A tragédia do veleiro que desapareceu com quatro argentinos

A tragédia do veleiro que desapareceu com quatro argentinos

Em agosto de 2014, uma notícia sensibilizou brasileiros e argentinos: o veleiro de bandeira argentina Tunante II (algo como “Vigarista”, em português), se encontrava à deriva, a cerca de 300 quilômetros da costa do Rio Grande do Sul, depois de capotar, perder o leme, o mastro e qualquer outro meio de locomoção, durante a mais violenta tempestade que assolou a região naquele ano – um ciclone extra-tropical, que, durante vários dias, tornou a navegação entre o Brasil e a Argentina uma espécie de inferno líquido.

A bordo do barco, que vinha de Buenos Aires para o Rio de Janeiro, em um cruzeiro de férias, estavam quatro tripulantes, todos argentinos e com relativa experiência de mar: os médicos Jorge Benozzi, dono do veleiro e oftalmologista reconhecido mundialmente pelo descobrimento de um tratamento inovador para uma anomalia na visão chamada presbiopia, e Alejandro Vernero, cardiologista, ambos de 62 anos, o amigo de infância dos dois Horacio Morales, de 63, e o cunhado de Jorge, Mauro Cappuccio, de 35, o mais jovem de todos.

Nunca mais nenhum deles foi visto.

Tampouco o barco, que desapareceu por completo, depois ter sido avistado por um navio sacudindo freneticamente em meio a ondas de dez metros de altura e ventos que passavam dos 120 km/h.

Teria sido apenas mais triste lápide na história do sempre temeroso mar do litoral do Rio Grande do Sul não fosse a exposição – e proporção – que o fato tomou, depois que as famílias dos quatro velejadores se recusaram a aceitar a provável morte do grupo e passaram a usar a internet para pesquisar, com a ajuda de um batalhão de voluntários, a imensidão do mar.

A busca pelo Tunante II, que, na ocasião, ganhou site próprio na internet, campanhas emocionantes nas tevês da Argentina, página no Facebook e uma legião de voluntários vasculhando, dia e noite, diante de seus computadores, uma área do tamanho do Nordeste brasileiro, foi uma das maiores mobilizações da história da internet na Argentina.

Mas não mudou em nada o triste destino daqueles quatro argentinos, que nunca mais seriam vistos.

Tudo começou em 22 de agosto de 2014, quando, sob o comando do famoso oftalmologista Jorge Benozzi, o grupo partiu de San Fernando, nos arredores de Buenos Aires, para a tão aguardada velejada até o Rio de Janeiro.

A previsão era fazer a travessia em 20 dias (razão pela qual eles levam mantimentos para um mês), sem escalas, e deixar o barco em águas brasileiras, até as próximas férias do grupo.

As passagens de volta, de avião, já estavam compradas e eles tinham data certa para retornar à Argentina. Daí a decisão de partir naquela noite mesmo, uma sexta-feira, apesar da previsão de uma violenta frente fria que se aproxima da costa argentina.

O plano era avançar na frente da tormenta e até se beneficiar dos ventos periféricos gerados por ela, a fim de aumentar a velocidade do barco, um veleiro semi-novo, de 41 pés de comprimento.

A bordo, entre outros equipamentos, havia quatro GPS, dois telefones via satélite, uma balsa salva-vidas e um pequeno dessalinizador, capaz de transformar água do mar em potável.

Mas o Tunante II não tinha aparelho localizador Epirb, que emite sinais intermitentes sobre a posição do barco para outras embarcações, nem gerador ou placas solares para abastecer as baterias de bordo, quando o motor não estivesse em uso.

Na partida, o grupo, sorridente, posou para uma foto no píer de San Fernando, que viria a se tornar a última imagem que as famílias teriam deles. E a esposa do comandante Jorge se despediu do marido com um protocolar pedido: “Cuidem-se!”. Em seguida, os quatro amigos partiram, rumo ao Brasil.

Os ventos pré-tormenta, de fato, ajudaram na rápida travessia do Rio da Prata. Na manhã seguinte, o Tunante II já navegava diante de Montevidéu e seguiu avançando, velozmente, pela costa do Uruguai.

Mas os ventos logo aumentaram tanto de intensidade que provocaram o rompimento de um dos cabos de sustentação do mastro. Eles, então, decidiram fazer uma parada, não prevista, na marina da cidade de La Paloma, no Uruguai, a fim de reparar o problema. Lá, contudo, não conseguiram outro cabo e decidiram apenas soldá-lo.

Depois do conserto, o comandante Jorge Benozzi decidiu partir rapidamente. A tormenta, já então classificada como um ciclone extra tropical, algo um tanto raro na região, se aproximava furiosamente. O objetivo era voltar para o mar antes que o veleiro ficasse retido na marina.

Naquela mesma noite, sob ventos já beirando os 100 km/h nas rajadas, eles partiram – com um dos estais do mastro remendado e a intensidade do vento aumentando a cada instante. Perto dali, o ciclone já erguia ondas de oito metros de altura.

Durante todo o dia seguinte, os tripulantes do Tunante II sofreram com o mar cada vez mais grosso. Sem conseguiu manter a rota desejada, junto a costa, eles decidiram se afastar cada vez mais dela.

Era uma atitude prudente, porque evitava o risco de o veleiro ser atirado nas praias pelos fortes ventos.

Mas, por outro lado, quanto mais se afastavam da costa, mais dificultavam um eventual resgate.

Como ficaria tragicamente claro dias depois.

No início da tarde do dia seguinte, 25 de agosto, o telefone do filho do tripulante Alejandro Vernero tocou, em Buenos Aires.

Era o seu pai, comunicando que o grupo estava bem, mas em meio a uma violentíssima tempestade, que fizera o barco capotar, perder o mastro, o leme, o motor e até as baterias para recarregar o telefone via satélite no qual ele falava – e que estava prestes a ficar mudo.

O tripulante passou as coordenadas de onde o barco estava (cerca de 300 quilômetros mar adentro, na altura da cidade gaúcha de Rio Grande) e pediu ao filho que avisasse as autoridades.

Naquele mesmo dia, diversas outras ligações foram feitas para as outras famílias dos quatro tripulantes, sempre atualizando a posição do barco e pedindo ajuda. Mas, estranhamente, nenhum pedido de socorro foi feito pelo rádio do Tunante II a nenhum barco que porventura estivesse na área.

