O naufrágio dos 5 000 automóveis zero quilômetro

O naufrágio dos 5 000 automóveis zero quilômetro

Durante um bom tempo, ao longo da primavera de 1988, a principal distração dos frequentadores da Praia da Madalena, no litoral norte de Portugal, foi sentar-se na areia e ficar admirando o enorme casco do cargueiro japonês (mas com bandeira panamenha e tripulação sul-coreana) Reijin, tombado bem diante da praia.

O navio era tão grande que praticamente impedia a visão da linha horizonte.

Não havia como ignorar aquele gigante de aço deitado a míseros metros da areia, e pequenas multidões passavam o dia apreciando aquela insólita paisagem.

Mas, bem mais interessante do que o encalhe em si, era o que havia à mostra no convés do navio semiafundado: automóveis.

Centenas de automóveis zero quilômetro.

Cerca de 5 000 novíssimos carros da marca Toyota jaziam à mostra, sendo borrifados, dia e noite, pela água salgada.

Uma desejada e valiosa carga, sendo paulatinamente deteriorada pelas ondas da praia.

Alguns banhistas mais ousados chegavam a nadar até o monstruoso casco adernado, em busca de algum suvenir ou – quem sabe? – um acessório possível de retirar dos automóveis prestes a serem engolidos pelo mar.

Durante meses, a Praia da Margarida, que nunca fora muito popular entre os moradores da vizinha cidade do Porto, tornou-se atração turística de primeira grandeza na região.

E tudo por conta da pitoresca carga daquele navio, logo apelidado de “Titanic dos Carros”.

O que causou tudo aquilo foi a incompetência da tripulação sul-coreana, que, após desembarcar cerca de 200 automóveis no porto de Leixões, vizinho à praia, não tomou o devido cuidado de compensar o peso extraído do navio completando os seus tanques de lastro.

A consequente má distribuição do peso a bordo desestabilizou o Reijin, que acabou tombando nas ondulações do rumo (também equivocado) que tomou ao sair do porto: em vez de rumar para o mar aberto, o navio avançou paralelo à costa, onde as ondas são sempre mais vigorosas.

Era madrugada do dia 26 de abril quando o costado de bombordo do Reijin inclinou e encostou no mar, incapaz de retornar à posição original.

Em seguida, o navio foi arrastado pelas ondulações até a orla, onde as pedras da Praia da Margarida celaram de vez o seu destino.

Dos 22 tripulantes que havia a bordo, um morreu e outro desapareceu no episódio.

E, embora ainda novo (fora lançado apenas um ano antes e aquela travessia, do Japão até a Europa, era a sua primeira grande viagem), o Reijin foi dado como perdido.

Bem como sua cobiçada carga de automóveis, que virou pura tentação para a vizinhança da praia.

Nos meses subsequentes, para frustração geral da plateia, milhares de carcaças de carros jamais utilizados foram retiradas do navio encalhado e, mais tarde junto com ele próprio, afundadas num ponto a 40 milhas da costa, o que transformou o local em um dos maiores ferros-velhos submersos do planeta.

Nenhum automóvel foi salvo, muito menos resgatado pelos ambiciosos moradores da região.

Aos esperançosos banhistas da Praia da Margarida só restaram pedaços de ferro carcomido do navio e um ou outro acessório encharcado daqueles 5 000 automóveis trazido pelo mar.

Para eles, o sonho de ter um carro zero quilômetros de graça também morreu na praia.

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Uma barbárie debaixo d´água

Uma barbárie debaixo d´água

O dinamarquês Peter Madsen sempre foi um homem estranho, engenhoso e irrequieto.

No início dos anos 2000, decidiu que construiria um foguete doméstico e quase concluiu a obra.

Só não o fez porque, no meio do caminho, mudou radicalmente de objetivo e passou a construir um submarino.

Em 2008, ele ficou pronto: o Nautilus, o maior submarino privado do mundo, com 18 metros de comprimento.

Madsen teve, então, os seus 15 minutos de fama.

Mas nada perto do que aconteceria com ele nove anos depois: um dos mais pavorosos crimes da história recente da Dinamarca – país que é um reino de paz e tranquilidade.

Em 10 de agosto de 2017, a jornalista sueca Kim Wall embarcou no submarino de Madsen, para fazer uma reportagem sobre o seu criativo engenho.

E nunca mais foi vista com vida.

Tudo o que restou da jornalista nas semanas seguintes foram macabros pedaços do seu corpo boiando no mar da Dinamarca dentro de sacos plásticos, que Madsen, após esquartejá-la, dentro do próprio submarino, tentou fazer com que afundassem, colocando pesos nas embalagens.

Primeiro surgiu o torso, sem cabeça nem membros, e com perfurações nas costas para que o ar retido dentro dos pulmões da vítima não o fizesse flutuar – além de diversos esfaqueamentos na genitália.

Depois, a cabeça e as pernas, seguida pelos dois braços.

Preso imediatamente, Madsen, a princípio, negou o crime, dizendo que havia desembarcado a jornalista no mesmo dia.

Mas, depois, pressionado, admitiu que ela havia morrido a bordo, mas por conta de um acidente com a escotilha de acesso do submarino, que havia caído sobre sua cabeça.

Mais tarde, ele mudou a versão do acidente para intoxicação por monóxido de carbono na cabine, enquanto pilotava o submarino no topo da torre.

