma centena de pessoas terem sido lançadas na água, nem todos os barcos que passavam pelo local, a caminho da mesma festa, pararam para socorrer às vítimas. A escuridão não permitia enxergá-los, e é certo que alguns que escaparam do naufrágio acabaram morrendo atropelados pelos mesmos barcos que poderiam tê-los salvos. Só dois barcos perceberam a situação e passaram a recolher o máximo possível de pessoas da água. Um deles era o iate Casablanca, do empresário Oscar Gabriel Júnior; outro, a humilde traineira do pescador Jorge Souza Viana, que seguia para Copacabana com a família. Juntos, eles recolheram a maior parte dos sobreviventes. Não fossem aqueles dois barcos, as dimensões da tragédia teriam sido ainda piores. Mesmo assim, instantes depois, ao saberem do acidente, alguns donos de lanchas que estavam no elegante Iate Clube do Rio de Janeiro não quiseram trocar a festa pelo resgate. Mas a festa acabou do mesmo jeito, porque foi para lá que começaram a ser levados os corpos das primeiras vítimas. No total, 55 pessoas perderam a vida naquele triste Revéillon no mar do Rio de Janeiro.

9 – Os responsáveis não foram punidos
Apesar da comoção nacional que o acidente gerou e das claras evidências de ganância e negligência dos responsáveis, praticamente ninguém nunca foi punido pelo naufrágio do Bateau Mouche IV. No primeiro julgamento, o juiz preferiu concentrar as responsabilidades apenas no mestre e no engenheiro do barco – que, no entanto, não podiam ser punidos, porque ambos haviam morrido no naufrágio. Indignada, a sociedade exigiu um segundo julgamento, que, por fim, acabou condenando três dos nove sócios do barco (dois espanhóis e um português), mas a uma pena de prisão parcial, que permitia que eles passassem os dias fora do presídio. Não demorou e todos fugiram do país. Na prática, ninguém foi punido.

10 – Até hoje, os parentes das vítimas não foram indenizados
Para os familiares das vítimas, após a tragédia no mar, começou outra, na Justiça. Entre os sócios da empresa que fretara o barco, um morreu em seguida e os outros seguem, até hoje, empurrando os processos de indenização, através de intermináveis recursos. Raríssimos já receberam alguma coisa. Ironicamente, só este mês, quando a tragédia completa exatos três décadas, o Supremo Tribunal Federal condenou a União (por negligência na vistoria do barco e por ter concedido autorização para aquele passeio) e os sócios vivos da falida Itatiaia Turismo a indenizarem uma dezena de parentes das 55 vítimas fatais do naufrágio. Valor da Indenização: entre R$ 150 e 450 mil – quase nada perto do valor inestimável de uma vida.

Foto: Homero Sergio/Folhapress

Nos últimos dias de novembro de 2004, uma esquadra da Marinha do Brasil partiu do Rio de Janeiro para mais um treinamento e exercício de tiro com um de seus navios. A manobra, feita periodicamente, era necessária para treinar os marinheiros para ações de combate e também para calibrar os canhões e equipamentos.

O destino, como de hábito, foi o esquecido Arquipélago de Alcatrazes, um conglomerado de ilhas selvagens dominada por uma grande ilha com um pico de mais de 300 metros de altura, a cerca de 45 quilômetros do Litoral Norte de São Paulo.

O arquipélago, mais especificamente uma reentrância da ilha principal, chamada Saco do Funil, ornamentado com alguns alvos pintados na encosta, vinha sendo usado pela corporação para aquele tipo de atividade há quase 30 anos, desde que os altos custos das viagens inviabilizaram a manutenção dos exercícios de tiro em locais apropriados para isso.

Até então, os exercícios eram feitos em áreas específicas na ilha de Porto Rico, no Caribe, o que tornava excessivamente caros os deslocamentos dos navios até lá.

