por Jorge de Souza | abr 20, 2026
Em abril de 2025, uma tartaruga macho da espécie cabeçuda que havia passado 38 anos dentro de um aquário na cidade de Mendoza, na Argentina – onde foi batizada “Jorge” -, foi devolvida ao mar em uma baía do sul da Argentina, a mesma onde havia sido capturada, quase quatro décadas antes.
E, para a alegria dos especialistas que tinham participado do seu processo de readaptação à vida marinha, logo retomou os hábitos normais da sua espécie.
Entre eles, o de migrar para a costa do Brasil, local de origem daquele animal, que já somava cerca de 60 anos de idade, sendo os últimos 40 deles em cativeiro.
Foi um caso inédito de reintrodução bem-sucedida de um animal na natureza após tanto tempo privado do seu habitat natural.
O comportamento de Jorge, que saiu nadando na direção do Brasil tão logo foi devolvido ao mar na distante Argentina (já que as tartarugas sempre retornam à mesma região onde nasceram), deixou os monitores eufóricos.
Era uma prova de que aquele animal não havia perdido os seus instintos, mesmo após tanto tempo confinado em um aquário.
Da Argentina, Jorge cruzou o Uruguai e chegou ao Brasil, onde, seguindo as correntes marítimas de águas mais quentes, subiu a costa brasileira, na direção da Bahia, onde se supôs que tenha nascido, mais de meio século antes.
Portanto, Jorge estava apenas cumprindo o ciclo migratório natural da sua espécie, mesmo após tanto tempo em cativeiro.
A reintrodução no mar da tartaruga Jorge foi um caso único no mundo, mesmo entre todas as espécies animais do planeta.
Nunca uma tartaruga que havia passado tanto tempo em um aquário voltara a viver livre no mar, sem sequelas, como Jorge fez.
Durante semanas, os técnicos monitoraram o deslocamento daquela tartaruga, até que (como previsto) a bateria do transmissor acabou, e eles perderam contato com o animal para sempre.
Mas, longe se ser algo ruim, isso apenas determinou que a operação de reintrodução daquela tartatuga (feita a partir de um abaixo-assinado firmado por 60 000 pessoas e aplicado de forma lenta e gradual, sem nenhuma pressa, como costumam acontecer nos casos de grande clamor popular, quando o deseje é ver o animal ser solto rapidamente) fora, tecnicamente, bem-sucedida.
Nunca mais se teve notícias de Jorge.
E isso foi uma ótima notícia.
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por Jorge de Souza | abr 14, 2026
Era o meio da manhã de 26 de setembro de 2016, quando um dos oficiais do navio cargueiro Oriente Lucky avistou uma balsa salva-vidas à deriva, de onde partiam foguetes sinalizadores.
Se estivesse perto da costa, ele apenas pegaria o rádio e informaria o achado à Guarda Costeira, para que ela providenciasse o resgate, já que não é nada fácil deter o avanço de um navio em movimento, muito menos manobrá-lo até chegar próximo de um náufrago.
Mas ali onde estavam, a mais de 100 milhas da costa de Massachusetts, qualquer resgate vindo de terra firme demoraria muito.
E, talvez, quando chegasse, já fosse tarde.
Após refletir por alguns segundos, o oficial deu ordem para o navio reduzir a marcha e começar a dar voltas, cada vez menores, até se aproximar lentamente da balsa.
A manobra levou quase meia hora, mas se justificava.
Dentro da balsa, havia um jovem americano de 22 anos, chamado Nathan Carman, em bom estado de saúde e com bom estoque de água e comida, que dizia estar à deriva há oito dias, desde que sua lancha afundara, a caminho de uma pescaria.
Mas o pior – ele contou em seguida – é que Nathan não estava sozinho na lancha, quando ela afundou.
Junto com ele, estava sua mãe, Linda Carman, que, no entanto, de acordo com o que Nathan disse aos seus socorristas, não sobreviveu ao naufrágio.
Sensibilizados com o drama daquele jovem, os marinheiros do cargueiro o acolheram, deram roupas, comida, uma cabine, e comunicaram o fato à Guarda Costeira, que foi ao encontro do navio e levou Nathan para terra firme – onde a Polícia já o aguardava para um interrogatório, já que, afinal, uma pessoa havia morrido no suposto naufrágio.