Por fim, admitiu ter decapitado, esquartejado e atirado os restos da vítima ao mar – mas não a matado.

Claro que não convenceu ninguém.

A pavorosa história do genial (afinal, não é todo mundo que conseguiria construir um foguete e um submarino em casa), mas desequilibrado Madsen naquele dia incluiu ainda uma tentativa de suicídio, através do naufrágio proposital do próprio submarino.

Mas na última hora, após já ter aberto algumas válvulas do casco, ele se arrependeu do gesto e pediu socorro a Guarda Costeira dinamarquesa, que o resgatou – e, mais tarde, também ergueu o próprio submarino do fundo da baía de Koge, mas já sem nenhum sinal da jornalista.

Ao ser questionado sobre o motivo do naufrágio, Madsen respondeu com outra de suas mentiras: disse que, após desembarcar a jornalista num restaurante à beira-mar em Copenhague, enfrentou problemas nos tanques de lastro.

O que, de fato, aconteceu dentro daquele submarino (se violência sexual, sadismo, acidente seguido de ocultação de cadáver ou pura e simples execução, movida pela mente doentia de Madsen) só mesmo ele poderia dizer.

Mas não disse.

Nem mesmo após ser condenado a prisão perpétua, num julgamento que chocou a Dinamarca.

Já o Nautilus, depois de transformado em peça de processo criminal, acabou abandonado em um terreno da polícia de Copenhague, como única testemunha de um crime mais que bárbaro.

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O navio que uma onda engoliu

O navio que uma onda engoliu

Como pode um navio maior do que um campo de futebol desaparecer sem deixar nenhum vestígio, nem mesmo um simples pedacinho de madeira boiando no mar?

A resposta está no que o destino havia reservado para o Waratah, um navio misto de carga e passageiros, que fazia a rota entre a Austrália e a Inglaterra quando sumiu, sem deixar nenhum fragmento na superfície do mar, num ponto qualquer da costa da África do Sul, em julho de 1909.

Foi um dos grandes mistérios da época e, até hoje, desperta teorias, nenhuma cem por cento possível de ser comprovada, já que não houve sobreviventes.

Certo mesmo é que o Waratah, um navio novo e que retornava de sua viagem inaugural, partiu do porto de Durban, na África do Sul, rumo a quase vizinha Cidade do Cabo, onde faria mais uma escala na sua rota de volta à Europa, e jamais chegou lá.

Por quê?

Ninguém jamais soube dizer com absoluta convicção.

Mas poucos duvidam que o motivo tenha sido outro que não uma onda sorrateira e gigante, que engoliu o navio inteiro, de uma só vez.

A última vez que o Waratah teria sido supostamente visto foi na noite seguinte à sua partida de Durban, quando teria cruzado com o cargueiro Guelph, com o qual, como era hábito na época, quando ainda não havia rádio em todos os barcos, tinha trocado sinais de luzes, na tentativa de os dois navios se identificarem.

Mas uma fortíssima tempestade assolava a região, com ondas de até dez metros de altura, e o máximo que o operador do Guelph conseguiu identificar na mensagem visual foram as três últimas letras do nome da outra embarcação: “TAH”.

Seria muita coincidência haver outro navio passando por ali naquela noite com a mesma terminação no nome, mas o operador do Guelph jamais pode afirmar que se tratava do mesmo barco.

Dois dias depois, como o Waratah não chegou à Cidade do Cabo, começaram as buscas – que não deram em nada e se arrastaram por seis meses, a procura de algo.

Ninguém podia acreditar que um navio daquele porte pudesse desaparecer sem deixar nenhum indício.

Mas foi o que aconteceu.

O Waratah sumiu como se tivesse sido engolido pelo oceano.

E a explicação mais provável é que tenha sido isso mesmo o que aconteceu.

A hipótese mais aceita é que o Waratah tenha sido vítima de uma onda gigante, ou “onda louca”, uma muralha de água que surge do nada e engolem tudo, inclusive navios inteiros, não tão rara assim naquele trecho da costa da África.

Durante muito tempo, a ciência negou a existência destas superondas, baseada em estudos que mostravam que as ondulações nos oceanos seguiam padrões lineares de tamanho.

Portanto, as ondas não poderiam variar tanto de uma para outra.

Mas os cientistas estavam errados, como ficaria provado mais tarde.

Hoje, na medida do possível, mesmo os grandes navios tentam evitar navegar pelas zonas mais sujeitas ao surgimento das ondas gigantes, como aquela parte da costa sul-africana.

Mas, na época do Waratah, ninguém sabia disso.

Seu comandante, Joshua Ilbery, com mais de 30 anos de mar, era um homem experiente e, ao partir da Austrália, já havia notado que o navio apresentava alguns problemas de estabilidade, que teriam que ser sanados tão logo retornasse à Inglaterra.

Mesmo assim, naquela viagem, levava uma tenebrosa carga de chumbo e 212 passageiros a bordo – que viraram 211, quando um deles desistiu da viagem na escala em Durban, alegando que havia tido uma premonição sobre um naufrágio.

Pois aquele homem atormentado acabaria se tornando o único “sobrevivente” do Waratah, embora não estivesse a bordo quando o que quer que tenha sido aconteceu com o navio.

