O mais absurdo dos acidentes marítimos

O mais absurdo dos acidentes marítimos

66 anos atrás, a imprudência de um comandante e a displicência de outro geraram uma tragédia até então inédita: dois transatlânticos colidiram em pleno oceano.

E um deles afundou em seguida.

A colisão do navio italiano de cruzeiros Andrea Doria com o também transatlântico sueco Stockholm, na vastidão do Atlântico Norte, foi um dos mais absurdos acidentes náuticos da história e conseqüência de uma sucessão de erros das duas partes – principalmente em se tratando de dois grandes navios, de duas renomadas companhias.

Havia um forte nevoeiro sobre o mar na noite de 25 de julho de 1956, quando o Andrea Doria, então um navio ainda novo e o maior transatlântico da Itália, com três piscinas, três cinemas e capacidade para 1 240 passageiros e 570 tripulantes, se aproximava de Nova York, ao final de sua 51ª travessia do Atlântico, desde o porto de Gênova.

Mas, como estava atrasado, navegava à toda velocidade.

No sentido oposto vinha o também transatlântico Stockholm, com 534 passageiros e 300 tripulantes, que havia partido naquela manhã de Nova Iorque e seguia para Copenhague.

Logo atrás dele, outro navio, o Ilê de France, também seguia para a Europa, seguindo a mesma rota.

Às 11 horas da noite, o radar do Andrea Doria acusou o Stockholm vindo na direção contrária, mas, mesmo assim, seu comandante não diminuiu a velocidade.

Ele julgou que daria para passar tranquilamente a boreste do outro navio, sem precisar desviar da rota, o que alongaria um pouco a viagem.

Foi o segundo erro do comandante italiano, depois da velocidade excessiva.

Já o comandante do Stockholm se preparou para passar a bombordo do Andrea Doria, como mandam as regras marítimas, mas tampouco diminuiu a velocidade –  como manda outra norma.

Ambos interpretaram mal a distância, já que os radares da época não eram tão precisos quanto os de hoje em dia.

E o improvável aconteceu: os dois navios se chocaram no meio do mar, onde o que não falta é água para desviar.

A proa saliente e robusta do Stockholm, feita para quebrar gelos nos mares nórdicos, atingiu em cheio o Andrea Doria, abrindo um gigantesco rasgo de cima a baixo no costado e atingindo muitos passageiros em suas próprias cabines.

Como o Andrea Doria tinha problemas crônicos de estabilidade e estava com pouco lastro, já que seus tanques de água e de combustível estavam quase vazios ao final da viagem, seu casco começou a adernar rapidamente.

O comandante do navio italiano disparou um sinal de socorro e ordenou o abandono imediato do navio.

Logo, o Andrea Doria estava totalmente deitado no oceano, o que impediu o acesso a todos os botes salva-vidas, por causa da posição horizontal do casco.

Já o Stockholm, mesmo destruído na proa, ainda flutuava normalmente. E ele mesmo começou a fazer o resgate das vítimas do Andrea Doria.

Por sorte, minutos depois, também alertado pelo pedido de socorro emitido pelo navio italiano, chegou o Ilê de France, que ajudou a completar a operação de retirada dos sobreviventes do mar.

Apesar das dimensões da tragédia (dois enormes navios batendo praticamente de frente, à toda velocidade) morreram apenas 52 das 2 540 pessoas envolvidas na colisão – seriam bem mais se o resgate não tivesse sido tão rápido.

Ao amanhecer do dia seguinte, não havia mais ninguém a bordo do Andrea Doria, que já estava praticamente submerso.

Nem mesmo o seu comandante, que, seguindo o protocolo, foi o último a desembarcar.

Às 10 horas, o navio afundou de vez e uma bóia foi deixada no local, em homenagem aos mortos.

Era o fim do grande transatlântico, um dos orgulhos da marinha mercante italiana.

O caso foi parar nos tribunais, com as duas empresas acusando-se mutuamente de negligência, já que nenhum dos dois comandantes deu a devida atenção aos riscos que envolvia navegar naquelas condições àquela velocidade, além de terem ignorados a cautela exigida na navegação ao cruzar com uma embarcação no sentido contrário.

Mas, no final, ninguém foi declarado culpado, já que os dois comandantes erraram.

Meses depois, recuperado, o Stockholm voltou a navegar.

Já os destroços do Andrea Doria passaram a despertar a cobiça de caçadores de naufrágios e geraram novas tragédias.

Nos anos seguintes, mais de 40 mergulhadores perderam a vida tentando alcançar os valiosos restos do navio italiano, que repousam a 70 metros de profundidade, há poucas milhas da ilha de Nantucket, na costa leste americana.

Seu naufrágio, no entanto, nunca foi devidamente explorado.