Era, no entanto, verdade.
A lancha de Nathan, batizada Chicken Pox (“Catapora”, em português), havia de fato afundado, como ficaria comprovado mais tarde, quando nenhum vestígio do barco foi encontrado.
Mas o que causava certa estranheza naquela história era o desaparecimento da mãe do rapaz.
Por que ela também não teria passado para a balsa salva-vidas, quando ficou claro que a lancha estava afundando?
Se ela foi parar no mar, quando a lancha afundou, por que o filho não a resgatou?
E por que o corpo dela nunca apareceu?
Foram algumas das perguntas que jamais tiveram uma resposta conclusiva.
Ao chegar à terra firme, Nathan foi recebido por um único membro da família, o que soou um tanto estranho à Polícia.
Mas, como ele estava bem de saúde (outro fato incomum para quem tinha acabado de passar oito dias à deriva no mar, com as habituais limitações de água e comida que esse tipo de situação costuma impor às vítimas), foi liberado para ir para casa, onde passou a noite sozinho, sem a companhia de nenhum familiar – algo também um tanto incomum, frente à uma situação tão traumática.
No dia seguinte, Nathan foi novamente procurado pela Polícia.
Após investigar na marina de onde ele partira, os policiais descobriram que Nathan havia feito algumas alterações na seguranca de sua lancha, dias antes de sair para pescar com a mãe.
Entre elas, a remoção das placas estabilizadoras do casco, algo que praticamente ninguem faz, porque compromete seriamente a capacidade de navegação do barco.
Além de ter feito alguns pequenos furos no casco.
A Polícia também descobriu que Nathan já havia entrado com um pedido de ressarcimento na seguradora do barco, e que havia apagado todos os arquivos do computador que tinha em casa.
Mas o mais determinante para aumentar as suspeitas de que aquela história poderia não ter sido do jeito que ele contara, foi que uma breve pesquisa no banco de dados da Polícia revelara que Nathan Carman já havia sido investigado em outro caso de assassinato, envolvendo sua própria família.
Em 2013, ele fora considerado o principal suspeito de matar o avô, John Chakalos, pai de sua mãe, com um tiro de espingarda, enquanto dormia, após ter jantado com ele na noite anterior.
O motivo do assassinato teria sido a herança que Chakalos, um bem sucedido incorporador imobiliário em Connecticut, deixaria para os herdeiros.
Entre eles, Nathan e sua mãe.
Apesar de todas as evidências, e de acusações da própria família, Nathan, que era portador de Síndrome de Asperger, um estado do espectro autista, não foi considerado culpado pela justiça, e teve o direito de receber sua parte na herança deixada pelo avô: pouco mais de meio milhão de dólares – que ele rapidamente gastou, comprando, entre outras coisas, uma lancha para pescar: a mesma que usaria para sair com sua mãe naquele 18 de setembro de 2016, quando sua conta bancária já dava sinais de esgotamento.
O que realmente aconteceu naquela noite no mar, só mesmo Nathan poderia dizer.
Mas ele contou apenas que a lancha começou a encher de água muito rapidamente, quando estavam “a cerca de 20 milhas da costa” – bem menos do que o local onde fora resgatado, em alto mar, onde a profundidade, bem maior, era convenientemente para inviabilizar o resgate do barco para averiguações.
Também disse que era noite e que chamou pela mãe diversas vezes, quando já estava na balsa.
Mas, segundo ele, ela não respondeu.
A Policia jamais acreditou nesta versão, preferindo crer que Nathan matara a mãe com uma arma de fogo (como fizera com o avô, três anos antes), e trancara o corpo dela dentro da cabine, para que afundasse junto com o barco e jamais voltasse à superfície.
Em seguida, ele teria abastecido a balsa salva vidas com bastante água e comida – além de foguetes sinalizadores -, para que que não passasse necessidades, durante a espera por um resgate.
Com base nisso, Nathan foi preso, acusado de fraude e assassinato, com o intuito de se apoderar da herança deixada pela mãe, que recebera bem mais que ele pela morte do avô.
Mas, perante o juiz, na sua primeira audiência, declarou inocência. Foi, então, mantido preso, até que fosse julgado, o que aconteceria em outubro de 2023.
Mas o julgamento não aconteceu.
