por Jorge de Souza | out 6, 2026
Na madrugada de 25 de fevereiro de 2023, dois pescadores da região de Chubut, no litoral sul da Argentina, se preparavam para destrinchar três pequenos tubarões que haviam acabado de capturar no mar, quando, do estômago de um deles, brotou um pedaço de antebraço humano.
O membro ainda estava em tão bom estado – sinal de que havia sido recém engolido pelo animal -, que foi possível ver que continha uma tatuagem: uma rosa, com o nome de uma mulher abaixo dela.
A tatuagem permitiu à Polícia identificar facilmente a vítima.
Tratava-se do mecânico argentino Diego Alejandro Barría, de 32 anos, morador de Comodoro Rivadia, na mesma região do achado, que havia saído de casa uma semana antes para dar um passeio de quadriciclo na longa praia deserta da cidade, e nunca mais voltou – como sua mulher, dona do nome tatuado naquele membro, registrara na queixa que fizera à Polícia, seis dias antes.
No dia seguinte ao desaparecimento, o quadriciclo de Diego foi encontrado semidestruído na praia, bem como o seu capacete, rachado em diversas partes – mas sem nenhum sinal do argentino.
A dedução dos policiais foi que ele havia sofrido um acidente nas irregularidades na praia, repleta de valas, depressões e pedras, capotado e sido ejetado do veículo, como comprovava o seu capacete rachado.
Com o impacto, Diego teria perdido os sentidos, ou mesmo morrido.
Mas, e o corpo?
Onde teria ido parar a vítima?
Para isso, a única explicação que os policiais encontraram foi que Diego, inconsciente ou já morto, poderia teria caído perto da água e sido arrastado pelo mar, que estava particularmente violento naquela noite, repleto de ondas e correntezas.
Ao que tudo indicava, eles estavam certos.
O que ninguém poderia imaginar é que a autor de um passeio terrestre pudesse acabar dentro da barriga de um tubarão no mar.
Aparentemente, foi o que aconteceu com Diego, embora, por um bom tempo, a família da vítima tenha defendido a tese de homicídio (visando o eventual roubo do quadriciclo), seguido de descarte do corpo de Diego no mar, quando, então sim, teria entrado em cena o tal tubarão glutão – que, se por um lado, confirmou que o argentino estava morto, por outro tornou o seu fim ainda mais macabro.
Mas também parecia claro que Diego não morrera por causa do tubarão.
Ele já estaria morto – pelo acidente ou por afogamento, no caso de ter caído desacordado no mar -, quando foi parcialmente devorado, já que seu braço ainda estava bem preservado no estômago do animal, sinal de que fora engolido pouco antes da captura, que, no entanto, ocorreu uma semana depois do acidente.
Por outro lado, soava como improvável que a resposta para o misterioso sumiço de um motociclista fosse estar dentro da barriga de um tubarão, e que aquele exato animal viesse a ser capturado por pescadores, logo depois.
Mas, contrariando todas as probabilidades, foi o que aconteceu.
E o mais impressionante é aquela não foi a primeira vez que ocorreu um caso assim.
Quase nove décadas antes, em abril de 1935, um grande tubarão tigre, recém-capturado para exibição em um parque aquático em Sydney, na Austrália, vomitou um pedaço de braço humano, para horror dos visitantes e desconfiança da Polícia, que decidiu investigar a quem aquele membro decepado poderia ter pertencido.
Também não foi difícil descobrir, porque, tal qual no caso do infeliz argentino, naquele pedaço de braço havia igualmente uma tatuagem: no caso, duas luvas de boxe estilizadas.
A investigação logo descobriu que o membro pertencera a um lutador que havia desaparecido da cidade, dias antes, e que ele fora assassinado, e seu corpo jogado ao mar.
Oitenta em oito anos depois, o que parecia praticamente impossível aconteceu de novo.
E da barriga de outro tubarão brotou um pedaço de braço, que ajudou a desvendar outro mistério.
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por Jorge de Souza | dez 4, 2025
O ano era 1946, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. O australiano Ben Carlin, um engenheiro que trabalhava em bases militares na Índia, vistoriava um campo do Exército americano quando viu, jogado num canto, um estranho barco, que lembrava uma pequena balsa, mas com rodas.
E também volante, faróis e para-brisa.
