O supernadador que atravessou a nado o maior lixão dos mares

O supernadador que atravessou a nado o maior lixão dos mares

Em dezembro de 2018, o nadador francês naturalizado americano Ben Lecomte, então com 51 anos, precisou desistir da inédita travessia que vinha fazendo do Oceano Pacífico a nado por um problema que não teve nada a ver com sua capacidade para encarar aquele desafio monumental: seu barco de apoio quebrou e a travessia teve que ser abortada, quando ele já havia cumprido dois terços do caminho entre o Japão e a costa oeste americana, e se aproximava do Havaí.

Na ocasião, apesar da decepção, o nadador não saiu da água totalmente frustrado, porque um novo projeto brotara em sua mente justamente enquanto ele nadava: voltar a nadar no Pacífico, mas numa área específica: a da maior concentração de lixo plástico do mundo, que fica entre o Havaí e o continente americano.

“Enquanto eu nadava, vi tanto plástico no mar que conclui que a melhor maneira de ajudar a chamar a atenção das pessoas para a gravidade desse problema seria atravessar o maior lixão oceânico do planeta nadando”, disse o nadador, ao apresentar o seu novo projeto.

E foi o que Lecomte fez.

Em 14 de junho do ano passado, ele partiu do mesmo ponto onde terminara precipitadamente sua épica jornada anterior, com o objetivo de atravessar a nado a área que é tida como a de maior concentração de lixo e resíduos plásticos de todos os mares do mundo.

Lecomte quis sentir o problema, literalmente, na pele.

“Cansei de esbarrar em coisas plásticas na superfície e ver grandes emaranhados de redes de pesca abandonados no meio do mar”, contou Lecomte ao dar por encerrada a bisonha travessia, que foi acompanhada de perto pelo veleiro Icebreaker, com dez voluntários a bordo.

“Nossa missão não era recolher o lixo, porque para isso seriam necessários gigantescos navios, mas sim apenas tentar mensurar o problema, através de medições da quantidade de micropartículas de plásticos a cada captura que fazíamos com uma espécie de rede que levamos no barco”, explicou o nadador.

Entre outros absurdos, Lecomte encontrou milhares de escovas de dente e palitos de cotonete usados no meio do oceano, incontáveis tampinhas de garrafas, um cesto de lavanderia coberto de cracas (sinal de que estava no mar há muitos anos), diversas boias desgarradas e uma centena de redes de pesca abandonadas, as chamadas “redes fantasmas”, que, mesmo desativadas, continuam capturando peixes e demais seres marinhos para sempre.

Logo no primeiro dia, quando Lecomte ainda nadava em águas havaianas, a captura de amostra da água revelou 95 partículas de microplásticos em apenas meia hora de coleta, número que, depois, subiria para perto de 500 partículas, na parte mais crítica do chamado “Lixão do Pacífico”.

Segundo pesquisadores, a cada ano, cerca de oito milhões de toneladas de lixo plástico vão parar no Oceano Pacífico, levados pelos rios, que, por sua vez, recebem lixo urbano.

E o que é visto boiando na superfície representa apenas 1% disso.

“99% dos resíduos plásticos que poluem os mares estão submersos ou transformados em micropartículas, que se tornam fatais para os seres marinhos ao serem ingeridas”, diz o cientista ambiental Markus Eriksen. “O que vemos na superfície é só a pontinha do iceberg”.

Dados ainda mais catastróficos estimam que, atualmente, já exista perto de dois trilhões de artefatos de lixo plástico nos oceanos, ou 250 unidades para cada habitante do planeta.

A razão pela qual essa monumental quantidade de plástico se concentra naquele ponto específico do Pacífico tem a ver com as correntes marítimas.

Naquele ponto do maior oceano do planeta, diversas correntes se encontram e ficam dando voltas sem parar, o que é chamado de Giro do Pacífico, uma espécie de corrente marítima circular.

Por conta dessa característica, aquela parte do Pacífico virou uma espécie de ralo, concentrando a sujeira do oceano, sobretudo o plástico, que leva décadas para começar a se degradar na água.

Uma garrafa de plástico lançada ao mar na costa da Califórnia irá chegar ao litoral do Japão, do outro lado do Pacífico, num prazo estimado entre três e cinco anos. E após outro período igual a esse, retornará ao mesmo ponto, dando início a um novo giro. E assim indefinidamente.

Por ficar eternamente girando no oceano, o ciclo do lixo no Pacífico jamais termina. E o plástico, que compõe a grande maioria dele, praticamente também não. “O plástico foi feito para desafiar a natureza”, lamenta um ambientalista da equipe de Lecomte.

Esta perversa característica das correntes marítimas da região foi descoberta, por acaso, em 1990, quando um navio deixou cair um container com 65 000 pares de tênis no meio do Pacífico.

Embora o container tenha espalhado sua carga no mar, nenhum tênis jamais chegou à costa, por conta das correntes circulares. E estima-se que muitos deles estão lá até hoje.

Segundo a oceanógrafa Sarak Royer, da Universidade do Havaí, plásticos que foram parar no mar quando do início da popularização deste material, na década de 1950, ainda seguem boiando no Pacífico ou (o que é pior) transformados em micropartículas, com efeito letal para os seres marinhos.

“É como se o ar que respiramos estivesse impregnado de partículas toxicas”, compara a oceanógrafa. “É isso o que a humanidade está fazendo com os peixes, baleias e tartarugas, ao permitir que o lixo plástico chegue ao mar”.