Três meses antes de ir a júri popular, Nathan Carman foi encontrado morto na cela que ocupava, sozinho, em uma penitenciária de New Hampshire.
A causa da morte foi suicídio – o que não deixou se der uma explícita admissão de culpa por um crime bárbaro, que ninguém nunca duvidou que ele não tivesse cometido.
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por Jorge de Souza | dez 8, 2025
O atol de Chuuk, na Micronésia, antiga base naval do Japão na Segunda Guerra Mundial, tem uma das maiores concentrações de navios naufragados do mundo.
E foi apelidado de “Cemitério do Pacífico”.
Por um único motivo: entre os dias 17 e 18 de fevereiro de 1944, os americanos atacaram de surpresa a base japonesa que funcionava na ilha (uma espécie de retaliação tardia ao ataque japonês a Pearl Harbour) e puseram a pique 63 navios e mais de 250 aviões de combate, que tentaram, em vão, deter os ataques do que ficou conhecido como operação Hailstone, ou “Chuva de Granizo”, tal a quantidade de bombas lançadas sobre os japoneses.
Entre os navios afundados, todos encurralados dentro do atol, havia grandes naves de guerra da Marinha Imperial japonesa, cargueiros repletos de armamentos e suprimentos e até submarinos.
Com o fim da guerra, as águas de Chuuk, coalhadas de lembranças daquele conflito, viraram um dos destinos prediletos dos mergulhadores apreciadores de naufrágios, que, até hoje, se impressionam com o que encontram debaixo d´água – tanques, caminhões, munição, até ossadas de marinheiros japoneses mortos naqueles dois dias de ataques.
Um naufrágio em particular chama atenção, não tanto pelo navio em si, um ex-transatlântico convertido em barco de apoio a submarinos, mas sim por parte da carga que ele transportava: muitos engradados de garrafas de cerveja, que, apesar de décadas debaixo d´água, ainda estão intactas.
Para os mergulhadores brasileiros que visitam o santuário submerso de navios do arquipélago (também conhecido como “Truk”, por conta da dificuldade de alguns estrangeiros em pronunciar o nome correto), há outra peculiaridade envolvendo aquele naufrágio: o navio em questão chamava-se Rio de Janeiro Maru, assim batizado porque ajudou a trazer muitos imigrantes japoneses para o Brasil, na década de 1930.
É bem possível que muitos descendentes de japoneses que hoje vivem no Brasil tenham chegado ao país naquele navio, que hoje atrai mergulhadores do mundo inteiro por sua história, tamanho e, especialmente, aquelas garrafas de cerveja – embora seja proibido retirar qualquer coisa do fundo do mar da lagoa de Chuuk.
Duas destas famílias, inclusive, decidiram homenagear o navio que trouxe seus antecedentes para o Brasil lançando aqui uma cerveja chamada Rio de Janeiro, que embora não seja a mesma que estava no navio sinistrado, utiliza os mesmos ingredientes.
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por Jorge de Souza | dez 4, 2025
O ano era 1946, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. O australiano Ben Carlin, um engenheiro que trabalhava em bases militares na Índia, vistoriava um campo do Exército americano quando viu, jogado num canto, um estranho barco, que lembrava uma pequena balsa, mas com rodas.
E também volante, faróis e para-brisa.
Parecia um jipe.
E era um jipe: um jipe anfíbio — a resposta americana ao carro que podia navegar, que fora construído pela Volkswagen alemã, durante a guerra.
Foi paixão — na verdade, obsessão — à primeira vista. Carlin não mais sossegaria enquanto não tivesse um daqueles na sua garagem.
Melhor dizendo, na água, já que seu objetivo passou a ser navegar com um daqueles estranhos carros-barcos.
E ele queria ir longe, atravessando mares e oceanos e não apenas rios e lagoas, como aconselhava o fabricante daquela máquina híbrida.
Teria sido muito mais fácil comprar um barco.
Mas Carlin era teimoso demais para admitir que aquele curioso veículo não poderia ser usado no mar.
Fiel ao slogan da época de que um Jeep podia vencer qualquer obstáculo, por que não um oceano?
Ele, então, saiu em busca de um daqueles jipes capazes de andar, também, na água.