O único saldo positivo deste inacreditável acidente foi que, por causa dele, novas leis obrigaram os radares dos navios a serem bem mais precisos, e, um ano depois, foi lançado o primeiro satélite dedicado exclusivamente ao controle de embarcações no Atlântico Norte, revolucionando a navegação nas águas mais movimentadas do mundo.

Mas, ainda assim, não tão movimentadas a ponto de fazer um navio bater de frente com o outro, como aconteceu naquela noite.

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O inglório fim do barco-orgulho dos americanos

O inglório fim do barco-orgulho dos americanos

A America´s Cup, a regata mais famosa do mundo e também a mais antiga competição ainda em disputa entre todos os esportes, foi assim batizada por causa de um barco: o iate americano America, cuja história foi realmente digna de tal homenagem.

Ele foi construído em 1851, nos Estados Unidos, como uma prova de que os americanos já eram capazes de fazer barcos tão bons e velozes quanto os dos colonizadores ingleses.

Quando ficou pronto, o America logo cruzou o Atlântico, para participar de uma competição contra 17 barcos ingleses, na própria Inglaterra – foi, também, o primeiro barco a atravessar um oceano com o único objetivo de participar de uma regata.

Lá chegando, não fez por menos e venceu a prova, fato que acabou gerando um comentário que entrou para a história.

Quando a rainha inglesa Victoria, que estava presente ao evento, perguntou a um súdito qual barco havia chegado em segundo lugar, atrás do veleiro americano, ouviu, respeitosamente, que “naquela competição, não havia segundo colocado” – porque só a vitória importava.

A partir de então, em homenagem ao feito daquele veleiro vindo de uma ex-colonia inglesa, a mais lendária das regatas passou a ser chamada de “America´s Cup” e começou a ser disputada a cada quatro anos.

E, fazendo jus ao nome da própria competição, o domínio americano na America´s Cup durou longos 130 anos, até ser quebrado pelo veleiro australiano Australia III, em 1983.

Já o barco que deu origem a esta hegemonia centenária teve um destino bem mais curto – e um fim inglório.

Depois daquela surpreendente vitória na Inglaterra, o America foi vendido a um milionário inglês, que o rebatizou Camilla.

Em seguida, o barco passou pelas mãos de outros donos europeus, até retornar aos Estados Unidos, às vésperas da Guerra Civil americana.

Ao chegar, foi requisitado pelos Confederados para atuar no conflito e teve o seu nome novamente alterado, desta vez para Memphis.

Por conta da sua incrível capacidade de velejar rápido, foi transformado em barco de interceptação de embarcações que supriam os inimigos da União com armamentos e mantimentos.

Mas, quando os Confederados se viram cercados, o destino do America acabou sendo selado.

Para não cair nas mãos dos inimigos, o outrora garboso veleiro foi propositalmente afundado, em 1862, em um canal, nos arredores de Jacksonville, no norte da Florida.

E ali ficou por mais de um ano, até ser localizado, no fundo do canal, mas ainda em bom estado, por um pesquisador das tropas da União.

O America, então, foi recuperado, voltou a navegar com o seu nome original, mas passou a combater do outro lado do conflito.

Quando a Guerra Civil terminou, passou a ser usado como barco de treinamento da Academia Naval de Annapolis.

Mas, seis anos depois, em 1870, voltou a disputar a copa que ele mesmo criara, terminando em quarto lugar – nada mal para um barco com já quase 20 anos de uso e tantos contratempos no currículo, inclusive um completo naufrágio.

Depois disso, o America foi vendido ao general americano Benjamin Butler, que o usou como iate particular, por outros 20 anos.

Em 1893, com a morte do general, o histórico veleiro foi arrematado por um comitê de restauração da história americana e novamente entregue a Academia de Annapolis.

Lá, foi reformado, restaurado e colocado em exposição permanente, como reconhecimento por aquela histórica vitória contra os ingleses, décadas antes.

E assim o veleiro ficou por muitos anos, até que, em 1942, com o início da Segunda Guerra Mundial, foi retirado da água e levado para um galpão da academia, a fim de não correr nenhum risco.

Mas, ironicamente, foi justamente ali, na pseudo segurança de um depósito, que o America encontrou o seu final inglório.

Durante uma tempestade, em 29 de março daquele ano, o teto do galpão desabou, despedaçando o barco que, de certa forma, simbolizava o próprio orgulho americano.

Ficou, no entanto, o legado da America´s Cup, a mais famosa competição de barcos a vela do mundo, que é disputada até hoje.

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O caçador de tesouros que jamais desistiu

O caçador de tesouros que jamais desistiu

Poucas coisas mexem tanto com a imaginação das pessoas quanto à caça a um tesouro.

Todo mundo sonha com isso.

