Ele não se conheciam. Mas decidiram viver juntos, numa ilha deserta

Ele não se conheciam. Mas decidiram viver juntos, numa ilha deserta

Em 1983, o aventureiro inglês Gerard Kingsland publicou um anúncio de jornal no qual buscava a companhia de uma mulher para passar, com ele, “um ano inteiro em uma ilha deserta, feito Robinson Crusoé”.

Por mais absurda que a proposta parecesse, a inglesa Lucy Irvine respondeu ao anúncio. E aceitou a proposta. Para ela, era uma oportunidade de virar notícia, viver uma experiência única e – quem sabe? – até encontrar o homem da sua vida. Gerard aceitou a candidata. A única, por sinal.

A ilha escolhida por ele para aquela insólita experiência foi um ilhote no estreito de Torres, entre a Austrália e Papua Nova Guiné, chamado Tuin. E para lá os dois seguiram, com, praticamente, dinheiro só para a passagem de ida.

Com o que sobrou dos parcos recursos que os dois tinham, compraram alguns mantimentos para levar para a ilha. Basicamente, uma caixa de chá, dois sacos de frutas secas, uma caixa de macarrão, seis pacotes de arroz, um litro de óleo, um quilo de sal e muitas sementes – ou seja, praticamente nada para quem pretendia passar um ano inteiro numa ilha deserta.

Mas eles contavam que lá conseguiriam pescar, plantar e, eventualmente, até caçar, caso houvesse o que capturar.

Na Austrália, o casal embarcou em um barco que os deixou naquela ilha deserta – nem barco para retornar ao continente eles teriam, caso mudassem de idéia. Embora o objetivo fosse apenas “sobreviver, feito náufragos modernos”, como o próprio Gerard (que Lucy passou a chamar de “G”), definiu no seu destrambelhado projeto, a empreitada logo se revelou um completo desastre.

A começar pela falta de planejamento e de bom senso.

O mar que banhava a ilha de Tuin era cheio de tubarões e crocodilos de água salgada, que dizimavam os seres marinhos, deixando bem pouco para eles.

Além disso, nenhum dos dois tinha experiência em questões de sobrevivência, tampouco habilidades naturais para achar comida. Para piorar ainda mais as coisas, na época, uma seca fenomenal impediu que as sementes que eles levaram germinassem.

Logo, Lucy e Gerard passaram a viver apenas de peixes e cocos, quando conseguiam capturar um ou outro, já que nem subir nos coqueiros da ilha eles sabiam.

Como também não tiveram a sensatez de pedir que alguém fosse até a ilha de tempos em tempos, para saber se estava tudo bem, Lucy e Gerard rapidamente passaram a viver os horrores da desnutrição e do isolamento.

A salvação veio quando nativos das ilhas próximas passaram a visitá-los, atraídos pela curiosidade de ver o que aqueles dois malucos estavam fazendo, sozinhos, naquela ilhota deserta.

As visitas se tornaram cada vez mais frequentes. Numa delas, um dos nativos descobriu que Gerard sabia consertar motores e vários pescadores com problemas mecânicos em seus barcos passaram a chegar à ilha, em busca de ajuda.

Com isso, Tuin virou uma espécie de oficina mecânica ao ar livre. Só que, nessas alturas, Lucy e Gerard já viviam feito cão e gato.

Não demorou muito para um dos pescadores oferecer uma casa para Gerard trabalhar na ilha onde ele vivia, o que ele aceitou na hora.

Mas com uma condição: só iria para lá quando o projeto de passar um ano naquela ilha deserta na companhia de Lucy terminasse, o que, apesar dos pesares, os dois cumpriram até o fim.

Quando, porém, o prazo terminou, os dois partiram rapidamente. E em rumos opostos. Gerard virou mecânico na ilha de Badu e, mais tarde, morreu de infarto, em Londres, para onde retornou após um tempo. Já Lucy também retornou à Inglaterra, onde transformou a sua experiência em um livro e um filme chamado Castaway (“Náufraga”, em português).

“Meu erro foi ter me apaixonado pela proposta de uma ilha deserta, mas não por G”, escreveu ela na obra, que, por fim, a levou a alcançar relativo sucesso.

Graças ao livro e ao filme, Lucy atingiu o seu objetivo de se tornar conhecida, mesmo que ao preço de uma grande tolice.