E o primeiro problema foi onde encontrar um jipe anfíbio, já que todos haviam sido feitos exclusivamente para o Exército americano.
Em busca de apoio para o seu projeto maluco de cruzar o Atlântico com um automóvel, Ben procurou a Willys Overland, que produzia os tais veículos.
Mas levou um sonoro “não”.
O fabricante sabia que o seu jipe anfíbio tinha sérios problemas estruturais, já que fora projetado às pressas, para atender às necessidades da guerra.
Além disso, a ideia de cruzar um oceano com um carro soava absurda demais para ser levada a sério – como ele faria, por exemplo, com a questão do combustível?
Como e onde reabasteceria?
Além disso, o Jeep anfíbio americano era pesado demais, instável na água e demasiadamente lento, porque seu motor (o mesmo usado no automóvel convencional) tinha apenas 60 hp de potência.
Ou seja, cruzar o Atlântico com aquela máquina, como Ben pretendia, era uma completa loucura.
E ninguém acreditava que isso pudesse ser feito. Exceto ele.
Carlin seguiu procurando um jipe-anfíbio para comprar e logo ficou sabendo de um leilão de sucatas de guerra do Exército.
Foi lá e arrematou um Jeep igual ao que vira anos antes.
Quer dizer, quase igual, porque aquele tinha complicadíssimos problemas mecânicos.
A transmissão estava travada, o tanque de combustível podre, o motor corroído e a ferrugem impregnada por todos os lados.
Quando ficou pronto da reforma, o jipe náutico do australiano estava tão pesado que mal flutuava.
Ficava semiafundado e qualquer marola o enchia d’água.
Assim sendo, a primeira providência foi instalar uma cabine fechada no jipe, que originalmente era conversível.
Ficou parecendo uma caixa de sapatos.
Mas deu certo.
Já o segundo problema foi bem mais difícil de resolver: a limitada capacidade de combustível do seu tanque de gasolina.
Como resolver isso?
A primeira alternativa foi instalar um enorme tanque de combustível debaixo do carro, feito uma quilha de barco.
Foi um completo desastre.
Quando cheio, o tanque quase fazia o jipe afundar feito uma pedra e, uma vez vazio, o empurrava para cima, como uma boia.
Veio, então, a segunda opção: um tanque suplementar puxado a reboque, como uma espécie de trem náutico.
Apesar de esquisita, a ideia foi posta em prática logo na primeira tentativa (frustrada, por sinal) de cruzar o Atlântico com aquele automóvel, em 1948.
Mas Carlin já não estava mais sozinho no seu audacioso objetivo: tinha, agora, a companhia da própria esposa, Elinore, que resolveu embarcar junto com ele naquela maluquice.
Em 16 de junho de 1948, o casal partiu de Nova York com destino aos Açores, do outro lado do Atlântico, mas a aventura não foi nada longe.
Com poucas horas de mar, Carlin sentiu que as coisas não iam bem com o seu carro-barco.
Ele sacudia demais, não mantinha o rumo e era desesperadamente lento.
Para completar o drama, a fumaça do motor entrava na cabine e quase sufocava os dois.
Cinco dias após a partida, eles retornaram.
Mas não se consideravam derrotados.
A estripulia chamou a atenção de uma revista, que pagou um bom dinheiro pela história.
Com ele, Carlin melhorou o veículo, que ganhou até um nome, feito um barco de verdade: Half-Safe (algo como “Meio-Seguro”), título brincalhão e com duplo sentido, já que era, também, o de um famoso desodorante da época – que ele tentou, e não conseguiu, ter como patrocinador.
Dois meses depois, a dupla fez uma nova tentativa de travessia do Atlântico.
Mas, de novo, não foi longe.
Após apenas 300 milhas de navegação, quebrou o hélice.
E, como não havia peças sobressalentes a bordo, eles acabaram à deriva e precisaram ser resgatados por um navio.
Foi melhor assim, porque Carlin já havia percebido que, mesmo com o combustível extra do tal tanque-reboque, a gasolina que ele tinha não permitiria chegar aos Açores.
Uma vez mais, ele desistiu dos seus planos.
Aumentou a capacidade do tanque, criou um sistema equilibrador que compensava o peso do combustível gasto com água do mar, a fim de manter o reboque sempre na mesma profundidade, e, um ano e meio depois, fez nova tentativa.
