A incrível Galinha que já deu até a volta ao mundo velejando

A incrível Galinha que já deu até a volta ao mundo velejando

Segundo pesquisadores, mais da metade da população mundial possui algum animal de estimação.

O francês Guirec Soudée, de 29 anos, é um deles.

Só que, ao contrário da esmagadora maioria dos habitantes do planeta, o bichinho que ele tem não é um gato nem um cachorro.

É uma galinha – que Guirec batizou de Monique.

Não seria nada excepcional, não fosse o local onde Guirec (sempre com Monique ao seu lado) passa a maior parte do tempo: dentro de um barco, navegando mundo afora.

Só ele e a galinha.

“Conheci Monique quando fiz uma escala com meu barco nas Ilhas Canárias, a caminho do Caribe, oito anos atrás. Ela era jovem, saudável, bonita e conclui que seria ótima companhia na viagem, porque galinhas não enjoam, não reclamam e ainda põem ovos, para ajudar no almoço”, diz Guirec, que jura que jamais pensou em transformar a própria companheira de viagem em item do cardápio.

“Na ocasião, todo mundo me falou que não ia dar certo, que ela ia ficar estressada com o balanço do veleiro e pararia de pôr ovos. Mas, que nada! Logo no primeiro dia da viagem, ela botou um ovo e, depois, não parou mais. Foram 25 ovos em 28 dias de travessia”, recorda o francês, que, sempre que desembarca, leva Monique para ciscar um pouco em terra firme.

“Foi escolha perfeita”, diz. Muito melhor do que ter um gato, cachorro ou papagaio no barco, como faziam os piratas. A galinha é um animal fácil de cuidar e eu ainda sempre tenho ovos fresquinhos no meio do mar. É ou não é a companhia ideal?”.

Na segunda viagem que fizeram juntos, Guirec e Monique deram logo a volta ao mundo, mas no sentido Norte/Sul, visitando os dois pontos mais gelados do planeta: os polos Sul e Norte.

Ou seja, a galinha entrou logo numa fria. Mas, segundo o francês, não reclamou e seguiu pondo ovos no gelo e na neve.

Nesta viagem, eles partiram do Caribe, subiram até o Ártico (onde, entre outras façanhas, passaram quatro meses trancados no mar congelado da Groenlândia, vivendo basicamente só de arroz e milho, respectivamente), atravessaram para o outro lado do continente americano pela mitológica Passagem Noroeste, e desceram até a Antártica, onde passaram uma nova temporada de meses seguidos no gelo, antes de retornarem à Europa, o que só aconteceu cinco anos depois.

No momento, os dois estão na casa de Guirec, numa pequena ilha na Bretanha, ele finalizando um documentário sobre sua última expedição, a travessia do Atlântico com um barco a remo (a única na qual Monique não participou, porque não havia espaço para uma galinha a bordo), ela cacarejando no jardim e catando minhocas, enquanto aguarda a hora de embarcar de novo.

“A Monique é muito aventureira”, garante o francês. “Já andou de trenó na neve, navegou em prancha de stand up e foi a primeira galinha que se tem notícia a atravessar do Atlântico para o Pacífico pelo Ártico, e ainda chegar viva do outro lado, escapando das panelas”, brinca o francês.

“É, também, a única galinha do mundo que sabe velejar, ou que, pelo menos, não sai cacarejando histericamente quando o veleiro inclina. Também adora sentir o vento balançando suas penas, além de gostar tanto de milho quanto de peixe”, diz o exótico velejador.

“É, com certeza, a galinha mais viajada do mundo”, resume Guirec.

O barco/casa de Guirec e Monique é um veleiro de apenas 30 pés, que ele comprou quando tinha 20 anos de idade, mas planos já maduros de sair navegando pelo mundo. Mas, a princípio, sozinho.

Monique mudou isso.

“A gente se dá muito bem e ela não reclama de nada. Nem da falta de poleiros no barco”, diz o francês, que sempre que é convidado a dar entrevistas, leva Monique junto.

Também juntos, Guirec e sua galinha já lançaram três livros sobre as travessias marítimas da improvável dupla (“O mundo segundo Monique”, “A fabulosa história de Guirec e Monique”, e o infantil “A galinha que deu a volta ao mundo”), e alimentam uma legião de fãs nas redes sociais.