Mas, talvez, ele não tenha sido o único.

Tempos depois do desaparecimento do Waratah, um homem mentalmente confuso surgiu vagando numa praia da África do Sul, dizendo coisas sem nexo, mas intercalando-as com palavras que davam a entender “Waratah” e “onda grande”.

E acabou internado num hospício.

Mas, para muitos, não se tratava de nenhum maluco e sim do único real sobrevivente da tragédia, embora isso nunca tenha sido comprovado.

Até porque o ponto exato onde o navio desapareceu jamais foi descoberto.

Em 2001, uma expedição financiada por um empresário sul-africano anunciou ter encontrado o Waratah no fundo do mar, há menos de dez quilômetros da costa.

O fato causou furor, mas não passava de um engano.

O casco submerso era o de um navio da Segunda Guerra Mundial, que acabou sendo descoberto por acaso.

E ao lado dele jaziam os destroços de outro naufrágio, o do navio Oceanos, que afundou em agosto de 1991, também por causa das ondas, mas cujos passageiros tiveram a sorte de serem resgatados.

Já a localização dos restos do Waratah e dos seus infelizes ocupantes continua ignorado até hoje.

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Os bois que foram considerados culpados de um naufrágio

Os bois que foram considerados culpados de um naufrágio

Em 6 de outubro de 2015, logo após completar o embarque de 4 920 cabeças de gado que seguiriam para a Venezuela, o navio libanês Haidar, um ex-porta-contêiners adaptado para transportar bois, começou a adernar quando ainda estava amarrado ao porto de Barcarena, no Rio Acará, quase em frente a capital do Pará.

E seguiu adernando, até que tombou de vez na água.

Menos de duas horas depois, afundou por completo.

Todos os 28 tripulantes do navio desembarcaram sem maiores problemas, já que o navio estava encostado ao cais quando começou a inclinar.

Mas a mesma sorte não tiveram os animais que compunham a sua única carga.

Confinados nos porões e apavorados com a água entrando, os bois pisotearam-se em busca de uma saída e pouquíssimos conseguiram escapar pelos vãos do casco.

E os que conseguiram isso foram caçados em seguida, ainda no próprio rio, pela população da cidade – que ao primeiro aviso da tragédia correu para o porto a fim de garantir um churrasco de graça.

Os animais que conseguiram nadar até a margem foram abatidos ali mesmo.

E os que morreram afogados tentando chegar lá, foram também retalhados, apesar dos avisos das autoridades sanitárias de que poderiam estar contaminados pelo óleo do navio que vazou durante o naufrágio.

Mas a população não deu a menor bola para os alertas e seguiu retalhando até os corpos dos animais que subiram à superfície nos dias subsequentes, apesar de alguns já estarem quase putrefatos.

Apenas algumas cabeças de gado foram resgatadas com vida pelos funcionários do porto e pelos donos da carga.

Face a barbárie que se instalou na caça aos animais sobreviventes do naufrágio, jamais se soube quantos bois afundaram junto com o navio.

Mas as estimativas indicaram que mais de 4 000 deles foram parar no fundo do rio – um problema ambiental também seríssimo, o que fez com que a cidade decretasse estado de emergência, face ao fedor que passou a exalar a carne apodrecida na água.

Até tubarões passaram a ser vistos no local, apesar do Rio Acará ficar a quilômetros do mar – o cheio da carne putrefata os teriam atraído até lá.

A operação de resgate dos animais mortos levou quatro meses e custou 30 milhões de dólares, três vezes mais do que valia o próprio navio.

Não foi, porém, a primeira vez que aquela empresa, a Minerva Foods, esteve envolvida em atos cruéis com os animais que transportava.

Três anos e meio antes, em março de 2012, outro navio da mesma companhia, que levava gado vivo do Brasil para o Egito, o Gracia Del Mar, encalhou no Mar Vermelho, depois de ter sido rejeitado pelas autoridades portuárias egípcias, por conta da quantidade de animais mortos e moribundos que havia a bordo.

E a situação ficou pior ainda porque, uma vez encalhado, o navio foi abandonado com os animais nos porões, decretando a morte, por asfixia, de 2 700 bois.

No episódio do Pará, a polícia montou barricadas nas estradas da região, para impedir que a carne roubada – e possivelmente contaminada – fosse vendida em outras cidades.

Mas foi em vão.

Até a capital paraense foi invadida por suspeitas promoções de carne bovina após o acidente, que, segundo concluiu o inquérito, foi causado pela “má distribuição da carga”.

De acordo com a perícia, algumas divisórias entre os compartimentos dos animais se romperam, provocando o acúmulo de peso num só lado.

E quanto mais o navio inclinava pelo peso excessivo concentrado, mais bois deslizavam, rompendo as demais divisórias e aumentando a inclinação do casco.

Que, por fim, tombou de vez.

Ou seja, os próprios bois foram responsabilizados pelo acidente.

De vítimas, viraram réus.

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A tragédia do veleiro que desapareceu com quatro argentinos

A tragédia do veleiro que desapareceu com quatro argentinos

Em agosto de 2014, uma notícia sensibilizou brasileiros e argentinos: o veleiro de bandeira argentina Tunante II (algo como “Vigarista”, em português), se encontrava à deriva, a cerca de 300 quilômetros da costa do Rio Grande do Sul, depois de capotar, perder o leme, o mastro e qualquer outro meio de locomoção, durante a mais violenta tempestade que assolou a região naquele ano – um ciclone extra-tropical, que, durante vários dias, tornou a navegação entre o Brasil e a Argentina uma espécie de inferno líquido.