Parecia um jipe.
E era um jipe: um jipe anfíbio — a resposta americana ao carro que podia navegar, que fora construído pela Volkswagen alemã, durante a guerra.
Foi paixão — na verdade, obsessão — à primeira vista. Carlin não mais sossegaria enquanto não tivesse um daqueles na sua garagem.
Melhor dizendo, na água, já que seu objetivo passou a ser navegar com um daqueles estranhos carros-barcos.
E ele queria ir longe, atravessando mares e oceanos e não apenas rios e lagoas, como aconselhava o fabricante daquela máquina híbrida.
Teria sido muito mais fácil comprar um barco.
Mas Carlin era teimoso demais para admitir que aquele curioso veículo não poderia ser usado no mar.
Fiel ao slogan da época de que um Jeep podia vencer qualquer obstáculo, por que não um oceano?
Ele, então, saiu em busca de um daqueles jipes capazes de andar, também, na água.
E o primeiro problema foi onde encontrar um jipe anfíbio, já que todos haviam sido feitos exclusivamente para o Exército americano.
Em busca de apoio para o seu projeto maluco de cruzar o Atlântico com um automóvel, Ben procurou a Willys Overland, que produzia os tais veículos.
Mas levou um sonoro “não”.
O fabricante sabia que o seu jipe anfíbio tinha sérios problemas estruturais, já que fora projetado às pressas, para atender às necessidades da guerra.
Além disso, a ideia de cruzar um oceano com um carro soava absurda demais para ser levada a sério – como ele faria, por exemplo, com a questão do combustível?
Como e onde reabasteceria?
Além disso, o Jeep anfíbio americano era pesado demais, instável na água e demasiadamente lento, porque seu motor (o mesmo usado no automóvel convencional) tinha apenas 60 hp de potência.
Ou seja, cruzar o Atlântico com aquela máquina, como Ben pretendia, era uma completa loucura.
E ninguém acreditava que isso pudesse ser feito. Exceto ele.
Carlin seguiu procurando um jipe-anfíbio para comprar e logo ficou sabendo de um leilão de sucatas de guerra do Exército.
Foi lá e arrematou um Jeep igual ao que vira anos antes.
Quer dizer, quase igual, porque aquele tinha complicadíssimos problemas mecânicos.
A transmissão estava travada, o tanque de combustível podre, o motor corroído e a ferrugem impregnada por todos os lados.
Quando ficou pronto da reforma, o jipe náutico do australiano estava tão pesado que mal flutuava.
Ficava semiafundado e qualquer marola o enchia d’água.
Assim sendo, a primeira providência foi instalar uma cabine fechada no jipe, que originalmente era conversível.
Ficou parecendo uma caixa de sapatos.
Mas deu certo.
Já o segundo problema foi bem mais difícil de resolver: a limitada capacidade de combustível do seu tanque de gasolina.
Como resolver isso?
A primeira alternativa foi instalar um enorme tanque de combustível debaixo do carro, feito uma quilha de barco.
Foi um completo desastre.
Quando cheio, o tanque quase fazia o jipe afundar feito uma pedra e, uma vez vazio, o empurrava para cima, como uma boia.
Veio, então, a segunda opção: um tanque suplementar puxado a reboque, como uma espécie de trem náutico.
Apesar de esquisita, a ideia foi posta em prática logo na primeira tentativa (frustrada, por sinal) de cruzar o Atlântico com aquele automóvel, em 1948.
Mas Carlin já não estava mais sozinho no seu audacioso objetivo: tinha, agora, a companhia da própria esposa, Elinore, que resolveu embarcar junto com ele naquela maluquice.
Em 16 de junho de 1948, o casal partiu de Nova York com destino aos Açores, do outro lado do Atlântico, mas a aventura não foi nada longe.
Com poucas horas de mar, Carlin sentiu que as coisas não iam bem com o seu carro-barco.
Ele sacudia demais, não mantinha o rumo e era desesperadamente lento.
Para completar o drama, a fumaça do motor entrava na cabine e quase sufocava os dois.
Cinco dias após a partida, eles retornaram.
Mas não se consideravam derrotados.
A estripulia chamou a atenção de uma revista, que pagou um bom dinheiro pela história.