Os dois têm mais de 150 000 seguidores no Facebook, outra metade disso no Instagram e vídeos que, vira e mexe, viralizam no Youtube, o que levou o francês a vislumbrar um meio de ganhar dinheiro com palestras – nas quais, obviamente, Monique participa como convidada especial

E sempre rouba o espetáculo.

“Quem me conhece, sabe que eu nunca fui totalmente normal”, admite o francês brincalhão, que realmente veleja com uma galinha e jura que não quer saber de outra companhia.

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Como os restos de um antigo barco na praia se tornaram um problema para uma cidade

Como os restos de um antigo barco na praia se tornaram um problema para uma cidade

Quatro anos atrás, quando a maré baixou, a praia de Santos, no litoral de São Paulo, revelou algo semienterrado na areia: uma fileira de intrigantes pontas de madeira.

Logo concluiu-se que fazia parte da estrutura de um antigo barco – que, em seguida sumiu, engolida pelo mar, para reaparecer outras tantas vezes depois.

Mas que barco era aquele?

Começava ali um enigma, que até hoje, quatro anos e algumas pesquisas depois, ainda não pode ser respondido com 100% de certeza – embora todas as evidências apontem na direção do mesmo barco: o veleiro-cargueiro inglês Kestrel, que sabidamente encalhou na praia de Santos, em 11 de fevereiro de 1895, e por lá ficou.

“Tenho 80% de convicção que são os restos do Kestrel, porque tamanho e localização do encalhe batem. Mas é preciso a comprovação científica”, diz o pesquisador Sérgio Willians, presidente do Instituto Histórico e Geográfico de Santos e ex-diretor da Fundação Arquivo e Memória da cidade, que baseia sua opinião sobre a identidade do barco graças a um antigo quadro.

A tela, pintada por Benedito Calixto, um dos grandes nomes da pintura brasileira do início do século passado e que viveu parte de sua vida em Santos, mostra um grande veleiro encalhado na beira de uma praia, mas foi erroneamente classificado como sendo o barco Caldbeck, no município vizinho de Praia Grande.

Não era.

Após comparar a paisagem ao fundo da tela com a topografia das praias dos dois municípios, Willians concluiu que aquela praia era a de Santos e que o barco retratado era o Kestrel – o mesmo que, tudo indica, agora vem aflorando gradualmente na areia da praia da cidade, 126 anos depois.

“Que o barco do quadro é o Kestrel, não tenho dúvidas, diz o pesquisador Willians. “Mas não posso afirmar com precisão que seja ele que está enterrado na praia, embora tudo indique que sim”.

A mesma opinião é compartilhada pelo arqueólogo Manoel Gonzalez, do Centro Regional de Pesquisas Arqueológicas de Santos, que vem acompanhando o surgimento gradual dos escombros desde 2017, quando os restos do barco apareceram pela primeira vez na praia.

E ele é ainda mais otimista na identificação do barco.

“Arrisco dizer que há 90% de chances de ser o Kestrel, mas é preciso escavar o local para comprovar isso. E é aí que começam os problemas”, diz Gonzalez, que ao mesmo tempo em que vibra com a descoberta de algo tão valioso para um arqueólogo, reconhece que não será nada fácil executar o trabalho.

“O local onde o barco está soterrado é extremamente ingrato, porque passa metade do tempo seco e outra metade debaixo d´água, por conta do sobe e desce das marés”, explica o arqueólogo.

“Seria bem mais fácil se ele ficasse o tempo todo submerso, porque aplicaríamos técnicas de arqueologia submarina. Mas com essa variação de ambiente, não dá para fazer nem uma coisa nem outra. É preciso, primeiro, construir um grande muro em torno dele, para reter o mar e permitir escavar no seco. E isso custa caro”, completa Gonzalez.

O centro de pesquisas arqueológicas dirigido por Gonzalez orçou em cerca de R$ 2 milhões os recursos necessários para escavar o casco soterrado, sendo que a maior parte desse dinheiro seria destinada a construção do tal muro para reter o mar em torno do achado.

“Todos os orçamentos que temos para erguer uma contenção contra o mar passam de R$ 1 milhão”, diz o arqueólogo. “Parece um valor absurdo, mas é preciso considerar que estamos falando de construir uma barreira capaz de resistir a força do mar, com três metros de altura e outros três enterrados na areia, para que a água não infiltre também por baixo. Na prática, é como construir uma ilha seca no meio do mar, para que possamos escavar”.

