O navio que uma onda engoliu

O navio que uma onda engoliu

Como pode um navio maior do que um campo de futebol desaparecer sem deixar nenhum vestígio, nem mesmo um simples pedacinho de madeira boiando no mar?

A resposta está no que o destino havia reservado para o Waratah, um navio misto de carga e passageiros, que fazia a rota entre a Austrália e a Inglaterra quando sumiu, sem deixar nenhum fragmento na superfície do mar, num ponto qualquer da costa da África do Sul, em julho de 1909.

Foi um dos grandes mistérios da época e, até hoje, desperta teorias, nenhuma cem por cento possível de ser comprovada, já que não houve sobreviventes.

Certo mesmo é que o Waratah, um navio novo e que retornava de sua viagem inaugural, partiu do porto de Durban, na África do Sul, rumo a quase vizinha Cidade do Cabo, onde faria mais uma escala na sua rota de volta à Europa, e jamais chegou lá.

Por quê?

Ninguém jamais soube dizer com absoluta convicção.

Mas poucos duvidam que o motivo tenha sido outro que não uma onda sorrateira e gigante, que engoliu o navio inteiro, de uma só vez.

A última vez que o Waratah teria sido supostamente visto foi na noite seguinte à sua partida de Durban, quando teria cruzado com o cargueiro Guelph, com o qual, como era hábito na época, quando ainda não havia rádio em todos os barcos, tinha trocado sinais de luzes, na tentativa de os dois navios se identificarem.

Mas uma fortíssima tempestade assolava a região, com ondas de até dez metros de altura, e o máximo que o operador do Guelph conseguiu identificar na mensagem visual foram as três últimas letras do nome da outra embarcação: “TAH”.

Seria muita coincidência haver outro navio passando por ali naquela noite com a mesma terminação no nome, mas o operador do Guelph jamais pode afirmar que se tratava do mesmo barco.

Dois dias depois, como o Waratah não chegou à Cidade do Cabo, começaram as buscas – que não deram em nada e se arrastaram por seis meses, a procura de algo.

Ninguém podia acreditar que um navio daquele porte pudesse desaparecer sem deixar nenhum indício.

Mas foi o que aconteceu.

O Waratah sumiu como se tivesse sido engolido pelo oceano.

E a explicação mais provável é que tenha sido isso mesmo o que aconteceu.

A hipótese mais aceita é que o Waratah tenha sido vítima de uma onda gigante, ou “onda louca”, uma muralha de água que surge do nada e engolem tudo, inclusive navios inteiros, não tão rara assim naquele trecho da costa da África.

Durante muito tempo, a ciência negou a existência destas superondas, baseada em estudos que mostravam que as ondulações nos oceanos seguiam padrões lineares de tamanho.

Portanto, as ondas não poderiam variar tanto de uma para outra.

Mas os cientistas estavam errados, como ficaria provado mais tarde.

Hoje, na medida do possível, mesmo os grandes navios tentam evitar navegar pelas zonas mais sujeitas ao surgimento das ondas gigantes, como aquela parte da costa sul-africana.

Mas, na época do Waratah, ninguém sabia disso.

Seu comandante, Joshua Ilbery, com mais de 30 anos de mar, era um homem experiente e, ao partir da Austrália, já havia notado que o navio apresentava alguns problemas de estabilidade, que teriam que ser sanados tão logo retornasse à Inglaterra.

Mesmo assim, naquela viagem, levava uma tenebrosa carga de chumbo e 212 passageiros a bordo – que viraram 211, quando um deles desistiu da viagem na escala em Durban, alegando que havia tido uma premonição sobre um naufrágio.

Pois aquele homem atormentado acabaria se tornando o único “sobrevivente” do Waratah, embora não estivesse a bordo quando o que quer que tenha sido aconteceu com o navio.

Mas, talvez, ele não tenha sido o único.

Tempos depois do desaparecimento do Waratah, um homem mentalmente confuso surgiu vagando numa praia da África do Sul, dizendo coisas sem nexo, mas intercalando-as com palavras que davam a entender “Waratah” e “onda grande”.

E acabou internado num hospício.

Mas, para muitos, não se tratava de nenhum maluco e sim do único real sobrevivente da tragédia, embora isso nunca tenha sido comprovado.

Até porque o ponto exato onde o navio desapareceu jamais foi descoberto.

Em 2001, uma expedição financiada por um empresário sul-africano anunciou ter encontrado o Waratah no fundo do mar, há menos de dez quilômetros da costa.

O fato causou furor, mas não passava de um engano.

O casco submerso era o de um navio da Segunda Guerra Mundial, que acabou sendo descoberto por acaso.

E ao lado dele jaziam os destroços de outro naufrágio, o do navio Oceanos, que afundou em agosto de 1991, também por causa das ondas, mas cujos passageiros tiveram a sorte de serem resgatados.

Já a localização dos restos do Waratah e dos seus infelizes ocupantes continua ignorado até hoje.

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A incrível Galinha que já deu até a volta ao mundo velejando

A incrível Galinha que já deu até a volta ao mundo velejando

Segundo pesquisadores, mais da metade da população mundial possui algum animal de estimação.