Com ele, Carlin melhorou o veículo, que ganhou até um nome, feito um barco de verdade: Half-Safe (algo como “Meio-Seguro”), título brincalhão e com duplo sentido, já que era, também, o de um famoso desodorante da época – que ele tentou, e não conseguiu, ter como patrocinador.
Dois meses depois, a dupla fez uma nova tentativa de travessia do Atlântico.
Mas, de novo, não foi longe.
Após apenas 300 milhas de navegação, quebrou o hélice.
E, como não havia peças sobressalentes a bordo, eles acabaram à deriva e precisaram ser resgatados por um navio.
Foi melhor assim, porque Carlin já havia percebido que, mesmo com o combustível extra do tal tanque-reboque, a gasolina que ele tinha não permitiria chegar aos Açores.
Uma vez mais, ele desistiu dos seus planos.
Aumentou a capacidade do tanque, criou um sistema equilibrador que compensava o peso do combustível gasto com água do mar, a fim de manter o reboque sempre na mesma profundidade, e, um ano e meio depois, fez nova tentativa.
E, desta vez, contrariando toda a lógica, conseguiu cruzar o oceano.
Mas não foi nada fácil.
Na viagem, o rádio comunicador logo pifou, porque a maresia corroeu os contatos, a comida escassa por falta de espaço a bordo obrigou a dois a pescar para não passar fome, e o motor passou o tempo todo ameaçando parar de vez, porque não fora feito para passar tantas horas sob o mesmo regime de rotação.
De tempos em tempos, era preciso abrir o motor e descarbonizá-lo em pleno oceano, com Carlin se equilibrando sobre o capô para não cair na água.
Mas ele não reclamava, muito menos desistia: haveria de cruzar o Atlântico com o seu veículo anfíbio, nem que fosse a nado, rebocando o próprio jipe.
Até que, no 32o dia de travessia, apesar de um problema mecânico tê-lo obrigado a percorrer os quilômetros finais apenas em segunda marcha (sim, aquele “barco” tinha até câmbio!), a Ilha de Flores, nos Açores, surgiu diante do casal. E lá eles ficaram um bom tempo, reparando o veículo.
De lá, avançaram até as Ilhas Canárias e, depois, para a costa do Marrocos, onde seguiram por terra até a Europa – mas não sem antes recolocar o carro no mar, para cruzar o Estreito de Gibraltar.
Para Carlin, esta era a grande vantagem dos carros anfíbios: quando acabava a terra, eles seguiam em frente, pela água.
Objetivo alcançado?
Não.
Entusiasmado com a própria façanha, Carlin agora queria mais: queria dar a volta ao mundo com o seu versátil mas problemático carro-barco, cuja aparência estapafúrdia incluía até um mastro para ajudar a avançar na água com a ajuda de uma vela.
Em abril de 1955, o casal colocou a segunda parte do novo plano de Carlin em prática.
Partiram de Londres e, depois de cruzarem o Canal da Mancha navegando, seguiram por terra até a Índia, intercalando outros trechos de água no caminho.
Lá, porém, a mulher de Ben desistiu de vez – da viagem, do marido e de toda aquela doidice. “Aventura é uma coisa, masoquismo é outra”, disse, antes voltar aos Estados Unidos e nunca mais tocar no assunto.
Carlin, no entanto, não desistiu e foi em frente, depois de recrutar um novo companheiro de viagem, para ajudar no sufoco que era navegar com o Half-Safe.
Arranjou um compatriota australiano, chamado Barry Hanley, que embarcou na Índia, mas só aguentou até o Japão, onde também abandonou o barco – que não passava de um carro transfigurado.
No lugar dele entrou um jovem repórter americano, chamado Lafayette De Mente, cujo sobrenome ajudava a entender por que aceitara aquele convite para cruzar o maior dos oceanos, o Pacífico, com um jipe.
O objetivo da nova dupla era navegar do Japão aos Estados Unidos, completando assim a volta ao mundo.
A odisseia durou dois meses e teve de tudo: de terríveis tempestades no mar à espionagem dos russos, que não acreditavam que aqueles dois malucos estavam fazendo aquilo por pura diversão.
Mas, para Carlin, completar aquela viagem virara mais que um desafio – se tornara um objetivo de vida.
E ele conseguiu, depois de ir pulando de ilha, até que, em agosto de 1957, chegou ao Alasca, do outro lado do Pacífico.