O custo do projeto já gerou uma série de comentários irônicos dos moradores de Santos, embora Gonzalez garanta que vá tentar buscar os recursos apenas na iniciativa privada.

“R$ 2 milhões para desenterrar lixo na praia? Só pode ser piada!”, escreveu um morador da cidade, quando as primeiras notícias foram divulgadas. “Sai mais barato construir outro barco”, acrescentou outro, dando coro aos indignados com a proposta de gastar tanto dinheiro para escavar os escombros de um velho barco.

“Não é nenhuma relíquia bíblica. É apenas um monte de madeira velha. Nada que uma retroescavadeira e algumas caçambas não resolvam”, resumiu outro morador, embora parte deles vejam a descoberta na praia com bons olhos, “desde que não atrapalhe a rotina dos banhistas na praia”.

Por enquanto, a área em torno dos restos do barco foi apenas cercada, impedindo o acesso de curiosos às vigas de madeira que brotam na areia, e uma câmera de vigilância foi instalada pela Prefeitura, para monitorar o local.

Além de intimidar atos de vandalismo (“Já vi gente arrancando pedacinhos de madeira para levar para casa como souvenir”, diz, preocupado, o arqueólogo Gonzalez), o monitoramento tenta impedir acidentes com os banhistas na praia, uma vez que muitas partes do casco estão à mostra na areia e, quando a maré sobe, ficam perigosamente submersas.

“Tivemos que implantar câmera de vigilância, dedicar funcionários para monitorá-la e, cada vez que a maré sobe demais, é preciso refazer a cerca em torno do barco”, diz Wagner Ramos, secretário de Serviços Públicos da Prefeitura de Santos, que, a partir de uma decisão do Ministério Público, se tornou responsável pela manutenção e guarda dos escombros.

“E isso tende a se tornar um trabalho quase eterno, porque vai levar muito tempo até que algo venha a ser efetivamente feito para remover os restos do barco da praia”, acrescenta o secretário, que até vê certo potencial turístico para a cidade nos restos do barco soterrado na praia, desde que ele seja removido de lá.

“O barco teria que ser colocado em outro local, o que é igualmente difícil de operacionalizar”, diz o secretário.

Na prática, a única coisa que já se sabe é que o surgimento daquele casco na praia se tornou um problema para a própria cidade.

O primeiro grande afloramento dos restos do barco, em agosto de 2017, não aconteceu por acaso.

Pouco antes disso, o canal de acesso ao porto de Santos havia sido dragado, o que provocou uma alteração na movimentação das areias nas praias da baía e fez aflorar a velha embarcação.

Hoje, por conta do sobe e desce das marés, os escombros somem e reaparecem na praia duas vezes ao dia.

E cada vez mais visíveis.

“Quando começamos a estudar o achado, só as pontas das vigas do casco ficavam à mostra. Hoje, algumas madeiras já estão meio metro acima da areia”, diz o arqueólogo Gonzalez, que brinca. “Se pudéssemos esperar mais um século, talvez a própria natureza se encarregasse de escavar o barco para nós”.

“Mas, agora, é obrigatório preservá-lo, porque, uma vez descoberto, os restos do barco se tornaram um bem com valor histórico e arqueológico que não pode mais ser destruído”, avisa o arqueólogo, que, no entanto, imagina que não deva haver nada dentro do casco carcomido pelo tempo.

Após mais de um século soterrado, só deve ter restado a estrutura do casco. Mas isso tem valor arqueológico”, explica.

O Kestrel era um veleiro de transporte de carga, com casco de madeira, três mastros e 60 metros de comprimento, que fazia a rota regular entre a Europa e as Américas.

Na sua última viagem, já havia descarregado no porto de Santos e estava ancorado, enquanto a maior parte da sua tripulação – inclusive o capitão – passeava pela cidade, quando uma tempestade, com fortes ventos, arrastou o barco para a praia.

A bordo, só havia o cozinheiro e dois marinheiros, que, estranhamente, recusaram a ajuda de um rebocador, que veio ajudar a deter o avanço do barco.

Isso, mais tarde, geraria suspeitas de que o encalhe poderia ter sido proposital, para o dono do barco receber o dinheiro do seguro, já que os navios movidos a vapor tinham tornado os veleiros-cargueiros obsoletos.

“Para mim, foi um golpe descarado e o objetivo da tripulação era destruir o barco, tanto que ele estava vazio, sem nenhuma carga”, especula o memorialista Willians. “Isso enriquece ainda mais a história desse barco, se é que o que está na enterrado na praia são mesmo os restos do Kestrel”, completa.

