Os 40 anos da grande regata que terminou em terrível tragédia

Os 40 anos da grande regata que terminou em terrível tragédia

A regata Fastnet é, talvez, a principal competição de veleiros da Inglaterra, país que ama os barcos a vela quase tanto quanto o futebol. É, também, uma das regatas mais antigas e famosas do mundo, disputada desde 1925 num percurso de 605 milhas náuticas, entre a Inglaterra e a costa da Irlanda.  Ela acontece a cada dois anos, sempre com número recorde de participantes. Já teve até vitória de um barco brasileiro, o heróico veleiro Saga, do comandante Erling Lorentzen, que foi fita azul em 1973.

Mas, apesar de toda a fama, na edição de 1979, a Fastnet (nome de um farol encarapitado numa rocha na ponta sul da costa da Irlanda, que marca o ponto de retorno do percurso) protagonizou uma das piores tragédias da história da vela.

Uma feroz tempestade, com ventos que superaram os 50 nós, se abateu sobre os 306 barcos participantes e deixou um rastro de 23 naufrágios, 75 abandonos de embarcações e nada menos que 15 mortos.

Gerou, também, a maior operação de resgate já conduzida pelo Reino Unido no mar, em tempos de paz, envolvendo mais de 4 000 homens. E tudo porque ninguém imaginava que aquela sabida tempestade que se aproximava seria tão forte.

Quando os barcos partiram da ilha Cowes, na Inglaterra, no dia 11 de agosto, a previsão para os dias seguintes era de ventos entre 22 e 27 nós, a despeito do mau tempo que se avizinhava.

Mas, dois dias depois, na noite do dia 13 de agosto (não poderia haver data mais agourenta), quando os ponteiros da regata se aproximavam do farol que a batiza, aconteceu àquilo que os meteorologistas costumam chamar de “freak storm”, ou “tempestade louca”, uma tormenta que trai todas as previsões e desaba feito um furacão no oceano.

Ventos de 40 nós passaram a castigar a flotilha e, em questão de horas, atingiram o nível de Força 11, na escala Beaufort. A superfície do mar, então, se transformou em montanhas descontroladas de água, e as rajadas, fortíssimas, passaram a rasgar as velas dos barcos feito folhas de papel.

Para completar o cenário desesperador, naquela época nem todos os barcos eram obrigados a ter rádios a bordo, o que impediu alertas de última hora da meteorologia e privou muitos competidores de pedir socorro. Com isso, o que era para ser apenas uma divertida regata, virou uma terrível luta pela sobrevivência — que muitos não venceram.

As baixas começaram rapidamente. Uma das primeiras vítimas foi o veleiro Metric, que foi varrido por uma onda que elevou tanto o casco que deixou a quilha fora d´água, arrancando os dois ocupantes do barco – que só sobreviveram porque usavam cintos de segurança.

Em seguida, o Camargue, depois de capotar, perdeu o leme e foi abandonado por sua tripulação, que passou para a balsa salva-vidas. E muitos outros decidiram fazer o mesmo, depois que seus veleiros passaram a capotar feito barquinhos de brinquedo.

No total, nada menos que 75 barcos capotaram naquela tempestade. Alguns, diversas vezes, como o Grimalkin, que virou cinco vezes, matando, na última delas, dois de seus tripulantes e deixando um terceiro, Nick Ward, abandonado à própria sorte num barco avariado e totalmente à deriva. Ward acabaria sendo salvo por um helicóptero, quando já era dado como morto também.

No entanto, como as condições meteorológicas eram terríveis, só na manhã seguinte, quando os ventos baixaram para a escala 9, com rajadas de cerca de 45 nós, é que puderam começar os resgates. E o cenário que os helicópteros encontraram foi dramático. Havia veleiros destroçados e velejadores boiando na água por todos os lados – alguns, já mortos.

No total, 23 barcos foram dados como perdidos, abandonados ou afundados naquela prova e 125 velejadores resgatados no mar – 15 deles já sem vida, por conta de uma noite inteira nas frias águas do Atlântico Norte.

Apenas 85 barcos, dos mais de 300 que largaram, completaram a prova. Na frente, chegou o veleiro Tenacious, do então poderoso dono da rede de TV CNN, Ted Turner, que só escapou do pior porque estava bem à frente dos demais competidores quando o mundo desabou – e ele sequer comemorou.

O favorito, o barco Kialoa, também completou o percurso. Mas seu comandante chegou com várias costelas quebradas.

A tragédia causou comoção nacional na Inglaterra e gerou uma série de mudanças nas regras das regatas oceânicas, que se mantém até hoje. Entre elas, a obrigatoriedade de todos os barcos terem, no mínimo, um rádio a bordo, o que atualmente parece óbvio – mas, naquela época, não era.

Mesmo assim, seis anos depois, em 1985, outro incidente marcou esta famosa regata: o maxi-veleiro Drum capotou e deixou o então astro da música pop Simon Le Bom, que fazia parte da tripulação, preso debaixo do casco por algumas horas, até ser resgatado.

Mas nada que se compare ao que aconteceu na Fastnet naquela trágica noite de 13 de agosto de 1979, 40 anos atrás.

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No final do século 18, bem antes que o perigoso canal Hatteras, no litoral do atual estado americano da Carolina do Norte, ganhasse faróis e sinalização náutica para ajudar os barcos a desviar de seus perigosos baixios, a caminho do porto, um curioso golfinho albino, totalmente branco, fez história.