Em busca de uma alternativa mais econômica em nossas próprias águas, a Marinha, depois de descartar a ilha de Fernando de Noronha e o arquipélago de Abrolhos, optou por Alcatrazes, que, além de não ser habitado, ficava relativamente perto da principal base da esquadra, no Rio de Janeiro.

Desde o começo, contudo, os disparos, além de assustar e afugentar as aves marinhas que viviam em enorme quantidade na ilha principal, incomodaram os ambientalistas, que, no entanto, nada podiam fazer, a não ser protestar.

A cada treinamento, eram disparados centenas de projéteis, que deixavam marcas tanto na vegetação quando no comportamento da fauna e das aves naquela parte da principal ilha de Alcatrazes. Os estampidos podiam ser ouvidos a distância, embora, durante as manobras, a navegação em toda a região ficasse proibida.

Preocupados, alguns precursores do ambientalismo no Brasil começaram a visitar o arquipélago nos intervalos dos exercícios, a fim de avaliar a extensão dos danos causados pelos disparos. Eles, no entanto, reconheciam que a presença da Marinha na região ajudava, de certa forma, na própria preservação do arquipélago, pois impedia a aproximação de outros barcos.

Em 1998, os ambientalistas chegaram a organizar um protesto, com apoio do Greenpeace, sobre um dos alvos pintados na rocha da ilha, pouco antes de mais um exercício de tiro.

Mas o máximo que conseguiram foi interromper a atividade por algum tempo. Logo, os disparos voltaram.

Até que veio aquele derradeiro exercício de tiro, no início de dezembro de 2004.

As manobras duraram cinco dias, com centenas de disparos contra os alvos pintados na ilha. Como era um simples exercício, os projéteis eram recheados com areia, em vez de explosivos, já que o objetivo era apenas avaliar a pontaria.

Mesmo assim, o choque dos projéteis com as rochas da ilha produzia estragos e, não raro, fagulhas. E foi após um desses atritos que começou a brotar uma fumacinha na vegetação da ilha. E ela logo virou um incêndio de proporções inéditas.

Durante dias a fio, alimentado pelo vento constante, o fogo ardeu sem controle em toda a parte Norte da principal ilha de Alcatrazes. Uma densa coluna negra de fumaça subia às alturas e podia ser vista até das praias do Litoral Norte de São Paulo, a quase 50 quilômetros de distância.

Quando, finalmente, o fogo foi debelado, cerca de 20 hectares de mata da ilha haviam sido queimados – e muitos dos seus habitantes, sobretudo espécies que só existiam ali, como a cobra jararaca-de-alcatrazes e pequenas rãs da espécie cycloramphus, sido mortos.

O episódio, que a Marinha classificou como um “incidente”, foi a gota d´água para os ambientalistas agirem de vez, em favor da preservação do arquipélago.

Um velho projeto de transformação do arquipélago em Parque Nacional Marinho saiu da gaveta, ao mesmo tempo em que os responsáveis pela Estação Ecológica Tupinambás, a quem cabe, até hoje, gerenciar o meio ambiente na parte do litoral brasileiro que fica entre São Paulo e Rio de Janeiro, iniciaram negociações com a Marinha, para interromper a artilharia em Alcatrazes.

Depois de muito ouvir e de sofrer pressões até da própria Justiça, a corporação decidiu suspender temporariamente os exercícios de tiro na ilha.

Mas só oficializou isso quase dez anos depois, em 2013, após concordar em ceder a parte da ilha que lhe cabia para a Estacão Ecológica, mas mediante uma condição: a de transferir os exercícios de tiro para a quase vizinha Ilha da Sapata, também dentro do arquipélago, mas bem menor e muito mais pobre em vida animal e vegetal do que a ilha principal.

O que, pelo menos no papel, a Marinha do Brasil tem o direito de fazer até hoje.