Mas, no mar, este sonho é perfeitamente possível de se realizar – porque, como as riquezas do passado eram transportadas em barcos, que não raro afundavam, é certo que muitos deles persistem até hoje nas profundezas.

Raríssimas pessoas, no entanto, já encontraram um tesouro de verdade.

O americano Mel Fisher foi um deles.

Em 1985, após 16 anos de uma obstinada busca quase que diária nas águas rasas da região das Keys, minúsculas ilhas e bancos de areias no extremo sul da Flórida, nos Estados Unidos, Fisher finalmente encontrou o que tanto procurava: os restos do naufrágio do galeão espanhol Nuestra Señora de Atocha, ocorrido exatos 363 anos antes.

Foi um acontecimento histórico – e um dos mais fabulosos tesouros náuticos oficialmente encontrados.

Mas Fisher não teve como manter em sigilo o seu achado.

Até porque ele se revelou-bem maior do que o esperado.

Só em lingotes e moedas de ouro e prata, além de esmeraldas e outras preciosidades, estimou-se que aquele achado valia cerca de 400 milhões de dólares.

Uma dinheirama que despertou a cobiça do próprio governo da Flórida, que acionou a Justiça, alegando ter direitos sobre o tesouro, já que ele estava nas águas do estado.

Mas não conseguiu.

Fisher ganhou a causa e, uma vez milionário, tomou duas atitudes: passou a se dedicar com afinco à arqueologia submarina (atividade que o fez passar a dar tanto valor a um simples pote de barro quanto a uma moeda de ouro) e abriu um museu sobre tesouro recuperado do Atocha na pequena cidade de Key West, a pouca distância de onde o galeão foi encontrado.

A história do tesouro do Atocha remonta ao século 17, quando as minas de ouro e prata das Américas faziam enriquecer a corte espanhola.

De Potosi, na Bolívia, saiam fortunas, por terra, até o México, onde eram embarcadas para Cuba. E, de lá, para a Espanha.

No final de agosto de 1622, uma grande frota com oito galeões escoltados por outros barcos, para combater os piratas, partiu de Havana, levando um novo carregamento de ouro e prata para a Europa.

O barco-líder da flotilha era o galeão Nuestra Señora de Atocha, com 250 tripulantes e muitas toneladas de preciosidades a bordo.

Mas a viagem começou bem atrasada.

Quando a flotilha partiu de Cuba, no início de setembro, a temporada de furacões do Caribe já havia começado.

Como consequência, dias depois, quando a flotilha navegava nas proximidades da ponta da atual Flórida, um furacão atingiu a região e dois galeões naufragaram: o Santa Margarita e o próprio Atocha.

Os sobreviventes retornaram a Cuba nos galeões que restaram e contaram o ocorrido, fazendo com que os espanhóis enviassem equipes para recuperar os tesouros.

Mas eles não localizaram os dois naufrágios.

Começava a saga em busca dos milionários restos do Atocha.

Trezentos e cinquenta anos depois, Mel Fisher, um ex-criador de galinhas, passou a se interessar por resgate de naufrágios.

Em especial, pelo tesouro do Atocha, que estava vagamente registrado em velhos livros, que ele gostava de pesquisar.

Só que ninguém sabia onde o galeão repousava – apenas que ele estava em algum ponto do fundo do mar da Flórida.

Por conta própria, Fisher passou a vasculhar a região.

Teve sorte e logo encontrou um velho galeão, que não continha tesouro algum, mas lhe rendeu algum dinheiro, com objetos históricos.

Com o que ganhou, ele montou uma empresa profissional de salvatagem e contratou um historiador, Eugene Lyon, para decifrar velhos manuscritos espanhóis.

Seu objetivo era um só: encontrar o Atocha.

Nos Arquivos das Índias, em Sevilha, na Espanha, o historiador Lyon achou um texto de 1626 que versava sobre as tentativas de localização do galeão Santa Margarita, que afundara junto com o Atocha.

E lá estava uma pista: o documento citava um certo “Cayo Marquesas”, um banco de areia que existe até hoje na região das atuais Florida Keys.

Fisher partiu para lá, com sua equipe.

Mas um equívoco na tradução do espanhol arcaico, a princípio não detectado pelo pesquisador, fez Fisher começar as buscas no lado errado do banco de areia, a Leste e não a Oeste, como seria o correto.

O engano custou anos de trabalho em vão para o mergulhador.

Até que o próprio Lyon descobriu a confusão e avisou Fisher.

Ao mudar de localização, as buscas começaram a surtir efeito.

E vestígios foram aparecendo.

Só que, em seguida, aconteceu uma tragédia: dias depois de descobrir um canhão submerso, prova cabal de ali havia um antigo naufrágio, o filho de Fisher, a mulher dele e outro mergulhador morreram afogados, quando um dos barcos da empresa virou no mar, durante os trabalhos de prospecção da área.