“Na travessia a nado, coletamos dados para a criação do primeiro levantamento realmente prático da poluição marinha causada pelo plástico no maior lixão dos mares”, explicou Lecomte, que já tinha no currículo outras façanhas, como a travessia do Atlântico também a nado, em 1998.

Na ocasião, contudo, seu feito foi bastante questionado, porque, enquanto ele descansava no barco de apoio, a embarcação seguia navegando, o que não mais aconteceu na tentativa de travessia do Pacífico – que, por fim, acabou se transformou em uma mistura de aventura com experimento científico.

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10 (bons) motivos para pensar duas vezes antes de comprar e comer atum

10 (bons) motivos para pensar duas vezes antes de comprar e comer atum

Já faz tempo que os ambientalistas vêm tentando alertar a população do planeta sobre a eminente extinção de algumas espécies de atuns, caso não se diminua imediatamente o consumo e a consequente captura deste peixe.

Mas os números mostram que eles não estão conseguindo tirar algumas espécies de atuns da lista dos animais ameaçados de desaparecer para sempre dos mares, ao contrário do que aconteceu com as baleias, no passado.

Exagero de ecologistas xiitas?

Não, não é o que diz, também, o bom senso.

Veja aqui 10 (sensatos) motivos para tirar o atum do seu cardápio, pelo menos por um bom tempo:

 

1 – O atum vem sendo capturado em quantidades cada vez maiores.

Apesar de a população de atuns nos oceanos vir diminuindo drástica e rapidamente, continua havendo sobrepesca, ou excesso de captura das suas espécies em todo o planeta.

Estima-se que, atualmente, seis milhões de toneladas deste peixe são pescadas anualmente, bem mais que o ideal, que seria preservar entre 40% e 60% dos cardumes em idade reprodutiva, a fim de garantir a preservação da espécie e o próprio consumo humano no futuro.

A pesca industrial usa até aviões equipados com sonares para localizar os cardumes em alto mar, para, em seguida, enviar navios para capturá-los.

É uma matança generalizada, que costuma gerar até ações hostis entre os barcos pesqueiros na disputa pelos maiores cardumes, na chamada Guerra do Atum.

 

2 – Das oito espécies de atuns, três já correm risco de extinção.

A mais recente lista de espécies ameaçadas de extinção da União Internacional para Conservação da Natureza classificou o atum azul, o mais cobiçado e que vive nas águas do Oceano Pacífico, como “vulnerável”, primeiro grau na escala final da entidade.

Cientistas estimam que a população daquela espécie já tenha sido reduzida em mais de 90%, em pouco mais de meio século de pesca industrial.

Se nenhuma medida for tomada rapidamente, a extinção desse tipo de atum é dada como certa. E outras duas espécies estão sob o mesmo risco.

No total, das oito espécies de atuns que existem no planeta, três estão seriamente ameaçadas de extinção – e outras, como o atum de olhos grandes (big–eyed) e o de nadadeiras amarelas (yellowfin), que habitam os mares brasileiros, sobretudo no Nordeste, também já estão em situação crítica.

O principal motivo é o aumento brutal no consumo deste peixe de carne escura, marcante e hoje altamente apreciada, sobretudo após a popularização dos restaurantes japoneses em todo o mundo, o que impulsionou a sua captura exagerada.

Quando os restaurantes japoneses ainda estavam praticamente restritos ao Japão, isso não acontecia. Porque o consumo era bem menor.

 

3 – No Brasil, não há criação de atuns em cativeiro.

Nem no Brasil, nem no resto do mundo. Praticamente, só o Japão cria atuns em ambientes confinados, mas, ainda assim, em quantidade insuficiente para abastecer sequer o próprio mercado japonês.

Além disso, o sabor e a qualidade do peixe criado em cativeiro deixam a desejar para os exigentes consumidores japoneses, para quem o consumo atum faz parte da própria cultura do país.

Trata-se, ainda, de uma criação difícil, porque o atum exige mar aberto e muito espaço para movimentar sua poderosa musculatura, a fim de gerar a porcentagem adequada de gordura que dá sabor à sua carne – daí alguns exemplares serem considerados excepcionais e, por isso mesmo, valiosíssimos no mercado culinário japonês.

Para tentar melhorar a qualidade do atum de cativeiro, algumas empresas japonesas recorrem à captura de larvas e exemplares juvenis da espécie no mar aberto, para posterior engorda em suas fazendas marinhas.

Com isso, comprometem ainda mais o crescimento da população da natureza.

 

4 – Ficou muito mais fácil comprar e conservar o atum.

No último século, duas invenções contribuíram sobremaneira para fazer o consumo de atum disparar no mundo.

Uma delas foi a invenção da geladeira, que permitiu estocar peixe fresco por muito mais tempo – tanto nas casas quanto nas empresas de pesca, através do congelamento.

Outra, ainda mais prosaica, foi o desenvolvimento do processo de conservação do atum em latas.

Sem o risco da deterioração da carne, latas de atuns passaram a inundar as prateleiras dos supermercados.

As duas facilidades, neste caso, também estimularam o consumo exagerado.

 

5 – O consumo de atuns explodiu no mundo inteiro.

Por conta, especialmente, da globalização da culinária japonesa, da proliferação de restaurantes do gênero, da popularização de sushis e sashimis mundo afora, e do próprio aumento da população do planeta, o consumo de atum aumentou oito vezes nos últimos 60 anos – bem mais do que a natureza é capaz de suportar.

O resultado tem sido a diminuição acelerada e extremamente perigosa dos estoques existentes nos oceanos.