Durante cerca de 20 anos, sem que nenhum tipo de treinamento tivesse sido dado ao animal, o famoso golfinho albino do Cabo Hatteras atuou como uma espécie de “guia de barcos” no canal, seguindo, pulando, à frente das embarcações, até o porto – onde, ao chegar, dava seguidos saltos fora d´água, como que comemorando a chegada do barco em segurança.

Durante todo esse tempo, não aconteceu nenhum tipo de acidente nos traiçoeiros bancos de areia da região, famosa pelos baixios que mudam a todo instante de lugar, empurrados pela forte correnteza no canal – e que o esperto golfinho desviava de maneira exemplar, como se conseguisse avaliar o tamanho do barco e o calado que ele necessitava para não encalhar.

Logo, o famoso golfinho de comportamento pra lá de curioso ganhou o apelido “Hatteras Jack”, algo como “O Quebra-Galho de Hatteras”, entre os comandantes de barcos que frequentavam a região.

Eles passaram a contar – e confiar – tanto no animal que, ao chegarem na entrada do canal ficavam apitando, até que o golfinho “branco feito neve”, o que o ajudava a se distinguir dos demais golfinhos da região, surgisse pulando no horizonte. E “Hatteras Jack” sempre aparecia para ajudar.

Até que, no início do século 19, por volta de 1810, um sistema de boias foi implantado no canal, para ajudar a sinalizar o caminho que os barcos deveriam seguir. Com isso, muitos barcos, deixaram de seguir o prestativo golfinho, que pareceu ter percebido isso.

Coincidência ou não, a partir de então, o lendário golfinho albino do Cabo Hatteras nunca mais foi visto na região. Mas, até hoje, sua história é contada e explorada, na forma de camisetas e suvenires, em todo aquele trecho do litoral americano – onde o nome “Hatteras Jack” batiza praticamente tudo, de lojas a hambúrgueres.

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Imagem:Reprodução thepamlicoporch.com

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O incrível casal que o mar não conseguiu levar

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Maralyn e Maurice Bailey eram um típico casal do interior da Inglaterra, mas com um sonho não tão comum assim: construir um veleiro e sair navegando pelo mundo. Em especial, queriam ir velejando até a distante Nova Zelândia.

Em 1967, depois de vender a casa onde viviam, a centenas de quilômetros do mar, Maralyn, de 32 anos, e Maurice, de 41, deram início a construção do barco, um veleiro de 31 pés que batizaram Auralyn, enquanto aprendiam a navegar através da leitura disciplinada de livros náuticos.

Cautelosa, Maralyn fez diversas considerações durante a construção do barco. Inclusive que ele deveria ter, além da balsa salva-vidas obrigatória em embarcações habilitadas para travessias oceânicas, espaço para transportar um bote inflável. E este detalhe, mais tarde, seria de extrema utilidade.

No final de 1971, o barco ficou pronto e, em junho do ano seguinte, eles partiram para a tão sonhada viagem. Como eram alunos aplicados, já navegavam com bastante habilidade. Passaram meses perambulando pelo Atlântico, até que cruzaram o oceano, rumo ao Canal do Panamá, de onde alcançariam o Pacífico e, dele, a Nova Zelândia. No Panamá, antes da longa travessia do maior dos oceanos, encheram o barco com provisões que dariam para ficar meses no mar. Mas a viagem do Auralyn seria bem mais curta do que isso.

Na madrugada do oitavo dia da travessia, 4 de março de 1973, quando navegavam no rumo das Ilhas Galápagos, Maurice, que fazia o seu turno no comando do veleiro, avistou uma luz no horizonte e comunicou o fato a mulher, quando ela veio rendê-lo, às quatro da manhã. Era um barco pesqueiro. Um baleeiro, para ser mais exato, como Maralyn percebeu ao passar a certa distância do solitário barco, um par de horas depois, enquanto o marido dormia.

Quando Maurice acordou, o dia estava nascendo e Maralyn preparava um tranquilo café na cabine. Foi quando uma explosão, que mais parecia um choque de caminhões, arremessou longe o veleiro, derrubando os dois ao chão. O casal levantou rápido e correu para o lado de fora do barco, a tempo de ver uma enorme baleia, um cachalote, também para ser mais exato, passando por baixo do casco. Atrás dele, um rastro vermelho de sangue no mar.

– Ela está machucada! – disse Maralyn, ao assustado marido, que ficou ainda mais apavorado quando voltou à cabine e viu água jorrando para dentro do barco, através de um buraco de quase 50 centímetros de diâmetro no costado.

Embora jamais tivessem passado por nada parecido, Maurice e Maralyn agiram como calma, como se fossem navegadores experientes. Com base no que haviam aprendido nos livros, ligaram as bombas d´água e pegaram uma vela sobressalente e a enfiaram parcialmente no buraco, para tentar conter a enxurrada. Como velas de veleiros são feitas de tecido impermeável, a medida surtiu algum efeito. Mas não totalmente. A água continuou entrando. Eles, então, usaram travesseiros para preencher o buraco e estufar parte da vela dentro dele. Também não adiantou.

Minutos depois, os dois concluíram que a única coisa a ser feita era abandonar o barco, já parcialmente inundado. Enquanto Maurice coletava o máximo possível de galões de água potável e colocava no mar a balsa salva-vidas e o bote inflável, aquele que a mulher fizera questão que houvesse a bordo, Maralyn foi juntando tudo o que imaginou que os dois precisariam dali em diante, além de mantimentos e latas de comida.
Pegou os passaportes, o kit de primeiros socorros, o sextante, algumas cartas náuticas, uma lanterna, um relógio de pulso, um caderno e todos os seis foguetes sinalizadores que havia no Auralyn, além de uma câmera fotográfica e dois livros para distraí-los ao longo do imprevisível tempo em que ficariam boiando no mar, à espera de um resgate – se é que seriam resgatados.

