por Jorge de Souza | abr 14, 2026
Era o meio da manhã de 26 de setembro de 2016, quando um dos oficiais do navio cargueiro Oriente Lucky avistou uma balsa salva-vidas à deriva, de onde partiam foguetes sinalizadores.
Se estivesse perto da costa, ele apenas pegaria o rádio e informaria o achado à Guarda Costeira, para que ela providenciasse o resgate, já que não é nada fácil deter o avanço de um navio em movimento, muito menos manobrá-lo até chegar próximo de um náufrago.
Mas ali onde estavam, a mais de 100 milhas da costa de Massachusetts, qualquer resgate vindo de terra firme demoraria muito.
E, talvez, quando chegasse, já fosse tarde.
Após refletir por alguns segundos, o oficial deu ordem para o navio reduzir a marcha e começar a dar voltas, cada vez menores, até se aproximar lentamente da balsa.
A manobra levou quase meia hora, mas se justificava.
Dentro da balsa, havia um jovem americano de 22 anos, chamado Nathan Carman, em bom estado de saúde e com bom estoque de água e comida, que dizia estar à deriva há oito dias, desde que sua lancha afundara, a caminho de uma pescaria.
Mas o pior – ele contou em seguida – é que Nathan não estava sozinho na lancha, quando ela afundou.
Junto com ele, estava sua mãe, Linda Carman, que, no entanto, de acordo com o que Nathan disse aos seus socorristas, não sobreviveu ao naufrágio.
Sensibilizados com o drama daquele jovem, os marinheiros do cargueiro o acolheram, deram roupas, comida, uma cabine, e comunicaram o fato à Guarda Costeira, que foi ao encontro do navio e levou Nathan para terra firme – onde a Polícia já o aguardava para um interrogatório, já que, afinal, uma pessoa havia morrido no suposto naufrágio.
Era, no entanto, verdade.
A lancha de Nathan, batizada Chicken Pox (“Catapora”, em português), havia de fato afundado, como ficaria comprovado mais tarde, quando nenhum vestígio do barco foi encontrado.
Mas o que causava certa estranheza naquela história era o desaparecimento da mãe do rapaz.
Por que ela também não teria passado para a balsa salva-vidas, quando ficou claro que a lancha estava afundando?
Se ela foi parar no mar, quando a lancha afundou, por que o filho não a resgatou?
E por que o corpo dela nunca apareceu?
Foram algumas das perguntas que jamais tiveram uma resposta conclusiva.
Ao chegar à terra firme, Nathan foi recebido por um único membro da família, o que soou um tanto estranho à Polícia.
Mas, como ele estava bem de saúde (outro fato incomum para quem tinha acabado de passar oito dias à deriva no mar, com as habituais limitações de água e comida que esse tipo de situação costuma impor às vítimas), foi liberado para ir para casa, onde passou a noite sozinho, sem a companhia de nenhum familiar – algo também um tanto incomum, frente à uma situação tão traumática.
No dia seguinte, Nathan foi novamente procurado pela Polícia.
Após investigar na marina de onde ele partira, os policiais descobriram que Nathan havia feito algumas alterações na seguranca de sua lancha, dias antes de sair para pescar com a mãe.
Entre elas, a remoção das placas estabilizadoras do casco, algo que praticamente ninguem faz, porque compromete seriamente a capacidade de navegação do barco.
Além de ter feito alguns pequenos furos no casco.
A Polícia também descobriu que Nathan já havia entrado com um pedido de ressarcimento na seguradora do barco, e que havia apagado todos os arquivos do computador que tinha em casa.
Mas o mais determinante para aumentar as suspeitas de que aquela história poderia não ter sido do jeito que ele contara, foi que uma breve pesquisa no banco de dados da Polícia revelara que Nathan Carman já havia sido investigado em outro caso de assassinato, envolvendo sua própria família.
Em 2013, ele fora considerado o principal suspeito de matar o avô, John Chakalos, pai de sua mãe, com um tiro de espingarda, enquanto dormia, após ter jantado com ele na noite anterior.
O motivo do assassinato teria sido a herança que Chakalos, um bem sucedido incorporador imobiliário em Connecticut, deixaria para os herdeiros.
Entre eles, Nathan e sua mãe.