Talvez, porque o veleiro argentino já estivesse sem baterias para alimentar o rádio.

Ou porque o casco já estivesse parcialmente inundado, o que explicaria a estranha “perda” do motor, avisada por Alejandro ao filho, embora nenhuma entrada de água a bordo tenha sido mencionada.

Imediatamente, os familiares acionaram a Marinha do Brasil, que, sabendo das terríveis condições do mar na região, despachou o rebocador de alto-mar Tritão para lá.

Mas, como o socorro partiu da cidade catarinense de Itajaí (e não de Rio Grande, bem mais perto, mas cujo porto já estava fechado por conta da tempestade), levou três dias para atingir o local.

Quando o rebocador brasileiro chegou, outro navio, o cargueiro norueguês Seije, já havia avistado o Tunante II, à deriva.

Mas, com o ciclone no seu ponto máximo, gerando ventos de até 130 km/h e ondas acima dos dez metros, o enorme navio nada pode fazer.

Se aproximar do pequeno barco, naquelas condições de mar, seria o mesmo que atropelá-lo.

Assim sendo, o cargueiro se limitou a ficar observando a distância o pequeno barco sacudindo feito uma rolha dentro de uma máquina de lavar roupas. E tentando – em vão – um contato pelo rádio.

Com a chegada da noite, o navio perdeu o contato visual com o veleiro. Seu comandante decidiu, então, reportar o encontro as autoridades e seguir em frente.

Naquela mesma noite, os argentinos fizeram a última chamada telefônica para os seus familiares.

E disseram ter visto as luzes do navio. Que, no entanto, já não estava mais lá.

Na manhã do dia seguinte, uma nova tentativa de ligação telefônica partiu do Tunante II e foi detectada pela empresa dona do serviço de telefonia via satélite.

Mas a carga da bateria do aparelho já estava tão fraca que a chamada não se completou.

Foi a última tentativa de contato do grupo com o mundo externo.

Mas deixou os familiares dos tripulantes animados.

Afinal, o pior da tempestade já passara e aquela tentativa de chamada era prova de que o barco resistira a tormenta e que eles estavam vivos.

Outros navios e aviões da Marinha do Brasil e da Argentina rumaram para o suposto local onde o Tunante II estava.

Mas, tal qual aconteceu com o rebocador Tritão, não encontraram nenhum sinal do barco.

Começava a longa – muito longa – angústia das famílias das vítimas.

No dia 30 de agosto, não havia mais tempestades na região, mas as condições do mar ainda dificultavam as buscas do Tunante II.

Aflitas, as famílias decidiram, então, recorrer à internet e as redes sociais para buscar ajuda para tentar localizar o veleiro.

E descobriram um site, o Tomnod, que divulgava imagens colhidas por satélites de toda a superfície terrestre.

Inclusive dos mares.

O passo seguinte foi convocar uma legião de voluntários na Argentina para vasculhar cada metro quadrado da área onde se imaginava estar o barco, através das telas dos seus computadores domésticos.

Deram início, assim, a uma das mais frenéticas e extraordinárias buscas virtuais da história da internet.

Comovidos com o drama daqueles quatro conterrâneos à deriva em algum ponto entre a costa do Uruguai e do Rio Grande do Sul, mais de 30 000 argentinos (e outros tantos estrangeiros, que aderiram a causa) passaram a ficar dias e noites com os olhos grudados nos monitores de seus computadores, em busca de algum sinal do Tunante II nas nem sempre nítidas imagens dos satélites.

A área era enorme.

Quase do tamanho do Nordeste brasileiro.

Mas todos queriam ajudar a encontrar o veleiro dos argentinos.

Mesmo quem não tinha a menor ideia de como era um veleiro, ainda mais visto de cima.

A campanha virou comoção nacional na Argentina e pressionou às autoridades a intensificar ainda mais as buscas.

No Brasil, outros dois navios e um avião foram mandados para reforçar as equipes, além de ter sido emitido alerta a todas as embarcações que navegavam na região.

Além do cargueiro norueguês que vira o veleiro, havia oito outros navios cruzando o litoral sul do Rio Grande do Sul naquela ocasião.

Mas a consulta foi em vão.

Nenhum deles viu nenhum sinal do barco desaparecido.

As famílias, no entanto, seguiram otimistas.

Lideradas pelas filhas de três dos quatro tripulantes, classificavam as chances de o barco ser encontrado pela força-tarefa dos voluntários nas telas dos computadores como “enormes”.

Mas não era o que pensavam as Marinhas do Brasil e da Argentina.

Após 15 dias vasculhando em vão o mar, as duas entidades decidiram suspender as buscas.

Para elas, não havia mais o que procurar.

Àquelas alturas, o veleiro argentino já estaria no fundo do mar e seus tripulantes, mortos.

Na Argentina, a gritaria contra a medida foi geral.

Produzido pelos familiares das vítimas, que se recusavam a abandonar seus entes queridos, um emocionante comercial de televisão foi ao ar em todo o país, com o bordão “Vamos buscá-los!”.

Nas buscas nas imagens dos satélites, qualquer mancha de espuma de ondas era analisada como se fosse o barco desaparecido.

Um abaixo-assinado pedindo a retomada das buscas colheu 30 000 assinaturas, em poucos dias.
O argumento foi o mesmo das autoridades, só que ao contrário: “se nenhum vestígio do barco foi encontrado, é porque o Tunante II ainda flutuava”.
“Se o barco tivesse afundado”, argumentavam os familiares, “vestígios flutuando na água teriam sido encontrados”.

O raciocínio fazia algum sentido.
Mas ignorava o fato de a história estar repleta de casos de navios inteiros que desapareceram sem deixar um único colete salva-vidas na superfície.
A imensidão do mar é muito maior do que se possa imaginar.
Ao mesmo tempo, alguns comentários mais realistas passaram a ser postados na página do Facebook criada pelos familiares dos desaparecidos.
Mas, para não desanimar os voluntários da insana busca doméstica nas imagens de satélite, os comentários não otimistas eram tirados do ar.

Para as famílias, era preciso manter intactas as esperanças e exigir das autoridades a retomada das buscas.
E quem não faria isso se estivesse no lugar delas?
Pressionadas pela opinião pública, as Marinhas do Brasil e da Argentina emitiram, então, um comunicado conjunto, afirmando que só retomariam as buscas se surgirem indícios de que o barco não houvesse afundado.
E eles surgiram. Quase um mês depois do desaparecimento do Tunante II.