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10 fatos absurdos que envolveram a tragédia do Bateau Mouche IV

10 fatos absurdos que envolveram a tragédia do Bateau Mouche IV

30 anos atrás, na noite do Réveillon de 1988, o Brasil conheceu o seu pior e mais famoso naufrágio, fruto da combinação de irresponsabilidade, negligência, ganância e descaso: o do barco de recreio Bateau Mouche IV, na saída da Baía de Guanabara, quando levava 142 pessoas para a festa dos fogos de artifício na praia de Copacabana – onde o barco jamais chegou. A tragédia, que ceifou a vida de 55 pessoas, foi causada, basicamente, por 10 motivos. Estes aqui:

1 – Ampliação irresponsável do barco
Meses antes do réveillon, o Bateau Mouche IV, um ex-barco lagosteiro que havia sido adaptado para transportar passageiros, passou por outra grande reforma. E ganhou um segundo deque de concreto, que pesava quatro toneladas, no lugar do original, que não passava de um simples telhado de madeira para convés principal. Com isso, o barco passou a ter dois “andares” externos, além do salão interno. A reforma, assinada por um engenheiro civil – e não naval -, incluiu, ainda, duas caixas d´água no novo deque, cada uma com capacidade para 2 500 quilos de água, o que aumentou o peso “suspenso” no barco em cerca de nove toneladas, sem a devida compensação no equilíbrio na parte de baixo do casco, isso alterou drasticamente o centro de gravidade do barco, que passou a se comportar como uma espécie de João-Bobo ao contrário – tinha mais peso em cima do que embaixo. A Marinha vistoriou o barco na antevéspera do naufrágio e não fez nenhuma objeção à reforma. Nem mesmo ao fato de algumas escotilhas terem ficado absurdamente abaixo da nova linha d´água pintada no casco.

2 – Muito mais gente do que cabia a bordo
A capacidade original do barco eram 62 pessoas. Naquela noite, entre tripulantes, garçons e, sobretudo passageiros, havia 142 pessoas – mais que o dobro. A bordo, o excesso de gente era evidente. Preocupado, o mestre do barco, Camilo Faro da Costa, chegou a comentar isso com a família, ao ligar para casa, antes de partir. Disse que o mar não estava bom e que ainda teria que navegar com bem mais passageiros do que o barco permitia, porque a empresa que o retara tinha vendido mais passagens do que deveria.

3 – Mobiliário pesado e solto no barco
Para a festa de Réveillon, como se não bastasse o excesso de gente, o Bateau Mouche IV ainda recebeu dezenas de cadeiras e pesadas mesas com tampos de mármore, que, ainda por cima, não foram fixadas. Ficaram soltas no convés. Com isso, quando o barco começou a inclinar, o mobiliário deslizou, aumentando ainda mais o peso do barco em apenas um dos lados, derrubando e esmagando pessoas no caminho.

4 – Regulamento não foi seguido
O regulamento da festa previa que, se o mar estivesse ruim, o passeio se restringiria ao interior da Baía de Guanabara, sem chegar à Copacabana. Mas isso não foi respeitado pelos responsáveis pela festa, a empresa Itatiaia Turismo, que havia fretado o barco. Para não frustrar os passageiros, ansiosos por ver, do mar, o show de fogos de artifício na mais famosa praia do Rio de Janeiro, eles ordenaram que o mestre do barco fosse até lá, mesmo com o mar em condições impróprias, ainda mais para um barco superlotado. O comandante até tentou atrasar a saída ao máximo, de forma a ficar o menor tempo possível na área de mar aberto, onde o risco era maior. Mas o Bateau Mouche IV nem chegou até lá. Na saída da baía, faltando menos de dez minutos para a meia-noite, quando começaria o espetáculo, veio a catástrofe.

5 – A Marinha interceptou, mas liberou o barco
Logo após partir, o Bateau Mouche IV foi interceptado por uma lancha da Capitania dos Portos. O barco parecia ter gente demais a bordo e navegava de maneira instável, o que chamou a atenção dos dois oficiais da Marinha que estavam na lancha. Abordado, os passageiros foram contados e o Bateau Mouche IV conduzido de volta ao píer – onde aconteceu uma suspeita conversa entre os dois militares e o representante da empresa que fretara o barco, testemunhada, a distância, por todos os passageiros. Em seguida, os dois fiscais retornaram ao barco e deram permissão de partida ao comandante. Mais tarde, uma investigação da Marinha comprovaria que houve suborno. Mas os dois oficiais envolvidos foram punidos apenas pela própria corporação – não pela Justiça.