Apesar de todas as evidências, e de acusações da própria família, Nathan, que era portador de Síndrome de Asperger, um estado do espectro autista, não foi considerado culpado pela justiça, e teve o direito de receber sua parte na herança deixada pelo avô: pouco mais de meio milhão de dólares – que ele rapidamente gastou, comprando, entre outras coisas, uma lancha para pescar: a mesma que usaria para sair com sua mãe naquele 18 de setembro de 2016, quando sua conta bancária já dava sinais de esgotamento.
O que realmente aconteceu naquela noite no mar, só mesmo Nathan poderia dizer.
Mas ele contou apenas que a lancha começou a encher de água muito rapidamente, quando estavam “a cerca de 20 milhas da costa” – bem menos do que o local onde fora resgatado, em alto mar, onde a profundidade, bem maior, era convenientemente para inviabilizar o resgate do barco para averiguações.
Também disse que era noite e que chamou pela mãe diversas vezes, quando já estava na balsa.
Mas, segundo ele, ela não respondeu.
A Policia jamais acreditou nesta versão, preferindo crer que Nathan matara a mãe com uma arma de fogo (como fizera com o avô, três anos antes), e trancara o corpo dela dentro da cabine, para que afundasse junto com o barco e jamais voltasse à superfície.
Em seguida, ele teria abastecido a balsa salva vidas com bastante água e comida – além de foguetes sinalizadores -, para que que não passasse necessidades, durante a espera por um resgate.
Com base nisso, Nathan foi preso, acusado de fraude e assassinato, com o intuito de se apoderar da herança deixada pela mãe, que recebera bem mais que ele pela morte do avô.
Mas, perante o juiz, na sua primeira audiência, declarou inocência. Foi, então, mantido preso, até que fosse julgado, o que aconteceria em outubro de 2023.
Mas o julgamento não aconteceu.
Três meses antes de ir a júri popular, Nathan Carman foi encontrado morto na cela que ocupava, sozinho, em uma penitenciária de New Hampshire.
A causa da morte foi suicídio – o que não deixou se der uma explícita admissão de culpa por um crime bárbaro, que ninguém nunca duvidou que ele não tivesse cometido.
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por Jorge de Souza | dez 4, 2025
O ano era 1946, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. O australiano Ben Carlin, um engenheiro que trabalhava em bases militares na Índia, vistoriava um campo do Exército americano quando viu, jogado num canto, um estranho barco, que lembrava uma pequena balsa, mas com rodas.
E também volante, faróis e para-brisa.
Parecia um jipe.
E era um jipe: um jipe anfíbio — a resposta americana ao carro que podia navegar, que fora construído pela Volkswagen alemã, durante a guerra.
Foi paixão — na verdade, obsessão — à primeira vista. Carlin não mais sossegaria enquanto não tivesse um daqueles na sua garagem.
Melhor dizendo, na água, já que seu objetivo passou a ser navegar com um daqueles estranhos carros-barcos.
E ele queria ir longe, atravessando mares e oceanos e não apenas rios e lagoas, como aconselhava o fabricante daquela máquina híbrida.
Teria sido muito mais fácil comprar um barco.
Mas Carlin era teimoso demais para admitir que aquele curioso veículo não poderia ser usado no mar.
Fiel ao slogan da época de que um Jeep podia vencer qualquer obstáculo, por que não um oceano?
Ele, então, saiu em busca de um daqueles jipes capazes de andar, também, na água.
E o primeiro problema foi onde encontrar um jipe anfíbio, já que todos haviam sido feitos exclusivamente para o Exército americano.
Em busca de apoio para o seu projeto maluco de cruzar o Atlântico com um automóvel, Ben procurou a Willys Overland, que produzia os tais veículos.
Mas levou um sonoro “não”.
O fabricante sabia que o seu jipe anfíbio tinha sérios problemas estruturais, já que fora projetado às pressas, para atender às necessidades da guerra.
Além disso, a ideia de cruzar um oceano com um carro soava absurda demais para ser levada a sério – como ele faria, por exemplo, com a questão do combustível?
Como e onde reabasteceria?
Além disso, o Jeep anfíbio americano era pesado demais, instável na água e demasiadamente lento, porque seu motor (o mesmo usado no automóvel convencional) tinha apenas 60 hp de potência.