Fisher ficou muito abalado com a perda do filho, mas nem assim perdeu o entusiasmo em encontrar o galeão que tanto sonhava.

Antes de cada novo mergulho, sempre reunia a equipe e dizia a mesma frase: “Hoje é o dia!”.

Até que, um dia, ele acertou.

Mas isso só aconteceu dez longos anos após começar a procurar o Atocha no lado certo do banco de areia.

Era 20 de julho de 1985 quando o Atocha foi, finalmente, descoberto — após 16 anos de buscas.

O galeão estava destruído, mas seu tesouro, intacto.

Sobretudo o ouro, a prata e as esmeraldas.

Foi o maior achado do gênero na época e tornou o museu onde hoje está a mostra uma parte do que foi encontrado, uma das maiores atrações turísticas do sul da Florida.

Mel Fisher morreu em 1998, aos 76 anos, rico e famoso por ter sido um dos mais perseverantes caçadores de tesouros náuticos de todos os tempos.

Mas as buscas ao restante do tesouro do Nuestra Señora de Atocha seguem até hoje.

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O histórico barco que acabou quando foi resgatado

O histórico barco que acabou quando foi resgatado

Os Grandes Lagos são como uma espécie de mar interior, na fronteira entre os Estado Unidos e o Canadá.

São enormes e frequentemente açoitados por ventos fortes, que erguem vagas inimagináveis para um lago.

Pois foi nesse ambiente muitas vezes hostil que, em junho de 1864, afundou o Alvin Clark, então o maior barco cargueiro da região, depois de tombar durante uma tempestade, bem próximo da margem, na divisa entre os estados americanos de Michigan e Wisconsin.

Dos seus cinco tripulantes (bem menos que o habitual, já que o barco estava retornando de uma viagem e sem carga), três desapareceram nas águas doces e quase muito frias dos Grandes Lagos.

Entre eles, o seu comandante.

Foram, no entanto, estas duas características (o frio e a ausência de sal na água) que mantiveram o Alvin Clark perfeitamente conservado no fundo do lago por mais de um século.

Até que, em novembro de 1967, 103 anos após o seu naufrágio, um pescador teve sua rede enganchada em algo no fundo do lago e chamou o mergulhador Frank Hoffmann para soltá-la.

Hoffmann mergulhou e o que descobriu, 30 metros abaixo da superfície, foi uma preciosidade: o enorme casco de madeira do Alvin Clark ainda em perfeito estado, mesmo após tantos anos debaixo d ´água.

Até os dois mastros ainda estavam em pé, como se o barco estivesse navegando.

E, mais tarde, era exatamente isso o que aquele histórico barco voltaria a fazer.

Entusiasmado com o achado, Hoffmann decidiu resgatar o Alvin Clark.

Nos anos seguintes, fez mais de 3 000 mergulhos no local e, com a ajuda de amigos, removeu toneladas de lama que prendiam o casco, além de cavar valas por baixo dele, para passar correntes que, segundo ele, permitiriam trazer o barco de volta à superfície.

E assim foi feito.

Com pleno sucesso.

Em 1969, o Alvin Clark saiu inteiro do fundo do lago, mais de um século depois de ter afundado.

Um feito e tanto.

O objetivo de Hoffmann era ganhar dinheiro exibindo o barco, nas margens do lago, como um museu vivo.

Mas o sonho de fazer fortuna com isso durou pouco.

Logo, passada a novidade, os visitantes começaram a minguar, o movimento tornou-se bem menor que o esperado e os parcos recursos auferidos com a venda de ingressos não foram suficientes para garantir a preservação do barco, inadequadamente mantido a céu aberto, sem maiores cuidados.

Em contato direto com o ar, os ventos e as chuvas, o Alvin Clark começou a definhar e apodrecer rapidamente, o que qualquer estagiário em arqueologia sabia que iria acontecer.

Menos Hoffmann.

Desolado, ele passou a beber.

Certo dia, bêbado e com raiva, chegou a tentar colocar fogo no barco, mas foi contido a tempo.

Depois, endividado, vendeu a área onde ficava o Alvin Clark para um empreendedor imobiliário, que, no entanto, só queria saber do terreno na beira do lago.

Para o comprador, aqueles restos de um velho barco na margem não passavam de um estorvo na paisagem e precisavam ser retirados.

E foi o que ele mandou fazer.

O pobre barco foi destruído por guindastes, a fim de liberar a área.

25 anos depois de voltar à vida, o Alvin Clark morreu de vez, vítima da então falta de legislação para a preservação de naufrágios, o que só passou a existir nos Estados Unidos após aquele episódio e a morte do próprio Hoffmann.

Foi um triste aprendizado.