Foto: Marinha do Brasil

Na manhã de 10 de junho de 1958, um avião Douglas DC 6, da empresa Aerolíneas Argentinas, que vinha de Buenos Aires, acabou no mar, depois de tentar pousar nas areias desertas da Praia do Sul, na parte de fora da então praticamente selvagem Ilha Grande, no litoral Sul do Rio de Janeiro.

Mas a operação foi bem-sucedida, porque o objetivo era salvar as 22 pessoas que estavam a bordo (seis delas, passageiros), depois que dois dos quatro motores do avião entraram em pane e deixaram de funcionar.
O aparelho deslizou pela praia, como queria o seu comandante, e só acabou no mar porque uma das asas tocou a areia e o lançou na direção da água. Mas tão perto da praia que os seus ocupantes foram nadando até a areia e ninguém se feriu no episódio. Todos foram socorridos pelos moradores de um povoado vizinho e logo deixaram a ilha.

A história teria terminado aí, não fosse o que aconteceu em seguida: a chegada de muitos militares brasileiros àquela esquecida praia, que, imediatamente, foi interditada até aos próprios moradores da ilha. O motivo? Algo que o avião transportava.

O que seria, a ponto de justificar tamanha operação militar?
A resposta só veio dias depois, quando surgiu a informação de que o avião estaria transportando cerca de 20 quilos de “material radioativo”, com finalidades “medicinais”, que seriam enviados para Londres – embora isso não constasse no seu manifesto de carga.

No entanto, como os militares brasileiros não prestavam maiores esclarecimentos e se limitaram a isolar a área e impedir o acesso de curiosos, a notícia foi tomando proporções de uma quase calamidade, além de estimular o surgimento de boatos.

Um deles pregava que a tal misteriosa carga nada tinha de radioativa – e sim de valiosa. Seriam barras de ouro, que estariam sendo desviadas da Argentina pelo então lendário presidente Juan Domingo Perón, o que logo rendeu a aeronave acidentada o apelido de “Avião do Ouro”, fomentando uma série de histórias na ilha.
De acordo com elas, a pedido do governo do país vizinho, os militares brasileiros teriam inventado a história da carga radioativa para afugentar os caçadores de tesouros, enquanto, eles próprios, buscavam o ouro nos restos semissubmersos do avião.

Numa época em que a própria imprensa, que noticiara a queda do avião sem maiores alardes, costumava ser manipuladas pelos militares, nem mesmo a confirmação, pelos jornais, de que havia uma pequena carga radioativa (sem nenhum risco para a população da ilha) no avião, desfez a confusão.
Os moradores da Ilha Grande seguiram falando em ouro, e alguns falam disso até hoje.

Já o avião (que, este sim, existiu de fato) desapareceu por completo, depois de ser coberto pelas ondas e soterrado pelas marés. Mesmo as partes que ficaram espalhadas na areia da praia foram enterradas pelos militares, “por questões de segurança”, o que fez aumentar ainda mais as especulações sobre o motivo de tudo aquilo.

Para muitos, enterrar os restos do avião em vez de recolhê-los foi como encobrir as pistas de um tesouro.

Foto: Reprodução

Na véspera do Natal de 2000, o submarino Tonelero S21, da Marinha do Brasil, comprado 30 anos antes por 40 milhões de dólares, afundou pateticamente junto ao cais da própria corporação, na Baía de Guanabara, vítima de uma inacreditável sucessão de falhas durante uma simples operação de manutenção do seu sistema de tanques de lastros.

O primeiro erro foi realizar a operação à noite – e não durante o dia, como recomendado. E o segundo, comandá-la de dentro do próprio submarino, e não de fora, o que tornou impossível monitorar visualmente a linha d´água do casco.

Segundo a Marinha, o problema aconteceu “por uma falha no sistema hidráulico de controle de válvulas”, que fez com que os tanques de lastro não recebessem nenhuma injeção de ar, só de água. Mas foram abertos mais de um tanque ao mesmo tempo, o que também contrariava as normas.