Ou seja, cruzar o Atlântico com aquela máquina, como Ben pretendia, era uma completa loucura.
E ninguém acreditava que isso pudesse ser feito. Exceto ele.
Carlin seguiu procurando um jipe-anfíbio para comprar e logo ficou sabendo de um leilão de sucatas de guerra do Exército.
Foi lá e arrematou um Jeep igual ao que vira anos antes.
Quer dizer, quase igual, porque aquele tinha complicadíssimos problemas mecânicos.
A transmissão estava travada, o tanque de combustível podre, o motor corroído e a ferrugem impregnada por todos os lados.
Quando ficou pronto da reforma, o jipe náutico do australiano estava tão pesado que mal flutuava.
Ficava semiafundado e qualquer marola o enchia d’água.
Assim sendo, a primeira providência foi instalar uma cabine fechada no jipe, que originalmente era conversível.
Ficou parecendo uma caixa de sapatos.
Mas deu certo.
Já o segundo problema foi bem mais difícil de resolver: a limitada capacidade de combustível do seu tanque de gasolina.
Como resolver isso?
A primeira alternativa foi instalar um enorme tanque de combustível debaixo do carro, feito uma quilha de barco.
Foi um completo desastre.
Quando cheio, o tanque quase fazia o jipe afundar feito uma pedra e, uma vez vazio, o empurrava para cima, como uma boia.
Veio, então, a segunda opção: um tanque suplementar puxado a reboque, como uma espécie de trem náutico.
Apesar de esquisita, a ideia foi posta em prática logo na primeira tentativa (frustrada, por sinal) de cruzar o Atlântico com aquele automóvel, em 1948.
Mas Carlin já não estava mais sozinho no seu audacioso objetivo: tinha, agora, a companhia da própria esposa, Elinore, que resolveu embarcar junto com ele naquela maluquice.
Em 16 de junho de 1948, o casal partiu de Nova York com destino aos Açores, do outro lado do Atlântico, mas a aventura não foi nada longe.
Com poucas horas de mar, Carlin sentiu que as coisas não iam bem com o seu carro-barco.
Ele sacudia demais, não mantinha o rumo e era desesperadamente lento.
Para completar o drama, a fumaça do motor entrava na cabine e quase sufocava os dois.
Cinco dias após a partida, eles retornaram.
Mas não se consideravam derrotados.
A estripulia chamou a atenção de uma revista, que pagou um bom dinheiro pela história.
Com ele, Carlin melhorou o veículo, que ganhou até um nome, feito um barco de verdade: Half-Safe (algo como “Meio-Seguro”), título brincalhão e com duplo sentido, já que era, também, o de um famoso desodorante da época – que ele tentou, e não conseguiu, ter como patrocinador.
Dois meses depois, a dupla fez uma nova tentativa de travessia do Atlântico.
Mas, de novo, não foi longe.
Após apenas 300 milhas de navegação, quebrou o hélice.
E, como não havia peças sobressalentes a bordo, eles acabaram à deriva e precisaram ser resgatados por um navio.
Foi melhor assim, porque Carlin já havia percebido que, mesmo com o combustível extra do tal tanque-reboque, a gasolina que ele tinha não permitiria chegar aos Açores.
Uma vez mais, ele desistiu dos seus planos.
Aumentou a capacidade do tanque, criou um sistema equilibrador que compensava o peso do combustível gasto com água do mar, a fim de manter o reboque sempre na mesma profundidade, e, um ano e meio depois, fez nova tentativa.
E, desta vez, contrariando toda a lógica, conseguiu cruzar o oceano.
Mas não foi nada fácil.
Na viagem, o rádio comunicador logo pifou, porque a maresia corroeu os contatos, a comida escassa por falta de espaço a bordo obrigou a dois a pescar para não passar fome, e o motor passou o tempo todo ameaçando parar de vez, porque não fora feito para passar tantas horas sob o mesmo regime de rotação.
De tempos em tempos, era preciso abrir o motor e descarbonizá-lo em pleno oceano, com Carlin se equilibrando sobre o capô para não cair na água.
Mas ele não reclamava, muito menos desistia: haveria de cruzar o Atlântico com o seu veículo anfíbio, nem que fosse a nado, rebocando o próprio jipe.