O que se busca, agora, é uma espécie de “moratória” na sobrepesca do peixe mais ameaçado do momento, para dar tempo de os cardumes se recomporem.

 

6 – Há muita corrupção nas cotas da indústria pesqueira.

A pesca do atum é regulada por órgãos internacionais, que deveriam fiscalizar e quantificar as capturas das diferentes espécies.

Mas isso não acontece.

Por dois motivos: é quase impossível fiscalizar a imensidão dos oceanos (e a quantidade de peixes deles extraídos), e a corrupção impera em praticamente todas as entidades do gênero – que, costumeiramente, autorizam a captura de muito mais peixes do que deveriam.

Como se não bastasse, ainda há o mercado negro de compra e venda de atuns, que, estima-se, seja responsável de um terço dos peixes da espécie consumidos no planeta.

Ou seja, tanto nos órgãos regulatórios quanto no hábito dos pescadores, não existem muitas esperanças para algumas espécies de atuns.

 

 

7 – Alguns atuns viraram iguarias que valem muito dinheiro.

Desde que os japoneses elegeram a carne da barriga do atum azul como a melhor matéria prima para sashimis do planeta, o preço de alguns exemplares deste peixe passou a valer verdadeiras fortunas – e até transformaram o tradicional leilão de atuns do principal mercado peixeiro de Tóquio em atração turística.

Ali, no ano passado, um incrível exemplar de 278 quilos de atum azul foi vendido por ainda mais incríveis US$ 3,1 milhões (quase R$ 13 milhões), o que fez o quilo de sua carne custar o equivalente a inacreditáveis R$ 44 000,00!

O macabro recorde serviu para propagar mundo afora as virtudes da carne do atum azul, impulsionando ainda mais o seu consumo, sobretudo nos países emergentes da Ásia, como a China, onde o apetite dos novos ricos não possui limites, muito menos bom senso.

 

8 – O declínio do atum afeta, também, outras espécies marinhas.

Como tudo na natureza, quando uma espécie entra em declínio, há um desequilíbrio em todo o sistema e cadeia alimentar.

Portanto, o extermínio do atum geraria consequências, também, em outras espécies de seres marinhos, que deles se alimentam ou por eles são predados.

E estes impactos ambientais colaterais também viriam em curtíssimo prazo.

 

9 – Alguns restaurantes já não estão servindo pratos feitos com atum.

Em Mônaco (país que, por influência do seu Príncipe ambientalista, Alberto II, liderou a proposta de um boicote mundial ao consumo do atum azul – mas perdeu feio), já é praticamente impossível comer qualquer prato que contenha atum nos restaurantes de Monte Carlo.

Nem mesmo comprar uma simples latinha no supermercado.

E a medida – radical ao extremo – vem sendo vista com bons olhos por outras nações europeias, que, no entanto, ainda estão longe de copiar a decisão do Principado.

Em compensação, o atum azul, embora qualificado como iguaria, já foi banido dos menus dos principais chefs europeus. E alguns explicam o porquê disso no próprio cardápio.

No Brasil, onde não existe o atum azul (um exemplar pescado por brasileiros na costa da África, anos atrás, gerou um verdadeiro frison nos donos restaurantes japoneses de São Paulo, em busca de um naco daquela carne, que foi vendida a R$ 400,00 o quilo e acabou em minutos), ainda não há motivos para tamanho radicalismo – embora as duas espécies que frequentam nossas águas já estejam em situação ligeiramente crítica, mas em níveis não tão elevados.

 

10 – A carne do atum é perfeitamente substituível pela de outros peixes.

Embora o bacalhau e algumas espécies de dourados também estejam sob risco de extinção pela pesca exagerada, há muitas opções para substituir o atum à mesa.

Mesmo nos restaurantes japoneses.

Há, no entanto, suspeitas de que, no Japão, algumas empresas de pesca já estejam estocando exemplares congelados de atuns azuis, para, no futuro, quando a população da espécie estiver menor ainda, vendê-los a preços exorbitantes, sob a lógica de que, quanto mais raro, mais caro.

“O último atum azul certamente custará milhões de dólares, que serão pagos por milionários ávidos pelo privilégio de extinguir a espécie”, diz o jornalista brasileiro especializado em questões ambientais no mar, Alfredo Nastari.

 

Por tudo isso, que tal diminuir o consumo?

Ninguém irá morrer se não comer (ou comer menos) atum durante um tempo.

Já eles, com certeza, sim.

 

Foto: Igualdad animal

Os italianos que atravessaram o Atlântico com dois carros flutuantes

Os italianos que atravessaram o Atlântico com dois carros flutuantes

Na década de 1950, o australiano Ben Carlin assombrou o mundo ao cruzar oceanos inteiros – e, por fim, dar a volta ao planeta – navegando com um simples jipe anfíbio, da Segunda Guerra Mundial.

50 anos depois, em 2000, dois jovens italianos, Marco Amoretti, então com 24 anos, e seu amigo, Marcolino de Candia, de 21, repetiram parcialmente o feito dele, mas de uma maneira ainda mais original: atravessaram o Atlântico, das Ilhas Canárias ao Caribe, “velejando” com dois velhos automóveis convencionais, adaptados para flutuar.

Os carros não eram propriamente anfíbios e sim meros objetos flutuantes, já que não tinham motor e só se movimentavam, tanto na água quanto na terra, quando impulsionados pelo vento – ou seja, eram carros que “velejavam”, tanto no mar quanto no asfalto.