6 – O barco partiu em situação pior ainda
Durante o tempo em que o Bateau Mouche IV ficou retido no píer, o mau tempo piorou. Ventava bastante quando o barco partiu novamente. Com isso, o instável casco passou a oscilar ainda mais. Um dos passageiros chegou a brincar com um amigo, perguntando se o barco estava balançando mais que antes ou se era ele que já estava bêbado? O amigo respondeu que eram as duas coisas. Como fazia calor, algumas escotilhas do casco estavam abertas – e outras, em mal estado, não tinham borrachas de vedação. Com o balanço acentuado do casco, passou a entrar água no barco, que foi escorrendo e empoçando no porão, onde ficava o compartimento dos motores. Além disso, a descarga de um dos banheiros, que também havia sido alterada na reforma, passou a verter água para dentro em vez de expulsá-la. E o pior de tudo: a bomba de porão estava quebrada.

7 – O mar, naquele dia, não permitia isso.
Com o barco cada vez mais pesado, por conta da entrada de água, e instável (pelo mesmo motivo), a prudência mandaria retornar imediatamente, antes de deixar a segurança da baía. Mas não foi o que aconteceu. No exato instante que o barco atingiu a saída da Baía de Guanabara, os motores, inundados, pararam de funcionar, bem como o gerador. O barco ficou às escuras e à mercê das ondas. Três delas, em sequência, fizeram o Bateau Mouche jogar descontrolado de um lado para outro, até que, com o peso dos passageiros e mobiliário arremessados para o mesmo lado, capotou e afundou. Rapidamente. Era a concretização de uma tragédia anunciada.

8 – Nem todo mundo prestou socorro.
Apesar das dimensões da tragédia e de mais de uma centena de pessoas terem sido lançadas na água, nem todos os barcos que passavam pelo local, a caminho da mesma festa, pararam para socorrer às vítimas. A escuridão não permitia enxergá-los, e é certo que alguns que escaparam do naufrágio acabaram morrendo atropelados pelos mesmos barcos que poderiam tê-los salvos. Só dois barcos perceberam a situação e passaram a recolher o máximo possível de pessoas da água. Um deles era o iate Casablanca, do empresário Oscar Gabriel Júnior; outro, a humilde traineira do pescador Jorge Souza Viana, que seguia para Copacabana com a família. Juntos, eles recolheram a maior parte dos sobreviventes. Não fossem aqueles dois barcos, as dimensões da tragédia teriam sido ainda piores. Mesmo assim, instantes depois, ao saberem do acidente, alguns donos de lanchas que estavam no elegante Iate Clube do Rio de Janeiro não quiseram trocar a festa pelo resgate. Mas a festa acabou do mesmo jeito, porque foi para lá que começaram a ser levados os corpos das primeiras vítimas. No total, 55 pessoas perderam a vida naquele triste Revéillon no mar do Rio de Janeiro.

9 – Os responsáveis não foram punidos
Apesar da comoção nacional que o acidente gerou e das claras evidências de ganância e negligência dos responsáveis, praticamente ninguém nunca foi punido pelo naufrágio do Bateau Mouche IV. No primeiro julgamento, o juiz preferiu concentrar as responsabilidades apenas no mestre e no engenheiro do barco – que, no entanto, não podiam ser punidos, porque ambos haviam morrido no naufrágio. Indignada, a sociedade exigiu um segundo julgamento, que, por fim, acabou condenando três dos nove sócios do barco (dois espanhóis e um português), mas a uma pena de prisão parcial, que permitia que eles passassem os dias fora do presídio. Não demorou e todos fugiram do país. Na prática, ninguém foi punido.

10 – Até hoje, os parentes das vítimas não foram indenizados
Para os familiares das vítimas, após a tragédia no mar, começou outra, na Justiça. Entre os sócios da empresa que fretara o barco, um morreu em seguida e os outros seguem, até hoje, empurrando os processos de indenização, através de intermináveis recursos. Raríssimos já receberam alguma coisa. Ironicamente, só este mês, quando a tragédia completa exatos três décadas, o Supremo Tribunal Federal condenou a União (por negligência na vistoria do barco e por ter concedido autorização para aquele passeio) e os sócios vivos da falida Itatiaia Turismo a indenizarem uma dezena de parentes das 55 vítimas fatais do naufrágio. Valor da Indenização: entre R$ 150 e 450 mil – quase nada perto do valor inestimável de uma vida.

Foto: Homero Sergio/Folhapress

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

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O dia em que a Marinha do Brasil pôs fogo em um paraíso ecológico

O dia em que a Marinha do Brasil pôs fogo em um paraíso ecológico

Nos últimos dias de novembro de 2004, uma esquadra da Marinha do Brasil partiu do Rio de Janeiro para mais um treinamento e exercício de tiro com um de seus navios. A manobra, feita periodicamente, era necessária para treinar os marinheiros para ações de combate e também para calibrar os canhões e equipamentos.

O destino, como de hábito, foi o esquecido Arquipélago de Alcatrazes, um conglomerado de ilhas selvagens dominada por uma grande ilha com um pico de mais de 300 metros de altura, a cerca de 45 quilômetros do Litoral Norte de São Paulo.