Se tivesse permanecido submerso ou enviado a um museu especializado, o Alvin Clark hoje seria uma das maiores atrações da arqueologia submarina americana.

Mas acabou aos pedaços, soterrado por uma terraplenagem.

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O incrível casal que o mar não conseguiu levar

O incrível casal que o mar não conseguiu levar

Maralyn e Maurice Bailey eram um típico casal do interior da Inglaterra, mas com um sonho não tão comum assim: construir um veleiro e sair navegando pelo mundo. Queriam, sobretudo, ir velejando até a distante Nova Zelândia.

Em 1967, depois de vender a casa onde viviam, Maralyn, de 32 anos, e Maurice, de 41, deram início a construção do barco, um veleiro de 31 pés que batizaram Auralyn, enquanto aprendiam a navegar através da leitura disciplinada de livros náuticos.

Cautelosa, Maralyn fez diversas considerações durante a construção do barco. Inclusive que ele deveria ter, além da balsa salva-vidas obrigatória em embarcações habilitadas para travessias oceânicas, espaço para transportar um bote inflável. E este detalhe, mais tarde, seria de extrema utilidade.

No final de 1971, o barco ficou pronto e, em junho do ano seguinte, eles partiram para a tão sonhada viagem. Como eram alunos aplicados, já navegavam com bastante habilidade. Passaram meses perambulando pelo Atlântico, até que cruzaram o oceano, rumo ao Canal do Panamá, de onde alcançariam o Pacífico e, dele, a Nova Zelândia. No Panamá, antes da longa travessia do maior dos oceanos, encheram o barco com provisões que dariam para ficar meses no mar. Mas a viagem do Auralyn seria bem mais curta do que isso.

Na madrugada do oitavo dia da travessia, 4 de março de 1973, quando navegavam no rumo das Ilhas Galápagos, Maurice, que fazia o seu turno no comando do veleiro, avistou uma luz no horizonte e comunicou o fato a mulher, quando ela veio rendê-lo, às quatro da manhã. Era um barco pesqueiro. Um baleeiro, para ser mais exato, como Maralyn percebeu ao passar a certa distância do solitário barco, um par de horas depois, enquanto o marido dormia.

Quando Maurice acordou, o dia estava nascendo e Maralyn preparava um tranquilo café na cabine. Foi quando uma explosão, que mais parecia um choque de caminhões, arremessou longe o veleiro, derrubando os dois ao chão. O casal levantou rápido e correu para o lado de fora do barco, a tempo de ver uma enorme baleia, um cachalote, também para ser mais exato, passando por baixo do casco. Atrás dele, um rastro vermelho de sangue no mar.

– Ela está machucada! – disse Maralyn, ao assustado marido, que ficou ainda mais apavorado quando voltou à cabine e viu água jorrando para dentro do barco, através de um buraco de quase 50 centímetros de diâmetro no costado.

Embora jamais tivessem passado por nada parecido, Maurice e Maralyn agiram como calma, como se fossem navegadores experientes. Com base no que haviam aprendido nos livros, ligaram as bombas d´água e pegaram uma vela sobressalente e a enfiaram parcialmente no buraco, para tentar conter a enxurrada. Como velas de veleiros são feitas de tecido impermeável, a medida surtiu algum efeito. Mas não totalmente. A água continuou entrando. Eles, então, usaram travesseiros para preencher o buraco e estufar parte da vela dentro dele. Também não adiantou.

Minutos depois, os dois concluíram que a única coisa a ser feita era abandonar o barco, já parcialmente inundado. Enquanto Maurice coletava o máximo possível de galões de água potável e colocava no mar a balsa salva-vidas e o bote inflável, aquele que a mulher fizera questão que houvesse a bordo, Maralyn foi juntando tudo o que imaginou que os dois precisariam dali em diante, além de mantimentos e latas de comida.

Pegou os passaportes, o kit de primeiros socorros, o sextante, algumas cartas náuticas, uma lanterna, um relógio de pulso, um caderno e todos os seis foguetes sinalizadores que havia no Auralyn, além de uma câmera fotográfica e dois livros para distraí-los ao longo do imprevisível tempo em que ficariam boiando no mar, à espera de um resgate – se é que seriam resgatados.

Mas Maralyn não pensava assim. Embora apreensiva, mantinha o pensamento de que tudo terminaria bem. Só não sabia dizer como nem quando. Cinquenta minutos depois daquela trombada com a baleia, o casal passou tudo para a balsa e o bote inflável, um amarrado ao outro, e se afastou do barco, já praticamente submerso. Eles ainda fotografaram os últimos segundos na superfície do seu querido veleiro. Em seguida, olharam ao redor e só viram a imensidão vazia do oceano Pacífico. Foi quando se sentiram verdadeiramente sozinhos.