Em terra firme, o único meio de propulsão dos dois exóticos veículos, um Ford Taurus 1981 e uma perua Volkswagen Passat 1987, ambos comprados como sucata num ferro-velho, eram paragliders, que, içados as alturas e presos aos veículos através de cabos, movimentavam os carros para onde o vento apontasse – uma mera brincadeira, já que ninguém poderia se locomover assim.

Quer dizer, quase ninguém, exceto o pai de um deles, que foi quem inspirou aquela ousada travessia oceânica.

Mas os ventos não foram o principal meio de locomoção daqueles dois curiosos automóveis flutuantes e seus intrépidos ocupantes, e sim as correntes marítimas predominantes naquela parte do Atlântico.

Foram elas que empurraram os dois bizarros carros/barcos durante todo o percurso, de 3 100 milhas náuticas de mar aberto, que eles cumpriram ao longo de quatro meses, praticamente à deriva, já que os dois automóveis também não tinham lemes, nem nenhum tipo de controle de rumo.

A esperança é que apenas as correntes marítimas conduzissem os dois até o outro lado do oceano, como já haviam feito, no passado, outros aventureiros.

Um deles foi o médico francês Alain Bombard, que, em 1952, também cruzou das Ilhas Canárias para o Caribe com um bote inflável sem nenhum tipo de propulsão e sem água nem comida.

Foi ele que inspirou o pai de Marco, o aventureiro nato Giorgio Amoretti, autor de façanhas fantásticas na terra (como dar meia volta ao mundo com uma Lambretta), na água e no ar, a fazer o mesmo com um automóvel, já que com um barco seria óbvio demais.

Primeiro, Giorgio preencheu o interior dos dois carros com blocos de poliuretano, para que não afundassem.

Depois, adaptou um bote de borracha na capota de cada automóvel, cobriu-os com uma barraca de camping e transformou aquele insólito espaço numa espécie de cabine, onde eles ficariam, durante toda a travessia.

Apenas a “cozinha” (não mais que um fogareiro, no qual esquentariam a comida desidratada que levariam na viagem, reforçada por um ou outro peixe que eventualmente pescassem) e a dispensa ficavam dentro do carro, que era acessado através de um buraco na capota e no fundo do bote.

O plano inicial de Giorgio era fazer a travessia com seus três filhos, Fábio, Mauro e o caçula, Marco, razão pela qual ele preparou dois automóveis.

Mas, na última hora, a descoberta de um câncer em estágio já avançado, tirou Giorgio da viagem.

Seus três filhos, no entanto, mais o amigo Marcolino, foram em frente. Mas não por muito tempo.

Fábio e Mauro não suportaram o desconforto e desistiram da travessia logo após a partida, vítimas de terríveis enjoos, já que os automóveis balançavam o tempo todo.

Mas Marco e Marcolino, não!

Eles seguiram adiante, cada um em um automóvel (mas unidos por um cabo, para não se desagarrarem na imensidão do oceano) e, contrariando todas as expectativas, quatro meses depois, chegaram do outro lado do Atlântico, a mais de 5 000 quilômetros de distância – um feito tão impressionante quanto ignorado até hoje, já que, na época, praticamente ninguém ficou sabendo.

Na água, os dois carros boiavam parcialmente submersos e mais pareciam vítimas de uma enchente.

Mas não afundavam.

E embora fossem automóveis, não se locomoviam a motor e sim a vela, já que não haveria como transportar tanto combustível para a travessia de um oceano inteiro – nem tampouco eles saberiam como transformar um motor terrestre em marítimo.

Um conjunto de velas caseiras presas a uma espécie de andaime, fixado na capota dos veículos, davam aos dois automóveis a aparência de balsas de náufragos, mas impulsionavam os dois carros, sempre que os ventos aumentavam.

No entanto, o principal meio de locomoção daqueles dois esquisitos veículos e seus intrépidos ocupantes foram as correntes marítimas, que atravessam incessantemente das Ilhas Canárias ao Caribe – até porque seus curiosos veículos não tinham volante nem leme e avançavam apenas para onde o mar os levasse.

No caminho, sempre que cruzavam com algum navio, os italianos mandavam mensagens, pelo rádio, pedindo informação sobre a sua localização – como quem para o carro na beira da estrada para perguntar o caminho.

Quando isso acontecia, explicavam que estavam a bordo de dois automóveis, deixando os marinheiros do outro lado intrigados – e como se isso fosse a coisa mais natural do mundo.

E assim eles fizeram.

Até que, 119 depois de terem partido das Ilhas Canárias, Marco e Marcolino tocaram as Antilhas, no Caribe, onde foram recebidos com um misto de curiosidade e perplexidade.

De lá, Marco ligou para casa, a fim de contar a boa nova ao pai.

Foi quando ele ficou sabendo que Giorgio havia morrido dias antes, sem ver a odisseia que ele havia planejado se tornar realidade.

Desde então, Marco Amoretti busca apoio para transformar a estripulia dele e do amigo Marcolino em um filme ou documentário.

“Quero homenagear meu pai”, diz o italiano, que hoje vive Gênova e segue navegando com curiosos automóveis flutuantes.

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O legendário golfinho que guiava os barcos no canal

O legendário golfinho que guiava os barcos no canal

No final do século 18, bem antes que o perigoso canal Hatteras, no litoral do atual estado americano da Carolina do Norte, ganhasse faróis e sinalização náutica para ajudar os barcos a desviar de seus perigosos baixios, a caminho do porto, um curioso golfinho albino, totalmente branco, fez história.