Em 29 de setembro, duas semanas depois de os órgãos de busca terem dado o caso do Tunante II como encerrado, o incansável batalhão de fuçadores de imagens de satélites, que ia de oceanógrafos a dedicadas donas de casa, tratou de provar que, talvez, as duas Marinhas estivessem erradas.

Uma intrigante imagem colhida em um site da empresa InfoSat mostrava um veleiro com características semelhantes ao Tunante II boiando no oceano, a cerca de 400 quilômetros da costa de Santa Catarina.
Consultado, o projetista do barco ponderou que, pela imagem (distante e nada clara), “poderia ser o veleiro desaparecido” – mas sem muita convicção disso.

De maneira precipitada, a filha de um dos tripulantes logo anunciou no Facebook que o veleiro fora encontrado!
Mas, neste caso, prudentemente o comentário foi logo retirado.
Era preciso, primeiro, ir até o local para confirmar sua autenticidade.
E, antes disso, convencer as autoridades a reiniciarem as buscas.
Foi o que foi feito.

Em 9 de outubro, parentes dos desaparecidos viajaram até Porto Alegre e convenceram a Marinha do Brasil a reiniciar as buscas, com base naquela imagem não muito clara.
Mas havia outro problema: as imagens dos satélites chegavam à internet com atraso.
Às vezes, de dias inteiros.

Portanto, até que um barco ou avião chegasse ao local onde o suposto Tunante II estava, o barco, fosse ele qual fosse, já estaria longe.
E foi o que aconteceu.

Mesmo calculando a deriva de um barco nas correntes marítimas predominantes na região, nada foi encontrado.
Talvez porque, com o casco cheio d´água e bem mais pesado, o suposto veleiro dos argentinos não tenha se deslocado tanto quanto o estimado.
Ou, talvez, porque não era ele mesmo.

A Marinha do Brasil divulgou, então, um novo comunicado, afirmando que, na data da imagem, havia nada menos que 32 embarcações navegando na área indicada e que nenhuma delas avistou o tal barco.
Em seguida, suspendeu a operação.
Desta vez, de vez.

Mas nem assim as famílias dos argentinos sossegaram.
Juntaram dinheiro, fretaram um avião e foram sobrevoar a região, por conta própria.

O aparelho, com as três filhas dos tripulantes desaparecidos a bordo, rastreou o mar por mais de 1 500 quilômetros.
Mas não encontrou nada. 
Na volta, o grupo reconheceu a dificuldade que era visualizar um pequeno barco lá do alto.
Mas disse, também, que tampouco viu nenhum dos “32 navios” que a Marinha do Brasil afirmara que estavam na região – ignorando, contudo, o fato de que, entre a data da captura da imagem e a do vôo, nove dias haviam se passado.

Para os familiares, era preciso manter viva as esperanças, a qualquer custo.
Especialmente depois que o primeiro vestígio concreto do barco foi encontrado, três dias depois.

Em 16 de outubro, o mestre do barco pesqueiro catarinense Kopesca I, Vitor Valverde, navegava a cerca de 320 quilômetros da costa de Tramandaí, no Rio Grande do Sul, quando viu algo alaranjado se mexendo na superfície do mar. Intrigado, se aproximou.
Era uma tartaruga, que ficara presa a uma balsa salva-vidas desinflada.

O animal tentava mergulhar, mas a balsa, mesmo murcha, não deixava.
O pescador liberou a tartaruga do seu torturante cativeiro, recolheu a balsa vazia e descobriu, dentro dela, um relevador conjunto de coisas.

Havia uma camisa atada a um remo, a título de bandeirola, um comprimido contra enjoo, uma cédula de peso uruguaio, uma espécie de caderneta já borrada pela água e – prova inequívoca de que a balsa pertencia ao Tunante II – a carteira de identidade de um dos tripulantes do barco, Horacio Morales.

Não restavam dúvidas: pelo menos um dos quatro tripulantes do veleiro argentino usara aquela balsa, que, agora, jazia dramaticamente vazia e sem ter como revelar o que acontecera.

Na Argentina, as famílias dos desaparecidos foram avisadas sobre o achado, mas, apesar das inequívocas evidências, discordaram que ela tivesse sido usada pelos tripulantes do Tunante II.
Basearam o torto raciocínio no fato de que a balsa estava sem o seu forro refletor, feito de tecido prateado e usado para ajudar a sinalizá-la no mar, e concluíram que ele fora retirado para ser usado no veleiro e que a balsa teria solta de propósito, para avisar quem a encontrasse que eles estavam vivos.
Era mais uma interpretação contrária e desesperada dos fatos.
E eles decidiram continuar as buscas. Agora, por terra.

Em novembro, quase três meses após o desaparecimento dos quatro argentinos, um grupo de familiares começou a percorrer o litoral gaúcho e uruguaio, distribuindo panfletos e fazendo contato com pescadores.
O argumento era que, experientes, os velejadores poderiam ter improvisado velas no barco danificado (recurso conhecido como “mastreação de fortuna”, no meio náutico) e estivessem tentando voltar a costa por seus próprios meios.

Além disso, os parentes argumentavam que havia dois médicos a bordo do veleiro, acostumados a lidar com situações de emergência, (sobretudo o cardiologista Alejandro Vernero) e que eles tinham material de pesca que poderiam usar para capturar comida e água abundante, vinda das chuvas.
Mas, em terra firme, não conseguiram nenhuma pista.

Ao mesmo tempo, um velejador argentino, que, embalado pela campanha do “Vamos buscá-los!”, havia partido para procurar sozinho o barco desaparecido, voltou a Buenos Aires sem nenhuma novidade.
E, na internet, a página do grupo começou a perder audiência, apesar de ainda receber propostas fantasiosas.
Uma delas propunha lançar 250 boias no mar, cada uma delas com um celular, para facilitar o contato dos náufragos – sem considerar que, em alto-mar, não há sinal de telefonia.

Em janeiro, a esperança, enfim, arrefeceu.
E até a própria página do grupo no Facebook desapareceu.

Mas, antes disso, os familiares lançaram uma última e desesperada proposta: quem encontrasse o barco, poderia ficar com ele.
Às famílias, só interessam os tripulantes, claro.