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O submarino argentino que o mar engoliu

O submarino argentino que o mar engoliu

Em 8 de novembro de 2017, o submarino ARA (de “Armada de la República Argentina”, como são precedidos os nomes de todos os barcos militares argentinos) San Juan partiu do porto de Ushuaia, na Terra do Fogo, com destino a sua base naval, em Mar de Plata, com 44 tripulantes a bordo, mas sumiu, em algum ponto do mar sempre agitado da Patagônia.

Mas não foram as condições ruins do mar naquele dia, com ondas que passavam dos oito metros de altura, que tragaram o submarino.

Ao fazer aquele que viria a ser o seu último contato com terra-firme, sete dias após a partida de Ushuaia, o comandante do ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, reportou que estava tendo problemas com as baterias, equipamento vital em um submarino, porque, uma vez submerso, tudo depende delas – inclusive a capacidade de renovação do ar que é respirado a bordo.

“Entrada de água pelo sistema de ventilação. Curto circuito nas baterias de proa. Em imersão, propulsando com circuito dividido. Manterei informações”, relatou o comandante, pelo rádio, acrescentando que, apesar disso, seguia navegando.

Pouco tempo depois, do outro lado do oceano, sensores de abalos submarinos instalados nas ilhas Ascenção, no Atlântico, e Crozet, no Índico, detectaram uma oscilação que bem poderia ter sido causada por uma explosão – a do ARA San Juan.

O ARA San Juan, um dos únicos três submarinos que a Argentina possuía, havia sido construído na Alemanha 30 anos antes e já estava um tanto debilitado, tanto pelo tempo de uso quanto pela não muito confiável manutenção que o precário orçamento da Armada Argentina permitia.

Sua última grande revisão acontecera três anos antes e foi feita no próprio país, o que, na ocasião, foi saudado pelo governo argentino como uma conquista da sua engenharia naval, quando o mais indicado é que o submarino fosse enviá-lo a um país tecnologicamente mais avançado.

Depois disso, como medida de economia, o ARA San Juan passou a navegar não mais que 20 horas por ano, o que, possivelmente, comprometeu sua manutenção preventiva.

A última viagem do ARA San Juan começou no dia 25 de outubro, quando, junto com outro submarino, o ARA Salta, partiu da base de Mar del Plata para unir-se a outros sete navios da Armada Argentina em manobras e exercícios militares.

Cinco dias depois, o ARA Salta retornou à base, mas o ARA San Juan seguiu para Ushuaia, então com 46 tripulantes – dois a mais que os 44 que morreriam no submarino dias depois. Em Ushuaia, desembarcaram os dois tripulantes extras, Humberto René Vilte e Juan Gabriel Viana, que acabariam se tornando os únicos “sobreviventes” da tragédia que viria em seguida.

Em 8 de novembro, depois de, na véspera, fazer uma imersão de demonstração na baía diante da cidade com algumas autoridades a bordo, o ARA San Juan partiu de Ushuaia para novas manobras de patrulhamento no mar da Patagônia.

E, depois, iniciou o retorno a base. Mas não chegou nem perto de lá.

O sumiço do submarino não demorou a ser percebido, mas a Armada Argentina preferiu não admití-lo, alegando, a princípio, que a ausência de novos contatos era apenas um “problema de comunicação”.

Mas era o início de uma série de omissões, que levariam os familiares dos tripulantes ao desalento e, por fim, ao desespero.

Ao mesmo tempo, alimentadas pela falta de informações, começaram as especulações.

Só 12 dias após o desaparecimento do ARA San Juan, a Armada Argentina divulgou a última mensagem do comandante do submarino – aquela que deixava claro que havia havido um problema de entrada de água no compartimento de baterias.

Ao contrário do que possa parecer, o grande problema da entrada de água em um submarino não é a inundação.

É o contato da água salgada com as baterias, o que gera gases tóxicos quase sempre fatais num ambiente fechado, como o de um submarino.

Imediatamente, esta passou a ser a principal tese para explicar o desaparecimento do submarino: sua tripulação teria morrido asfixiada, enquanto o ARA San Juan seguia avançando – e descendo – sozinho, até ultrapassar o seu limite máximo de profundidade, que era de 250 metros.

Ao passar disso, ele teria implodido por conta da pressão externa do mar.