Durante cerca de 20 anos, sem que nenhum tipo de treinamento tivesse sido dado ao animal, o famoso golfinho albino do Cabo Hatteras atuou como uma espécie de “guia de barcos” no canal, seguindo, pulando, à frente das embarcações, até o porto – onde, ao chegar, dava seguidos saltos fora d´água, como que comemorando a chegada do barco em segurança.

Durante todo esse tempo, não aconteceu nenhum tipo de acidente nos traiçoeiros bancos de areia da região, famosa pelos baixios que mudam a todo instante de lugar, empurrados pela forte correnteza no canal – e que o esperto golfinho desviava de maneira exemplar, como se conseguisse avaliar o tamanho do barco e o calado que ele necessitava para não encalhar.

Logo, o famoso golfinho de comportamento pra lá de curioso ganhou o apelido “Hatteras Jack”, algo como “O Quebra-Galho de Hatteras”, entre os comandantes de barcos que frequentavam a região.

Eles passaram a contar – e confiar – tanto no animal que, ao chegarem na entrada do canal ficavam apitando, até que o golfinho “branco feito neve”, o que o ajudava a se distinguir dos demais golfinhos da região, surgisse pulando no horizonte. E “Hatteras Jack” sempre aparecia para ajudar.

Até que, no início do século 19, por volta de 1810, um sistema de boias foi implantado no canal, para ajudar a sinalizar o caminho que os barcos deveriam seguir. Com isso, muitos barcos, deixaram de seguir o prestativo golfinho, que pareceu ter percebido isso.

Coincidência ou não, a partir de então, o lendário golfinho albino do Cabo Hatteras nunca mais foi visto na região. Mas, até hoje, sua história é contada e explorada, na forma de camisetas e suvenires, em todo aquele trecho do litoral americano – onde o nome “Hatteras Jack” batiza praticamente tudo, de lojas a hambúrgueres.

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Imagem:Reprodução thepamlicoporch.com

O casal que trocou a casa por um barco e foi viver no mar

O casal que trocou a casa por um barco e foi viver no mar

Cinco anos atrás, o gaúcho Adriano Plotzki, de 38 anos, foi passar um fim de semana com a mulher, a paulista Aline Sena, na Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro, quando viu uma cena que mudaria sua vida para sempre.

Ao nadar entre os barcos ancorados numa das praias, ele viu uma família fazendo churrasco a bordo de um veleiro, algo que nunca havia passado pela cabeça daquele gaúcho de Bagé, até então um pacato dono de uma produtora de vídeos em São Paulo e com uma vida estável e confortável.

“Fazer churrasco num barco e numa paisagem daquelas. Era isso que eu queria para a minha vida!”, concluiu Adriano, que, na mesma semana, tratou de se matricular em uma escola de vela. “Eu nem sabia velejar, mas, desde então, viver a bordo de um veleiro passou a ser o meu objetivo de vida. E também da Aline, que aprendeu junto”, recorda.

Hoje, depois de passarem dois anos se adaptando gradualmente a vida no mar, alternando períodos entre São Paulo e Paraty, os dois já moram exclusivamente num barco, o veleiro Balanço, de 36 pés, que compraram, usado, por cerca de 120 mil reais, depois de venderem os dois carros e todos os móveis que possuíam na casa alugada onde viviam.

“Nossa maior surpresa foi descobrir que ter um pequeno veleiro e viver dentro dele custa bem menos do que as pessoas imaginam”, conta Adriano, que agora, junto com a mulher, se prepara para o início, de fato, de uma nova vida: o casal vai navegar por toda a costa brasileira, “o mais lentamente possível e parando onde der vontade, pelo tempo que a gente quiser”, numa viagem que não tem roteiro nem data para terminar.

“Não é bem uma viagem” corrige Adriano. “É o início de um novo tipo de vida, onde o que realmente importa é viver a vida, ainda que com simplicidade e pouquíssimas despesas”, diz Adriano, que desde que decidiu trocar a confortável casa de 400 metros quadrados onde o casal morava, num condomínio em São Paulo, por um barquinho de quarto, sala, cozinha, banheiro e mais nada, trocou, também, de trabalho.

Ele fechou a produtora de vídeos que tinha e, junto com a mulher, que também largou o trabalho de produção numa emissora de televisão, criou um canal no Youtube, chamado Hashtag Sal (#Sal), dedicado exclusivamente às pessoas que, assim como eles, renunciaram à agitação da vida urbana para ir viver num barco. “Hoje, nossa casa é pequena, mas quando enjoamos da paisagem ou dos vizinhos é só levá-la para outro lugar”, diz, feliz da vida com a nova vida que o casal escolheu para viver. “Nosso endereço não tem mais CEP”, brinca.

Para se manter, o casal vive com o dinheiro que recebe através de um site de vaquinha virtual na internet, sistema conhecido como crowdfunding. “Temos mais de 450 colaboradores, que fazem contribuições para que a nossa websérie sobre a vida a bordo de um barco não pare”, explica Adriano, que, por conta disso, junto com Aline, nunca para de trabalhar – mas de dentro do próprio barco.

“Estamos sempre gravando ou editando os vídeos que fazemos, o que consome um bom tempo”, diz ele. “Mas preferimos fazer isso quando o tempo está feio ou chovendo, porque, se o dia estiver bonito, vale mais a pena aproveitar a vida do que ganhar dinheiro”, raciocina. “Hoje, nosso maior valor não é possuir bens, mas ter tempo para viver a vida”, completa o casal, que, para isso, teve que desapegar de tudo o que tinham. “Mas a gente logo percebeu que tinha muito mais do que precisava para viver e é justamente isso o que estamos praticando agora”.