Mas, cinco meses depois do desaparecimento do Tunante II, a proposta de recompensa não estimulou mais ninguém a ir para o mar procurar o improvável.
E o caso foi caindo num inevitável esquecimento, enquanto as famílias das vítimas tentavam se conformar com a verdade dos fatos.

Vítimas da própria imprudência (haviam partido com um cabo do mastro remendado, não pouparam a bateria do telefone via satélite quando descobriram que não teriam como recarregá-la, tinham um prazo muito curto para a viagem e, acima de tudo, menosprezaram a intensidade da tempestade que se aproximava, não checando a previsão do tempo com a devida atenção e precaução), Jorge Benozzi, Alejandro Vernero, Horacio Morales e Mauro Cappuccio haviam sido engolidos pelo oceano.

E ponto.

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O grande fiasco que virou um enorme espetáculo

O grande fiasco que virou um enorme espetáculo

Foi um dos maiores fiascos da história.

Mas acabou rendendo uma das mais interessantes atrações turísticas da Europa.

Em 10 de agosto de 1628, durante a sua própria cerimônia de batismo, o Vasa, um dos maiores navios de guerra até então construídos, adernou e afundou praticamente dentro do porto de Estocolmo, de onde havia partido instantes antes.

Uma multidão assistia ao espetáculo, incluindo o rei sueco Gustavo II, que não só financiara o gigantesco barco, com o qual planejava dominar o mar Báltico e transformar a Suécia numa potência naval, como o projetara.

Aparentemente, o Vasa tinha sérios problemas de estabilidade e, ao inflar as velas, adernou mais do que o desejado, permitindo a entrada de água pelas portinholas dos canhões no casco, que estavam abertas justamente para exibir o seu poderio bélico.

Foi um completo constrangimento e o barco tombou na água, levando para o fundo da baía também 50 dos seus 150 tripulantes.

Nos anos seguintes, a coroa sueca dedicou-se a extrair o máximo de objetos do navio, sobretudo seus valiosos 64 canhões de bronze, o que foi feito com a ajuda de uma revolucionária cápsula em forma de sino, que retinha o ar e assim permitia aos mergulhadores trabalhar debaixo d´água.

Foi a primeira vez que aquela espécie de ancestral dos escafandros foi utilizada e quase todos os canhões foram removidos desta forma.

Mas, com o passar do tempo, o Vasa foi caindo no esquecimento. Até que, 300 anos depois, em 1956, um arqueólogo resolveu retomar a busca do navio no fundo da baía da capital sueca e o encontrou, ainda inteiro.

O fato gerou comoção em todo o país e alavancou um audacioso projeto de resgate do barco.

Mas, como tirar um navio de madeira de 69 metros de comprimento, afundado há três séculos há 30 metros de profundidade, sem destruí-lo?

Diversas propostas foram feitas, inclusive congelá-lo, já que o gelo flutua na água.

Outra alternativa previa enchê-lo com milhares de bolinhas cheias de ar, que, juntas, – quem sabe? – poderiam trazer o barco de volta à superfície.

Mas, no final, prevaleceu o método convencional: passar diversas cintas de aço por baixo do casco e erguê-las lentamente, com a ajuda de guindastes.

Dito assim parece fácil.

Mas foram precisos cinco anos de árduos trabalhos, até que, finalmente, em 24 de abril de 1961, o Vasa voltou a luz do dia, cercado de cuidados especiais, para não se desmantelar em contato com o ar de três séculos depois.

Do fundo do mar, o barco foi levado diretamente para um prédio especialmente construído para recebê-lo, e ali, depois de pouquíssimos trabalhos de restauração, já que o seu estado de conservação era estupendo, graças às águas geladas e com baixa salinidade do Báltico, que impediram a proliferação de fungos na madeira do casco, passou a ser permanentemente exposto no espetacular Museu Vasa, desde então a mais famosa atração turística da capital sueca.

Um final grandioso para uma história que começou como um enorme vexame.

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A trágica regata dos ventos fatais

A trágica regata dos ventos fatais

A previsão do tempo nem sempre acerta. Sobretudo décadas atrás, quando não havia tantos recursos tecnológicos. Um dos exemplos mais dramáticos disso aconteceu em dezembro de 1998, durante a regata Sydney-Hobart, na Austrália, uma das competições de barcos à vela mais famosas do mundo.

Quando os 115 veleiros inscritos para aquela competição partiram da bonita baía australiana para um percurso de 630 milhas até a capital da vizinha Tasmânia, o sol brilhava forte, os ventos eram tranquilos e a meteorologia previa nada além do habitual para a travessia do Estreito de Bass, que separa as duas ilhas — onde sempre costuma ventar forte e bastante.

“Ali, as rajadas podem chegar a 50 nós”, anunciou, quase burocraticamente, o organizador da regata, aos participantes.

Mas, três dias depois, quando os primeiros barcos começaram a chegar a Hobart, semidestruídos e com tripulações esgotadas, os números daquela triste regata eram bem mais aterrorizantes: 71 barcos haviam abandonado a prova ou sido abandonados pelos seus tripulantes, cinco afundaram, a Guarda Costeira australiana recebeu mais de 80 pedidos de socorro e fez 55 tenebrosas operações de resgates, com barcos e helicópteros, na maior ação do gênero da história do país.

Mas o pior de tudo é que seis velejadores estavam mortos.

A culpa foi da meteorologia, que não previu que os ventos de 50 nós anunciados na partida virariam mais de 80 (ou quase 150 km/h) ao longo da travessia do Estreito.

Nenhuma tripulação estava preparada para tamanha intensidade de vento.

O resultado foi uma das regatas mais trágicas da História.

Soprava um vento moderado, entre 13 e 20 nós, quando os barcos partiram de Sydney, na manhã de sábado, 26 de dezembro, logo após o Natal, como manda a tradição da prova.

Mas, no dia seguinte, domingo, apenas 24 horas depois, as tripulações dos dois barcos líderes da prova, o Brindabella e o gigantesco Sayonara, do milionário americano Larry Ellison, já reportavam, pelo rádio, ventos crescentes e mar bem grosso pela frente.

E a situação seguiu piorando, rapidamente.

Logo, toda a flotillha estava lutando contra ondas de até 15 metros de altura, que faziam com que os barcos fossem atirados de uma para a outra, feito rolhas, gerando um cenário de terror para os tripulantes.