E, desta vez, contrariando toda a lógica, conseguiu cruzar o oceano.
Mas não foi nada fácil.
Na viagem, o rádio comunicador logo pifou, porque a maresia corroeu os contatos, a comida escassa por falta de espaço a bordo obrigou a dois a pescar para não passar fome, e o motor passou o tempo todo ameaçando parar de vez, porque não fora feito para passar tantas horas sob o mesmo regime de rotação.
De tempos em tempos, era preciso abrir o motor e descarbonizá-lo em pleno oceano, com Carlin se equilibrando sobre o capô para não cair na água.
Mas ele não reclamava, muito menos desistia: haveria de cruzar o Atlântico com o seu veículo anfíbio, nem que fosse a nado, rebocando o próprio jipe.
Até que, no 32o dia de travessia, apesar de um problema mecânico tê-lo obrigado a percorrer os quilômetros finais apenas em segunda marcha (sim, aquele “barco” tinha até câmbio!), a Ilha de Flores, nos Açores, surgiu diante do casal. E lá eles ficaram um bom tempo, reparando o veículo.
De lá, avançaram até as Ilhas Canárias e, depois, para a costa do Marrocos, onde seguiram por terra até a Europa – mas não sem antes recolocar o carro no mar, para cruzar o Estreito de Gibraltar.
Para Carlin, esta era a grande vantagem dos carros anfíbios: quando acabava a terra, eles seguiam em frente, pela água.
Objetivo alcançado?
Não.
Entusiasmado com a própria façanha, Carlin agora queria mais: queria dar a volta ao mundo com o seu versátil mas problemático carro-barco, cuja aparência estapafúrdia incluía até um mastro para ajudar a avançar na água com a ajuda de uma vela.
Em abril de 1955, o casal colocou a segunda parte do novo plano de Carlin em prática.
Partiram de Londres e, depois de cruzarem o Canal da Mancha navegando, seguiram por terra até a Índia, intercalando outros trechos de água no caminho.
Lá, porém, a mulher de Ben desistiu de vez – da viagem, do marido e de toda aquela doidice. “Aventura é uma coisa, masoquismo é outra”, disse, antes voltar aos Estados Unidos e nunca mais tocar no assunto.
Carlin, no entanto, não desistiu e foi em frente, depois de recrutar um novo companheiro de viagem, para ajudar no sufoco que era navegar com o Half-Safe.
Arranjou um compatriota australiano, chamado Barry Hanley, que embarcou na Índia, mas só aguentou até o Japão, onde também abandonou o barco – que não passava de um carro transfigurado.
No lugar dele entrou um jovem repórter americano, chamado Lafayette De Mente, cujo sobrenome ajudava a entender por que aceitara aquele convite para cruzar o maior dos oceanos, o Pacífico, com um jipe.
O objetivo da nova dupla era navegar do Japão aos Estados Unidos, completando assim a volta ao mundo.
A odisseia durou dois meses e teve de tudo: de terríveis tempestades no mar à espionagem dos russos, que não acreditavam que aqueles dois malucos estavam fazendo aquilo por pura diversão.
Mas, para Carlin, completar aquela viagem virara mais que um desafio – se tornara um objetivo de vida.
E ele conseguiu, depois de ir pulando de ilha, até que, em agosto de 1957, chegou ao Alasca, do outro lado do Pacífico.
A contabilidade final da sua ousada viagem somou 62 000 quilômetros rodados por terra e perto de 18 000 quilômetros navegados no mar – exatamente como ele previra que faria.
Carlin morreu satisfeito, 23 anos depois, na Austrália, para onde o Half-Safe também foi levado, a fim de ser exposto na escola onde ele estudou, como uma prova de que o que parece impossível é, às vezes, apenas improvável.
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por Jorge de Souza | set 24, 2025
Sorte ou azar demais?
O que você diria de uma pessoa que tivesse sido vítima de dois dos piores naufrágios no século passado, mas sobrevivido a ambos?
Pois a camareira e enfermeira argentina Violet Jessop conseguiu esta proeza.
Ela estava no Titanic, quando ele atingiu um iceberg e afundou, em 1912, e também a bordo do seu irmão gêmeo, o transatlântico Olympic, quando ele foi abalroado por outro navio no Canal da Mancha, e só não afundou por pouco.