O arquipélago, mais especificamente uma reentrância da ilha principal, chamada Saco do Funil, ornamentado com alguns alvos pintados na encosta, vinha sendo usado pela corporação para aquele tipo de atividade há quase 30 anos, desde que os altos custos das viagens inviabilizaram a manutenção dos exercícios de tiro em locais apropriados para isso.

Até então, os exercícios eram feitos em áreas específicas na ilha de Porto Rico, no Caribe, o que tornava excessivamente caros os deslocamentos dos navios até lá.

Em busca de uma alternativa mais econômica em nossas próprias águas, a Marinha, depois de descartar a ilha de Fernando de Noronha e o arquipélago de Abrolhos, optou por Alcatrazes, que, além de não ser habitado, ficava relativamente perto da principal base da esquadra, no Rio de Janeiro.

Desde o começo, contudo, os disparos, além de assustar e afugentar as aves marinhas que viviam em enorme quantidade na ilha principal, incomodaram os ambientalistas, que, no entanto, nada podiam fazer, a não ser protestar.

A cada treinamento, eram disparados centenas de projéteis, que deixavam marcas tanto na vegetação quando no comportamento da fauna e das aves naquela parte da principal ilha de Alcatrazes. Os estampidos podiam ser ouvidos a distância, embora, durante as manobras, a navegação em toda a região ficasse proibida.

Preocupados, alguns precursores do ambientalismo no Brasil começaram a visitar o arquipélago nos intervalos dos exercícios, a fim de avaliar a extensão dos danos causados pelos disparos. Eles, no entanto, reconheciam que a presença da Marinha na região ajudava, de certa forma, na própria preservação do arquipélago, pois impedia a aproximação de outros barcos.

Em 1998, os ambientalistas chegaram a organizar um protesto, com apoio do Greenpeace, sobre um dos alvos pintados na rocha da ilha, pouco antes de mais um exercício de tiro.

Mas o máximo que conseguiram foi interromper a atividade por algum tempo. Logo, os disparos voltaram.

Até que veio aquele derradeiro exercício de tiro, no início de dezembro de 2004.

As manobras duraram cinco dias, com centenas de disparos contra os alvos pintados na ilha. Como era um simples exercício, os projéteis eram recheados com areia, em vez de explosivos, já que o objetivo era apenas avaliar a pontaria.

Mesmo assim, o choque dos projéteis com as rochas da ilha produzia estragos e, não raro, fagulhas. E foi após um desses atritos que começou a brotar uma fumacinha na vegetação da ilha. E ela logo virou um incêndio de proporções inéditas.

Durante dias a fio, alimentado pelo vento constante, o fogo ardeu sem controle em toda a parte Norte da principal ilha de Alcatrazes. Uma densa coluna negra de fumaça subia às alturas e podia ser vista até das praias do Litoral Norte de São Paulo, a quase 50 quilômetros de distância.

Quando, finalmente, o fogo foi debelado, cerca de 20 hectares de mata da ilha haviam sido queimados – e muitos dos seus habitantes, sobretudo espécies que só existiam ali, como a cobra jararaca-de-alcatrazes e pequenas rãs da espécie cycloramphus, sido mortos.

O episódio, que a Marinha classificou como um “incidente”, foi a gota d´água para os ambientalistas agirem de vez, em favor da preservação do arquipélago.

Um velho projeto de transformação do arquipélago em Parque Nacional Marinho saiu da gaveta, ao mesmo tempo em que os responsáveis pela Estação Ecológica Tupinambás, a quem cabe, até hoje, gerenciar o meio ambiente na parte do litoral brasileiro que fica entre São Paulo e Rio de Janeiro, iniciaram negociações com a Marinha, para interromper a artilharia em Alcatrazes.

Depois de muito ouvir e de sofrer pressões até da própria Justiça, a corporação decidiu suspender temporariamente os exercícios de tiro na ilha.

Mas só oficializou isso quase dez anos depois, em 2013, após concordar em ceder a parte da ilha que lhe cabia para a Estacão Ecológica, mas mediante uma condição: a de transferir os exercícios de tiro para a quase vizinha Ilha da Sapata, também dentro do arquipélago, mas bem menor e muito mais pobre em vida animal e vegetal do que a ilha principal.

O que, pelo menos no papel, a Marinha do Brasil tem o direito de fazer até hoje.

Foto: Marinha do Brasil

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

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Ouro ou radioatividade? O que havia no avião que caiu numa praia da Ilha Grande?

Ouro ou radioatividade? O que havia no avião que caiu numa praia da Ilha Grande?