Até que, no 32o dia de travessia, apesar de um problema mecânico tê-lo obrigado a percorrer os quilômetros finais apenas em segunda marcha (sim, aquele “barco” tinha até câmbio!), a Ilha de Flores, nos Açores, surgiu diante do casal. E lá eles ficaram um bom tempo, reparando o veículo.
De lá, avançaram até as Ilhas Canárias e, depois, para a costa do Marrocos, onde seguiram por terra até a Europa – mas não sem antes recolocar o carro no mar, para cruzar o Estreito de Gibraltar.
Para Carlin, esta era a grande vantagem dos carros anfíbios: quando acabava a terra, eles seguiam em frente, pela água.
Objetivo alcançado?
Não.
Entusiasmado com a própria façanha, Carlin agora queria mais: queria dar a volta ao mundo com o seu versátil mas problemático carro-barco, cuja aparência estapafúrdia incluía até um mastro para ajudar a avançar na água com a ajuda de uma vela.
Em abril de 1955, o casal colocou a segunda parte do novo plano de Carlin em prática.
Partiram de Londres e, depois de cruzarem o Canal da Mancha navegando, seguiram por terra até a Índia, intercalando outros trechos de água no caminho.
Lá, porém, a mulher de Ben desistiu de vez – da viagem, do marido e de toda aquela doidice. “Aventura é uma coisa, masoquismo é outra”, disse, antes voltar aos Estados Unidos e nunca mais tocar no assunto.
Carlin, no entanto, não desistiu e foi em frente, depois de recrutar um novo companheiro de viagem, para ajudar no sufoco que era navegar com o Half-Safe.
Arranjou um compatriota australiano, chamado Barry Hanley, que embarcou na Índia, mas só aguentou até o Japão, onde também abandonou o barco – que não passava de um carro transfigurado.
No lugar dele entrou um jovem repórter americano, chamado Lafayette De Mente, cujo sobrenome ajudava a entender por que aceitara aquele convite para cruzar o maior dos oceanos, o Pacífico, com um jipe.
O objetivo da nova dupla era navegar do Japão aos Estados Unidos, completando assim a volta ao mundo.
A odisseia durou dois meses e teve de tudo: de terríveis tempestades no mar à espionagem dos russos, que não acreditavam que aqueles dois malucos estavam fazendo aquilo por pura diversão.
Mas, para Carlin, completar aquela viagem virara mais que um desafio – se tornara um objetivo de vida.
E ele conseguiu, depois de ir pulando de ilha, até que, em agosto de 1957, chegou ao Alasca, do outro lado do Pacífico.
A contabilidade final da sua ousada viagem somou 62 000 quilômetros rodados por terra e perto de 18 000 quilômetros navegados no mar – exatamente como ele previra que faria.
Carlin morreu satisfeito, 23 anos depois, na Austrália, para onde o Half-Safe também foi levado, a fim de ser exposto na escola onde ele estudou, como uma prova de que o que parece impossível é, às vezes, apenas improvável.
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por Jorge de Souza | mar 15, 2023
O verão carioca de 1988 foi marcado por um fato curioso, que fez a alegria de muitos freqüentadores das praias do Rio de Janeiro: a chegada, pelo mar, de latas cheias de maconha, no que ficou conhecido como o “Verão da Lata” – e virou até letra de música na época.
Tudo começou quando o pequeno barco cargueiro panamenho Solana Star partiu de Cingapura, com destino a Miami, em agosto de 1987, com uma carga de 22 toneladas de maconha disfarçada dentro de latas que imitavam alimentos em conservas.
Alertada pelo departamento anti-drogas dos EUA, que monitorava secretamente o avanço do barco, a Polícia Federal do Brasil entrou em ação e abordou o cargueiro, quando ele passava ao largo da cidade do Rio de Janeiro.
Mas, antes que isso acontecesse, com problemas mecânicos que fatalmente o obrigariam o barco a fazer uma escala não prevista no porto da cidade, a tripulação do Solana Star já havia atirado ao mar toda a sua carga proibida – para alegria especialmente dos surfistas, que viram chegar às praias cariocas latas e mais latas cheias de maconha, como se fossem presentes de Iemanjá.
Das cerca de 15 000 latas que o barco transportava, apenas pouco mais de 2 500 foram recuperadas pela Polícia nas praias cariocas.