Mas, pior que tudo foi o seu terceiro infortúnio – sim, houve mais um.
Foi no navio-hospital Britannic, no qual ela trabalhava como enfermeira, na Primeira Guerra Mundial.
O navio afundou por causa da explosão de uma mina, e ao ser evacuada em um bote salva vida, ela foi sugada para baixo do casco e quase decepada pelos hélices, ainda em movimento.
Mas, uma vez mais, ela sobreviveu.
Filha de ingleses criadores de ovelhas, que se mudaram para a Patagônia argentina no final do século 19, Violet nasceu na cidade de Bahia Blanca, mas, aos 16 anos de idade (após a morte do pai, e quase dela própria, por tuberculose), migrou para Inglaterra, com a mãe, para tentar uma nova vida.
Na viagem, feita pelo mar, único meio de locomoção entre a América do Sul e a Europa na época, Violet teve a ideia de tentar um emprego de camareira em navios, e assim que chegou à Inglaterra colocou o seu plano em prática.
Procurou diversas empresas marítimas, mas foi recusada em todas, por ser jovem demais.
Mudou então de estratégia, passou a se vestir como uma senhora, e assim conseguiu emprego em um pequeno navio, de uma pequena empresa, o Orinoco.
Mas o emprego durou pouco.
Com sua juventude descoberta, passou a ser assediada pelo capitão do navio, e pediu demissão.
No entanto, com a experiência adquirida no Orinoco, Violet conseguiu uma vaga no transatlântico Majestic, da poderosa companhia White Star Lines, a mesma que, mais tarde, lançaria o Titanic.
Dois anos depois, como prêmio por sua eficiência e dedicação aos passageiros, foi promovida a camareira em outro navio da empresa, o recém-lançado Olympic, irmão gêmeo do Titanic, no qual manteve o hábito de disfarçar sua pouca idade sob vestimentas antiquadas.
Contudo, sua estreia naquele grande navio não foi muito promissora.
Em 20 de setembro de 1911, meses após começar no novo emprego, o Olympic quase foi a pique após colidir com outro navio, o cruzador da Marinha Inglesa Hawke, logo após a partida de ambos do porto de Southhampton, na Inglaterra.
O acidente foi causado pelo próprio tamanho colossal do transatlântico, cujo deslocamento no estreito canal do porto “sugou” o cruzador, causando a colisão das duas embarcações.
O choque gerou dois grandes rombos no casco do Olympic – e ainda mais danos no Hawke -, mas ambos conseguiram retornar ao porto, antes que inundassem e afundassem.
Violet não se importou com o episódio e continuou trabalhando no navio.
Mas não por muito tempo.
Logo, foi convidada a assumir a função de camareira da Primeira Classe na viagem inaugural do mais novo transatlântico da companhia, o Titanic, cujo capitão, Edward Smith, era o mesmo que havia comandado o Olympic – e que, como se sabe, resultou na mais famosa tragédia marítima de todos os tempos, em 14 de abril de 1912.
Naquela fatídica noite, em meio ao pânico dos passageiros do Titanic, Violet não se abalou.
Ao acordar com o impacto do navio contra o iceberg, agarrou um terço, já que acreditava piamente no poder das orações, vestiu seu uniforme e foi para o convés, auxiliar os passageiros – especialmente aqueles que não falavam inglês, já que ela dominava outros idiomas, sobretudo o espanhol.
Acabou sendo instruída a embarcar em um dos botes salva-vidas, junto à um grupo de poloneses, para ajudá-los com questões de segurança, como o uso dos coletes salva-vidas.
Ao fazer isso, ela recebeu – nunca soube de quem – um bebê, que ficaria em seu colo até a manhã seguinte, quando o seu bote se tornou o último a ser resgatado por um dos navios que vieram em socorro às vítimas do Titanic, o Carpathia.
Ao embarcar no navio, com o bebê no colo, uma mulher – que ela também jamais soube quem era – correu na sua direção e arrancou a criança das suas mãos.
Violet nunca mais voltou a ver a tal mulher, nem o bebê.
O episódio a incomodou bem mais do que o próprio naufrágio.
Um mês depois, Violet voltou a trabalhar, no mesmo Olympic.