Por fim, o erro mais grave: uma das escotilhas foi deixada aberta, o que fez a água invadir o interior do submarino, quando o peso dos lastros atingiu o limite máximo.

Apesar das dimensões do acidente, não houve vítimas – até porque apenas um metro separava o submarino do cais, e todos os tripulantes só tiveram que dar um passo para atingir a terra-firme. Nem tampouco punição aos envolvidos naquela desastrada operação.

Seis meses depois, após ser içado do fundo do cais, o Tonelero S21 foi desativado e vendido como sucata.

Foto: Poder Naval

Na década de 1920, um movimento militar que ficou conhecido como a Revolta dos Tenentes escreveu um pequeno capítulo da história do Brasil. Nele, alguns tenentes se insuflaram contra os regimes políticos da época, pleiteando, entre outras coisas, o voto secreto, a total independência do poder Judiciário, a igualdade de direitos e até fim dos castigos físicos nos quartéis.

O movimento tomou ainda mais força depois que alguns tenentes foram mortos dentro de um dos principais quartéis do Rio de Janeiro, o que serviu de estopim para a primeira rebelião do gênero, a Revolta dos 18 do Forte, numa referência aos 18 tenentes massacrados no episódio.

Na sequência, outras rebeliões do gênero pipocaram em diferentes partes do país, entre elas a Reforma Paulista, de 1924, na capital de São Paulo. E, ao que tudo indica, foi dali que veio este barco, descoberto quase 90 anos depois, no fundo do rio Paraná, ao lado de outro, do mesmo tipo e gênero. Ele teria sido usado pelos revoltosos para fugir da repressão ao movimento em São Paulo e, ao mesmo tempo, ajudar a alastrar o “Tenentismo” pela região sul do país.

Mas algo saiu errado na viagem e o barco acabou sendo afundado, não se sabe se pelos opositores do movimento ou pelos próprios revoltosos, a fim de dar mais agilidade ao comboio que, supostamente, rebocava os barcos – jamais se saberá o motivo do duplo naufrágio, que até hoje intriga os moradores das margens do Rio Paraná, entre os municípios de Rosana, na divisa com o estado de São Paulo, onde os barcos foram encontrados, e Porto Rico, já no Paraná, para onde foram levados, depois de sacados do fundo do rio, em 2009.

Certo é que os dois barcos são daquela época e foram usados na Revolta dos Tenentes, como atestou a fartura de munições e apetrechos bélicos da época, entre eles mosquetões, encontrados dentro dos dois barcos, que não passavam de batelões com casco de ferro, do mesmo tipo que, na época, eram usados por uma grande empresa da região, a Companhia Matte Larangeira, para transportar mercadorias para São Paulo.

O mais provável que os revoltosos tenham se apropriado dos dois barcos durante uma destas viagens à capital paulista, e com eles fugido para a região sul, navegando através dos rios Tietê e Paraná – onde vieram a naufragar ou afundar propositalmente os dois barcos.

Quem achou os barcos no fundo do rio foi o dentista paranaense Gilmar Fontana da Veiga, quando fazia mergulhos no rio em busca de madeiras submersas para usar na construção de uma pequena casa em uma das ilhas do Rio Paraná. Os dois barcos estavam semissoterrados na areia do fundo, mas em bom estado de conservação, o que levou outro frequentador da região, o empresário Ismael Smanioto, dono de um hotel flutuante em Porto Rico, a montar uma operação para resgatá-los.

O objetivo era restaurar um dos barcos para fazer passeios turísticos pelo rio, e expor o outro na cidade. Mas os planos não foram adiante e os dois barcos acabaram abandonados no fundo do campo de futebol do município, expostos ao tempo e corroendo mais e mais a cada dia, sem que surja uma alternativa. Teria sido muito melhor deixar os barcos onde estavam, preservados no fundo do rio.