As demais serviram para embalar animadas festas na cidade, além de transformar a expressão “Da lata” em sinônimo de coisa boa, já que a maconha transportada pelo barco era da mais alta qualidade.
Quando a polícia brasileira abordou o Solana Star, bem diante da cidade do Rio de Janeiro, nada mais encontrou a bordo.
Com isso, nem sua tripulação foi presa.
Só o barco foi confiscado, apesar dos protestos do armador, que dizia nada saber sobre a tal carga.
A euforia carioca com as latas de maconha do Solana Star durou meses, mas o destino do barco foi bem menos glorioso.
Retido durante dois anos pela Polícia e depois leiloado, ele virou barco de pesca e foi rebatizado Tunamar.
Mas adernou, emborcou e afundou logo na sua primeira viagem como barco pesqueiro, na altura de Arraial do Cabo, no litoral norte do Rio de Janeiro, ao que tudo indica por excesso de peso.
Depois de fazer a alegria dos maconheiros do Rio de Janeiro, o Tunamar (ex-Solana Star) hoje alegra os mergulhadores que o visitam no fundo mar, em busca de diversão e – quem sabe? – alguma lata esquecida no casco.
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por Jorge de Souza | jan 24, 2022
O francês Jean-Jacques Savin tinha apenas 10 anos de idade quando leu o livro que Alain Bombard escreveu, contando como atravessara o Atlântico com um simples bote de borracha, praticamente à deriva.
E ficou tão impressionado com a façanha do conterrâneo que decidiu que, um dia, faria algo igual ou parecido.
Mas fez pior.
Em 22 de dezembro de 2018, já aos 71 anos de idade, Savin entrou em uma espécie de barril, feito de material resistente, mas sem velas, nem motor nem nenhum tipo de propulsão, em uma praia das Ilhas Canárias e se deixou levar pelo mar, em busca do seu sonho: atravessar o oceano da maneira mais natural possível, totalmente à deriva, empurrado apenas pelos ventos e correntezas.
Como uma rolha.
Algo que nem Bombard havia feito igual.
O barril-navegador de Savin, uma cápsula de três metros de comprimento por 2,10 m de diâmetro, continha uma cama, uma pia (alimentada por água dessalinizada extraída do mar, através de um processo manual que lhe custava 300 bombeadas para obter um litro de líquido potável), um fogareiro, um assento, um compartimento onde ele guardava o seu estoque de comida desidratada, uma portinhola de acesso e três janelinhas – uma delas no fundo, para ele que ele pudesse observar os peixes que passavam.
O próprio Savin, um pacato avô aposentado, mas com extenso currículo de atividades (entre outras coisas, fora paraquedista, piloto de aviões e guarda de parques de animais selvagens na África), projetara a engenhoca e marotamente o batizara de OFNI – iniciais de “Objeto Flutuante Não Identificado”, uma brincadeira com os OVNIs do espaço.
Mas não deixava de ser uma verdade.
Flutuando no mar, a esquisita cápsula de Savin parecia tudo – boia sinalizadora, tanque de combustível, objeto caído de algum navio -, menos um barco.
Até porque o francês passava a maior parte do tempo dentro dele, feito um viajante encapsulado, sendo levado pelo oceano para ele onde ele bem entendesse.
O começo da travessia foi bem difícil.
Embora Savin, que já havia atravessado o Atlântico em solitário quatro vezes, mas todas com barcos convencionais, tivesse escolhido um ponto de partida brindado por correntes favoráveis, os ventos em nada ajudaram.
Durante os primeiros 15 dias, o barril-navegador do ousado aventureiro francês foi empurrado muito mais do que deveria para o Norte, o que, logo de cara, o levou a concluir que sua empreitada, caso fosse bem-sucedida, levaria bem mais tempo do que os três meses que previra – e três meses era, também, o prazo máximo que seu estoque de comida suportaria.
Além disso, ainda não adaptado ao permanente chacoalhar da cápsula, já que ela não permitia nenhum tipo de controle, Savin passava dias e noites enjoado.
Mas ele não reclamava.
E mesmo que quisesse, não poderia mais dar meia-volta e retornar à praia.
“Não serei o comandante do meu barco e sim um mero passageiro do oceano”, havia definido o francês, antes de partir.