Mas Maralyn não pensava assim. Embora apreensiva, mantinha o pensamento de que tudo terminaria bem. Só não sabia dizer como nem quando. Cinquenta minutos depois daquela trombada com a baleia, o casal passou tudo para a balsa e o bote inflável, um amarrado ao outro, e se afastou do barco, já praticamente submerso. Eles ainda fotografaram os últimos segundos na superfície do seu querido veleiro. Em seguida, olharam ao redor e só viram a imensidão vazia do oceano Pacífico. Foi quando se sentiram verdadeiramente sozinhos.

A prostração, no entanto, durou pouco. Logo, Maralyn passou a fazer um inventário do que os dois agora possuíam. Metódica, fez uma lista dos mantimentos e dos litros de água que tinham no seu caderno de anotações e traçou um plano de provisões. E estimou que havia víveres para cerca de 20 dias, desde que eles seguissem uma rígida disciplina.

Maralyn e Maurice teriam direito a quatro biscoitos com marmelada no café da manhã, uma porção de amendoim no almoço e fariam uma única refeição por dia, que consistiria na divisão de uma única lata de conservas. Para beber, uma garrafinha de água também para os dois, dividida em pequenos goles ao longo do dia. Tempos depois, ela se arrependeria deste procedimento, porque a ciência provaria que o ser humano sente menos sede se comer apenas uma vez por dia.

Em seguida, o casal tratou de organizar aquele insólito comboio, de dois infláveis presos um ao outro. Decidiram que ficariam a maior parte do tempo na balsa, que era fechada, portanto mais abrigada, embora quente e abafada, e usariam o bote para estocar o que haviam conseguido salvar do barco, como uma despensa. E, pela primeira vez desde o acidente, tentaram entender o que havia acontecido. A primeira conclusão: aquele abalroamento não fora acidental.

Com base no volumoso rastro de sangue deixado pela baleia na água (sangue demais para uma simples pancada no casco) e na sugestiva presença daquele barco baleeiro nas proximidades, na noite anterior, concluíram que o animal fora arpoado, mas conseguiu escapar e atacara o veleiro deles por engano, para se defender ou se vingar – neste caso, como uma espécie de Moby Dick real, já que também se tratava de um cachalote, animal sabidamente bem mais inteligente do que os demais cetáceos.

Os dois não tinham dúvidas: haviam sido vítimas indiretas da ação daquele baleeiro e, possivelmente, da extraordinária capacidade de um animal de tramar e executar uma ação típica dos humanos: a vingança. Só que contra o barco errado. Por isso, eles agora estavam boiando em dois infláveis pouca coisa maior do que duas banheiras de borracha, rezando para quem eles não esvaziassem. E a muitas milhas da terra-firme mais próxima.

Uma das primeiras ações de Maurice foi determinar a localização do naufrágio. Com base nisso, concluiu que estavam a cerca de 300 milhas náuticas, ou mais de 500 quilômetros, a Noroeste das Ilhas Galápagos, próximos, porém, da rota usual de navios no Pacífico, o que trouxe certo alívio. Com um pouco de sorte, dentro de alguns dias poderiam ser resgatados. Ou chegar à Galápagos, caso remassem durante algumas semanas. Mas não foi o que aconteceu. Embora a distância tanto de uma coisa quanto da outra, não fosse absurda, uma particularidade da região conspirava contra os dois náufragos: naquele ponto do oceano, uma forte corrente corria no sentido contrário aos dois objetivos.

Maurice bem tentou remar o pequeno bote, levando a balsa a reboque, na direção de Galápagos. Mas, ao cabo um dia inteiro, só conseguiu avançar míseras quatro milhas – a correnteza era muito mais forte do que a sua capacidade de vencê-la a remo. Restou apenas torcer para que a força da natureza os levasse ao encontro de algum barco. E foi justamente o que aconteceu, oito dias depois.

Um navio surgiu no horizonte e foi se aproximando. Marylin e Maurice contiveram a ansiedade e só quando a distância entre eles e o que parecia ser a salvação dos dois diminui para cerca de um par de milhas é que acionaram um dos foguetes sinalizadores. Que não funcionou. Pegaram outro. E nada. Só o terceiro foguete subiu, tingindo com uma faixa vermelha o céu azul daquele dia ensolarado. Mas era de uma manhã tão clara que ninguém no navio notou o brilho diferente no horizonte. Aflito, Maurice pagou mais um foguete – o quarto dos seis que tinham – e disparou também. De novo, em vão. O navio seguiu o seu imperturbável curso e eles tiveram a certeza de que não passavam de dois pontinhos invisíveis no oceano.

Marylin, contudo, não desanimou. Nem mesmo quando, dias depois, a comida, que já era escassa, começou a acabar de vez. A solução seria pescar. Mas eles haviam esquecido de repor, no Panamá, os apetrechos de pesca que tinham usado na travessia do Atlântico. Não tinham anzóis, muito menos o que por de isca neles.

O primeiro problema, Marylin resolveu esculpindo um gancho a partir de um dos pinos de metal da balsa – prática na qual logo se tornaria uma hábil artesã. Já a solução para a falta de isca veio quando uma dócil tartaruga emergiu bem ao lado do bote e foi imediatamente puxada para o barco por Maurice. Mas, para transformá-la em comida – e isca – era preciso, primeiro, matá-la, o que consumiu quase uma hora de estratégias e dores na consciência dos dois ingleses. Só após deixar o animal inconsciente com uma pancada certeira do remo na cabeça é que eles tiveram coragem suficiente para enfiar a única arma que tinham, uma velha tesoura, no pescoço da vítima.