Já outra teoria defendia que os tripulantes teriam sido vítimas apenas da implosão do submarino, o que, ao menos, os pouparia da agonia da asfixia, porque eventos desse tipo levam milésimos de segundo para acontecer.

Neste caso, a morte dos 44 tripulantes, entre eles a única submarinista da América do Sul, a argentina Eliana Krawczyk, teria sido instantânea, sem sofrimento.

Outra teoria, no entanto, caminhou no sentido inverso e bem mais perverso: a de que a tripulação (ou parte dela) teria sobrevivido ao que quer que tenha acontecido com o submarino, mas perecido depois, em lenta agonia, por falta de oxigênio dentro do espesso cilindro de aço do casco inerte no fundo do mar do ARA San Juan.

Contudo, desde o princípio, esta foi considerada a hipótese menos provável.

Logo após a confirmação do desaparecimento do submarino, diversos países ofereceram ajuda aos argentinos nas buscas. Inclusive a Inglaterra, arqui-rival na não tão distante Guerra das Malvinas.

Era, afinal, uma questão humanitária e aflitiva demais, porque sabia-se que os tripulantes só teriam oxigênio para respirar por, no máximo, sete dias.

E, dia após dia, não surgiu nenhum sinal do ARA San Juan, apesar das cerca de 4 000 pessoas, de 18 países, a bordo de 28 navios e nove aviões, empenhadas, dia e noite, em encontrá-lo.

Para complicar ainda mais as buscas, as condições climáticas na região onde o submarino desapareceu, uma inóspita área a cerca de 500 quilômetros da costa, eram péssimas na ocasião.

Ventos de 80 km/h erguiam ondas, que limitavam o avanço dos barcos e tornavam bem mais difícil a visualização de um submarino na superfície, mesmo pelos aviões.

Isso, caso o ARA San Juan tivesse emergido após o problema nas baterias, o que, pelo relato do comandante, era pouco provável que tivesse acontecido.

Mesmo que o ARA San Juan tivesse conseguido emergir, o mar revolto, o tempo fechado, a cor escura do casco e as próprias características de todo submarino (um tipo de barco feito justamente para navegar às escondidas, portanto com localização difícil, e que, mesmo quando está na superfície, navega semi-submerso, parcialmente camuflado pelo mar) tornariam a sua visualização na imensidão do oceano uma espécie de desafio praticamente impossível.

Parecia não haver saída para aqueles infelizes 44 tripulantes do submarino argentino.

Um dos motivos que levaram a Armada Argentina a não revelar detalhes sobre o acidente desde o princípio foi o receio das críticas que viriam, assim que o episódio fosse relacionado com a precária manutenção que as embarcações da corporação vinham recebendo, por falta de verbas do governo.

Além disso, o próprio ARA San Juan já havia apresentado defeito na válvula do sistema de ventilação na viagem anterior e, aparentemente, ele não havia sido sanado completamente – um inaceitável caso de negligência, em se tratando de uma embarcação que navega debaixo d´água.

Por isso, embora tivesse conhecimento da repetição do problema que afligira o submarino, a Armada Argentina sonegou a informação sobre a entrada de água no compartimento de baterias, bem como a eventual implosão do submarino aos familiares das vítimas por quase duas semanas.

Talvez, porque não tivesse certeza disso.

Ou porque fosse menos doloroso ir minando as esperanças das famílias aos poucos.

Enquanto isso, o país torcia inteiro e rezava pelos tripulantes, ao mesmo tempo em que o mundo se perguntava: como pode uma embarcação de 65 metros de comprimento não ser localizada, em plena era da tecnologia?

Em 2 de abril, quatro meses e meio depois do desaparecimento do submarino, o último navio de buscas se retirou da região, sem nenhuma informação sobre o ARA San Juan.

Quando isso aconteceu, a tragédia já havia virado, também, uma crise política na Argentina.

O comandante da Armada havia sido demitido e uma comissão do Congresso passou a ouvir todos os envolvidos, já que havia suspeitas de falhas na manutenção do submarino e até pagamentos de propinas por fornecedores de equipamentos de qualidade suspeita.

Um executivo alemão chegou a admitir ter pago suborno para virar fornecedor de novas baterias ao submarino desaparecido.

Mas a Armada Argentina negou isso.