Na manhã de 10 de junho de 1958, um avião Douglas DC 6, da empresa Aerolíneas Argentinas, que vinha de Buenos Aires, acabou no mar, depois de tentar pousar nas areias desertas da Praia do Sul, na parte de fora da então praticamente selvagem Ilha Grande, no litoral Sul do Rio de Janeiro.

Mas a operação foi bem-sucedida, porque o objetivo era salvar as 22 pessoas que estavam a bordo (seis delas, passageiros), depois que dois dos quatro motores do avião entraram em pane e deixaram de funcionar.
O aparelho deslizou pela praia, como queria o seu comandante, e só acabou no mar porque uma das asas tocou a areia e o lançou na direção da água. Mas tão perto da praia que os seus ocupantes foram nadando até a areia e ninguém se feriu no episódio. Todos foram socorridos pelos moradores de um povoado vizinho e logo deixaram a ilha.

A história teria terminado aí, não fosse o que aconteceu em seguida: a chegada de muitos militares brasileiros àquela esquecida praia, que, imediatamente, foi interditada até aos próprios moradores da ilha. O motivo? Algo que o avião transportava.

O que seria, a ponto de justificar tamanha operação militar?
A resposta só veio dias depois, quando surgiu a informação de que o avião estaria transportando cerca de 20 quilos de “material radioativo”, com finalidades “medicinais”, que seriam enviados para Londres – embora isso não constasse no seu manifesto de carga.

No entanto, como os militares brasileiros não prestavam maiores esclarecimentos e se limitaram a isolar a área e impedir o acesso de curiosos, a notícia foi tomando proporções de uma quase calamidade, além de estimular o surgimento de boatos.

Um deles pregava que a tal misteriosa carga nada tinha de radioativa – e sim de valiosa. Seriam barras de ouro, que estariam sendo desviadas da Argentina pelo então lendário presidente Juan Domingo Perón, o que logo rendeu a aeronave acidentada o apelido de “Avião do Ouro”, fomentando uma série de histórias na ilha.
De acordo com elas, a pedido do governo do país vizinho, os militares brasileiros teriam inventado a história da carga radioativa para afugentar os caçadores de tesouros, enquanto, eles próprios, buscavam o ouro nos restos semissubmersos do avião.

Numa época em que a própria imprensa, que noticiara a queda do avião sem maiores alardes, costumava ser manipuladas pelos militares, nem mesmo a confirmação, pelos jornais, de que havia uma pequena carga radioativa (sem nenhum risco para a população da ilha) no avião, desfez a confusão.
Os moradores da Ilha Grande seguiram falando em ouro, e alguns falam disso até hoje.

Já o avião (que, este sim, existiu de fato) desapareceu por completo, depois de ser coberto pelas ondas e soterrado pelas marés. Mesmo as partes que ficaram espalhadas na areia da praia foram enterradas pelos militares, “por questões de segurança”, o que fez aumentar ainda mais as especulações sobre o motivo de tudo aquilo.

Para muitos, enterrar os restos do avião em vez de recolhê-los foi como encobrir as pistas de um tesouro.

Foto: Reprodução

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

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Despencar dentro de um barril. A suicida tradição das Cataratas do Niágara

Despencar dentro de um barril. A suicida tradição das Cataratas do Niágara

Em outubro de 1901, a professora aposentada americana Annie Edson Taylor, então com 63 anos, teve uma ideia insana para ficar rica e famosa: entrar num barril de madeira e se deixar levar pela correnteza até a maior e mais famosa cachoeira dos Estados Unidos, as Cataratas do Niágara, de 50 metros de altura, na fronteira com o Canadá. E foi o que ela fez, depois de fazer um teste, enviando, primeiro, o seu gato. E ambos sobreviveram.

Famosa, aquela aloprada professora, que passou a ser chamada de a “Heroína das Cataratas do Niágara”, realmente ficou – rica, nem um pouco. Mesmo assim, sua estripulia quase suicida deu início a uma verdadeira mania: a de se atirar cachoeira abaixo na quarta maior queda d´água do mundo em volume de água, mais até do que as Cataratas do Iguaçu, só para ver o que acontece.

Até hoje, intencionalmente, 17 malucos já fizeram isso – outros tantos também despencaram de propósito, mas como puro suicídio. Nem todos, porém, tiveram o mesmo sucesso daquela professora pioneira.

O segundo a experimentar a doida sensação de despencar de uma altura de 20 andares sob um turbilhão de toneladas de águas furiosas, o também americano Bobby Leach, até que teve sorte: foi resgatado “apenas” com o maxilar e os dois joelhos quebrados e passou seis meses hospitalizado.