E conclui o casal: “Não estamos preocupados sobre quanto tempo nossa experiência de morar num barco irá durar, mas sim em viver bem até lá”.

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O incrível casal que o mar não conseguiu levar

O incrível casal que o mar não conseguiu levar

Maralyn e Maurice Bailey eram um típico casal do interior da Inglaterra, mas com um sonho não tão comum assim: construir um veleiro e sair navegando pelo mundo. Em especial, queriam ir velejando até a distante Nova Zelândia.

Em 1967, depois de vender a casa onde viviam, a centenas de quilômetros do mar, Maralyn, de 32 anos, e Maurice, de 41, deram início a construção do barco, um veleiro de 31 pés que batizaram Auralyn, enquanto aprendiam a navegar através da leitura disciplinada de livros náuticos.

Cautelosa, Maralyn fez diversas considerações durante a construção do barco. Inclusive que ele deveria ter, além da balsa salva-vidas obrigatória em embarcações habilitadas para travessias oceânicas, espaço para transportar um bote inflável. E este detalhe, mais tarde, seria de extrema utilidade.

No final de 1971, o barco ficou pronto e, em junho do ano seguinte, eles partiram para a tão sonhada viagem. Como eram alunos aplicados, já navegavam com bastante habilidade. Passaram meses perambulando pelo Atlântico, até que cruzaram o oceano, rumo ao Canal do Panamá, de onde alcançariam o Pacífico e, dele, a Nova Zelândia. No Panamá, antes da longa travessia do maior dos oceanos, encheram o barco com provisões que dariam para ficar meses no mar. Mas a viagem do Auralyn seria bem mais curta do que isso.

Na madrugada do oitavo dia da travessia, 4 de março de 1973, quando navegavam no rumo das Ilhas Galápagos, Maurice, que fazia o seu turno no comando do veleiro, avistou uma luz no horizonte e comunicou o fato a mulher, quando ela veio rendê-lo, às quatro da manhã. Era um barco pesqueiro. Um baleeiro, para ser mais exato, como Maralyn percebeu ao passar a certa distância do solitário barco, um par de horas depois, enquanto o marido dormia.

Quando Maurice acordou, o dia estava nascendo e Maralyn preparava um tranquilo café na cabine. Foi quando uma explosão, que mais parecia um choque de caminhões, arremessou longe o veleiro, derrubando os dois ao chão. O casal levantou rápido e correu para o lado de fora do barco, a tempo de ver uma enorme baleia, um cachalote, também para ser mais exato, passando por baixo do casco. Atrás dele, um rastro vermelho de sangue no mar.

– Ela está machucada! – disse Maralyn, ao assustado marido, que ficou ainda mais apavorado quando voltou à cabine e viu água jorrando para dentro do barco, através de um buraco de quase 50 centímetros de diâmetro no costado.

Embora jamais tivessem passado por nada parecido, Maurice e Maralyn agiram como calma, como se fossem navegadores experientes. Com base no que haviam aprendido nos livros, ligaram as bombas d´água e pegaram uma vela sobressalente e a enfiaram parcialmente no buraco, para tentar conter a enxurrada. Como velas de veleiros são feitas de tecido impermeável, a medida surtiu algum efeito. Mas não totalmente. A água continuou entrando. Eles, então, usaram travesseiros para preencher o buraco e estufar parte da vela dentro dele. Também não adiantou.

Minutos depois, os dois concluíram que a única coisa a ser feita era abandonar o barco, já parcialmente inundado. Enquanto Maurice coletava o máximo possível de galões de água potável e colocava no mar a balsa salva-vidas e o bote inflável, aquele que a mulher fizera questão que houvesse a bordo, Maralyn foi juntando tudo o que imaginou que os dois precisariam dali em diante, além de mantimentos e latas de comida.
Pegou os passaportes, o kit de primeiros socorros, o sextante, algumas cartas náuticas, uma lanterna, um relógio de pulso, um caderno e todos os seis foguetes sinalizadores que havia no Auralyn, além de uma câmera fotográfica e dois livros para distraí-los ao longo do imprevisível tempo em que ficariam boiando no mar, à espera de um resgate – se é que seriam resgatados.

Mas Maralyn não pensava assim. Embora apreensiva, mantinha o pensamento de que tudo terminaria bem. Só não sabia dizer como nem quando. Cinquenta minutos depois daquela trombada com a baleia, o casal passou tudo para a balsa e o bote inflável, um amarrado ao outro, e se afastou do barco, já praticamente submerso. Eles ainda fotografaram os últimos segundos na superfície do seu querido veleiro. Em seguida, olharam ao redor e só viram a imensidão vazia do oceano Pacífico. Foi quando se sentiram verdadeiramente sozinhos.

A prostração, no entanto, durou pouco. Logo, Maralyn passou a fazer um inventário do que os dois agora possuíam. Metódica, fez uma lista dos mantimentos e dos litros de água que tinham no seu caderno de anotações e traçou um plano de provisões. E estimou que havia víveres para cerca de 20 dias, desde que eles seguissem uma rígida disciplina.

Maralyn e Maurice teriam direito a quatro biscoitos com marmelada no café da manhã, uma porção de amendoim no almoço e fariam uma única refeição por dia, que consistiria na divisão de uma única lata de conservas. Para beber, uma garrafinha de água também para os dois, dividida em pequenos goles ao longo do dia. Tempos depois, ela se arrependeria deste procedimento, porque a ciência provaria que o ser humano sente menos sede se comer apenas uma vez por dia.