No entanto, perante a mesma comissão no Congresso, um ex-diretor de Inteligência da própria Armada, também demitido após o sumiço do submarino, fez uma revelação perturbadora: a de que o ARA San Juan não estava apenas em missão de patrulhamento de barcos pesqueiros, como divulgado na época, mas sim, também, monitorando a movimentação de embarcações nas proximidades da Ilhas Falklands, o que seria ilegal, já que o mar em torno daquelas pertence a Inglaterra.

Disse ainda que, a bordo do submarino, havia um integrante da sua equipe, cuja função era identificar embarcações estrangeiras que estivessem operando em águas argentinas “e, também, nas imediações das Malvinas”, o que teria levado o ARA Sam Juan a se aproximar indevidamente das ilhas que levaram o país à guerra contra a Inglaterra, em 1982.

Mas a Armada Argentina também negou que isso tivesse acontecido.

Enquanto isso, após terem passado mais de 50 dias acampados em frente à Casa Rosada, sede do governo argentino, os familiares das vítimas seguiam pressionando as autoridades e exigindo providências sobre a localização do submarino.

Não que eles ainda nutrissem alguma esperança de encontrar seus entes queridos vivos, mas era preciso encontrar o ARA San Juan, para, ao menos, tentar saber o que aconteceu.

A pressão levou o governo argentino a contratar uma empresa americana especializada em resgates submarinos, a Ocean Infinity, dona de um navio específico para isso, o Seabed Construtor, equipado com mini-submarinos não tripulados, capazes de descer a enormes profundidades.

O contrato era de risco: eles só receberiam os 7,5 milhões de dólares previstos no contrato se encontrassem o submarino.

Durante quatro meses, sempre com a presença de algum parente dos tripulantes desaparecidos a bordo do navio de buscas, a Ocean Infinity vasculhou o fundo do mar de uma gigantesca região, onde o submarino poderia ter passado.

E não encontrou nada.

No início de novembro, quando estava prestes a vencer o contrato, a empresa anunciou que encerraria as buscas tão logo vasculhasse a área onde o operador de sonar de uma fragata que participara das primeiras buscas pelo ARA San Juan disse ter ouvido ruídos semelhantes a pancadas intencionais num casco de metal, embora em local bem distante do ponto onde houve a última comunicação do comandante do submarino com a base.

A busca naquele local fora ordenada por uma juíza, também por pressão das famílias, e, tal qual todas as ações anteriores, não deu em nada. Ironicamente, a frustrada operação terminou apenas horas antes do dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino.

Quando, na tarde de 15 de novembro de 2018, quatro parentes das vítimas do ARA San Juan desembarcaram, novamente decepcionados, seus iguais participavam de uma tocante cerimônia na mesma base de Mar del Plata de onde o submarino partira e jamais regressara.

O ato teve missa, salva de tiros, apitos sincronizados de todos os navios da Armada Argentina de Norte a Sul do país, e a presença do próprio Presidente argentino.

Mas, a pedido dos familiares, não houve o protocolar Minuto de Silêncio, nem nenhuma menção ao fato de as vítimas já estarem mortas, porque, para boa parte dos parentes, os tripulantes do submarino tinham que ser considerados apenas “desaparecidos”, até que fosse achado o submarino – uma maneira de constranger o governo, sobretudo o próprio Presidente ali presente, e forçar que as buscas pelo ARA San Juan não fossem encerradas, como a Ocean Infinity já avisara que faria.

Mas não fez.

Como num roteiro de filme, na noite do mesmo dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino, um dos robôs autônomos do Seabed Construtor detectou um objeto entre fendas no fundo mar, a 800 metros de profundidade, numa região que já havia sido vasculhada pelas primeiras equipes de buscas.

E a empresa resolveu chegar, como sendo a sua última missão.

E foi mesmo, porque era, de fato, o ARA San Juan. 

O achado permitiu concluir, através de imagens dor robôs, já que seria praticamente impossível remover o submarino de tamanha profundidade, que o ARA San Juan havia realmente implodido – sua proa estava deformada e outras partes colapsadas.

Também trouxe a certeza, pelo menos para os responsáveis pelo inquérito, de que a causa de tudo fora o mau funcionamento, ou erro de operação, de uma das válvulas do sistema de ventilação (a mesma que já havia apresentado problemas na viagem anterior), que permitiu a entrada de água no compartimento das baterias, gerando um curto-circuito e gases que teriam aniquilado a tripulação e feito o submarino descer descontroladamente até o fundo, pouco depois de implodir.