A prostração, no entanto, durou pouco. Logo, Maralyn passou a fazer um inventário do que os dois agora possuíam. Metódica, fez uma lista dos mantimentos e dos litros de água que tinham no seu caderno de anotações e traçou um plano de provisões. E estimou que havia víveres para cerca de 20 dias, desde que eles seguissem uma rígida disciplina.

Maralyn e Maurice teriam direito a quatro biscoitos com marmelada no café da manhã, uma porção de amendoim no almoço e fariam uma única refeição por dia, que consistiria na divisão de uma única lata de conservas. Para beber, uma garrafinha de água também para os dois, dividida em pequenos goles ao longo do dia. Tempos depois, ela se arrependeria deste procedimento, porque a ciência provaria que o ser humano sente menos sede se comer apenas uma vez por dia.

Em seguida, o casal tratou de organizar aquele insólito comboio, de dois infláveis presos um ao outro. Decidiram que ficariam a maior parte do tempo na balsa, que era fechada, portanto mais abrigada, embora quente e abafada, e usariam o bote para estocar o que haviam conseguido salvar do barco, como uma despensa. E, pela primeira vez desde o acidente, tentaram entender o que havia acontecido. A primeira conclusão: aquele abalroamento não fora acidental.

Com base no volumoso rastro de sangue deixado pela baleia na água (sangue demais para uma simples pancada no casco) e na sugestiva presença daquele barco baleeiro nas proximidades, na noite anterior, concluíram que o animal fora arpoado, mas conseguiu escapar e atacara o veleiro deles por engano, para se defender ou se vingar – neste caso, como uma espécie de Moby Dick real, já que também se tratava de um cachalote, animal sabidamente bem mais inteligente do que os demais cetáceos.

Os dois não tinham dúvidas: haviam sido vítimas indiretas da ação daquele baleeiro e, possivelmente, da extraordinária capacidade de um animal de tramar e executar uma ação típica dos humanos: a vingança. Só que contra o barco errado. Por isso, eles agora estavam boiando em dois infláveis pouca coisa maior do que duas banheiras de borracha, rezando para quem eles não esvaziassem. E a muitas milhas da terra-firme mais próxima.

Uma das primeiras ações de Maurice foi determinar a localização do naufrágio. Com base nisso, concluiu que estavam a cerca de 300 milhas náuticas, ou mais de 500 quilômetros, a Noroeste das Ilhas Galápagos, próximos, porém, da rota usual de navios no Pacífico, o que trouxe certo alívio. Com um pouco de sorte, dentro de alguns dias poderiam ser resgatados. Ou chegar à Galápagos, caso remassem durante algumas semanas. Mas não foi o que aconteceu. Embora a distância tanto de uma coisa quanto da outra, não fosse absurda, uma particularidade da região conspirava contra os dois náufragos: naquele ponto do oceano, uma forte corrente corria no sentido contrário aos dois objetivos.

Maurice bem tentou remar o pequeno bote, levando a balsa a reboque, na direção de Galápagos. Mas, ao cabo um dia inteiro, só conseguiu avançar míseras quatro milhas – a correnteza era muito mais forte do que a sua capacidade de vencê-la a remo. Restou apenas torcer para que a força da natureza os levasse ao encontro de algum barco. E foi justamente o que aconteceu, oito dias depois.

Um navio surgiu no horizonte e foi se aproximando. Marylin e Maurice contiveram a ansiedade e só quando a distância entre eles e o que parecia ser a salvação dos dois diminui para cerca de um par de milhas é que acionaram um dos foguetes sinalizadores. Que não funcionou. Pegaram outro. E nada. Só o terceiro foguete subiu, tingindo com uma faixa vermelha o céu azul daquele dia ensolarado. Mas era de uma manhã tão clara que ninguém no navio notou o brilho diferente no horizonte. Aflito, Maurice pagou mais um foguete – o quarto dos seis que tinham – e disparou também. De novo, em vão. O navio seguiu o seu imperturbável curso e eles tiveram a certeza de que não passavam de dois pontinhos invisíveis no oceano.

Marylin, contudo, não desanimou. Nem mesmo quando, dias depois, a comida, que já era escassa, começou a acabar de vez. A solução seria pescar. Mas eles haviam esquecido de repor, no Panamá, os apetrechos de pesca que tinham usado na travessia do Atlântico. Não tinham anzóis, muito menos o que por de isca neles.

O primeiro problema, Marylin resolveu esculpindo um gancho a partir de um dos pinos de metal da balsa – prática na qual logo se tornaria uma hábil artesã. Já a solução para a falta de isca veio quando uma dócil tartaruga emergiu bem ao lado do bote e foi imediatamente puxada para o barco por Maurice. Mas, para transformá-la em comida – e isca – era preciso, primeiro, matá-la, o que consumiu quase uma hora de estratégias e dores na consciência dos dois ingleses. Só após deixar o animal inconsciente com uma pancada certeira do remo na cabeça é que eles tiveram coragem suficiente para enfiar a única arma que tinham, uma velha tesoura, no pescoço da vítima.