A contabilidade final da sua ousada viagem somou 62 000 quilômetros rodados por terra e perto de 18 000 quilômetros navegados no mar – exatamente como ele previra que faria.
Carlin morreu satisfeito, 23 anos depois, na Austrália, para onde o Half-Safe também foi levado, a fim de ser exposto na escola onde ele estudou, como uma prova de que o que parece impossível é, às vezes, apenas improvável.
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por Jorge de Souza | jul 20, 2023
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: cerca de 9 000 bombas que seriam usadas na Segunda Guerra Mundial, estão em curso na Europa.
E até hoje, quase 80 anos depois, continua no mesmo local, ainda com boa parte daqueles explosivos no seu interior, para terror dos moradores da pequena cidade inglesa de Sheerness, diante da qual ele parcialmente afundou, depois de encalhar em um banco de areia, bem na entrada do principal rio da Inglaterra.
Na época, a retirada da explosiva carga do SS Richard Montgomery começou a ser feita três dias após o acidente.
Mas logo teve que ser interrompida, porque o casco do navio passou a apresentar rachaduras.
Temendo a explosão da sua carga, as equipes de resgate abandonaram o local.
Para sempre.
Hoje, das 6 100 toneladas de bombas que havia no navio, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro dele, sob risco de explosão, mesmo após tanto tempo.
Não seria um problema tão sério assim, já que navios que afundaram durante a guerra com explosivos a bordo não foram poucos, não fosse o local onde o naufrágio ocorreu, e as condições em que se encontram os escombros do navio.
O SS Richard Montgomery encalhou e afundou apenas parcialmente bem diante de Sheerness, onde hoje vivem 12 000 pessoas e onde um gaiato outdoor, bem na entrada na cidade, dá as boas-vindas aos visitantes, desejando que eles tenham “uma visita bombástica” – coisa do típico sensor de humor inglês.
Mas o fato é que, por conta daquele navio naufragado, ninguém dorme totalmente tranquilo na cidade.
Até hoje.
82 anos depois, os mastros do SS Richard Montgomery seguem visíveis fora d´água, já que o local é tão raso que não permitiu que o navio ficasse totalmente submerso – e isso torna a questão ainda mais delicada, pelo risco de outros barcos colidirem com o obstáculo.
Além disso, o SS Richard Montgomery afundou bem no estuário do Rio Tâmisa, que registra um movimento expressivo de vai e vem de navios.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e cartazes ameaçadores, avisando que a aproximação de pessoas é terminantemente proibida.
E a área passou a monitorada por radares, 24 horas por dia.
Mas, por que não removem as bombas de dentro do velho navio?
A resposta é: não é algo tão simples assim.
Depois de quase oito décadas debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery é precário e sua estrutura está seriamente comprometida.
Por isso, qualquer ação mais efetiva no navio poderia gerar o colapso do que resta do seu casco, e o movimento poderia acionar uma das bombas, já que parte delas foi embarcada com seus disparadores instalados.
Bastaria uma bomba ser detonada por um movimento qualquer nas ferragens para disparar todas as demais, com consequências imprevisíveis para toda a área próxima ao naufrágio.
Em julho de 1967, uma operação similar, feita em um navio também da Segunda Guerra Mundial naufragado no Canal da Mancha, gerou uma explosão equivalente a um terremoto de 4,5 na escala Richter, abriu uma cratera de seis metros de profundidade no leito oceânico e gerou pânico nos moradores da região.
Também a explosão controlada das bombas que restam dentro do SS Richard Montgomery é algo fora de questão.
Estudos já mostraram que, caso o navio viesse a explodir, a quantidade de bombas que há nele geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos nove vezes mais alto que isso, e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar a cidade de Sheerness, que também sofreria danos em suas casas, com janelas e vidraças estilhaçadas.
“Para explodir as bombas que há no navio seria necessário evacuar todos os moradores da cidade”, apontou um relatório técnico, feito anos atrás.
Mas, agora, contestado pelo governo inglês.
O SS Richard Montgomery era um Liberty Ship, um tipo de navio cargueiro criado nos Estados Unidos para uso na Segunda Guerra Mundial, que usava métodos pioneiros de construção, como a união das chapas de aço com solda, em vez dos tradicionais rebites, e montagem em forma de linha de produção, como os automóveis, tendo, inclusive, mulheres como operárias.