O descobrimento dos restos do San Juan gerou também um sentimento de paz nos familiares dos 44 tripulantes do submarino, apesar de seus corpos jamais terem sido resgatados.

“Melhor assim”, resumiu o pai de uma das vítimas. “Agora que já sabemos onde eles estão, que fiquem lá, no fundo do mar, onde todos os submarinistas sempre preferem estar”.

Mas a Argentina, até hoje, chora as vítimas do ARA San Juan.

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A família que vive com menos de dois salários mínimo, uma criança e um bebê num barco

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No final de 2018, quando decidiram pegar o veleiro que haviam comprado com todas as economias que tinham e navegar de Buenos Aires a Florianópolis, o jovem casal argentino Juan Dorda e Constanza Coll tinha em mente passar apenas uma temporada em Santa Catarina, com o filho pequeno, Ulisses, então com dois anos de idade.

Hoje, três anos depois, eles permanecem no Brasil (agora, na Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro, já como residentes) e nunca mais voltaram com o barco para a Argentina.

Nem pretendem.

Até porque, em junho do ano passado, nasceu Renata, a segunda filha do casal, já no Brasil – que, desde o segundo dia de vida, foi morar no barco da família, um veleiro de apenas 28 pés, ou menos de nove metros de comprimento.

“Queríamos que nossa filha fosse brasileira, e, agora, ela é a nova tripulante do nosso barco, que também é a nossa casa”, diz Constanza, que todos chamam de Coni, uma jornalista de 35 anos, que, cansada da vida corrida e assalariada que levava em Buenos Aires, decidiu, junto o marido, mudar radicalmente a vida da família.

“Eu tinha quatro empregos, vivia correndo de um para o outro, e nenhum tempo para ver o meu filho crescendo”, diz Juan, um psicólogo de 36 anos, que se desdobrava para poder pagar as contas e as prestações do apartamento onde viviam, na capital argentina.

“Até que, um dia, resolvemos vender tudo, comprar um barco, alugar o apartamento para ter alguma renda, e vir morar no mar do Brasil”, conta Juan.

Hoje, três anos depois, eles seguem felizes da vida com a escolha que fizeram.

Moram com os dois filhos no barco (Ulisses, agora com cinco anos de idade, e Renata, um bebê de apenas dez meses) e vivem com menos de dois salários mínimos, fruto do aluguel do apartamento em Buenos Aires e das vendas de dois livros que escreveram recentemente (“O Barco Amarelo” e “Ulisses, Lula e a Ilha Grande – este infantil) para divulgar a vida simples mas feliz que levam.

“Morar em um barco é bem barato e eu ainda pesco, para ajudar nas refeições”, diz Juan.

Nem mesmo a chegada do bebê, no ano passado, alterou a rotina do casal.

“Sob o ponto de vista da natureza, tudo o que um bebê precisa é de atenção integral dos pais, e isso nós temos de sobra para dar”, conta Juan, que considera um barco como a casa ideal para qualquer criança, porque, como o espaço é limitado, “a família fica sempre unida”.

“Hoje, conseguimos acompanhar bem de perto cada passo do desenvolvimento do Ulisses e da Renata”, diz o casal.

O veleiro-casa da família, batizado Tangaroa 2 (mas muito mais conhecido como o “O Barco Amarelo”, nome que usam também nas redes sociais, onde mostram a tranquila e gostosa rotina que vivem na Ilha Grande) não tem chuveiro nem geladeira, mas nem isso incomoda o casal.

“Importante é viver feliz”, resume Coni.

Além do bebê, a família também cresceu, no ano passado, com a adoção da cadelinha Lula, uma vira-lata que eles conheceram durante um passeio na Ilha Grande, e que, tal qual as crianças, se adaptou perfeitamente à vida a bordo.

“Temos até cachorro e somos uma família completa”, diz Juan, feliz da vida com a vida que ele, a mulher e os dois filhos levam.

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A intrigante canoa das ossadas jamais identificadas

A intrigante canoa das ossadas jamais identificadas

No dia 3 de março de 2014, um mistério foi dar no esquecido litoral do Amapá. Ao voltar de mais uma pescaria em alto-mar, o mestre Antônio Sousa Marques, do pesqueiro B/P Diniz Pesca, avistou um casco semi-submerso à deriva.

Era uma espécie de grande canoa de fibra de vidro, tão inundada que mal podia ser vista na superfície.