A ação valeu a pena. O casal não só matou a fome imediata e gerou iscas para as pescarias, como ganhou habilidade em capturar tartarugas, o que, nos dias subsequentes, se tornaria uma prática constante. As tartarugas eram abundantes na região e se aproximavam facilmente dos dois infláveis. Eles capturaram tantas que Maurice teve uma ideia bizarra – prender um cabo em duas ou três delas e deixá-las puxar os botes, feito uma carruagem.

A esperança era que, dada a relativa proximidade com as Ilhas Galápagos, as tartarugas estivessem migrando para lá e os levassem juntos. Mas não deu certo. Era impossível convencer um par de tartarugas a nadar na mesma direção. E uma só não tinha força suficiente para mover os dois botes.

Mesmo assim, eles seguiram capturando tartarugas, sobretudo as menores, que eram mais fáceis de serem tiradas da água. Mas passaram a mantê-las vivas dentro do bote, cujo fundo sempre tinha muita água empoçada, como garantia de carne fresca para quando precisassem.

Também transformaram um galão vazio de água numa armadilha para pequenos peixes, colocando um pedaço de carne de tartaruga dentro dele. Quando algum peixinho entrava pelo gargalo em busca da isca, ele é que virava comida.

Cada captura desse tipo consumia horas de paciência e persistência, mas resiliência era o que Marylin mais tinha. Quando Maurice ameaçava desanimar, como quando três outros navios surgiram e também não os viram, apesar dos derradeiros foguetes disparados e dos reflexos do sol gerados por eles em latas vazias de mantimentos, ela intervinha, com sua inabalável tenacidade e otimismo.

Para passar o tempo, o casal gastava horas recordando os bons momentos da travessia do Auralyn até ali, relia os dois livros que tinham e jogava dominó, com engenhosos pedacinhos de papel que Marilyn criara, com as folhas do caderno. Mais tarde, ela criaria, também, um baralho.

Marilyn também lembrou de um livro que havia lido anos antes, sobre um prisioneiro coreano que, para não enlouquecer na solitária, passou anos planejando como seria sua casa quando saísse de lá, e resolveu copiar a ideia. Durante dias, os dois planejaram, nos mínimos detalhes, como seria o seu novo barco, o Auralyn II, e Marilyn anotou tudo no seu caderno.

Por mais absurda que parecesse a ideia de conceber um novo barco na situação que eles se encontravam, a atividade ocupou a mente dos dois por um bom tempo e ajudou a distraí-los de um problema bem mais sério: a escassez de água potável.

Desde o naufrágio não chovera um único dia e o galões já estavam quase no fim. Para piorar, a água de um dos galões apodreceu, o que provocou uma forte diarreia nos dois – desidratando-os ainda mais. Só no 17º dia, e após mais um navio passar sem vê-los, é que pingaram gotas do céu, permitindo repor parcialmente os estoques dos galões.

Logo depois, porém, veio outro problema: ao tentar fisgar um peixe com a tesoura, Maurice, acidentalmente, furou um dos tubos de ar do bote inflável, que passou a esvaziar. Dali em diante, para mantê-lo flutuando, foi preciso bombear constantemente o inflável, o que consumiu ainda mais energia dos dois. Naquele dia, para reverter o desânimo do marido, Marilyn resolveu abrir a última lata de comida que tinham e comemorar o seu aniversário. Nada a derrubava.

Mas, após seis semanas de privações, Maurice adoeceu e, enfraquecido, passou a concentrar seus esforços apenas em capturar comida. Quando as tartarugas escassearam, ele e mulher desenvolveram uma técnica quase insana para capturar tubarões que estavam sempre rodeando os infláveis – com as mãos. Quando um pequeno exemplar passava rente ao bote, Maralyn agarrava sua barbatana exposta fora d´água e puxava o animal para bordo, onde Maurice rapidamente tentava cobri-lo com um pano, para que ele não pulasse de volta ao mar, nem os abocanhasse.

A manobra rendeu momentos de terror no pequeno bote, com os dois tendo que dividir o pouco espaço com um tubarão enfurecido, mas trouxe alguns resultados. Em seguida, eles passaram a fazer quase o mesmo com pequenas aves que, de vez em quando, pousavam nos infláveis para descansar. Mas, extraídas as penas e os ossos, quase nada de comestível sobrava.