O desconforto durou duas semanas, até que o vento rondou e apontou na direção certa: a do Caribe, onde Savin pretendia chegar, de preferência na Martinica, uma ilha de colonização francesa.
As correntes mostravam que isso era possível.
Mas dependeria da boa vontade da natureza.
“No meio do oceano, sendo levado apenas por ele, não há regras nem ninguém dizendo o que você tem que fazer. Nem mesmo a sua mente”, escreveu Savin no seu diário de bordo – uma das poucas coisas que ele levava no seu barril flutuante, além de alguns livros de aventura (nenhuma tão ousada quanto a que ele próprio estava executando) e uma versão compacta da Bíblia – “porque”, como explicara antes, com bom humor, “para ler a versão original seria preciso atravessar um oceano maior que o Atlântico”.
De supérfluo a bordo da acanhada cápsula, havia apenas duas garrafas de vinho e uma latinha de foie gras, que Savin levara para comemorar duas datas especiais que passaria no mar: a chegada do Ano Novo e o seu 72º aniversário, que aconteceu menos de um mês após a partida – embora, para ele, idade fosse apenas um número, não um limitador do estado de espírito.
Flutuando a uma velocidade média entre apenas 2 e 3 km/h – bem menos do que uma simples pessoa caminhando -, quando a natureza ajudava, o francês conseguia avançar pouco mais de 50 quilômetros por dia, embora nem sempre na direção desejada. Mas ele não tinha pressa.
Nem poderia ter, dado o meio que escolhera para cruzar o oceano.
Mas uma coisa preocupava Savin, desde aqueles primeiros dias da travessia: o seu estoque de comida.
Quando ficou claro que, mesmo se alimentando espartanamente, sua comida não daria para toda a travessia, ele decidiu passar a pescar com mais assiduidade, embora os peixes fossem os seus únicos companheiros de viagem – e Savin adorasse tê-los por perto.
“A gente se apega a qualquer coisa quando está sozinho no mar”, escreveu também no seu diário, mas como uma simples constatação, não um lamento, já que, embora casado, ele sempre apreciara a solidão.
Tanto que decidira embarcar sozinho naquela aventura, sem nenhuma companhia no barril.
“Nem caberia”, explicou, com o mesmo bom humor, antes de partir.
A permanente preocupação com o estoque de alimentos fez com que um dos momentos mais felizes para Savin durante a travessia tenha sido o encontro acidental que ele teve com o navio americano de pesquisas Ronald H Brown, no meio do Atlântico, após 68 dias vagando à deriva.
Um tanto surpresos com aquela improvável embarcação, e sobretudo com a idade do seu único ocupante, os tripulantes do navio forneceram frutas e comida ao francês, que, no entanto, nem de longe demonstrou vontade de ser resgatado.
Ao contrário, com aquele suprimento extra, Savin ficara ainda mais confiante em seguir adiante, sendo levado apenas pelo próprio oceano.
A ajuda do navio foi providencial para o francês.
Mas foram também os navios as suas maiores fontes de dores de cabeça.
Por duas vezes, ele quase foi atropelado por eles.
Na primeira, Savin conseguiu fazer contato pelo rádio quando já estava prestes a ser esmagado por um petroleiro.
Na outra, teve até que disparar um foguete sinalizador para chamar a atenção do piloto – que desviou o máximo que pode, mas ainda assim passou a míseros 20 metros da cápsula inerte do destemido septuagenário.
O último contato de Savin com outra embarcação aconteceu no 121º dia da travessia, quando ele, novamente preocupado com o seu estoque de comida, pediu uma vez mais ajuda.
Desta vez, a um veleiro que passava, o Melchior.
Do comandante do barco, além de alimentos, ele recebeu também uma boa notícia: seus cálculos estavam certos e havia, sim, terra firme ali por perto.
No dia seguinte, uma ilha se materializou diante do barril errante do francês. Era St. Eustatios, uma das ilhas das antigas Antilhas Holandesas.
Ele havia conseguido.
Atravessara o Atlântico totalmente à deriva, dentro de uma cápsula flutuante, em um percurso de mais de 3 000 milhas náuticas.
Mas, por muito pouco, Savin não morreu na praia.
Literalmente.
Em torno da ilha de St. Eustatios, havia um perigosíssimo recife de corais, e o francês nada podia fazer para evitar o choque.