E sem ninguém a bordo.

Ele se aproximou e pediu que dois companheiros passassem para a canoa, a fim de prender um cabo, a fim de rebocá-la.

Mas aquele barco não estava tão vazio quanto parecia.

Ao enfiar a perna na água turva empoçada dentro do casco, um dos pescadores sentiu algo sob os pés.

Enfiou a mão e retirou um fêmur.

Em seguida, um crânio.

E outro mais. Além de vários ossos.

Boa parte de duas ossadas humanas repousavam no fundo da tal canoa.

A quem pertenceriam?

O macabro achado foi notícia nos jornais da região e rendeu dois inquéritos: um na Capitania dos Portos, outro na Polícia Federal.

Mas ninguém chegou a conclusão alguma sobre aquele barco, de onde ele veio, o que teria acontecido com as vítimas e, sobretudo, quem elas eram?

E a dificuldade na identificação teve algumas razões.

Uma delas é que o barco, que não passava da parte de baixo do casco de um velho veleiro, com cerca de dez metros de comprimento, cujo convés fora grosseiramente cortado e transformado numa canoa, não trazia nenhum tipo de identificação — apenas o nome do estaleiro italiano que produziu a embarcação original, gravado em relevo na fibra de vidro.

Mas o estaleiro não existia mais.

Também não havia nenhum vestígio de nome, bandeira ou porto de registro.

Outro complicador é que, além dos ossos, não havia mais nada a bordo.

Apenas um anel enferrujado e alguns cabos, já carcomidos pelo tempo e revestidos com o mesmo musgo que forrava boa parte do casco, sinal de um longo período em contato com a água salgada.

Nenhum pedaço de roupa, utensílio ou pista, enfim, que ajudasse a descobrir, ao menos, a origem das vítimas.

Mas como os ossos já estavam completamente “limpos”, ou seja, sem mais nenhum resquício de carne humana, deduziu-se que, seja lá o que tivesse acontecido, acontecera há um bom tempo, uma vez que, mesmo em contato com o sol e o mar, o corpo humano leva meses para se decompor totalmente.

Portanto, era certo que aquela canoa vagara durante meses no oceano, sem ser vista por ninguém – algo bem mais plausível do que possa parecer.

Uma das primeiras iniciativas da polícia foi consultar os registros de desaparecidos no mar da região, embora a hipótese de as vítimas serem brasileiras logo tenha sido descartada, não só pelo próprio barco, de construção estrangeira, como pela região onde ele foi encontrado, um conhecido ponto de encontro de correntes marítimas vindas do Caribe e da África.

Teriam os restos daqueles dois infelizes seres cruzado todo o Atlântico à deriva, desde o continente africano?

Sim, era possível.

Outra hipótese é que eles tivessem vindo de algum país vizinho, Suriname, Guiana e Venezuela, regiões onde a pirataria é intensa, o que também passou a ser considerado, embora nenhum ferimento ou marca de disparo de arma de fogo tenha sido identificado nas ossadas.

Mas foi possível saber que se tratavam de dois homens, um negro e outro possivelmente mulato, um deles bem mais velho,  ambos com origens aparentemente humildes, a julgar não só pelo próprio barco, simplório e adaptado, como pela ausência de dentes frontais nas arcadas dentárias de ambos.

Este detalhe levou a investigação a deduzir que poderiam ser pescadores, que saíram para o mar para pescar e, por alguma razão, não conseguiram voltar – embora não houvesse nenhum vestígio de rede ou apetrecho de pesca na canoa.

Uma tempestade poderia ter arruinado a vela do barco (no fundo do casco, havia uma cavidade que bem poderia ser usada para fincar uma rústica vela, tal qual nas jangadas), deixando-os à mercê das correntes marítimas — as mesmas que arrastaram seus despojos até o Amapá.

Outra hipótese é que eles não fossem pescadores e sim imigrantes ilegais, tentando a sorte em outro país, embora as limitações do barco para uma travessia mais longa conspirasse contra esta teoria.

Certo é que não eram náufragos, porque nenhuma embarcação levaria aquele tipo de canoa como bote salva-vidas.

Então, quem eram aqueles dois pobres-coitados?

Jamais se saberá.

O mistério do “Barco das Ossadas”, como o caso ficou conhecido na época no Amapá, acabou condenado pelo mar a se tornar eterno.

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André Cavallari, leitor