Avariados, nove veleiros abandonaram a regata ainda no primeiro dia, e outros comandantes já tencionavam fazer o mesmo quando começou o pior: os acidentes e as mortes.

Um dos barcos, o Stand Aside, foi tombado por uma onda e perdeu o maestro, que desabou sobre a tripulação, deixando três feridos a bordo.

Um deles teve parte dos dedos decepados pelos cabos de aço do mastro e outra tripulante ficou presa na mastreação avariada, dentro d´água.

Milagrosamente, foi resgata pelos próprios companheiros, em meio aquele quase maremoto.

Instantes depois, uma onda enorme atingiu o veleiro Winston Churchill, que inclinou 45 graus e foi arremessado de encontro a outra vaga, que completou a tragédia, inundando e afundando o barco.

A tripulação só teve tempo de disparar um pedido de socorro e pular para as balsas salva-vidas.

Mas nem todos escaparam.

Três tripulantes que estavam agarrados a uma das balsas, tentando subir de volta ao veleiro, foram tragados por outra onda, no começo daquela noite — uma longa noite de seguidas tragédias.

E logo veio outra perda trágica: a do velejador olímpico inglês Glyn Charles, que não era nenhum principiante no esporte.

Mesmo estando atado ao barco por um cinto de segurança, ele foi varrido do convés do veleiro Sword of Orion por uma muralha d´água e também desapareceu no turbilhão de água salgada que se tornou o mar do Estreito de Torres naquela noite.

Seu corpo jamais foi encontrado.

Enquanto tudo isso acontecia, os atônitos organizadores da regata se limitavam a retransmitir dezenas de pedidos de socorro à Guarda Costeira australiana.

Esta, por sua vez, mobilizou todos os seus barcos e helicópteros para tentar tirar o máximo possível de velejadores do meio do oceano.

Às 22 horas de domingo, as rajadas chegaram a insuportáveis 80 nós e outra meia dúzia de barcos foi abandonada no mar.

Outros tantos buscaram abrigo numa ilha próxima e por ali ficaram.

Mas o cenário de horror continuava.

Outro veleiro, o Business Post Naiad, capotou duas vezes, perdeu o mastro e dois tripulantes: um afogado e o próprio comandante, de ataque cardíaco, causado pelo estresse e esforço em tentar manter o barco flutuando.

O mais incrível, contudo, foi que a regata prosseguiu, ainda que, lá na frente, os ponteiros avançassem tentando apenas escapar o mais rápido possível daquele inferno.

Vencer não importava mais. O que contava era sobreviver.

E a melhor maneira de fazer isso era chegar logo a um porto seguro.

Só na terça-feira, três dias depois da partida em Sydney, o primeiro barco chegou a Hobart.

Era o Sayonara, do milionário Elisson, que estava a bordo e nem de longe comemorou a vitória.

“Não estávamos competindo”, disse, chocado, ao desembarcar. “Estávamos apenas tentando sair vivos”.

No final, apenas 44 barcos completaram a competição, que teve um trágico saldo de mortes, mas deixou um legado: a previsão do tempo nunca mais foi a mesma na Austrália, depois daquela pavorosa regata Sydney-Hobart.

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“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

FOTO: ROLEX SYDNEY HOBART

A grande trapaça na maior das regatas

A grande trapaça na maior das regatas

Em maio de 1967, o velejador inglês Francis Chichester virou ídolo na Inglaterra ao completar a primeira circum-navegação do planeta velejando em solitário, com apenas uma escala.

O feito, até então inédito, animou os velejadores a tentar superá-lo, fazendo a mesma travessia sem parada alguma – algo ainda mais ousado.

Aproveitando todo aquele entusiasmo, em março do ano seguinte, o jornal inglês Sunday Times resolveu promover a primeira regata de volta ao mundo sem escalas, a Golden Globe, que inaugurou a era das ainda mais desafiadoras competições oceânicas ao redor do globo.

Nove competidores se inscreveram. Um deles, apenas de olho no gordo prêmio de 5 000 libras esterlinas para o vencedor da regata.

Seu nome, Donald Crowhurst. E ele acabaria entrando para a história das regatas pela porta errada.

Até o final dos anos de 1960, Donald Crowhurst era um simples velejador de fim semana, dono de uma pequena empresa de equipamentos de navegação no interior da Inglaterra.

Mas, endividado até as orelhas (e vendo naquela regata também uma oportunidade de divulgar os produtos que fabricava), resolveu se inscrever na Golden Globe.

Perto, porém, do nível dos demais participantes, entre eles o francês Bernard Moitesseier e o também inglês Robin Knox-Johnston, ambos lendários no mundo da vela, Crowhurst não passava de um pretencioso azarão, sem chance alguma de vitória.

Ele não tinha sequer um barco a altura do desafio de atravessar o planeta inteiro velejando. Muito menos dinheiro para construí-lo.

Mas, persuasivo, conseguiu convencer um rico empresário, Stanley Best, a financiar a construção de um trimarã de 40 pés, que ele mesmo projetara.

Em troca, assinou um contrato no qual se comprometia a pagar ao seu patrocinador as 12 000 libras esterlinas investidas na construção do barco, caso algo desse errado com o trimarã na regata.

Mas Crowhurst não tinha este dinheiro para pagá-lo.

A falta de experiência de Crowhurst na construção de um barco de tamanha envergadura gerou seguidos atrasos na construção do Teignmouth (nome da sua cidade) Electron (marca dos equipamentos que ele produzia), como o barco foi batizado.

O trimarã só ficou pronto uma semana antes do prazo final para a largada da regata. E, ainda assim, com sérios problemas de navegabilidade, que só foram descobertos quando foi finalmente para a água.

A partida de Crowhurst de sua cidade foi, ao mesmo tempo, pomposa e patética. Praticamente todos os moradores foram saudá-lo no porto.

Mas, tão logo ele partiu, retornou. Alguns estais, cabos que sustentavam o mastro, haviam sido fixados errados. Um erro primário.

Uma hora e meia depois, com os cabos improvisadamente presos, ele partiu de novo. Mais atrasado do que nunca para a largada da regata.

Na Golden Globe, os competidores não precisavam largar juntos, porque o que valeria seria o total de dias gasto por cada barco no longo percurso.

Mas havia um prazo máximo para a partida: 31 de outubro.