Mas, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial – e o declínio nas viagens marítimas -, decidiu fazer um curso de enfermagem e se alistou, como enfermeira voluntária, aos 29 anos, no navio-hospital Britannic, que antes da guerra também fizera parte da frota da White Star Line, como transatlântico de passageiros.
Mas, tal qual aconteceu no Titanic, no Britannic ela não completou sequer sua primeira viagem.
Na manhã de 21 de novembro de 1916, quando transportava soldados feridos no Mar Egeu, o Britannic tocou em uma mina marítima e explodiu, obrigando a evacuação, em botes salva-vidas, de todos os sobreviventes.
Entre eles, estava a resiliente ex-camareira, já chamada de “Senhora Inafundável”.
Violet foi uma das primeiras mulheres a abandonar o navio, mas, desta vez, por muito pouco, ela não perdeu o apelido.
E a própria vida.
Como o capitão do Britannic mantivera o navio em movimento, na esperança de conseguir encalhá-lo em águas rasas, o seu deslocamento gerou um movimento de sucção dos botes que estavam sendo baixados, e o de Violet foi parar debaixo do casco, bem diante dos hélices.
Ela só não foi triturada pelas lâminas, porque, ao ser sugado, o bote virou de cabeça para baixo, formando uma espécie de escudo sobre a enfermeira, salvando-a de uma morte certa.
Violet foi resgatada apenas com um corte na cabeça, consequência da pancada que sofreu, quando o bote virou sobre ela, e isso, mais tarde, acrescentaria outro surpreendente dado ao seu currículo de sorte extraordinária.
Anos depois, ao fazer um exame de rotina, Violet descobriu que havia fraturado o crânio naquele episódio do Britannic.
Mas nem percebeu.
Quando a guerra terminou, a inabalável camareira voltou a trabalhar em navios transatlânticos, e assim permaneceu até se aposentar, aos 63 anos de idade.
Foi, então, viver em uma fazenda no interior da Inglaterra, criando galinhas e escrevendo suas memórias — que, na época, ninguém se interessou em publicar.
Certo dia, o telefone tocou em sua casa e, do outro lado da linha, uma voz masculina perguntou se fora ela que salvara um bebê no naufrágio do Titanic.
Violet respondeu que sim, mas a conversa parou por ali.
O homem apenas riu e desligou, sem dizer mais nada.
Ela jamais soube quem era aquele homem.
Mas a suspeita é que ele fora o bebê que ela protegera naquela terrível noite.
Um ano depois, em maio de 1971, Violet Jessop morreu, de ataque cardíaco, aos 83 anos, deixando uma incrível história de vida (ou, melhor dizendo, de sobrevivência), e um livro pronto, que só seria publicado 26 anos depois.
Só quando isso aconteceu, veio o reconhecimento do valor – e da sorte – daquela brava mulher, que, apesar de ter sobrevivido a tantos infortúnios no mar, jamais aprendeu a nadar.
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por Jorge de Souza | jul 20, 2023
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: cerca de 9 000 bombas que seriam usadas na Segunda Guerra Mundial, estão em curso na Europa.
E até hoje, quase 80 anos depois, continua no mesmo local, ainda com boa parte daqueles explosivos no seu interior, para terror dos moradores da pequena cidade inglesa de Sheerness, diante da qual ele parcialmente afundou, depois de encalhar em um banco de areia, bem na entrada do principal rio da Inglaterra.
Na época, a retirada da explosiva carga do SS Richard Montgomery começou a ser feita três dias após o acidente.
Mas logo teve que ser interrompida, porque o casco do navio passou a apresentar rachaduras.
Temendo a explosão da sua carga, as equipes de resgate abandonaram o local.
Para sempre.
Hoje, das 6 100 toneladas de bombas que havia no navio, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro dele, sob risco de explosão, mesmo após tanto tempo.
Não seria um problema tão sério assim, já que navios que afundaram durante a guerra com explosivos a bordo não foram poucos, não fosse o local onde o naufrágio ocorreu, e as condições em que se encontram os escombros do navio.
O SS Richard Montgomery encalhou e afundou apenas parcialmente bem diante de Sheerness, onde hoje vivem 12 000 pessoas e onde um gaiato outdoor, bem na entrada na cidade, dá as boas-vindas aos visitantes, desejando que eles tenham “uma visita bombástica” – coisa do típico sensor de humor inglês.