A ação valeu a pena. O casal não só matou a fome imediata e gerou iscas para as pescarias, como ganhou habilidade em capturar tartarugas, o que, nos dias subsequentes, se tornaria uma prática constante. As tartarugas eram abundantes na região e se aproximavam facilmente dos dois infláveis. Eles capturaram tantas que Maurice teve uma ideia bizarra – prender um cabo em duas ou três delas e deixá-las puxar os botes, feito uma carruagem.

A esperança era que, dada a relativa proximidade com as Ilhas Galápagos, as tartarugas estivessem migrando para lá e os levassem juntos. Mas não deu certo. Era impossível convencer um par de tartarugas a nadar na mesma direção. E uma só não tinha força suficiente para mover os dois botes.

Mesmo assim, eles seguiram capturando tartarugas, sobretudo as menores, que eram mais fáceis de serem tiradas da água. Mas passaram a mantê-las vivas dentro do bote, cujo fundo sempre tinha muita água empoçada, como garantia de carne fresca para quando precisassem.

Também transformaram um galão vazio de água numa armadilha para pequenos peixes, colocando um pedaço de carne de tartaruga dentro dele. Quando algum peixinho entrava pelo gargalo em busca da isca, ele é que virava comida.

Cada captura desse tipo consumia horas de paciência e persistência, mas resiliência era o que Marylin mais tinha. Quando Maurice ameaçava desanimar, como quando três outros navios surgiram e também não os viram, apesar dos derradeiros foguetes disparados e dos reflexos do sol gerados por eles em latas vazias de mantimentos, ela intervinha, com sua inabalável tenacidade e otimismo.

Para passar o tempo, o casal gastava horas recordando os bons momentos da travessia do Auralyn até ali, relia os dois livros que tinham e jogava dominó, com engenhosos pedacinhos de papel que Marilyn criara, com as folhas do caderno. Mais tarde, ela criaria, também, um baralho.

Marilyn também lembrou de um livro que havia lido anos antes, sobre um prisioneiro coreano que, para não enlouquecer na solitária, passou anos planejando como seria sua casa quando saísse de lá, e resolveu copiar a ideia. Durante dias, os dois planejaram, nos mínimos detalhes, como seria o seu novo barco, o Auralyn II, e Marilyn anotou tudo no seu caderno.

Por mais absurda que parecesse a ideia de conceber um novo barco na situação que eles se encontravam, a atividade ocupou a mente dos dois por um bom tempo e ajudou a distraí-los de um problema bem mais sério: a escassez de água potável.

Desde o naufrágio não chovera um único dia e o galões já estavam quase no fim. Para piorar, a água de um dos galões apodreceu, o que provocou uma forte diarreia nos dois – desidratando-os ainda mais. Só no 17º dia, e após mais um navio passar sem vê-los, é que pingaram gotas do céu, permitindo repor parcialmente os estoques dos galões.

Logo depois, porém, veio outro problema: ao tentar fisgar um peixe com a tesoura, Maurice, acidentalmente, furou um dos tubos de ar do bote inflável, que passou a esvaziar. Dali em diante, para mantê-lo flutuando, foi preciso bombear constantemente o inflável, o que consumiu ainda mais energia dos dois. Naquele dia, para reverter o desânimo do marido, Marilyn resolveu abrir a última lata de comida que tinham e comemorar o seu aniversário. Nada a derrubava.

Mas, após seis semanas de privações, Maurice adoeceu e, enfraquecido, passou a concentrar seus esforços apenas em capturar comida. Quando as tartarugas escassearam, ele e mulher desenvolveram uma técnica quase insana para capturar tubarões que estavam sempre rodeando os infláveis – com as mãos. Quando um pequeno exemplar passava rente ao bote, Maralyn agarrava sua barbatana exposta fora d´água e puxava o animal para bordo, onde Maurice rapidamente tentava cobri-lo com um pano, para que ele não pulasse de volta ao mar, nem os abocanhasse.

A manobra rendeu momentos de terror no pequeno bote, com os dois tendo que dividir o pouco espaço com um tubarão enfurecido, mas trouxe alguns resultados. Em seguida, eles passaram a fazer quase o mesmo com pequenas aves que, de vez em quando, pousavam nos infláveis para descansar. Mas, extraídas as penas e os ossos, quase nada de comestível sobrava.

O pior de tudo, contudo, ainda estava por vir. No 93º dia, uma tempestade virou o bote inflável e eles perderam tudo o que havia nele. Inclusive o remo. Dias depois, outra tormenta, bem pior que a primeira e que durou quatro dias inteiros, fez o bote capotar de novo, desta vez levando o único anzol caseiro que restava. Dali em diante, as tentativas de captura de peixes passaram a ser feitas com uma tosca haste de metal do sextante. E com as mãos, no caso dos tubarões.

Cada vez mais fraco e com o corpo coberto de feridas causadas pelo permanente contanto com a água salgada, Maurice já não conseguia ficar em pé, tampouco ajudar a mulher. Ela, no entanto, não desistia. Nem ficava deprimida. Outros dois navios passaram e a convicção de Maralyn de que seriam salvos não diminuía. Até que, um dia, a sua previsão se confirmou.
Em 30 de junho de 1973, quase quatro meses após o naufrágio, Maralyn avistou outro barco no horizonte. Como nas vezes anteriores, pegou o único casaco que tinha e passou a agitá-lo freneticamente no ar. O barco, o pesqueiro coreano Weolmi 306, que voltava para casa após 30 meses no mar, veio bem na direção do casal, mas, tal qual os demais, os ignorou.