Crowhurst chegou a Falmouth, ponto de partida da prova, apenas na véspera.

Foi o último a partir. E o primeiro a acusar problemas no barco.

Duas semanas depois, quando descia o Atlântico rumo a costa brasileira, de onde os participantes tomariam o rumo da ponta da África, oceano Índico e por aí afora, Crowhurst teve a confirmação do que tanto temia: seu barco não tinha condições de enfrentar aquele desafio, muito menos os mares bem mais violentos do que as calmarias da Linha do Equador, onde ele se encontrava.

Mesmo navegando em condições extremamente favoráveis, o Teignmouth Electron já acumulava uma desesperadora lista de defeitos, a começar por sinistras rachaduras no casco, que permitiram a entrada de água nos porões e danificaram o gerador.

Num só dia, conforme registrou no diário de bordo, Crowhurst retirou, com baldes, porque as bombas também não estavam funcionando direito, mais de 500 litros de água do interior dos cascos.

A epopéia também foi narrada, pelo rádio, à sua mulher, Clare, que, um tanto angustiada, acompanhava a evolução inicial de Crowhurst na regata.

As rachaduras no casco trouxeram a mente de Clare as dramáticas últimas horas do marido em casa, quando, na noite da véspera da partida, ele confessara, chorando, que estava muito desapontado com o barco e pedia a opinião da esposa sobre sua participação na regata.

Sabendo que o marido precisa de uma injeção de ânimo, Clare, mesmo um tanto a contragosto, o incentivou.

– Se você desistir agora, será infeliz pelo resto da vida -, disse.

No dia seguinte, Clare e os filhos se despediram de Crowhurst, que partiu com seu barco problemático. Seria a última vez que o veriam.

Tempos depois, ao ser entrevistada pelo mesmo jornal que promovera a regata, Clare Crowhurst disse o quanto se arrependera daquele comentário.

– O que Donald, secretamente, estava me pedido naquela noite é que o detivesse. E eu fiz exatamente o contrário.

Para Crowhurst, no entanto, era tarde demais.

Embora atormentado pelo mau funcionamento do Teignmouth Electron, ele se sentia acuado por aquela cláusula no contrato. Desistir da regata seria decretar a sua ruína financeira.

Por outro lado, ele sabia que o seu barco não só não tinha nenhuma chance de vitória, como sequer seria capaz de completar a prova, o que também o levaria a ter que “comprá-lo”, sem que tivesse recursos para isso.

Foi quando Crowhurst teve a ideia que, esta sim, acabou selando o seu fim: ele “venceria” a regata – mas sem sair de onde estava.

Numa época em que não havia navegação por satélite e todas as comunicações no mar eram feitas apenas por rádio ou telégrafo, mentir sobre a localização de um barco era coisa fácil.

Na Golden Globe, cabia aos próprios participantes irem informando os seus avanços.

Bastava, portanto, passar coordenadas fictícias aos organizadores da regata, para “assumir” a liderança da competição na reta final, que, providencialmente, era ali mesmo, no Atlântico, onde Crowhurst já estava.

Portanto, tudo o que ele tinha que fazer era ficar perambulando pelo Atlântico e aguardar alguns meses para “vencer” a competição, livrando-se assim da multa com o patrocinador e ainda colocando um bom dinheiro no bolso pela vitória.

Um plano, enfim, perfeito.

Até porque a habitual integridade dos velejadores, especialmente os ingleses, como também eram os organizadores da Golden Globe, jamais levaria alguém a pensar em tal tipo de trapaça.

Ninguém.

Menos Donald Crowhurst.

A primeira providência dele foi criar um segundo livro de bordo.

Nele, Crowhurst passou a registrar os avanços fictícios do Teignmouth Electron informados aos organizadores da regata, enquanto o diário original seguiu marcando a posição real do barco – algo que tinha tudo a ver com o seu jeito metódico.

Em seguida, traçou sua verdadeira rota, que jamais extrapolaria o Atlântico, e deu início a grande farsa.

Logo após cruzar a Linha do Equador, Crowhurst enviou uma mensagem dizendo ter avançado 170 milhas náuticas em apenas um dia, quando, na verdade, não passara de míseras 13.

Semanas depois, foi ainda mais longe na mentira: garantiu ter batido o recorde mundial de singradura, com incríveis 243 milhas navegadas em apenas 24 horas, o que deixou um tanto intrigado o próprio Francis Chichester, um dos fiscais da regata.

Crowhurst percebeu isso e tomou outra providência: desligou o rádio, a fim de não ser interpelado.

E seguiu perambulando lentamente em ziguezagues pelo Atlântico.

No Natal, chamou a mulher e disse estar se prestes a dobrar a ponta da África, quando apenas zanzava pela costa brasileira.

Para quem recebia seu relatos, a “performance” de Crowhurst era realmente espantosa. Ainda mais depois de tantos problemas antes da largada.

As informações sobre o desempenho extraordinário do Teignmouth Electron animaram, o patrocinador do barco.

No início de janeiro, ele pediu à rádio de Cidade do Cabo que tentasse um contato com Crowhurst para felicitá-lo e informá-lo que, como prêmio pelo que havia conseguido até ali, estava cancelando a cláusula contratual sobre o tal pagamento do barco.

Mas, como o rádio do Teignmouth Electron permanecia desligado, Crowhurst não ficou sabendo da novidade, que poderia ter lhe poupado a vida.

Ele já poderia retornar a Inglaterra sem falir. Mas, ironicamente, não o ouviu a mensagem.

Nos dois meses seguintes, Crowhurst ficou vagando entre a costa sul do Brasil e o Uruguai.

Mas, a bordo do precário Teignmouth Electron, as coisas não iam nada bem.

O gerador funcionava tão mal que Crowhurst passava as noites às escuras, sem sequer luzes de navegação.

Com isso, mal dormia, porque precisava ficar atento a aproximação de eventuais navios.

O piloto automático também não funcionava. E as rachaduras no casco seguiam vertendo água, o que começou a mofar parte da comida.

Em 6 de março, a situação se tornou insuportável. Crowhurst resolveu, então, fazer uma parada no esquecido povoado de Rio Salado, na costa da Argentina, para reparos no casco do Teignmouth Electron, apesar do risco que isso representava.