A única saída foi pegar o rádio e pedir socorro a Guarda Costeira, que, por sua vez, acionou o petroleiro americano Kelly Anne, que estava ali por perto.
O navio se aproximou, içou o barril do francês (que, uma vez a bordo, tomou o seu primeiro banho de água doce em mais de quatro meses) e, depois, desembarcou ambos no porto da ilha.
Antes de ser resgatado, porém, Savin pediu para dar o seu último mergulho no mar.
Queria se despedir dos peixes que o seguiam há dias e dar por terminada uma das mais improváveis travessias da História.
No dia seguinte, outro navio o levou até a vizinha Ilha de Martinica, onde sua esposa e alguns amigos o aguardavam.
Savin estava quatro quilos mais magro, mas nada mal para quem passara 122 dias dentro de uma espécie de rolha, boiando no oceano, ao sabor das ondas.
Nem Bombard havia feito nada igual.
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por Jorge de Souza | out 30, 2020
Em 1994, após observar atentamente um homem que caminhava com um detector de metais, coletando antigas moedas em uma praia da Figueira da Foz, na costa norte de Portugal, o mergulhador italiano Roberto Mazzara encontrou a origem delas: vinham dos restos de um antigo barco naufragado, a pouca distância da praia.
Era a nau espanhola San Salvador, que afundara em 1555, quando voltava do Caribe para a Europa, levando mercadorias diversas.
Mas, bem mais relevante do que simples moedas, foi o que o italiano também encontrou nos escombros daquele grande barco: um pequeno sino de bronze, que, como era costume no passado, equipava todas as naus.
Só que aquele sino, com pouco mais de 25 centímetros de altura e um grande buraco causado pela corrosão após tanto tempo debaixo d´água, era pequeno demais para um barco tão grande, o que deixou o italiano intrigado.
Além disso, o local onde ele estava parecia ter sido o porão do barco, não o mastro, o que não fazia sentido em se tratando de um sino.
Mazzara decidiu investigar e, através de antigos documentos pesquisados nos arquivos históricos de Portugal, descobriu que, entre outras mercadorias, a San Salvador transportava um sino que viera da Fortaleza Navidad, que fora criada por Cristóvão Colombo, em 1492, depois que sua nau capitânia, a Santa Maria, encalhou e afundou na costa do atual Haiti, quando retornava à Europa, após a descoberta da América, dois meses antes.
E o tal sino seria entregue a um neto do navegador, na Espanha.
E foram estes dois detalhes (o local onde o sino estava nos escombros do naufrágio e o documento que apontava a família do navegador como proprietária da peça) que levaram o italiano a ter certeza do que já havia intuído: aquele pequeno sino havia pertencido a nau de Colombo, que era bem menor que a San Salvador, e estava sendo levado para ser entregue a família do descobridor da América.
Começava aí uma história cheia de mistérios e reviravoltas, que dura até hoje.
Oito anos depois, na Espanha, uma empresa de leilões anunciou que venderia o lendário sino da nau Santa Maria, capitaneada por Colombo na viagem de descoberta da América, em 1492.
Para o governo português, a revelação de que o dono da peça era o mesmo mergulhador que havia descoberto a San Salvador levou as autoridades daquele país a deduzir que o tal sino que seria leiloado poderia ter sido saqueado pelo italiano de suas águas, o que contrariava às leis de Portugal.
Além disso, a forte suspeita de que ele fosse realmente o da nau de Colombo, encheu os olhos dos portugueses.
Com base nisso, Portugal, cuja legislação, tal qual a do Brasil, prega que tudo o que for encontrado no seu mar pertence ao Estado, conseguiu impedir o leilão apenas três dias antes de ele acontecer, em uma operação policial que fez lembrar os filmes de ação, com, inclusive, invasão do hotel onde o leilão iria acontecer.
Mazzara conseguiu escapar a tempo com o sino, e, um ano depois, a Corte da Espanha reconheceu o objeto como sendo propriedade dele, e manteve o direito do leiloeiro espanhol de colocar a peça à venda.
Mas, antes que isso acontecesse, a empresa leiloeira faliu e o sino, aparentemente, sumiu – como alegaria o mergulhador italiano dali em diante, temendo voltar a ter problemas com o governo português, que ele, no entanto, acusava de não ter manifestado o menor interesse na peça, até ficar claro a ligação dela com Colombo.