A bordo do barco, que vinha de Buenos Aires para o Rio de Janeiro, em um cruzeiro de férias, estavam quatro tripulantes, todos argentinos e com relativa experiência de mar: os médicos Jorge Benozzi, dono do veleiro e oftalmologista reconhecido mundialmente pelo descobrimento de um tratamento inovador para uma anomalia na visão chamada presbiopia, e Alejandro Vernero, cardiologista, ambos de 62 anos, o amigo de infância dos dois Horacio Morales, de 63, e o cunhado de Jorge, Mauro Cappuccio, de 35, o mais jovem de todos.

Nunca mais nenhum deles foi visto.

Tampouco o barco, que desapareceu por completo, depois ter sido avistado por um navio sacudindo freneticamente em meio a ondas de dez metros de altura e ventos que passavam dos 120 km/h.

Teria sido apenas mais triste lápide na história do sempre temeroso mar do litoral do Rio Grande do Sul não fosse a exposição – e proporção – que o fato tomou, depois que as famílias dos quatro velejadores se recusaram a aceitar a provável morte do grupo e passaram a usar a internet para pesquisar, com a ajuda de um batalhão de voluntários, a imensidão do mar.

A busca pelo Tunante II, que, na ocasião, ganhou site próprio na internet, campanhas emocionantes nas tevês da Argentina, página no Facebook e uma legião de voluntários vasculhando, dia e noite, diante de seus computadores, uma área do tamanho do Nordeste brasileiro, foi uma das maiores mobilizações da história da internet na Argentina.

Mas não mudou em nada o triste destino daqueles quatro argentinos, que nunca mais seriam vistos.

Tudo começou em 22 de agosto de 2014, quando, sob o comando do famoso oftalmologista Jorge Benozzi, o grupo partiu de San Fernando, nos arredores de Buenos Aires, para a tão aguardada velejada até o Rio de Janeiro.

A previsão era fazer a travessia em 20 dias (razão pela qual eles levam mantimentos para um mês), sem escalas, e deixar o barco em águas brasileiras, até as próximas férias do grupo.

As passagens de volta, de avião, já estavam compradas e eles tinham data certa para retornar à Argentina. Daí a decisão de partir naquela noite mesmo, uma sexta-feira, apesar da previsão de uma violenta frente fria que se aproxima da costa argentina.

O plano era avançar na frente da tormenta e até se beneficiar dos ventos periféricos gerados por ela, a fim de aumentar a velocidade do barco, um veleiro semi-novo, de 41 pés de comprimento.

A bordo, entre outros equipamentos, havia quatro GPS, dois telefones via satélite, uma balsa salva-vidas e um pequeno dessalinizador, capaz de transformar água do mar em potável.

Mas o Tunante II não tinha aparelho localizador Epirb, que emite sinais intermitentes sobre a posição do barco para outras embarcações, nem gerador ou placas solares para abastecer as baterias de bordo, quando o motor não estivesse em uso.

Na partida, o grupo, sorridente, posou para uma foto no píer de San Fernando, que viria a se tornar a última imagem que as famílias teriam deles. E a esposa do comandante Jorge se despediu do marido com um protocolar pedido: “Cuidem-se!”. Em seguida, os quatro amigos partiram, rumo ao Brasil.

Os ventos pré-tormenta, de fato, ajudaram na rápida travessia do Rio da Prata. Na manhã seguinte, o Tunante II já navegava diante de Montevidéu e seguiu avançando, velozmente, pela costa do Uruguai.

Mas os ventos logo aumentaram tanto de intensidade que provocaram o rompimento de um dos cabos de sustentação do mastro. Eles, então, decidiram fazer uma parada, não prevista, na marina da cidade de La Paloma, no Uruguai, a fim de reparar o problema. Lá, contudo, não conseguiram outro cabo e decidiram apenas soldá-lo.

Depois do conserto, o comandante Jorge Benozzi decidiu partir rapidamente. A tormenta, já então classificada como um ciclone extra tropical, algo um tanto raro na região, se aproximava furiosamente. O objetivo era voltar para o mar antes que o veleiro ficasse retido na marina.

Naquela mesma noite, sob ventos já beirando os 100 km/h nas rajadas, eles partiram – com um dos estais do mastro remendado e a intensidade do vento aumentando a cada instante. Perto dali, o ciclone já erguia ondas de oito metros de altura.

Durante todo o dia seguinte, os tripulantes do Tunante II sofreram com o mar cada vez mais grosso. Sem conseguiu manter a rota desejada, junto a costa, eles decidiram se afastar cada vez mais dela.

Era uma atitude prudente, porque evitava o risco de o veleiro ser atirado nas praias pelos fortes ventos.

Mas, por outro lado, quanto mais se afastavam da costa, mais dificultavam um eventual resgate.

Como ficaria tragicamente claro dias depois.

No início da tarde do dia seguinte, 25 de agosto, o telefone do filho do tripulante Alejandro Vernero tocou, em Buenos Aires.