Se fosse identificado, ele não só seria desclassificado da regata, que proibia paradas, como acabaria desmascarado, porque, àquelas alturas, dizia estar cruzando o Índico, no encalço dos líderes.

Mas não havia sequer telefones em Rio Salado e o único agente do povoado nem de longe desconfiou que aquele gringo estivesse fazendo algo de errado, embora ele tivesse remendado o barco com toscas pranchas de madeira.

Dois dias depois, Crowhurst voltou ao mar. E continuou o teatro.

Lá na frente, contudo, as dificuldades para os competidores também não eram poucas.

Entre os demais oito barcos, só três restavam na competição: os ingleses Robin Knox-Johnston e Nigel Tetley e o francês Bernard Moitessier.

Logo, seriam só dois, depois que o líder Moitessier, já na reta final do Atlântico, resolveu abandonar a regata, dar meia-volta e rumar para a Polinésia Francesa, onde passou a viver longe da civilização.

Com isso, Knox-Johnston disparou para a linha de chegada e foi o primeiro a retornar a Inglaterra.

Mas, no total de dias gastos na travessia, era certo que perderia para Tetley, que vinha em segundo, e até para o mentiroso Crowhurst, que, pelo rádio, agora dizia estar no encalço do rival e se aproximando rapidamente.

Era o ato final da farsa. O momento de “assumir” a liderança.

Mas acabou sendo o fim para Donald Crowhurst.

Cada vez mais intrigado com os avanços de Crowhurst na perseguição a Tetley, Francis Chichester passou a desconfiar seriamente do compatriota. E este, temendo ser desmascarado, resolveu mudar de estratégia.

Ele não mais “venceria” a regata (porque sabia que isso geraria uma checagem apurada em seu diário de bordo), mas chegaria em segundo, ganhando assim algum dinheiro e se livrando tanto da multa do seu patrocinador, que ele não sabia ter sido abolida, quanto de uma conferência mais severa nos seus registros.

Tudo o que ele tinha que fazer era chegar atrás de Tetley. Quem, afinal, se preocuparia em investigar um perdedor?

Mas quis o destino que não fosse bem assim.

Pressionado pelos comunicados de Crowhurst que relatavam “avanços acelerados no Atlântico”, Tetley passou a forçar seu barco ao máximo.

Chegou a fazer furos no casco para contornar alguns problemas de vazamentos que vinha enfrentando.

Até que, durante uma tempestade nas imediações dos Açores, a pouco mais de 1 000 milhas da linha de chegada, quando navegava com mais velas do que deveria, Tetley capotou e naufragou.

Ao saber do desastre de Tetley, que, no entanto, sobreviveu ao naufrágio, Crowhurst desesperou-se.

Ele, agora, estava condenado a “vencer a regata” e encarar a verdade sobre a sua farsa. Foi demais para o seu já fraco equilíbrio emocional.

Nos dias subsequentes, Crowhurst começou a dar claros sinais de confusão mental.

Enredado em sua própria teia de mentiras, encurralado e sentindo remorso pela atitude tomada, ele passou a fazer anotações desconexas sobre o cosmo, teorias de Einstein e outros absurdos em seus diários de bordo, que de livros marítimos se tornaram quase metafísicos.

Perdeu, também, a noção do tempo. Na solidão do seu cada vez mais precário barco (a cabine era uma permanente bagunça, com peças e comidas estragadas por todos os lados, como registrava no diário verdadeiro), foi perdendo a própria sanidade.

Por fim, perdeu o rádio, seu único meio de contato com o restante da humanidade. Para Crowhurst, restaram apenas os diários.

E foi neles que ele registrou o improvável.

Em 1o de julho de 1969, num dos seus já raros momentos de lucidez, Crowhurst fez o último registro no diário de bordo.

E contou a verdade.

“Não há porque prolongar o jogo”, escreveu. “Vem sendo um bom jogo, mas é preciso terminá-lo. Acabou, acabou”.

Terminou o seu testamento com um pedido de misericórdia – “Mercy”, em inglês, título que, anos depois, seria usado no filme que narrou sua vida.

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VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTE LIVRO

Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor


“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

 

“Livro fantástico, mais que recomendado”

Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

Pouco mais de um século atrás, o Brasil e o mundo enfrentaram outra trágica pandemia causada por um vírus respiratório: a chamada “gripe espanhola”, que matou estimadas 50 milhões de pessoas, sendo cerca de 35 000 delas no Brasil.

Naquela época, o vírus da gripe espanhola, hoje conhecido como influenza e que ainda causa vítimas esporádicas, chegou ao Brasil a bordo de um único navio: o transatlântico inglês Demerara, que atracou no porto de Recife, vindo da Inglaterra e Portugal, em 14 de setembro de 1918.

Até então, os brasileiros nada sabiam a respeito da doença, já que as comunicações na época eram bastante precárias, mas o terror estava chegando ao solo brasileiro junto com aquele transatlântico.

Duas passageiras morreram durante a própria travessia, e outras pessoas que estavam no navio já chegaram doentes a Recife.

Mesmo assim, como ninguém por aqui sabia sobre o surto que já assolava a Europa, então às voltas com a Primeira Guerra Mundial, nenhuma precaução foi tomada.

Mesmo na Europa e nos Estados Unidos, de onde se imagina partira aquele vírus, que, em seguida, foi levado para os campos de batalha pelos soldados americanos, não havia real conhecimento das dimensões do problema.

E os líderes dos países em guerra omitiam isso das tropas, para não desanimar os combatentes.

A única exceção foi a Espanha, que por ser uma nação neutra naquele conflito, passou a noticiar nos jornais as mortes em massa dos soldados, razão pela qual a epidemia se tornaria conhecida como “gripe espanhol”, já que só aquele país a noticiava.

No Brasil, imediatamente após a chegada do navio Demerara, que trazia algo bem mais letal do que as armas e munições usadas na guerra, começaram a pipocar casos da doença, que, tal qual o atual coronavírus, matava as pessoas em poucos dias.

Os primeiros casos foram detectados na própria capital de Pernambuco.

Depois, em Salvador e no Rio de Janeiro, onde o navio também fez escalas.

Mas o país só se deu conta do terror que chegara naquele transatlântico, logo apelidado de “Navio da Morte”, quando milhares de pessoas passaram a morrer, de forma quase fulminante.

Rapidamente, os hospitais dessas cidades estraram em colapso, enquanto as autoridades de saúde não sabiam o que fazer para tentar conter a epidemia.