Mas o fato é que, por conta daquele navio naufragado, ninguém dorme totalmente tranquilo na cidade.
Até hoje.
82 anos depois, os mastros do SS Richard Montgomery seguem visíveis fora d´água, já que o local é tão raso que não permitiu que o navio ficasse totalmente submerso – e isso torna a questão ainda mais delicada, pelo risco de outros barcos colidirem com o obstáculo.
Além disso, o SS Richard Montgomery afundou bem no estuário do Rio Tâmisa, que registra um movimento expressivo de vai e vem de navios.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e cartazes ameaçadores, avisando que a aproximação de pessoas é terminantemente proibida.
E a área passou a monitorada por radares, 24 horas por dia.
Mas, por que não removem as bombas de dentro do velho navio?
A resposta é: não é algo tão simples assim.
Depois de quase oito décadas debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery é precário e sua estrutura está seriamente comprometida.
Por isso, qualquer ação mais efetiva no navio poderia gerar o colapso do que resta do seu casco, e o movimento poderia acionar uma das bombas, já que parte delas foi embarcada com seus disparadores instalados.
Bastaria uma bomba ser detonada por um movimento qualquer nas ferragens para disparar todas as demais, com consequências imprevisíveis para toda a área próxima ao naufrágio.
Em julho de 1967, uma operação similar, feita em um navio também da Segunda Guerra Mundial naufragado no Canal da Mancha, gerou uma explosão equivalente a um terremoto de 4,5 na escala Richter, abriu uma cratera de seis metros de profundidade no leito oceânico e gerou pânico nos moradores da região.
Também a explosão controlada das bombas que restam dentro do SS Richard Montgomery é algo fora de questão.
Estudos já mostraram que, caso o navio viesse a explodir, a quantidade de bombas que há nele geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos nove vezes mais alto que isso, e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar a cidade de Sheerness, que também sofreria danos em suas casas, com janelas e vidraças estilhaçadas.
“Para explodir as bombas que há no navio seria necessário evacuar todos os moradores da cidade”, apontou um relatório técnico, feito anos atrás.
Mas, agora, contestado pelo governo inglês.
O SS Richard Montgomery era um Liberty Ship, um tipo de navio cargueiro criado nos Estados Unidos para uso na Segunda Guerra Mundial, que usava métodos pioneiros de construção, como a união das chapas de aço com solda, em vez dos tradicionais rebites, e montagem em forma de linha de produção, como os automóveis, tendo, inclusive, mulheres como operárias.
Isso permitia uma construção incrivelmente rápida, ainda que não muito confiável, como foi o caso do SS Richard Montgomery, que se partiu ao meio depois de encalhar em um simples banco de areia.
Apesar disso, alguns Liberty Ships duraram muito.
Um deles foi o cargueiro Robert Peary, que, no entanto, ficou famoso por outro aspecto: foi o navio construído em menor tempo da História, já que levou apenas inacreditáveis quatro dias para ficar pronto.
Em 2002, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa chegou a ficar de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista – bastaria um drone despejar uma simples bombinha sobre os escombros do navio para a sua carga letal cuidar do resto.
Tempos atrás, o então prefeito de Londres, que, depois, virou primeiro ministro da Inglaterra, Boris Johnson, tinha planos de erguer um novo aeroporto no estuário do Rio Tâmisa, bem próximo ao local onde repousam os restos do SS Richard Montgomery.
Mas, para que isso acontecesse, a primeira providência teria que ser a remoção do navio, o que gerou um protesto em dobro dos moradores de Sheerness – que não queriam saber nem de uma coisa (o aeroporto), muito menos da outra (a remoção do navio-bomba).
Não se sabe o quanto a questão do navio pesou na decisão do governo, mas o novo aeroporto não chegou a sair do papel.
Recentemente, porém, técnicos do governo inglês concluíram que era preciso remover, ao menos, os três mastros do navio, porque eles estariam forçando a estrutura combalida da embarcação.
Mas os trabalhos tiveram que ser suspensos logo na primeira avaliação, porque foram encontradas bombas até no entorno dos escombros.
Por essas e outras, há mais de 80 anos, ninguém dorme 100% tranquilo em Sheerness.
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