Isso permitia uma construção incrivelmente rápida, ainda que não muito confiável, como foi o caso do SS Richard Montgomery, que se partiu ao meio depois de encalhar em um simples banco de areia.
Apesar disso, alguns Liberty Ships duraram muito.
Um deles foi o cargueiro Robert Peary, que, no entanto, ficou famoso por outro aspecto: foi o navio construído em menor tempo da História, já que levou apenas inacreditáveis quatro dias para ficar pronto.
Em 2002, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa chegou a ficar de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista – bastaria um drone despejar uma simples bombinha sobre os escombros do navio para a sua carga letal cuidar do resto.
Tempos atrás, o então prefeito de Londres, que, depois, virou primeiro ministro da Inglaterra, Boris Johnson, tinha planos de erguer um novo aeroporto no estuário do Rio Tâmisa, bem próximo ao local onde repousam os restos do SS Richard Montgomery.
Mas, para que isso acontecesse, a primeira providência teria que ser a remoção do navio, o que gerou um protesto em dobro dos moradores de Sheerness – que não queriam saber nem de uma coisa (o aeroporto), muito menos da outra (a remoção do navio-bomba).
Não se sabe o quanto a questão do navio pesou na decisão do governo, mas o novo aeroporto não chegou a sair do papel.
Recentemente, porém, técnicos do governo inglês concluíram que era preciso remover, ao menos, os três mastros do navio, porque eles estariam forçando a estrutura combalida da embarcação.
Mas os trabalhos tiveram que ser suspensos logo na primeira avaliação, porque foram encontradas bombas até no entorno dos escombros.
Por essas e outras, há mais de 80 anos, ninguém dorme 100% tranquilo em Sheerness.
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por Jorge de Souza | mar 15, 2023
O verão carioca de 1988 foi marcado por um fato curioso, que fez a alegria de muitos freqüentadores das praias do Rio de Janeiro: a chegada, pelo mar, de latas cheias de maconha, no que ficou conhecido como o “Verão da Lata” – e virou até letra de música na época.
Tudo começou quando o pequeno barco cargueiro panamenho Solana Star partiu de Cingapura, com destino a Miami, em agosto de 1987, com uma carga de 22 toneladas de maconha disfarçada dentro de latas que imitavam alimentos em conservas.
Alertada pelo departamento anti-drogas dos EUA, que monitorava secretamente o avanço do barco, a Polícia Federal do Brasil entrou em ação e abordou o cargueiro, quando ele passava ao largo da cidade do Rio de Janeiro.
Mas, antes que isso acontecesse, com problemas mecânicos que fatalmente o obrigariam o barco a fazer uma escala não prevista no porto da cidade, a tripulação do Solana Star já havia atirado ao mar toda a sua carga proibida – para alegria especialmente dos surfistas, que viram chegar às praias cariocas latas e mais latas cheias de maconha, como se fossem presentes de Iemanjá.
Das cerca de 15 000 latas que o barco transportava, apenas pouco mais de 2 500 foram recuperadas pela Polícia nas praias cariocas.
As demais serviram para embalar animadas festas na cidade, além de transformar a expressão “Da lata” em sinônimo de coisa boa, já que a maconha transportada pelo barco era da mais alta qualidade.
Quando a polícia brasileira abordou o Solana Star, bem diante da cidade do Rio de Janeiro, nada mais encontrou a bordo.
Com isso, nem sua tripulação foi presa.
Só o barco foi confiscado, apesar dos protestos do armador, que dizia nada saber sobre a tal carga.
A euforia carioca com as latas de maconha do Solana Star durou meses, mas o destino do barco foi bem menos glorioso.
Retido durante dois anos pela Polícia e depois leiloado, ele virou barco de pesca e foi rebatizado Tunamar.
Mas adernou, emborcou e afundou logo na sua primeira viagem como barco pesqueiro, na altura de Arraial do Cabo, no litoral norte do Rio de Janeiro, ao que tudo indica por excesso de peso.
Depois de fazer a alegria dos maconheiros do Rio de Janeiro, o Tunamar (ex-Solana Star) hoje alegra os mergulhadores que o visitam no fundo mar, em busca de diversão e – quem sabe? – alguma lata esquecida no casco.