Era o seu pai, comunicando que o grupo estava bem, mas em meio a uma violentíssima tempestade, que fizera o barco capotar, perder o mastro, o leme, o motor e até as baterias para recarregar o telefone via satélite no qual ele falava – e que estava prestes a ficar mudo.

O tripulante passou as coordenadas de onde o barco estava (cerca de 300 quilômetros mar adentro, na altura da cidade gaúcha de Rio Grande) e pediu ao filho que avisasse as autoridades.

Naquele mesmo dia, diversas outras ligações foram feitas para as outras famílias dos quatro tripulantes, sempre atualizando a posição do barco e pedindo ajuda. Mas, estranhamente, nenhum pedido de socorro foi feito pelo rádio do Tunante II a nenhum barco que porventura estivesse na área.

Talvez, porque o veleiro argentino já estivesse sem baterias para alimentar o rádio.

Ou porque o casco já estivesse parcialmente inundado, o que explicaria a estranha “perda” do motor, avisada por Alejandro ao filho, embora nenhuma entrada de água a bordo tenha sido mencionada.

Imediatamente, os familiares acionaram a Marinha do Brasil, que, sabendo das terríveis condições do mar na região, despachou o rebocador de alto-mar Tritão para lá.

Mas, como o socorro partiu da cidade catarinense de Itajaí (e não de Rio Grande, bem mais perto, mas cujo porto já estava fechado por conta da tempestade), levou três dias para atingir o local.

Quando o rebocador brasileiro chegou, outro navio, o cargueiro norueguês Seije, já havia avistado o Tunante II, à deriva.

Mas, com o ciclone no seu ponto máximo, gerando ventos de até 130 km/h e ondas acima dos dez metros, o enorme navio nada pode fazer.

Se aproximar do pequeno barco, naquelas condições de mar, seria o mesmo que atropelá-lo.

Assim sendo, o cargueiro se limitou a ficar observando a distância o pequeno barco sacudindo feito uma rolha dentro de uma máquina de lavar roupas. E tentando – em vão – um contato pelo rádio.

Com a chegada da noite, o navio perdeu o contato visual com o veleiro. Seu comandante decidiu, então, reportar o encontro as autoridades e seguir em frente.

Naquela mesma noite, os argentinos fizeram a última chamada telefônica para os seus familiares.

E disseram ter visto as luzes do navio. Que, no entanto, já não estava mais lá.

Na manhã do dia seguinte, uma nova tentativa de ligação telefônica partiu do Tunante II e foi detectada pela empresa dona do serviço de telefonia via satélite.

Mas a carga da bateria do aparelho já estava tão fraca que a chamada não se completou.

Foi a última tentativa de contato do grupo com o mundo externo.

Mas deixou os familiares dos tripulantes animados.

Afinal, o pior da tempestade já passara e aquela tentativa de chamada era prova de que o barco resistira a tormenta e que eles estavam vivos.

Outros navios e aviões da Marinha do Brasil e da Argentina rumaram para o suposto local onde o Tunante II estava.

Mas, tal qual aconteceu com o rebocador Tritão, não encontraram nenhum sinal do barco.

Começava a longa – muito longa – angústia das famílias das vítimas.

No dia 30 de agosto, não havia mais tempestades na região, mas as condições do mar ainda dificultavam as buscas do Tunante II.

Aflitas, as famílias decidiram, então, recorrer à internet e as redes sociais para buscar ajuda para tentar localizar o veleiro.

E descobriram um site, o Tomnod, que divulgava imagens colhidas por satélites de toda a superfície terrestre.

Inclusive dos mares.

O passo seguinte foi convocar uma legião de voluntários na Argentina para vasculhar cada metro quadrado da área onde se imaginava estar o barco, através das telas dos seus computadores domésticos.

Deram início, assim, a uma das mais frenéticas e extraordinárias buscas virtuais da história da internet.

Comovidos com o drama daqueles quatro conterrâneos à deriva em algum ponto entre a costa do Uruguai e do Rio Grande do Sul, mais de 30 000 argentinos (e outros tantos estrangeiros, que aderiram a causa) passaram a ficar dias e noites com os olhos grudados nos monitores de seus computadores, em busca de algum sinal do Tunante II nas nem sempre nítidas imagens dos satélites.

A área era enorme.

Quase do tamanho do Nordeste brasileiro.

Mas todos queriam ajudar a encontrar o veleiro dos argentinos.

Mesmo quem não tinha a menor ideia de como era um veleiro, ainda mais visto de cima.

A campanha virou comoção nacional na Argentina e pressionou às autoridades a intensificar ainda mais as buscas.

No Brasil, outros dois navios e um avião foram mandados para reforçar as equipes, além de ter sido emitido alerta a todas as embarcações que navegavam na região.

Além do cargueiro norueguês que vira o veleiro, havia oito outros navios cruzando o litoral sul do Rio Grande do Sul naquela ocasião.

Mas a consulta foi em vão.

Nenhum deles viu nenhum sinal do barco desaparecido.

As famílias, no entanto, seguiram otimistas.

Lideradas pelas filhas de três dos quatro tripulantes, classificavam as chances de o barco ser encontrado pela força-tarefa dos voluntários nas telas dos computadores como “enormes”.

Mas não era o que pensavam as Marinhas do Brasil e da Argentina.