Já, do terceiro, tudo o que se conseguiu recuperar foi seu braço direito, ainda preso às tiras que ele havia instalado dentro do barril para (tentar) se segurar durante a queda. E o seguinte foi ainda pior: o barril de George Stathakis ficou preso atrás da cortina d’água da cascata, girando alucinadamente durante 18 horas, até que seu corpo pode ser recuperado – totalmente triturado.

Desde então, saltar nas Cataratas do Niágara passou a ser crime sujeito a pesada multa, tanto no lado americano quanto no canadense, este o favorito dos candidatos a defuntos, já que tem menos pedras no fundo. Mesmo assim, elas continuaram acontecendo.

Quinze anos atrás, o americano Kirk Jones se atirou na água sem proteção alguma – sequer dentro do icônico barril. E, contrariando todas as probabilidades, também sobreviveu, com apenas algumas costelas quebradas.

Mas a mesma sorte não teve o remador Jesse Sharp, que, depois de ter sido impedido pela família, que chamou a polícia e impediu a tentativa, voltou dez anos depois às Cataratas de Niagara e, desta vez, conseguiu o seu intento: despencou da cachoeira a bordo de um insólito caiaque. Seu corpo jamais foi encontrado.

Foto: Reprodução

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

Quando decidiu construir um barquinho (um “barquinho” de fato, de apenas 11 pés e 10 polegadas ou míseros 3,6 metros de comprimento), o francês radicado na Austrália e que já havia vivido no Brasil na infância, Serge Testa não tinha se¬quer um projeto no papel. Só a...

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A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

Quando decidiu construir um barquinho (um “barquinho” de fato, de apenas 11 pés e 10 polegadas ou míseros 3,6 metros de comprimento), o francês radicado na Austrália e que já havia vivido no Brasil na infância, Serge Testa não tinha se¬quer um projeto no papel. Só a vontade de dar a volta ao mundo com ele e, com isso, também bater o recorde da circum-navegação do planeta com o menor barco da História – que, até então, pertencia a um barco de 18 pés e 4 polegadas.

Para bater aquela marca, bastaria construir um barco uma polegada menor, mas Serge foi bem além (ou melhor, bem abaixo) disso: seu barquinho teria quase seis pés a menos, o que, no caso, representava uma brutal diferença.

O objetivo era torná-lo o mais leve possível, para ganhar velocidade, e com capacidade para abrigar apenas o que ele, de fato, precisaria naquela longa jornada. Ou seja, um lugar para dormir, ainda que sem poder me mexer muito, um espaço para estocar água e comida, um rádio, um fogareiro, um sextante, um kit de primeiros socorros e um aparelho sinalizador de emergência, para o caso de algo dar errado na viagem, embora ele confiasse bastante na resistência do seu barquinho. Nem banheiro teria – só um balde para atender as suas necessidades, quando não fosse possível recorrer diretamente ao mar, sem intermediários.

Antes disso, Serge havia começado a construir outro barco, bem maior, de 33 pés de comprimento. Mas logo percebeu que não só não teria dinheiro para equipá-lo, como não precisava daquele espaço todo a bordo. Um dia, olhando para um pequeno bote numa marina, Serge concluiu que um veleiro daquele tamanho bastaria. Nele, caberia tudo o que ele precisaria. Menos, é claro, conforto.
Me¬ses de¬pois, seguindo apenas a sua intuição, brotou da garagem de sua casa uma micro em¬bar¬ca¬ção de alumínio com uma apa¬rên¬cia tão incomum que foi batizada de Acrohc (al¬go co¬mo “Coi¬sa”) Aus-tra¬lis – um nome esquisito para um barco ainda mais estranho no seu minúsculo tamanho.

O veleirinho de Serge era tão acanhado que só o peso do seu corpo já fazia o casco adernar até o convés quase tocar a água. E ele só podia navegar sentado, com as pernas dentro da cabine e o restante para fora, ou deitado dentro dela, já que todos os comandos eram internos, para permitir comandar o barco de dentro da cabine – uma maneira de aumentar a segurança, já que, em caso de mau tempo, bastava fechar a cabine e transformar o barco numa espécie de rolha.

A viagem começou em 9 de junho de 1984, em Brisbane, na Austrália, para onde Serge havia se mudado com a família. E logo no primeiro trecho, com um ciclone pela frente. No 44º dia da travessia até a Ilha Cocos, no meio do oceano Índico, os ventos mudaram de direção, o mar engrossou, as ondulações se transformaram em um festival de muralhas d´água desencontradas e o Acroch passou a ser sacudido como se estivesse dentro de uma máquina de lavar roupas. E com Serge trancado dentro dele.