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por Jorge de Souza | jan 24, 2022
O francês Jean-Jacques Savin tinha apenas 10 anos de idade quando leu o livro que Alain Bombard escreveu, contando como atravessara o Atlântico com um simples bote de borracha, praticamente à deriva.
E ficou tão impressionado com a façanha do conterrâneo que decidiu que, um dia, faria algo igual ou parecido.
Mas fez pior.
Em 22 de dezembro de 2018, já aos 71 anos de idade, Savin entrou em uma espécie de barril, feito de material resistente, mas sem velas, nem motor nem nenhum tipo de propulsão, em uma praia das Ilhas Canárias e se deixou levar pelo mar, em busca do seu sonho: atravessar o oceano da maneira mais natural possível, totalmente à deriva, empurrado apenas pelos ventos e correntezas.
Como uma rolha.
Algo que nem Bombard havia feito igual.
O barril-navegador de Savin, uma cápsula de três metros de comprimento por 2,10 m de diâmetro, continha uma cama, uma pia (alimentada por água dessalinizada extraída do mar, através de um processo manual que lhe custava 300 bombeadas para obter um litro de líquido potável), um fogareiro, um assento, um compartimento onde ele guardava o seu estoque de comida desidratada, uma portinhola de acesso e três janelinhas – uma delas no fundo, para ele que ele pudesse observar os peixes que passavam.
O próprio Savin, um pacato avô aposentado, mas com extenso currículo de atividades (entre outras coisas, fora paraquedista, piloto de aviões e guarda de parques de animais selvagens na África), projetara a engenhoca e marotamente o batizara de OFNI – iniciais de “Objeto Flutuante Não Identificado”, uma brincadeira com os OVNIs do espaço.
Mas não deixava de ser uma verdade.
Flutuando no mar, a esquisita cápsula de Savin parecia tudo – boia sinalizadora, tanque de combustível, objeto caído de algum navio -, menos um barco.
Até porque o francês passava a maior parte do tempo dentro dele, feito um viajante encapsulado, sendo levado pelo oceano para ele onde ele bem entendesse.
O começo da travessia foi bem difícil.
Embora Savin, que já havia atravessado o Atlântico em solitário quatro vezes, mas todas com barcos convencionais, tivesse escolhido um ponto de partida brindado por correntes favoráveis, os ventos em nada ajudaram.
Durante os primeiros 15 dias, o barril-navegador do ousado aventureiro francês foi empurrado muito mais do que deveria para o Norte, o que, logo de cara, o levou a concluir que sua empreitada, caso fosse bem-sucedida, levaria bem mais tempo do que os três meses que previra – e três meses era, também, o prazo máximo que seu estoque de comida suportaria.
Além disso, ainda não adaptado ao permanente chacoalhar da cápsula, já que ela não permitia nenhum tipo de controle, Savin passava dias e noites enjoado.
Mas ele não reclamava.
E mesmo que quisesse, não poderia mais dar meia-volta e retornar à praia.
“Não serei o comandante do meu barco e sim um mero passageiro do oceano”, havia definido o francês, antes de partir.
O desconforto durou duas semanas, até que o vento rondou e apontou na direção certa: a do Caribe, onde Savin pretendia chegar, de preferência na Martinica, uma ilha de colonização francesa.
As correntes mostravam que isso era possível.
Mas dependeria da boa vontade da natureza.
“No meio do oceano, sendo levado apenas por ele, não há regras nem ninguém dizendo o que você tem que fazer. Nem mesmo a sua mente”, escreveu Savin no seu diário de bordo – uma das poucas coisas que ele levava no seu barril flutuante, além de alguns livros de aventura (nenhuma tão ousada quanto a que ele próprio estava executando) e uma versão compacta da Bíblia – “porque”, como explicara antes, com bom humor, “para ler a versão original seria preciso atravessar um oceano maior que o Atlântico”.
De supérfluo a bordo da acanhada cápsula, havia apenas duas garrafas de vinho e uma latinha de foie gras, que Savin levara para comemorar duas datas especiais que passaria no mar: a chegada do Ano Novo e o seu 72º aniversário, que aconteceu menos de um mês após a partida – embora, para ele, idade fosse apenas um número, não um limitador do estado de espírito.