Apesar dos protestos do marido para que poupasse energia, Maralyn seguiu acenando e gritando, mesmo quando o pesqueiro passou reto e seguiu avançando oceano adentro. Resignado, Maurice apenas fechou os olhos, num quase torpor causado pela fraqueza. Só voltou a si quando ouviu a mulher gritando ainda mais alto. Só que, desta vez, de felicidade: o barco, que já ia lá longe, estava voltando. Alguém no pesqueiro avistara aquele casaco sendo balançado no ar. Eles estavam salvos – 118 dias depois do naufrágio.

Quando até os seus familiares já davam o casal como perdido, Maralyn e Maurice desembarcaram no Havaí, treze dias depois de serem recolhidos. Estavam fracos, mas vivos. E com os mesmos planos de construir um novo barco, o que fizeram em seguida.

Com ele, o Auralyn II, os Bailey passaram temporadas nas águas da Patagônia, no extremo sul da América do Sul, se dedicando a estudar justamente as baleias, atividade que mantiveram até a morte de Maralyn, em 2002. Quinze anos depois, Maurice se juntou a sua admirável e inquebrantável esposa.

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Salvo pelo cabo. E pelo sexto sentido do amigo

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Depois de um bom tempo navegando no mesmo barco, os velejadores costumam desenvolver tamanha sensibilidade que, mesmo ao dormir, continuam atentos às mínimas oscilações na performance do casco.

Foi o que salvou o neozelandês Ben Pester, durante uma travessia do Pacífico, entre os Estados Unidos e a sua terra natal, em 1953.

O mérito, no entanto, não coube a ele e sim ao seu companheiro de viagem, o americano Peter Fox, que, este sim, podia dizer que navegava até enquanto dormia.

Pester e Fox estavam apenas na metade da longa travessia entre Galápagos e as Ilhas Marquesas, mas tudo corria bem a bordo do Tern II, um antigo veleiro de madeira de 39 pés sem nenhum equipamento de navegação, algo comum naquela época.

O Tern II não tinha rádio, nenhum eletrônico, sequer balsa ou coletes salva-vidas. A navegação era feita com sextante e a medição da velocidade através de um arcaico sistema que consistia num longo cabo preso na popa do barco, com uma espécie de girador de metal na ponta, o Walker Patent Log.

Ao girar, impulsionado pelo movimento do casco, ele indicava a velocidade do barco. Nada mais primitivo. Embora eficiente.

Pester e Fox também ignoravam outros equipamentos pessoais, como, por exemplo, cintos de segurança, que impedem que os ocupantes de um barco caiam no mar.

Pois foi exatamente o que aconteceu com o neozelandês, enquanto Fox dormia na cabine, depois de ter feito o seu turno no leme e entregue o comando do barco ao parceiro.

Ao atender a um chamado da natureza, na popa do barco, Pester se desequilibrou quando o veleiro galgou uma ondulação mais forte e caiu na água.

Mas o Tern II seguiu avançando, levado pelo vento, indiferente ao fato de que não havia mais ninguém no seu comando.

Cair no mar de um barco em movimento é a pior coisa que pode acontecer a navegador solitário, como, naquele momento, Pester estava.

Sua primeira reação foi berrar pelo companheiro, mas o vento e as ondulações do oceano levaram sua voz para o outro lado.

Em seguida, ele tentou nadar na direção do barco, mas os bons ventos empurravam o veleiro a consistentes seis milhas por hora, como bem indicava o Walker Patent Log, que ele checara instantes antes de deixar o posto de comando para aquele desastrado tombo.

Sim, o cabo!

Foi quando Pester se lembrou daquela engenhoca que havia a reboque no barco.

Bastava, portanto, nadar apenas até ela, não até o casco.

]Ele, então, saiu dando vigorosas braçadas na direção da popa do Tern II, até ver a peça de metal girando na água, esticou o braço e agarrou o cabo, com toda a força que tinha.

O veleiro deu um pequeno tranco. Mas o bastante para o inconsciente de Fox, que descansava em estado de eterna vigília na cabine, detectar algo de irregular no avanço do barco.

Ele pulou da cama e correu para o lado de fora, onde viu o leme vazio e o companheiro firmemente agarrado ao cabo, sendo arrastado.

Ao voltar a bordo, o neozelandês abriu uma garrafa de rum. Ele tinha o que comemorar e a agradecer ao sexto sentido do amigo.

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A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

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Quando decidiu construir um barquinho (um “barquinho” de fato, de apenas 11 pés e 10 polegadas ou míseros 3,6 metros de comprimento), o francês radicado na Austrália e que já havia vivido no Brasil na infância, Serge Testa não tinha se¬quer um projeto no papel. Só a vontade de dar a volta ao mundo com ele e, com isso, também bater o recorde da circum-navegação do planeta com o menor barco da História – que, até então, pertencia a um barco de 18 pés e 4 polegadas.

Para bater aquela marca, bastaria construir um barco uma polegada menor, mas Serge foi bem além (ou melhor, bem abaixo) disso: seu barquinho teria quase seis pés a menos, o que, no caso, representava uma brutal diferença.

O objetivo era torná-lo o mais leve possível, para ganhar velocidade, e com capacidade para abrigar apenas o que ele, de fato, precisaria naquela longa jornada. Ou seja, um lugar para dormir, ainda que sem poder me mexer muito, um espaço para estocar água e comida, um rádio, um fogareiro, um sextante, um kit de primeiros socorros e um aparelho sinalizador de emergência, para o caso de algo dar errado na viagem, embora ele confiasse bastante na resistência do seu barquinho. Nem banheiro teria – só um balde para atender as suas necessidades, quando não fosse possível recorrer diretamente ao mar, sem intermediários.