Em seguida, o casal tratou de organizar aquele insólito comboio, de dois infláveis presos um ao outro. Decidiram que ficariam a maior parte do tempo na balsa, que era fechada, portanto mais abrigada, embora quente e abafada, e usariam o bote para estocar o que haviam conseguido salvar do barco, como uma despensa. E, pela primeira vez desde o acidente, tentaram entender o que havia acontecido. A primeira conclusão: aquele abalroamento não fora acidental.

Com base no volumoso rastro de sangue deixado pela baleia na água (sangue demais para uma simples pancada no casco) e na sugestiva presença daquele barco baleeiro nas proximidades, na noite anterior, concluíram que o animal fora arpoado, mas conseguiu escapar e atacara o veleiro deles por engano, para se defender ou se vingar – neste caso, como uma espécie de Moby Dick real, já que também se tratava de um cachalote, animal sabidamente bem mais inteligente do que os demais cetáceos.

Os dois não tinham dúvidas: haviam sido vítimas indiretas da ação daquele baleeiro e, possivelmente, da extraordinária capacidade de um animal de tramar e executar uma ação típica dos humanos: a vingança. Só que contra o barco errado. Por isso, eles agora estavam boiando em dois infláveis pouca coisa maior do que duas banheiras de borracha, rezando para quem eles não esvaziassem. E a muitas milhas da terra-firme mais próxima.

Uma das primeiras ações de Maurice foi determinar a localização do naufrágio. Com base nisso, concluiu que estavam a cerca de 300 milhas náuticas, ou mais de 500 quilômetros, a Noroeste das Ilhas Galápagos, próximos, porém, da rota usual de navios no Pacífico, o que trouxe certo alívio. Com um pouco de sorte, dentro de alguns dias poderiam ser resgatados. Ou chegar à Galápagos, caso remassem durante algumas semanas. Mas não foi o que aconteceu. Embora a distância tanto de uma coisa quanto da outra, não fosse absurda, uma particularidade da região conspirava contra os dois náufragos: naquele ponto do oceano, uma forte corrente corria no sentido contrário aos dois objetivos.

Maurice bem tentou remar o pequeno bote, levando a balsa a reboque, na direção de Galápagos. Mas, ao cabo um dia inteiro, só conseguiu avançar míseras quatro milhas – a correnteza era muito mais forte do que a sua capacidade de vencê-la a remo. Restou apenas torcer para que a força da natureza os levasse ao encontro de algum barco. E foi justamente o que aconteceu, oito dias depois.

Um navio surgiu no horizonte e foi se aproximando. Marylin e Maurice contiveram a ansiedade e só quando a distância entre eles e o que parecia ser a salvação dos dois diminui para cerca de um par de milhas é que acionaram um dos foguetes sinalizadores. Que não funcionou. Pegaram outro. E nada. Só o terceiro foguete subiu, tingindo com uma faixa vermelha o céu azul daquele dia ensolarado. Mas era de uma manhã tão clara que ninguém no navio notou o brilho diferente no horizonte. Aflito, Maurice pagou mais um foguete – o quarto dos seis que tinham – e disparou também. De novo, em vão. O navio seguiu o seu imperturbável curso e eles tiveram a certeza de que não passavam de dois pontinhos invisíveis no oceano.

Marylin, contudo, não desanimou. Nem mesmo quando, dias depois, a comida, que já era escassa, começou a acabar de vez. A solução seria pescar. Mas eles haviam esquecido de repor, no Panamá, os apetrechos de pesca que tinham usado na travessia do Atlântico. Não tinham anzóis, muito menos o que por de isca neles.

O primeiro problema, Marylin resolveu esculpindo um gancho a partir de um dos pinos de metal da balsa – prática na qual logo se tornaria uma hábil artesã. Já a solução para a falta de isca veio quando uma dócil tartaruga emergiu bem ao lado do bote e foi imediatamente puxada para o barco por Maurice. Mas, para transformá-la em comida – e isca – era preciso, primeiro, matá-la, o que consumiu quase uma hora de estratégias e dores na consciência dos dois ingleses. Só após deixar o animal inconsciente com uma pancada certeira do remo na cabeça é que eles tiveram coragem suficiente para enfiar a única arma que tinham, uma velha tesoura, no pescoço da vítima.

A ação valeu a pena. O casal não só matou a fome imediata e gerou iscas para as pescarias, como ganhou habilidade em capturar tartarugas, o que, nos dias subsequentes, se tornaria uma prática constante. As tartarugas eram abundantes na região e se aproximavam facilmente dos dois infláveis. Eles capturaram tantas que Maurice teve uma ideia bizarra – prender um cabo em duas ou três delas e deixá-las puxar os botes, feito uma carruagem.

A esperança era que, dada a relativa proximidade com as Ilhas Galápagos, as tartarugas estivessem migrando para lá e os levassem juntos. Mas não deu certo. Era impossível convencer um par de tartarugas a nadar na mesma direção. E uma só não tinha força suficiente para mover os dois botes.

Mesmo assim, eles seguiram capturando tartarugas, sobretudo as menores, que eram mais fáceis de serem tiradas da água. Mas passaram a mantê-las vivas dentro do bote, cujo fundo sempre tinha muita água empoçada, como garantia de carne fresca para quando precisassem.

Também transformaram um galão vazio de água numa armadilha para pequenos peixes, colocando um pedaço de carne de tartaruga dentro dele. Quando algum peixinho entrava pelo gargalo em busca da isca, ele é que virava comida.