Após 15 dias vasculhando em vão o mar, as duas entidades decidiram suspender as buscas.

Para elas, não havia mais o que procurar.

Àquelas alturas, o veleiro argentino já estaria no fundo do mar e seus tripulantes, mortos.

Na Argentina, a gritaria contra a medida foi geral.

Produzido pelos familiares das vítimas, que se recusavam a abandonar seus entes queridos, um emocionante comercial de televisão foi ao ar em todo o país, com o bordão “Vamos buscá-los!”.

Nas buscas nas imagens dos satélites, qualquer mancha de espuma de ondas era analisada como se fosse o barco desaparecido.

Um abaixo-assinado pedindo a retomada das buscas colheu 30 000 assinaturas, em poucos dias.
O argumento foi o mesmo das autoridades, só que ao contrário: “se nenhum vestígio do barco foi encontrado, é porque o Tunante II ainda flutuava”.
“Se o barco tivesse afundado”, argumentavam os familiares, “vestígios flutuando na água teriam sido encontrados”.

O raciocínio fazia algum sentido.
Mas ignorava o fato de a história estar repleta de casos de navios inteiros que desapareceram sem deixar um único colete salva-vidas na superfície.
A imensidão do mar é muito maior do que se possa imaginar.
Ao mesmo tempo, alguns comentários mais realistas passaram a ser postados na página do Facebook criada pelos familiares dos desaparecidos.
Mas, para não desanimar os voluntários da insana busca doméstica nas imagens de satélite, os comentários não otimistas eram tirados do ar.

Para as famílias, era preciso manter intactas as esperanças e exigir das autoridades a retomada das buscas.
E quem não faria isso se estivesse no lugar delas?
Pressionadas pela opinião pública, as Marinhas do Brasil e da Argentina emitiram, então, um comunicado conjunto, afirmando que só retomariam as buscas se surgirem indícios de que o barco não houvesse afundado.
E eles surgiram. Quase um mês depois do desaparecimento do Tunante II.

Em 29 de setembro, duas semanas depois de os órgãos de busca terem dado o caso do Tunante II como encerrado, o incansável batalhão de fuçadores de imagens de satélites, que ia de oceanógrafos a dedicadas donas de casa, tratou de provar que, talvez, as duas Marinhas estivessem erradas.

Uma intrigante imagem colhida em um site da empresa InfoSat mostrava um veleiro com características semelhantes ao Tunante II boiando no oceano, a cerca de 400 quilômetros da costa de Santa Catarina.
Consultado, o projetista do barco ponderou que, pela imagem (distante e nada clara), “poderia ser o veleiro desaparecido” – mas sem muita convicção disso.

De maneira precipitada, a filha de um dos tripulantes logo anunciou no Facebook que o veleiro fora encontrado!
Mas, neste caso, prudentemente o comentário foi logo retirado.
Era preciso, primeiro, ir até o local para confirmar sua autenticidade.
E, antes disso, convencer as autoridades a reiniciarem as buscas.
Foi o que foi feito.

Em 9 de outubro, parentes dos desaparecidos viajaram até Porto Alegre e convenceram a Marinha do Brasil a reiniciar as buscas, com base naquela imagem não muito clara.
Mas havia outro problema: as imagens dos satélites chegavam à internet com atraso.
Às vezes, de dias inteiros.

Portanto, até que um barco ou avião chegasse ao local onde o suposto Tunante II estava, o barco, fosse ele qual fosse, já estaria longe.
E foi o que aconteceu.

Mesmo calculando a deriva de um barco nas correntes marítimas predominantes na região, nada foi encontrado.
Talvez porque, com o casco cheio d´água e bem mais pesado, o suposto veleiro dos argentinos não tenha se deslocado tanto quanto o estimado.
Ou, talvez, porque não era ele mesmo.

A Marinha do Brasil divulgou, então, um novo comunicado, afirmando que, na data da imagem, havia nada menos que 32 embarcações navegando na área indicada e que nenhuma delas avistou o tal barco.
Em seguida, suspendeu a operação.
Desta vez, de vez.

Mas nem assim as famílias dos argentinos sossegaram.
Juntaram dinheiro, fretaram um avião e foram sobrevoar a região, por conta própria.

O aparelho, com as três filhas dos tripulantes desaparecidos a bordo, rastreou o mar por mais de 1 500 quilômetros.
Mas não encontrou nada. 
Na volta, o grupo reconheceu a dificuldade que era visualizar um pequeno barco lá do alto.
Mas disse, também, que tampouco viu nenhum dos “32 navios” que a Marinha do Brasil afirmara que estavam na região – ignorando, contudo, o fato de que, entre a data da captura da imagem e a do vôo, nove dias haviam se passado.

Para os familiares, era preciso manter viva as esperanças, a qualquer custo.
Especialmente depois que o primeiro vestígio concreto do barco foi encontrado, três dias depois.

Em 16 de outubro, o mestre do barco pesqueiro catarinense Kopesca I, Vitor Valverde, navegava a cerca de 320 quilômetros da costa de Tramandaí, no Rio Grande do Sul, quando viu algo alaranjado se mexendo na superfície do mar. Intrigado, se aproximou.
Era uma tartaruga, que ficara presa a uma balsa salva-vidas desinflada.