Flutuando a uma velocidade média entre apenas 2 e 3 km/h – bem menos do que uma simples pessoa caminhando -, quando a natureza ajudava, o francês conseguia avançar pouco mais de 50 quilômetros por dia, embora nem sempre na direção desejada. Mas ele não tinha pressa.
Nem poderia ter, dado o meio que escolhera para cruzar o oceano.
Mas uma coisa preocupava Savin, desde aqueles primeiros dias da travessia: o seu estoque de comida.
Quando ficou claro que, mesmo se alimentando espartanamente, sua comida não daria para toda a travessia, ele decidiu passar a pescar com mais assiduidade, embora os peixes fossem os seus únicos companheiros de viagem – e Savin adorasse tê-los por perto.
“A gente se apega a qualquer coisa quando está sozinho no mar”, escreveu também no seu diário, mas como uma simples constatação, não um lamento, já que, embora casado, ele sempre apreciara a solidão.
Tanto que decidira embarcar sozinho naquela aventura, sem nenhuma companhia no barril.
“Nem caberia”, explicou, com o mesmo bom humor, antes de partir.
A permanente preocupação com o estoque de alimentos fez com que um dos momentos mais felizes para Savin durante a travessia tenha sido o encontro acidental que ele teve com o navio americano de pesquisas Ronald H Brown, no meio do Atlântico, após 68 dias vagando à deriva.
Um tanto surpresos com aquela improvável embarcação, e sobretudo com a idade do seu único ocupante, os tripulantes do navio forneceram frutas e comida ao francês, que, no entanto, nem de longe demonstrou vontade de ser resgatado.
Ao contrário, com aquele suprimento extra, Savin ficara ainda mais confiante em seguir adiante, sendo levado apenas pelo próprio oceano.
A ajuda do navio foi providencial para o francês.
Mas foram também os navios as suas maiores fontes de dores de cabeça.
Por duas vezes, ele quase foi atropelado por eles.
Na primeira, Savin conseguiu fazer contato pelo rádio quando já estava prestes a ser esmagado por um petroleiro.
Na outra, teve até que disparar um foguete sinalizador para chamar a atenção do piloto – que desviou o máximo que pode, mas ainda assim passou a míseros 20 metros da cápsula inerte do destemido septuagenário.
O último contato de Savin com outra embarcação aconteceu no 121º dia da travessia, quando ele, novamente preocupado com o seu estoque de comida, pediu uma vez mais ajuda.
Desta vez, a um veleiro que passava, o Melchior.
Do comandante do barco, além de alimentos, ele recebeu também uma boa notícia: seus cálculos estavam certos e havia, sim, terra firme ali por perto.
No dia seguinte, uma ilha se materializou diante do barril errante do francês. Era St. Eustatios, uma das ilhas das antigas Antilhas Holandesas.
Ele havia conseguido.
Atravessara o Atlântico totalmente à deriva, dentro de uma cápsula flutuante, em um percurso de mais de 3 000 milhas náuticas.
Mas, por muito pouco, Savin não morreu na praia.
Literalmente.
Em torno da ilha de St. Eustatios, havia um perigosíssimo recife de corais, e o francês nada podia fazer para evitar o choque.
A única saída foi pegar o rádio e pedir socorro a Guarda Costeira, que, por sua vez, acionou o petroleiro americano Kelly Anne, que estava ali por perto.
O navio se aproximou, içou o barril do francês (que, uma vez a bordo, tomou o seu primeiro banho de água doce em mais de quatro meses) e, depois, desembarcou ambos no porto da ilha.
Antes de ser resgatado, porém, Savin pediu para dar o seu último mergulho no mar.
Queria se despedir dos peixes que o seguiam há dias e dar por terminada uma das mais improváveis travessias da História.
No dia seguinte, outro navio o levou até a vizinha Ilha de Martinica, onde sua esposa e alguns amigos o aguardavam.
Savin estava quatro quilos mais magro, mas nada mal para quem passara 122 dias dentro de uma espécie de rolha, boiando no oceano, ao sabor das ondas.
Nem Bombard havia feito nada igual.