Antes disso, Serge havia começado a construir outro barco, bem maior, de 33 pés de comprimento. Mas logo percebeu que não só não teria dinheiro para equipá-lo, como não precisava daquele espaço todo a bordo. Um dia, olhando para um pequeno bote numa marina, Serge concluiu que um veleiro daquele tamanho bastaria. Nele, caberia tudo o que ele precisaria. Menos, é claro, conforto.
Me¬ses de¬pois, seguindo apenas a sua intuição, brotou da garagem de sua casa uma micro em¬bar¬ca¬ção de alumínio com uma apa¬rên¬cia tão incomum que foi batizada de Acrohc (al¬go co¬mo “Coi¬sa”) Aus-tra¬lis – um nome esquisito para um barco ainda mais estranho no seu minúsculo tamanho.

O veleirinho de Serge era tão acanhado que só o peso do seu corpo já fazia o casco adernar até o convés quase tocar a água. E ele só podia navegar sentado, com as pernas dentro da cabine e o restante para fora, ou deitado dentro dela, já que todos os comandos eram internos, para permitir comandar o barco de dentro da cabine – uma maneira de aumentar a segurança, já que, em caso de mau tempo, bastava fechar a cabine e transformar o barco numa espécie de rolha.

A viagem começou em 9 de junho de 1984, em Brisbane, na Austrália, para onde Serge havia se mudado com a família. E logo no primeiro trecho, com um ciclone pela frente. No 44º dia da travessia até a Ilha Cocos, no meio do oceano Índico, os ventos mudaram de direção, o mar engrossou, as ondulações se transformaram em um festival de muralhas d´água desencontradas e o Acroch passou a ser sacudido como se estivesse dentro de uma máquina de lavar roupas. E com Serge trancado dentro dele.

Para se proteger dos solavancos, que vinham de todos os lados, Serge escorava o corpo com o travesseiro e rezava para que ambos (ele o barco) aguentassem. Algumas ondas vinham com uma rapidez alucinante e cuspiam os dois de uma crista para outra, enquanto Serge se perguntava quanto tempo suportaria aquele inferno.

Ambos, porém, não só sobreviveram aquele acidental teste inicial, como, a partir de então, Serge passou a ter certeza de que ele e seu barquinho estavam realmente preparados para a longa e imprevisível jornada.

Rapidamente ele se acostumou a ter a companhia apenas de si próprio, dia após dia, e sabia que nem teria escolha, porque mesmo que conhecesse alguém interessante em alguma escala da viagem, não haveria espaço para outra pessoa a bordo. Nem bote salva-vidas o Acrohc Australis tinha, porque o tamanho do barco não permitia.

Serge também aproveitou o trecho inicial da viagem para testar a capacidade do seu organismo de absorver pequenas doses diárias de água salgada, para o caso do seu estoque de água acabar durante as travessias..

O Acrohc Australis possuía um tanque de 100 litros de água e Serge levava outros 100 litros em galões. Isso dava ao velejador uma autonomia de cerca de 100 dias no mar, desde que ele consumisse, no máximo, dois litros de água por dia. Para cozinhar e tomar banho, só água do mar e quando ele permitisse isso, porque o veleirinho sacudia tanto que tudo a bordo tinha que ser feito com apenas uma das mãos – porque a outra era usada para se segurar, o tempo todo.

Além disso, ao chegar à Ilha Cocos, após oito semanas no mar, Serge teve quase que reaprender a caminhar e reativar os músculos das pernas, porque o tamanho do seu barco não permitia que ele desse mais do que um passo.

Mesmo assim, ele chegou sentindo falta apenas de um cigarro e uma cerveja gelada, luxos que o Acroch Australis não permitia. Até porque sua cabine era úmida feito uma caverna, por conta da condensação da própria respiração do navegador, que, por causa do tamanho reduzido do barco, passava 90% do tempo dentro dela. Era um desconforto só.

Mas o pior ainda estava por vir. Na travessia seguinte, entre a Ilha Cocos e Madagascar, uma explosão no fogareiro gerou um princípio de incêndio na apertada cabine do barco. Na ânsia de apagá-lo, Serge viu as chamas tomarem conta do seu cabelo e da longa barba que tantos dias de mar cultivara, obri¬gan¬do-o a se atirar na água para apagar o fogo no próprio corpo.

Em seguida, ainda mais apavorado, ele tratou de alcançar o barco, que seguiu avançando, empurrado pelos ventos. O fogo só foi dominado quando Serge, esbaforido, assustado e queimado, conseguiu voltar a bordo e passou a jogar baldes e mais baldes de água dentro da cabine – que, com isso, ficou completamente inundada. Foram preciso vários dias de sol para tudo voltar ao normal, sem falar nas queimaduras de velejador, que só foram tratadas quando ele chegou a Madagascar.

O trecho seguinte da travessia, entre a África e o Brasil, também começou da pior maneira possível. Para vencer com seu pequeno barco o cabo da Boa Esperança, onde o Índico encontra o Atlântico e gera ondas do tamanho de pequenos edifícios, Serge viveu dias de extremo desconforto, acentuado pelo frio congelante das correntes marítimas que vêm da Antártica e ali desembocam.