O animal tentava mergulhar, mas a balsa, mesmo murcha, não deixava.
O pescador liberou a tartaruga do seu torturante cativeiro, recolheu a balsa vazia e descobriu, dentro dela, um relevador conjunto de coisas.

Havia uma camisa atada a um remo, a título de bandeirola, um comprimido contra enjoo, uma cédula de peso uruguaio, uma espécie de caderneta já borrada pela água e – prova inequívoca de que a balsa pertencia ao Tunante II – a carteira de identidade de um dos tripulantes do barco, Horacio Morales.

Não restavam dúvidas: pelo menos um dos quatro tripulantes do veleiro argentino usara aquela balsa, que, agora, jazia dramaticamente vazia e sem ter como revelar o que acontecera.

Na Argentina, as famílias dos desaparecidos foram avisadas sobre o achado, mas, apesar das inequívocas evidências, discordaram que ela tivesse sido usada pelos tripulantes do Tunante II.
Basearam o torto raciocínio no fato de que a balsa estava sem o seu forro refletor, feito de tecido prateado e usado para ajudar a sinalizá-la no mar, e concluíram que ele fora retirado para ser usado no veleiro e que a balsa teria solta de propósito, para avisar quem a encontrasse que eles estavam vivos.
Era mais uma interpretação contrária e desesperada dos fatos.
E eles decidiram continuar as buscas. Agora, por terra.

Em novembro, quase três meses após o desaparecimento dos quatro argentinos, um grupo de familiares começou a percorrer o litoral gaúcho e uruguaio, distribuindo panfletos e fazendo contato com pescadores.
O argumento era que, experientes, os velejadores poderiam ter improvisado velas no barco danificado (recurso conhecido como “mastreação de fortuna”, no meio náutico) e estivessem tentando voltar a costa por seus próprios meios.

Além disso, os parentes argumentavam que havia dois médicos a bordo do veleiro, acostumados a lidar com situações de emergência, (sobretudo o cardiologista Alejandro Vernero) e que eles tinham material de pesca que poderiam usar para capturar comida e água abundante, vinda das chuvas.
Mas, em terra firme, não conseguiram nenhuma pista.

Ao mesmo tempo, um velejador argentino, que, embalado pela campanha do “Vamos buscá-los!”, havia partido para procurar sozinho o barco desaparecido, voltou a Buenos Aires sem nenhuma novidade.
E, na internet, a página do grupo começou a perder audiência, apesar de ainda receber propostas fantasiosas.
Uma delas propunha lançar 250 boias no mar, cada uma delas com um celular, para facilitar o contato dos náufragos – sem considerar que, em alto-mar, não há sinal de telefonia.

Em janeiro, a esperança, enfim, arrefeceu.
E até a própria página do grupo no Facebook desapareceu.

Mas, antes disso, os familiares lançaram uma última e desesperada proposta: quem encontrasse o barco, poderia ficar com ele.
Às famílias, só interessam os tripulantes, claro.

Mas, cinco meses depois do desaparecimento do Tunante II, a proposta de recompensa não estimulou mais ninguém a ir para o mar procurar o improvável.
E o caso foi caindo num inevitável esquecimento, enquanto as famílias das vítimas tentavam se conformar com a verdade dos fatos.

Vítimas da própria imprudência (haviam partido com um cabo do mastro remendado, não pouparam a bateria do telefone via satélite quando descobriram que não teriam como recarregá-la, tinham um prazo muito curto para a viagem e, acima de tudo, menosprezaram a intensidade da tempestade que se aproximava, não checando a previsão do tempo com a devida atenção e precaução), Jorge Benozzi, Alejandro Vernero, Horacio Morales e Mauro Cappuccio haviam sido engolidos pelo oceano.

E ponto.

Mas jamais se saberá exatamente como.

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Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor


“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

O ermitão que passou 15 anos sozinho numa ilha deserta e fez história

O ermitão que passou 15 anos sozinho numa ilha deserta e fez história

Exatos 50 anos atrás, a vontade de viver uma vida simples e em paz com natureza numa ilha deserta, levou o neozelandês Thomas Neale a se transformar, por livre e espontânea vontade, em uma espécie de Robinson Crusoé de carne e osso – um tipo de “náufrago voluntário”, que acabaria se tornando bastante famoso na região do Pacífico Sul, nos anos de 1970.

Tudo começou 30 anos antes, quando Tom Neale conheceu o escritor e aventureiro americano Robert Frisbie, que lhe contou sobre um paraíso que conhecera tempos antes: o deserto atol Suvarov, a noroeste das Ilhas Cook, no sul do Pacífico.

Neale jamais havia ouvido falar daquele lugar, mas ficou fascinado com a descrição minuciosa que o amigo lhe fez do local: “18 ilhotas  com vegetação cor de esmeralda, em torno de uma lagoa incrivelmente azul”, resumiu o escritor, que finalizou com uma frase que soou como música nos ouvidos do neozelandês, já farto da vida sem graça que levava: “É o lugar mais lindo da Terra”.

A partir daquele dia, ir para Suvarov e viver da maneira mais natural possível passou a ser único objetivo na vida de Neale, já então com mais de 40 anos de idade.

Mas foi só em junho de 1945, quando Neale trabalhava em um barco de carga, que ele, finalmente, conheceu Suvarov, depois de convencer o comandante do barco a desviar a rota até lá.