O pior de tudo, contudo, ainda estava por vir. No 93º dia, uma tempestade virou o bote inflável e eles perderam tudo o que havia nele. Inclusive o remo. Dias depois, outra tormenta, bem pior que a primeira e que durou quatro dias inteiros, fez o bote capotar de novo, desta vez levando o único anzol caseiro que restava. Dali em diante, as tentativas de captura de peixes passaram a ser feitas com uma tosca haste de metal do sextante. E com as mãos, no caso dos tubarões.

Cada vez mais fraco e com o corpo coberto de feridas causadas pelo permanente contanto com a água salgada, Maurice já não conseguia ficar em pé, tampouco ajudar a mulher. Ela, no entanto, não desistia. Nem ficava deprimida. Outros dois navios passaram e a convicção de Maralyn de que seriam salvos não diminuía. Até que, um dia, a sua previsão se confirmou.

Em 30 de junho de 1973, quase quatro meses após o naufrágio, Maralyn avistou outro barco no horizonte. Como nas vezes anteriores, pegou o único casaco que tinha e passou a agitá-lo freneticamente no ar. O barco, o pesqueiro coreano Weolmi 306, que voltava para casa após 30 meses no mar, veio bem na direção do casal, mas, tal qual os demais, os ignorou.

Apesar dos protestos do marido para que poupasse energia, Maralyn seguiu acenando e gritando, mesmo quando o pesqueiro passou reto e seguiu avançando oceano adentro. Resignado, Maurice apenas fechou os olhos, num quase torpor causado pela fraqueza. Só voltou a si quando ouviu a mulher gritando ainda mais alto. Só que, desta vez, de felicidade: o barco, que já ia lá longe, estava voltando. Alguém no pesqueiro avistara aquele casaco sendo balançado no ar. Eles estavam salvos – 118 dias depois do naufrágio.

Quando até os seus familiares já davam o casal como perdido, Maralyn e Maurice desembarcaram no Havaí, treze dias depois de serem recolhidos. Estavam fracos, mas vivos. E com os mesmos planos de construir um novo barco, o que fizeram em seguida.

Com ele, o Auralyn II, os Bailey passaram temporadas nas águas da Patagônia, no extremo sul da América do Sul, se dedicando a estudar justamente as baleias, atividade que mantiveram até a morte de Maralyn, em 2002. Quinze anos depois, Maurice se juntou a sua admirável e inquebrantável esposa.

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Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor


Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

O incrível golfinho albino que guiava os barcos até o porto

O incrível golfinho albino que guiava os barcos até o porto

No final do século 18, bem antes que o perigoso canal Hatteras, no litoral do atual estado americano da Carolina do Norte, ganhasse faróis e sinalização náutica para ajudar os barcos a desviar de seus perigosos baixios, a caminho do porto, um curioso golfinho albino, totalmente branco, fez história.

Durante cerca de 20 anos, sem que nenhum tipo de treinamento tivesse sido dado ao animal, o famoso golfinho albino do Cabo Hatteras atuou como uma espécie de “guia de barcos” no canal, seguindo, pulando, à frente das embarcações, até o porto – onde, ao chegar, dava seguidos saltos fora d´água, como que comemorando a chegada do barco em segurança.

Durante todo esse tempo, não aconteceu nenhum tipo de acidente nos traiçoeiros bancos de areia da região, famosa pelos baixios que mudam a todo instante de lugar, empurrados pela forte correnteza no canal – e que o esperto golfinho desviava de maneira exemplar, como se conseguisse avaliar o tamanho do barco e o calado que ele necessitava para não encalhar.

Logo, o famoso golfinho de comportamento pra lá de curioso ganhou o apelido “Hatteras Jack”, algo como “O Quebra-Galho de Hatteras”, entre os comandantes de barcos que frequentavam a região.

Eles passaram a contar – e confiar – tanto no animal que, ao chegarem na entrada do canal ficavam apitando, até que o golfinho “branco feito neve”, o que o ajudava a se distinguir dos demais golfinhos da região, surgisse pulando no horizonte.

E “Hatteras Jack” sempre aparecia para ajudar.

Até que, no início do século 19, por volta de 1810, um sistema de boias foi implantado no canal, para ajudar a sinalizar o caminho que os barcos deveriam seguir.

Com isso, muitos barcos, deixaram de seguir o prestativo golfinho, que pareceu ter percebido isso.

Coincidência ou não, a partir de então, o legendário golfinho albino do Cabo Hatteras nunca mais foi visto na região.

Mas, até hoje, sua história é contada e explorada, na forma de camisetas e suvenires, em todo aquele trecho do litoral americano – onde o nome “Hatteras Jack” batiza praticamente tudo, de lojas a hambúrgueres.

Muito antes das histórias do fictício Flipper, um certo golfinho albino fez história dos Estados Unidos.

Incríveis histórias verdadeiras.

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