Açoitado dia e noite por monstruosos vagalhões de água muito fria, o casco de alumínio do Acrohc Australis se transformou numa espécie de caixa frigorífica, enquanto sacudia não apenas para frente, para trás e para os lados, mas também para cima e para baixo. Diversas vezes, o veleirinho de Serge inclinou tanto que encostou o mastro no mar, ao mesmo tempo em que era martelado por montanhas de água gelada, gerando um barulho ensurdecedor dentro da cabine-sarcófago, onde ele passou dias trancado.

Serge sofreu tanto para dobrar o histórico cabo africano, sobretudo com o frio, que decidiu mudar de rota: não mais avançaria para o Sul, na direção do Cabo Horn, onde as águas do Atlântico se misturam às do Pacífico, nas cercanias da península Antártica (portanto, águas ainda mais geladas), mas subiria para o Norte, rumo ao Canal do Panamá, onde a travessia para o maior dos oceanos é bem mais tranquila e segura – embora igualmente tensa para um barquinho tão pequeno.

No caminho, ele fez escalas nas ilhas de Santa Helena e Ascenção, antes chegar a Natal, na costa brasileira, 52 dias depois de começar a cruzar o Atlântico. Desta vez, a travessia foi tranquila, salvo a intensa movimentação de navios em certos trechos. Mas Serge jamais abriu mão de dormir as noites inteiras, para descansar, a despeito de não haver ninguém lá fora para vigiar o mar e de sequer usar luzes de navegação, porque, segundo ele, elas de nada adiantariam frente aos gigantescos navios – e ainda consumiriam toda a energia da única bateria que o Acrohc Australis tinha.

Mesmo sabendo dos riscos de ser atropelado no mar, Serge tinha confiança na resistência do seu barco e na capacidade dele de continuar flutuando mesmo após ser atingido, graças a meia dúzia de compartimentos estanques espalhados pelo pequeno casco. Além disso, considerava que seu barco, por ser muito leve, não ofereceria nenhuma resistência a um eventual impacto, sendo apenas afastado, em vez de esmagado. Pelo menos era nisso que ele acreditava.

No Canal de Panamá, Serge esteve literalmente muito perto de comprovar isso, quando se viu lado a lado com gigantescos navios dentro das eclusas. Perto deles, o Acrohc Australis parecia uma canoa. Tão acanhado que não havia como seguir o protocolo de levar um prático a bordo. A solução foi prendê-lo a um veleiro maior e usar o mesmo prático do outro barco.

Foi, talvez, a primeira vez que um barquinho tão pequeno cruzou o mais famoso canal do mundo. Tanto que, ao chegar à entrada do canal e comunicar, pelo rádio, os dados do seu barco, Serge teve que frisar que se tratava de uma embarcação de 12 pés e não 12 metros, como habitualmente era interpretado por quem estava do outro lado.

Da mesma forma, quando ele dizia de onde estava vindo e para onde estava indo com aquele barquinho, sempre havia uma constrangedora pausa na conversa, porque era difícil acreditar naquilo. Desde o início, responder aos incrédulos interrogatórios das pessoas durante a viagem tornou-se uma gostosa rotina para Serge, que, com isso, foi colecionando amigos e admiradores a cada escala.
Quando, porém, estava sozinho no mar, Serge passava o tempo conversando mentalmente consigo mesmo, admirando uma paisagem que raramente mudava e, eventualmente, pescando, para aumentar a quantidade de comida a bordo. Fisgava atuns e dourados com frequência, embora, muitas vezes, tivesse que disputá-los com tubarões maiores do que o seu barco, na hora de recolhê-los. Às vezes, vinha só a cabeça dos peixes.

Mas jamais passou fome. Chegou a ter comida estocada para ficar um ano inteiro no mar, apesar do trecho mais longo da viagem ter sido os dois meses que gastou para vencer a distância entre Galápagos e as Ilhas Marquesas, na Polinésia Francesa, já no Pacífico, no caminho de volta para casa.

Aquela foi também a primeira vez que Serge usou um equipamento de navegação de verdade, um Satnav, que permitia navegar com a ajuda de satélites, comprado no Panamá, porque, até então, ele usava apenas um pré-histórico sextante para determinar sua posição no mar – e raramente errava, apesar da dificuldade em mirar o horizonte a bordo de um barco bem menor do que as ondas.

Na Polinésia Francesa, Serge recebeu a visita de um de seus irmãos, mas como era impossível dormirem os dois no barco (e os parcos recursos da viagem não permitiam excessos, como quartos de hotéis), a solução foi alugar um carro e transformá-lo, também, em dormitório. Nenhum problema para quem se habituara a viver em espaços bem menores.

Já, na escala seguinte, nas Ilhas Cook, Serge foi recebido com certa preocupação. Dois anos antes, passara por ali o americano Bill Dunlop a bordo de um barco ainda menor que o seu, o Winds Will, de apenas 2,7 metros de comprimento. Com ele, Dunlop pretendia bater o recorde da travessia do Pacífico com o menor dos barcos, depois de já ter feito o mesmo no Atlântico. Mas não conseguiu. Partiu de lá e nunca mais foi visto.

Já Serge seguiu em frente, sem maiores problemas. Até que, três anos depois de ter partido de Brisbane com o firme objetivo de rodear o mundo com um barco menor que um automóvel, retornou à mesma cidade com o globo inteiro no currículo e o recorde da circum-navegação do planeta com o menor barco de todos os tempos garantido, o que perdura até hoje.

Na Austrália, Serge foi recebido como uma espécie de herói e o seu minúsculo barco levado para o museu de Queensland, bem perto de onde ele havia partido para a histórica travessia, e não muito distante onde ele vive até hoje. E ainda navegando. Mas, agora, só com barcos de tamanho convencional. Seu incrível recorde, no entanto, permanece.