E o que ele viu o convenceu de vez: aquele era o lugar onde queria viver. E sozinho, já que o atol, além de isolado, era desabitado.

A ilha principal tinha apenas um casebre abandonado, onde, no passado, haviam vivido alguns guardas que cuidavam do atol.

Mas ele conclui que aquilo era tudo o que precisava.

Ao retornar, Neale pediu autorização ao governo das Ilhas Cook, a quem o atol pertencia, para viver lá.

Mas teve que esperar sete anos para ter seu pedido aceito.

Quando isso aconteceu, ele convenceu o dono de um barco a levá-lo até Suvarov e por lá ficou – sozinho, como queria, e com o mínimo de recursos, porque o objetivo era viver apenas com o que a ilha oferecia.

Tom Neale chegou a recusar a companhia de uma mulher, que se ofereceu para viver com ele na ilha, porque tudo o que queria era o completo isolamento.

Além de realizar o sonho de ter sua própria ilha.
Quando Neale chegou à Suvarov, sua primeira providência foi tirar toda a roupa e passar a viver nu.

Em seguida, saiu para capturar o almoço, o que ali era fácil.

As águas azuis da lagoa de Suvarov eram um autêntico aquário, repletas de peixes, caranguejos e lagostas – que ele capturava facilmente, com as próprias mãos.

Como não tinha como estocar comida, capturava apenas o que iria comer, com a certeza de que peixes e frutos do mar jamais lhe faltariam.

Em terra-firme, Neale criou uma horta, com algumas sementes que havia trazido, e passou também a se alimentar com ovos de aves marinhas e de algumas galinhas que os antigos guardas haviam deixado na ilha.

Em questão de meses, já estava totalmente adaptado à vida solitária no seu paraíso particular.

Os primeiros visitantes só apareceram dez meses depois.

Era um casal de velejadores americanos, que ficaram surpresos em encontrar aquele ser civilizado em solitário naquela ilha deserta.

Preocupados, tentaram persuadir Neale a voltar à civilização.

Mas ele disse “não!” – aquela ilha era tudo o que ele queria ter na vida, e, agora, ele tinha.

Dias depois, o casal partiu, mas passou a propagar para o resto do mundo a existência do “Eremita de Suvarov”, como Neale passou a ser conhecido.

Logo, outras pessoas queriam conhecê-lo.

Mas só meses depois, outro barco, com dois jovens velejadores, parou na ilha. E eles foram a salvação de Neale.

Diz antes, o neozelandês havia trincado uma das vértebras da coluna e estava imobilizado no casebre, sem conseguir sequer sair para buscar comida.

Os velejadores comunicaram o fato às autoridades das Ilhas Cook, que enviou um barco para buscar Neale.

Mas, irritados, cassaram a sua licença de permanência na ilha.

Neale levou mais seis anos para conseguir uma nova autorização.

Nesse intervalo, conheceu uma mulher, se apaixonou, casou e teve dois filhos.

Mas não era isso o que Neale queria para sua vida – e sim voltar para a ilha.

Em março de 1960, ele conseguiu nova autorização para viver em Suvarov e partiu de novo, deixando para trás, sem maiores remorsos, a família.

Lá chegando, encontrou um bilhete, deixado por um navegador que passara pela ilha, juntamente com uma cédula de 20 dólares.

Era o pagamento pelas verduras e galinhas que o visitante havia consumido.

Neale jogou o dinheiro fora. Ali, ele nada valia.

A segunda permanência de Neale em Suvarov durou três anos e terminou quando o movimento no atol começou a crescer, por conta da própria fama que ele ganhara mundo afora.

Todos queriam visita-lo. Sobretudo repórteres.

Além disso, outras ilhotas de Suvarov passaram a ser freqüentadas por pescadores e caçadores de pérolas, o que roubou de vez a paz do neozelandês.

Desgostoso, Neale decidiu ir embora.

Embarcou em um dos barcos que passou pela ilha e foi viver na capital das Ilhas Cook, onde decidiu escrever um livro sobre sua experiência solitária.

Mas, enquanto escrevia, começou a sentir saudades da vida que levava.

E decidiu retornar à Suvarov, pela terceira vez, novamente sozinho.

Desta vez, apesar da idade já avançada, Neale ficou dez anos isolado na ilha, recebendo apenas uma ou outra visita esporádica.

Mas passou a receber cartas do mundo inteiro, que, duas vezes por ano, eram deixadas na ilha por um barco do governo, que trazia de volta as respostas das cartas anteriores, que Neale escrevia, uma a uma.

Neale tornou-se um daqueles seres exóticos do planeta.

E tamanha popularidade acabou de vez com a sua privacidade.

Para completar o cenário, no início de 1977, Neale passou a sofrer de frequentes dores no estômago e pediu ajuda, quando já somava 75 anos de idade.

Um barco, então, o levou para um hospital, de onde ele nunca mais saiu.

Tom Neale morreu em 30 de novembro daquele ano, e seu corpo, contrariando o bom senso, foi sepultado em um banal cemitério da capital das Ilhas Cook – e não na ilha que tanto amava e onde passou 15 anos de sua vida em solitário.

Anos depois, em Suvarov, foi colocada apenas uma placa, dizendo que ali ele “vivera o seu sonho”.

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