Para se proteger dos solavancos, que vinham de todos os lados, Serge escorava o corpo com o travesseiro e rezava para que ambos (ele o barco) aguentassem. Algumas ondas vinham com uma rapidez alucinante e cuspiam os dois de uma crista para outra, enquanto Serge se perguntava quanto tempo suportaria aquele inferno.

Ambos, porém, não só sobreviveram aquele acidental teste inicial, como, a partir de então, Serge passou a ter certeza de que ele e seu barquinho estavam realmente preparados para a longa e imprevisível jornada.

Rapidamente ele se acostumou a ter a companhia apenas de si próprio, dia após dia, e sabia que nem teria escolha, porque mesmo que conhecesse alguém interessante em alguma escala da viagem, não haveria espaço para outra pessoa a bordo. Nem bote salva-vidas o Acrohc Australis tinha, porque o tamanho do barco não permitia.

Serge também aproveitou o trecho inicial da viagem para testar a capacidade do seu organismo de absorver pequenas doses diárias de água salgada, para o caso do seu estoque de água acabar durante as travessias..

O Acrohc Australis possuía um tanque de 100 litros de água e Serge levava outros 100 litros em galões. Isso dava ao velejador uma autonomia de cerca de 100 dias no mar, desde que ele consumisse, no máximo, dois litros de água por dia. Para cozinhar e tomar banho, só água do mar e quando ele permitisse isso, porque o veleirinho sacudia tanto que tudo a bordo tinha que ser feito com apenas uma das mãos – porque a outra era usada para se segurar, o tempo todo.

Além disso, ao chegar à Ilha Cocos, após oito semanas no mar, Serge teve quase que reaprender a caminhar e reativar os músculos das pernas, porque o tamanho do seu barco não permitia que ele desse mais do que um passo.

Mesmo assim, ele chegou sentindo falta apenas de um cigarro e uma cerveja gelada, luxos que o Acroch Australis não permitia. Até porque sua cabine era úmida feito uma caverna, por conta da condensação da própria respiração do navegador, que, por causa do tamanho reduzido do barco, passava 90% do tempo dentro dela. Era um desconforto só.

Mas o pior ainda estava por vir. Na travessia seguinte, entre a Ilha Cocos e Madagascar, uma explosão no fogareiro gerou um princípio de incêndio na apertada cabine do barco. Na ânsia de apagá-lo, Serge viu as chamas tomarem conta do seu cabelo e da longa barba que tantos dias de mar cultivara, obri¬gan¬do-o a se atirar na água para apagar o fogo no próprio corpo.

Em seguida, ainda mais apavorado, ele tratou de alcançar o barco, que seguiu avançando, empurrado pelos ventos. O fogo só foi dominado quando Serge, esbaforido, assustado e queimado, conseguiu voltar a bordo e passou a jogar baldes e mais baldes de água dentro da cabine – que, com isso, ficou completamente inundada. Foram preciso vários dias de sol para tudo voltar ao normal, sem falar nas queimaduras de velejador, que só foram tratadas quando ele chegou a Madagascar.

O trecho seguinte da travessia, entre a África e o Brasil, também começou da pior maneira possível. Para vencer com seu pequeno barco o cabo da Boa Esperança, onde o Índico encontra o Atlântico e gera ondas do tamanho de pequenos edifícios, Serge viveu dias de extremo desconforto, acentuado pelo frio congelante das correntes marítimas que vêm da Antártica e ali desembocam.

Açoitado dia e noite por monstruosos vagalhões de água muito fria, o casco de alumínio do Acrohc Australis se transformou numa espécie de caixa frigorífica, enquanto sacudia não apenas para frente, para trás e para os lados, mas também para cima e para baixo. Diversas vezes, o veleirinho de Serge inclinou tanto que encostou o mastro no mar, ao mesmo tempo em que era martelado por montanhas de água gelada, gerando um barulho ensurdecedor dentro da cabine-sarcófago, onde ele passou dias trancado.

Serge sofreu tanto para dobrar o histórico cabo africano, sobretudo com o frio, que decidiu mudar de rota: não mais avançaria para o Sul, na direção do Cabo Horn, onde as águas do Atlântico se misturam às do Pacífico, nas cercanias da península Antártica (portanto, águas ainda mais geladas), mas subiria para o Norte, rumo ao Canal do Panamá, onde a travessia para o maior dos oceanos é bem mais tranquila e segura – embora igualmente tensa para um barquinho tão pequeno.