Coube, então, à própria população criar seus próprios “remédios caseiros”, que, obviamente, não funcionaram.

Caldo de galinha, pitadas de tabaco, fumaça de alfazema e sal de quinino, este muito usado em tratamentos de malária, foram alguns dos “medicamentos” ministrados pelos familiares aos seus entes doentes.

Nenhum, porém, teve a popularidade de uma fórmula criada a partir da mistura de cachaça, limão e mel, que tampouco evitou as mortes geradas pela gripe espanhola, mas fez nascer a bebida mais típica do Brasil, até hoje: a caipirinha.

Ironicamente, o próprio nome do navio que trouxe a pandemia para o Brasil (Demerara, um tipo de cana bastante usada para produzir açúcar) remetia indiretamente a doce bebida brasileira, que a doença trazida pelo transatlântico ajudaria a popularizar no país e no mundo.

A macabra gripe espanhola reinou soberana no planeta de agosto de 1918 a janeiro de 1919, e deixou, ao final de apenas cinco meses, um macabro saldo de quase seis vezes mais mortes do que na Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, proporcionalmente, foi ainda pior: a doença matou 200 vezes mais do que o número de combatentes brasileiros mortos no conflito, quase todos a bordo de navios atacados por naves inimigas.

Mas foi outro navio que se mostraria muito mais letal aos brasileiros: um pacato transatlântico chamado Demerara.

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O navio que a onda engoliu

O navio que a onda engoliu

Como pode um navio maior do que um campo de futebol desaparecer sem deixar nenhum vestígio, nem mesmo um simples pedacinho de madeira boiando no mar?

A resposta está no que o destino havia reservado para o Waratah, um navio misto de carga e passageiros, que fazia a rota entre a Austrália e a Inglaterra quando sumiu, sem deixar nenhum fragmento na superfície do mar, num ponto qualquer da costa da África do Sul, em julho de 1909.

Foi um dos grandes mistérios da época e, até hoje, desperta teorias, nenhuma cem por cento possível de ser comprovada, já que não houve sobreviventes.

Certo mesmo é que o Waratah, um navio novo e que retornava de sua viagem inaugural, partiu do porto de Durban, na África do Sul, rumo a quase vizinha Cidade do Cabo, onde faria mais uma escala na sua rota de volta à Europa, e jamais chegou lá.

Por quê?

Ninguém jamais soube dizer com absoluta convicção.

Mas poucos duvidam que o motivo tenha sido outro que não uma onda sorrateira e gigante, que engoliu o navio inteiro, de uma só vez.

A última vez que o Waratah teria sido supostamente visto foi na noite seguinte à sua partida de Durban, quando teria cruzado com o cargueiro Guelph, com o qual, como era hábito na época, quando ainda não havia rádio em todos os barcos, tinha trocado sinais de luzes, na tentativa de os dois navios se identificarem.

Mas uma fortíssima tempestade assolava a região, com ondas de até dez metros de altura, e o máximo que o operador do Guelph conseguiu identificar na mensagem visual foram as três últimas letras do nome da outra embarcação: “TAH”.

Seria muita coincidência haver outro navio passando por ali naquela noite com a mesma terminação no nome, mas o operador do Guelph jamais pode afirmar que se tratava do mesmo barco.

Dois dias depois, como o Waratah não chegou à Cidade do Cabo, começaram as buscas – que não deram em nada e se arrastaram por seis meses, a procura de algo.

Ninguém podia acreditar que um navio daquele porte pudesse desaparecer sem deixar nenhum indício.

Mas foi o que aconteceu.

O Waratah sumiu como se tivesse sido engolido pelo oceano.

E a explicação mais provável é que tenha sido isso mesmo o que aconteceu.

A hipótese mais aceita é que o Waratah tenha sido vítima de uma onda gigante, ou “onda louca”, uma muralha de água que surge do nada e engolem tudo, inclusive navios inteiros, não tão rara assim naquele trecho da costa da África.

Durante muito tempo, a ciência negou a existência destas superondas, baseada em estudos que mostravam que as ondulações nos oceanos seguiam padrões lineares de tamanho.

Portanto, as ondas não poderiam variar tanto de uma para outra.

Mas os cientistas estavam errados, como ficaria provado mais tarde.

Hoje, na medida do possível, mesmo os grandes navios tentam evitar navegar pelas zonas mais sujeitas ao surgimento das ondas gigantes, como aquela parte da costa sul-africana.

Mas, na época do Waratah, ninguém sabia disso.

Seu comandante, Joshua Ilbery, com mais de 30 anos de mar, era um homem experiente e, ao partir da Austrália, já havia notado que o navio apresentava alguns problemas de estabilidade, que teriam que ser sanados tão logo retornasse à Inglaterra.

Mesmo assim, naquela viagem, levava uma tenebrosa carga de chumbo e 212 passageiros a bordo – que viraram 211, quando um deles desistiu da viagem na escala em Durban, alegando que havia tido uma premonição sobre um naufrágio.

Pois aquele homem atormentado acabaria se tornando o único “sobrevivente” do Waratah, embora não estivesse a bordo quando o que quer que tenha sido aconteceu com o navio.

Mas, talvez, ele não tenha sido o único.

Tempos depois do desaparecimento do Waratah, um homem mentalmente confuso surgiu vagando numa praia da África do Sul, dizendo coisas sem nexo, mas intercalando-as com palavras que davam a entender “Waratah” e “onda grande”.

E acabou internado num hospício.

Mas, para muitos, não se tratava de nenhum maluco e sim do único real sobrevivente da tragédia, embora isso nunca tenha sido comprovado.

Até porque o ponto exato onde o navio desapareceu jamais foi descoberto.

Em 2001, uma expedição financiada por um empresário sul-africano anunciou ter encontrado o Waratah no fundo do mar, há menos de dez quilômetros da costa.

O fato causou furor, mas não passava de um engano.

O casco submerso era o de um navio da Segunda Guerra Mundial, que acabou sendo descoberto por acaso.

E ao lado dele jaziam os destroços de outro naufrágio, o do navio Oceanos, que afundou em agosto de 1991, também por causa das ondas, mas cujos passageiros tiveram a sorte de serem resgatados.

Já a localização dos restos do Waratah e dos seus infelizes ocupantes continua ignorado até hoje.

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