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Ela faz parte do VOLUME 2 do novo livro NOVAS HISTÓRIAS DO MAR + 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, que por ser comprado CLICANDO AQUI, com preço promocional e ENVIO GRÁTIS
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTE LIVRO
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | out 30, 2020
Em 1994, após observar atentamente um homem que caminhava com um detector de metais, coletando antigas moedas em uma praia da Figueira da Foz, na costa norte de Portugal, o mergulhador italiano Roberto Mazzara encontrou a origem delas: vinham dos restos de um antigo barco naufragado, a pouca distância da praia.
Era a nau espanhola San Salvador, que afundara em 1555, quando voltava do Caribe para a Europa, levando mercadorias diversas.
Mas, bem mais relevante do que simples moedas, foi o que o italiano também encontrou nos escombros daquele grande barco: um pequeno sino de bronze, que, como era costume no passado, equipava todas as naus.
Só que aquele sino, com pouco mais de 25 centímetros de altura e um grande buraco causado pela corrosão após tanto tempo debaixo d´água, era pequeno demais para um barco tão grande, o que deixou o italiano intrigado.
Além disso, o local onde ele estava parecia ter sido o porão do barco, não o mastro, o que não fazia sentido em se tratando de um sino.
Mazzara decidiu investigar e, através de antigos documentos pesquisados nos arquivos históricos de Portugal, descobriu que, entre outras mercadorias, a San Salvador transportava um sino que viera da Fortaleza Navidad, que fora criada por Cristóvão Colombo, em 1492, depois que sua nau capitânia, a Santa Maria, encalhou e afundou na costa do atual Haiti, quando retornava à Europa, após a descoberta da América, dois meses antes.
E o tal sino seria entregue a um neto do navegador, na Espanha.
E foram estes dois detalhes (o local onde o sino estava nos escombros do naufrágio e o documento que apontava a família do navegador como proprietária da peça) que levaram o italiano a ter certeza do que já havia intuído: aquele pequeno sino havia pertencido a nau de Colombo, que era bem menor que a San Salvador, e estava sendo levado para ser entregue a família do descobridor da América.
Começava aí uma história cheia de mistérios e reviravoltas, que dura até hoje.
Oito anos depois, na Espanha, uma empresa de leilões anunciou que venderia o lendário sino da nau Santa Maria, capitaneada por Colombo na viagem de descoberta da América, em 1492.
Para o governo português, a revelação de que o dono da peça era o mesmo mergulhador que havia descoberto a San Salvador levou as autoridades daquele país a deduzir que o tal sino que seria leiloado poderia ter sido saqueado pelo italiano de suas águas, o que contrariava às leis de Portugal.
Além disso, a forte suspeita de que ele fosse realmente o da nau de Colombo, encheu os olhos dos portugueses.
Com base nisso, Portugal, cuja legislação, tal qual a do Brasil, prega que tudo o que for encontrado no seu mar pertence ao Estado, conseguiu impedir o leilão apenas três dias antes de ele acontecer, em uma operação policial que fez lembrar os filmes de ação, com, inclusive, invasão do hotel onde o leilão iria acontecer.
Mazzara conseguiu escapar a tempo com o sino, e, um ano depois, a Corte da Espanha reconheceu o objeto como sendo propriedade dele, e manteve o direito do leiloeiro espanhol de colocar a peça à venda.
Mas, antes que isso acontecesse, a empresa leiloeira faliu e o sino, aparentemente, sumiu – como alegaria o mergulhador italiano dali em diante, temendo voltar a ter problemas com o governo português, que ele, no entanto, acusava de não ter manifestado o menor interesse na peça, até ficar claro a ligação dela com Colombo.
Mas o sino não desapareceu, como ele alegou.
Quatro anos depois, em 2006, o emblemático sino apareceu do outro lado do Atlântico, em Miami, nos Estados Unidos – onde, por motivos óbvios, valeria ainda mais -, levado pelo próprio Mazzara.
Depois disso, por um bom tempo, nada mais se soube do objetivo, cujo rastro foi novamente perdido.
Até que, tempos depois, em 2018, Mazzara procurou o dono de uma obscura rádio da Flórida, para que a emissora promovesse o leilão da peça ou o ajudasse a vendê-la, mediante comissão.
Mas a parceria não seguiu adiante, porque Mazzara não aceitou a única oferta de venda que recebeu, no valor de US$ 6 milhões.
Até hoje, Mazzara tenta vender o lendário sino de Colombo, cuja saga ainda não terminou.
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Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que pode ser comprado CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador
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