No caminho, ele fez escalas nas ilhas de Santa Helena e Ascenção, antes chegar a Natal, na costa brasileira, 52 dias depois de começar a cruzar o Atlântico. Desta vez, a travessia foi tranquila, salvo a intensa movimentação de navios em certos trechos. Mas Serge jamais abriu mão de dormir as noites inteiras, para descansar, a despeito de não haver ninguém lá fora para vigiar o mar e de sequer usar luzes de navegação, porque, segundo ele, elas de nada adiantariam frente aos gigantescos navios – e ainda consumiriam toda a energia da única bateria que o Acrohc Australis tinha.

Mesmo sabendo dos riscos de ser atropelado no mar, Serge tinha confiança na resistência do seu barco e na capacidade dele de continuar flutuando mesmo após ser atingido, graças a meia dúzia de compartimentos estanques espalhados pelo pequeno casco. Além disso, considerava que seu barco, por ser muito leve, não ofereceria nenhuma resistência a um eventual impacto, sendo apenas afastado, em vez de esmagado. Pelo menos era nisso que ele acreditava.

No Canal de Panamá, Serge esteve literalmente muito perto de comprovar isso, quando se viu lado a lado com gigantescos navios dentro das eclusas. Perto deles, o Acrohc Australis parecia uma canoa. Tão acanhado que não havia como seguir o protocolo de levar um prático a bordo. A solução foi prendê-lo a um veleiro maior e usar o mesmo prático do outro barco.

Foi, talvez, a primeira vez que um barquinho tão pequeno cruzou o mais famoso canal do mundo. Tanto que, ao chegar à entrada do canal e comunicar, pelo rádio, os dados do seu barco, Serge teve que frisar que se tratava de uma embarcação de 12 pés e não 12 metros, como habitualmente era interpretado por quem estava do outro lado.

Da mesma forma, quando ele dizia de onde estava vindo e para onde estava indo com aquele barquinho, sempre havia uma constrangedora pausa na conversa, porque era difícil acreditar naquilo. Desde o início, responder aos incrédulos interrogatórios das pessoas durante a viagem tornou-se uma gostosa rotina para Serge, que, com isso, foi colecionando amigos e admiradores a cada escala.
Quando, porém, estava sozinho no mar, Serge passava o tempo conversando mentalmente consigo mesmo, admirando uma paisagem que raramente mudava e, eventualmente, pescando, para aumentar a quantidade de comida a bordo. Fisgava atuns e dourados com frequência, embora, muitas vezes, tivesse que disputá-los com tubarões maiores do que o seu barco, na hora de recolhê-los. Às vezes, vinha só a cabeça dos peixes.

Mas jamais passou fome. Chegou a ter comida estocada para ficar um ano inteiro no mar, apesar do trecho mais longo da viagem ter sido os dois meses que gastou para vencer a distância entre Galápagos e as Ilhas Marquesas, na Polinésia Francesa, já no Pacífico, no caminho de volta para casa.

Aquela foi também a primeira vez que Serge usou um equipamento de navegação de verdade, um Satnav, que permitia navegar com a ajuda de satélites, comprado no Panamá, porque, até então, ele usava apenas um pré-histórico sextante para determinar sua posição no mar – e raramente errava, apesar da dificuldade em mirar o horizonte a bordo de um barco bem menor do que as ondas.

Na Polinésia Francesa, Serge recebeu a visita de um de seus irmãos, mas como era impossível dormirem os dois no barco (e os parcos recursos da viagem não permitiam excessos, como quartos de hotéis), a solução foi alugar um carro e transformá-lo, também, em dormitório. Nenhum problema para quem se habituara a viver em espaços bem menores.

Já, na escala seguinte, nas Ilhas Cook, Serge foi recebido com certa preocupação. Dois anos antes, passara por ali o americano Bill Dunlop a bordo de um barco ainda menor que o seu, o Winds Will, de apenas 2,7 metros de comprimento. Com ele, Dunlop pretendia bater o recorde da travessia do Pacífico com o menor dos barcos, depois de já ter feito o mesmo no Atlântico. Mas não conseguiu. Partiu de lá e nunca mais foi visto.

Já Serge seguiu em frente, sem maiores problemas. Até que, três anos depois de ter partido de Brisbane com o firme objetivo de rodear o mundo com um barco menor que um automóvel, retornou à mesma cidade com o globo inteiro no currículo e o recorde da circum-navegação do planeta com o menor barco de todos os tempos garantido, o que perdura até hoje.

Na Austrália, Serge foi recebido como uma espécie de herói e o seu minúsculo barco levado para o museu de Queensland, bem perto de onde ele havia partido para a histórica travessia, e não muito distante onde ele vive até hoje. E ainda navegando. Mas, agora, só com barcos de tamanho convencional. Seu incrível recorde, no entanto, permanece.

Foto Reprodução/Serge Testa