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Foto Reprodução/Serge Testa

A plataforma marítima que virou país

A plataforma marítima que virou país

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra construiu algumas pequenas bases ao longo da sua costa para se proteger contra eventuais invasões alemãs pelo mar.

Quase sempre estas bases não passavam de construções que lembravam plataformas de petróleo e não raro ficavam bem além dos limites das águas territoriais inglesas.

Quando a guerra terminou, elas foram desativadas, esquecidas e abandonadas. Mas duas delas voltariam ao noticiário, 20 anos depois.

No Natal de 1965, o inglês Roy Bates, dono de um pequeno barco que fazia transportes regulares pela costa leste inglesa teve a ideia de se apropriar de uma daquelas pequenas fortalezas e ali instalar uma emissora de rádio pirata, pensando em ganhar algum dinheiro com isso.

A escolhida foi a base Knock John, que ficava bem perto da costa, mas já fora dos limites territoriais do mar inglês, o que permitiria a Bates operar sua rádio pirata sem ser importunado, já que ela ficaria em águas internacionais.

Mas o governo inglês reagiu e, logo em seguida, aumentou o limite territorial de suas águas, abrangendo assim a área onde ficava a base Knock John.

Bates, no entanto, não se deu por vencido e mudou sua emissora de rádio para outra fortaleza, que ficava um pouco adiante dos novos limites do mar inglês.

E foi bem além disso: decidiu transformar a sua nova sede, a pequena fortaleza de Roughs Tower, que consistia em duas torres de concreto com uma plataforma no teto, num “país” independente.

Em 2 de setembro de 1967, acompanhado da mulher, Joan, e dos filhos Penelope, então com 16 anos, e Michael, de 14, Bates ‘tomou posse” daquela espécie de plataforma em pleno Mar do Norte, a cerca de sete milhas da costa inglesa e sem nenhum grão de terra firme, e declarou criado o Principado de Sealand.

Em seguida, criou um hino, uma bandeira e passou a vender títulos de nobreza para quem quisesse virar cidadão de Sealand, como forma de ganhar algum dinheiro.

Para Bates, o fato de a pequena fortaleza de Roughs Tower ficar sobre águas internacionais e ter sido abandonada pela Inglaterra (que nem poderia ter construído uma base militar naquele local), a tornava sem dono e, portanto, passível de ser pleiteada por qualquer pessoa, dentro dos princípios jurídicos de terra nullius.

Obviamente que o governo inglês tentou reagir contra aquele absurdo, mas a localização das torres, que realmente haviam sido construídas de forma ilegal em águas internacionais, impedia uma ação mais efetiva.

Mesmo assim, manobras militares inglesas nas proximidades das torres tentaram intimidar os invasores. Mas eles não moveram os pés do “seu país” nem quando dois outros “invasores” tentaram conquistá-la à força.

Os primeiros foram membros de uma rádio pirata rival, que tentaram acabar com a concorrência invadindo Sealand. Mas foram recebidos a bala e deram meia-volta.

Depois, em 1978, aproveitando a ausência temporária da família na ilha, um alemão, chamado Alexander Achenbach, tentou fazer o mesmo, mas foi dominado na volta por Bates e seu filho Michael e feito “prisioneiro”.

O fato levou o governo alemão a enviar um diplomata à Inglaterra para resolver a questão, mas o governo inglês alegou que, embora não aceitasse aquela invasão, nada podia fazer contra Bates, porque a localização de Sealand ficava fora de sua jurisdição.

O diplomata, então, pegou um barco e foi até a plataforma negociar diretamente com Bates, que aceitou “soltar” o alemão, entendendo, contudo, que aquela visita era um “reconhecimento oficial da Alemanha” ao seu país de ficção, o que, no entanto, nenhuma nação jamais o fez.

Durante décadas, Bates tentou transformar Sealand em um país de fato – e, mais importante que isso, uma fonte de renda.

Com o advento da Internet, passou a vender “passaportes”, “selos”, “moedas” e “títulos de nobreza”, além de camisetas e até “áreas” em seu país-plataforma, através do site do principado.

Até que, doente, voltou para a Inglaterra, deixando o comando de Sealand nas mãos do filho Michael, então nomeado “Príncipe-Regente”.

Em setembro de 2011, Michael esteve no Brasil, na Bienal do Mercosul, para falar sobre “geopoética”, como o tema foi classificado.

Na ocasião, aproveitou para tentar conquistar novos “cidadões” de Sealand e vender títulos de nobreza para os brasileiros. Logo depois, em 2012, seu pai, Roy Bates, o polêmico criador do país-plataforma, faleceu na Inglaterra, aos 91 anos, sendo seguido pela mãe, a “Princesa Joan”, em 2016.

Hoje, depois de escrever um livro sobre a audaciosa saga da família, Michael Bates, que também se mudou para a Inglaterra e visita Sealand apenas esporadicamente, tenta vender a ilha-país criada por seu pai por 1 milhão de libras, acenando em contrapartida com vantagens como “vista infinita do mar” e “nada de impostos”.

Mas, há mais de 10 anos, não aparece nenhum interessado.

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Foto: Sealand/Divulgação

A grande volta ao mundo com o menor dos barcos

Quando decidiu construir um barquinho (um “barquinho” de fato, de apenas 11 pés e 10 polegadas ou míseros 3,6 metros de comprimento), o francês radicado na Austrália e que já havia vivido no Brasil na infância, Serge Testa não tinha se¬quer um projeto no papel. Só a...

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