Cada captura desse tipo consumia horas de paciência e persistência, mas resiliência era o que Marylin mais tinha. Quando Maurice ameaçava desanimar, como quando três outros navios surgiram e também não os viram, apesar dos derradeiros foguetes disparados e dos reflexos do sol gerados por eles em latas vazias de mantimentos, ela intervinha, com sua inabalável tenacidade e otimismo.

Para passar o tempo, o casal gastava horas recordando os bons momentos da travessia do Auralyn até ali, relia os dois livros que tinham e jogava dominó, com engenhosos pedacinhos de papel que Marilyn criara, com as folhas do caderno. Mais tarde, ela criaria, também, um baralho.

Marilyn também lembrou de um livro que havia lido anos antes, sobre um prisioneiro coreano que, para não enlouquecer na solitária, passou anos planejando como seria sua casa quando saísse de lá, e resolveu copiar a ideia. Durante dias, os dois planejaram, nos mínimos detalhes, como seria o seu novo barco, o Auralyn II, e Marilyn anotou tudo no seu caderno.

Por mais absurda que parecesse a ideia de conceber um novo barco na situação que eles se encontravam, a atividade ocupou a mente dos dois por um bom tempo e ajudou a distraí-los de um problema bem mais sério: a escassez de água potável.

Desde o naufrágio não chovera um único dia e o galões já estavam quase no fim. Para piorar, a água de um dos galões apodreceu, o que provocou uma forte diarreia nos dois – desidratando-os ainda mais. Só no 17º dia, e após mais um navio passar sem vê-los, é que pingaram gotas do céu, permitindo repor parcialmente os estoques dos galões.

Logo depois, porém, veio outro problema: ao tentar fisgar um peixe com a tesoura, Maurice, acidentalmente, furou um dos tubos de ar do bote inflável, que passou a esvaziar. Dali em diante, para mantê-lo flutuando, foi preciso bombear constantemente o inflável, o que consumiu ainda mais energia dos dois. Naquele dia, para reverter o desânimo do marido, Marilyn resolveu abrir a última lata de comida que tinham e comemorar o seu aniversário. Nada a derrubava.

Mas, após seis semanas de privações, Maurice adoeceu e, enfraquecido, passou a concentrar seus esforços apenas em capturar comida. Quando as tartarugas escassearam, ele e mulher desenvolveram uma técnica quase insana para capturar tubarões que estavam sempre rodeando os infláveis – com as mãos. Quando um pequeno exemplar passava rente ao bote, Maralyn agarrava sua barbatana exposta fora d´água e puxava o animal para bordo, onde Maurice rapidamente tentava cobri-lo com um pano, para que ele não pulasse de volta ao mar, nem os abocanhasse.

A manobra rendeu momentos de terror no pequeno bote, com os dois tendo que dividir o pouco espaço com um tubarão enfurecido, mas trouxe alguns resultados. Em seguida, eles passaram a fazer quase o mesmo com pequenas aves que, de vez em quando, pousavam nos infláveis para descansar. Mas, extraídas as penas e os ossos, quase nada de comestível sobrava.

O pior de tudo, contudo, ainda estava por vir. No 93º dia, uma tempestade virou o bote inflável e eles perderam tudo o que havia nele. Inclusive o remo. Dias depois, outra tormenta, bem pior que a primeira e que durou quatro dias inteiros, fez o bote capotar de novo, desta vez levando o único anzol caseiro que restava. Dali em diante, as tentativas de captura de peixes passaram a ser feitas com uma tosca haste de metal do sextante. E com as mãos, no caso dos tubarões.

Cada vez mais fraco e com o corpo coberto de feridas causadas pelo permanente contanto com a água salgada, Maurice já não conseguia ficar em pé, tampouco ajudar a mulher. Ela, no entanto, não desistia. Nem ficava deprimida. Outros dois navios passaram e a convicção de Maralyn de que seriam salvos não diminuía. Até que, um dia, a sua previsão se confirmou.
Em 30 de junho de 1973, quase quatro meses após o naufrágio, Maralyn avistou outro barco no horizonte. Como nas vezes anteriores, pegou o único casaco que tinha e passou a agitá-lo freneticamente no ar. O barco, o pesqueiro coreano Weolmi 306, que voltava para casa após 30 meses no mar, veio bem na direção do casal, mas, tal qual os demais, os ignorou.

Apesar dos protestos do marido para que poupasse energia, Maralyn seguiu acenando e gritando, mesmo quando o pesqueiro passou reto e seguiu avançando oceano adentro. Resignado, Maurice apenas fechou os olhos, num quase torpor causado pela fraqueza. Só voltou a si quando ouviu a mulher gritando ainda mais alto. Só que, desta vez, de felicidade: o barco, que já ia lá longe, estava voltando. Alguém no pesqueiro avistara aquele casaco sendo balançado no ar. Eles estavam salvos – 118 dias depois do naufrágio.

Quando até os seus familiares já davam o casal como perdido, Maralyn e Maurice desembarcaram no Havaí, treze dias depois de serem recolhidos. Estavam fracos, mas vivos. E com os mesmos planos de construir um novo barco, o que fizeram em seguida.

Com ele, o Auralyn II, os Bailey passaram temporadas nas águas da Patagônia, no extremo sul da América do Sul, se dedicando a estudar justamente as baleias, atividade que mantiveram até a morte de Maralyn, em 2002. Quinze anos depois, Maurice se juntou a sua admirável e inquebrantável esposa.

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