Mas o sino não desapareceu, como ele alegou.
Quatro anos depois, em 2006, o emblemático sino apareceu do outro lado do Atlântico, em Miami, nos Estados Unidos – onde, por motivos óbvios, valeria ainda mais -, levado pelo próprio Mazzara.
Depois disso, por um bom tempo, nada mais se soube do objetivo, cujo rastro foi novamente perdido.
Até que, tempos depois, em 2018, Mazzara procurou o dono de uma obscura rádio da Flórida, para que a emissora promovesse o leilão da peça ou o ajudasse a vendê-la, mediante comissão.
Mas a parceria não seguiu adiante, porque Mazzara não aceitou a única oferta de venda que recebeu, no valor de US$ 6 milhões.
Até hoje, Mazzara tenta vender o lendário sino de Colombo, cuja saga ainda não terminou.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador
por Jorge de Souza | dez 10, 2019
De acordo com as estatísticas, mais da metade da população mundial possui algum animal de estimação.
O velejador francês Guirec Soudée foi um deles.
Só que, ao contrário da esmagadora maioria dos habitantes do planeta, o bichinho que ele tinha não era um gato nem um cachorro.
Era uma galinha – que Guirec batizou de Monique.
Não seria nada excepcional, não fosse o local onde Guirec (sempre com Monique ao seu lado) passava a maior parte do tempo: dentro de um barco, navegando mundo afora.
Só ele e a galinha.
“Conheci Monique quando fiz uma escala com meu barco nas Ilhas Canárias, a caminho do Caribe, cinco anos atrás. Ela era jovem, saudável, bonita e conclui que seria ótima companhia na viagem, porque galinhas não enjoam, não reclamam e ainda põem ovos, para ajudar no almoço”, disse certa vez Guirec, que jura que jamais pensou em transformar a própria companheira de viagem em item do cardápio.
“Todo mundo me falou que não ia dar certo, que ela ia ficar estressada com o balanço do veleiro e pararia de pôr ovos. Que nada! Logo na primeira noite da travessia, ela botou um ovo e, depois, não parou mais. Foram 25 ovos em 28 dias no Atlântico”.
“Nunca comi tão bem a bordo”, comemorou Guirec, que, desde então, não parou mais de navegar com Monique em seu veleirinho de pouco mais de nove metros de comprimento, que ele comprou quando tinha apenas 20 anos de idade, mas planos já maduros de sair navegando pelo mundo.
Só que, a princípio, sozinho.
A galinha mudou isso.
E assim foi, por cinco anos seguidos no mar.
Sempre ao lado de Monique, que só desembarcava para passear e, se possível, ciscar.
Do calor do Caribe, Guirec e Monique rumaram direto para o frio extremo do Ártico, onde, entre outras estripulias, passaram quatro meses trancados no mar congelado da Groenlândia, vivendo basicamente só de arroz e milho, respectivamente.
Depois, não satisfeitos com as temperaturas eternamente negativas do Polo Norte, resolveram dar a volta ao mundo de cima para baixo, descendo até o ponto oposto do planeta, a Antártica, onde passaram uma nova temporada entre blocos de gelo e montanhas de neve.
O retorno à Europa só aconteceu cinco anos depois daquele primeiro encontro entre o velejador francês e sua peculiar galinha.
Ou, pelo menos, a única que passou tanto tempo dentro de um barco sem acabar na panela.
Depois disso, Guirec partiu para uma nova aventura: a travessia do Atlântico Norte com um barco a remo.
Mas, desta vez, Monique ficou de fora.
“Não havia espaço para um poleiro a bordo”, brincou o francês, que publicou três livros sobre as viagens que fez com Monique, e vivia dando palestras, nas quais obviamente a galinha ia junto.
“Quem me conhece, sabe que eu nunca fui totalmente normal”, costumava dizer Guirec Soudée, com a sincera aprovação de Monique.
Até que, um dia, a parceria acabou.
Em 2023, aos nove anos de idade, quando já vivia tranquilamente no quintal de uma casa de verdade – como qualquer galinha normal -, Monique morreu, de causas naturais.
Mas já com o título – que possivelmente jamais será batido – de a galinha que mais navegou pelo mundo.
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