O francês Guirec Soudée, de 29 anos, é um deles.

Só que, ao contrário da esmagadora maioria dos habitantes do planeta, o bichinho que ele tem não é um gato nem um cachorro.

É uma galinha – que Guirec batizou de Monique.

Não seria nada excepcional, não fosse o local onde Guirec (sempre com Monique ao seu lado) passa a maior parte do tempo: dentro de um barco, navegando mundo afora.

Só ele e a galinha.

“Conheci Monique quando fiz uma escala com meu barco nas Ilhas Canárias, a caminho do Caribe, oito anos atrás. Ela era jovem, saudável, bonita e conclui que seria ótima companhia na viagem, porque galinhas não enjoam, não reclamam e ainda põem ovos, para ajudar no almoço”, diz Guirec, que jura que jamais pensou em transformar a própria companheira de viagem em item do cardápio.

“Na ocasião, todo mundo me falou que não ia dar certo, que ela ia ficar estressada com o balanço do veleiro e pararia de pôr ovos. Mas, que nada! Logo no primeiro dia da viagem, ela botou um ovo e, depois, não parou mais. Foram 25 ovos em 28 dias de travessia”, recorda o francês, que, sempre que desembarca, leva Monique para ciscar um pouco em terra firme.

“Foi escolha perfeita”, diz. Muito melhor do que ter um gato, cachorro ou papagaio no barco, como faziam os piratas. A galinha é um animal fácil de cuidar e eu ainda sempre tenho ovos fresquinhos no meio do mar. É ou não é a companhia ideal?”.

Na segunda viagem que fizeram juntos, Guirec e Monique deram logo a volta ao mundo, mas no sentido Norte/Sul, visitando os dois pontos mais gelados do planeta: os polos Sul e Norte.

Ou seja, a galinha entrou logo numa fria. Mas, segundo o francês, não reclamou e seguiu pondo ovos no gelo e na neve.

Nesta viagem, eles partiram do Caribe, subiram até o Ártico (onde, entre outras façanhas, passaram quatro meses trancados no mar congelado da Groenlândia, vivendo basicamente só de arroz e milho, respectivamente), atravessaram para o outro lado do continente americano pela mitológica Passagem Noroeste, e desceram até a Antártica, onde passaram uma nova temporada de meses seguidos no gelo, antes de retornarem à Europa, o que só aconteceu cinco anos depois.

No momento, os dois estão na casa de Guirec, numa pequena ilha na Bretanha, ele finalizando um documentário sobre sua última expedição, a travessia do Atlântico com um barco a remo (a única na qual Monique não participou, porque não havia espaço para uma galinha a bordo), ela cacarejando no jardim e catando minhocas, enquanto aguarda a hora de embarcar de novo.

“A Monique é muito aventureira”, garante o francês. “Já andou de trenó na neve, navegou em prancha de stand up e foi a primeira galinha que se tem notícia a atravessar do Atlântico para o Pacífico pelo Ártico, e ainda chegar viva do outro lado, escapando das panelas”, brinca o francês.

“É, também, a única galinha do mundo que sabe velejar, ou que, pelo menos, não sai cacarejando histericamente quando o veleiro inclina. Também adora sentir o vento balançando suas penas, além de gostar tanto de milho quanto de peixe”, diz o exótico velejador.

“É, com certeza, a galinha mais viajada do mundo”, resume Guirec.

O barco/casa de Guirec e Monique é um veleiro de apenas 30 pés, que ele comprou quando tinha 20 anos de idade, mas planos já maduros de sair navegando pelo mundo. Mas, a princípio, sozinho.

Monique mudou isso.

“A gente se dá muito bem e ela não reclama de nada. Nem da falta de poleiros no barco”, diz o francês, que sempre que é convidado a dar entrevistas, leva Monique junto.

Também juntos, Guirec e sua galinha já lançaram três livros sobre as travessias marítimas da improvável dupla (“O mundo segundo Monique”, “A fabulosa história de Guirec e Monique”, e o infantil “A galinha que deu a volta ao mundo”), e alimentam uma legião de fãs nas redes sociais.

Os dois têm mais de 150 000 seguidores no Facebook, outra metade disso no Instagram e vídeos que, vira e mexe, viralizam no Youtube, o que levou o francês a vislumbrar um meio de ganhar dinheiro com palestras – nas quais, obviamente, Monique participa como convidada especial

E sempre rouba o espetáculo.

“Quem me conhece, sabe que eu nunca fui totalmente normal”, admite o francês brincalhão, que realmente veleja com uma galinha e jura que não quer saber de outra companhia.

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O submarino que testemunhou uma barbárie

O submarino que testemunhou uma barbárie

O dinamarquês Peter Madsen sempre foi um homem estranho, engenhoso e irrequieto.

No início dos anos 2000, em busca de fama, decidiu que construiria um foguete doméstico e quase concluiu a obra.

Só não o fez porque, no meio do caminho, mudou radicalmente de objetivo e passou a construir um submarino.

Em 2008, o engenho ficou pronto.

Era o Nautilus, o maior submarino privado do mundo, com 18 metros de comprimento.

Madsen teve, então, os seus 15 minutos de fama.

Mas nada perto do que aconteceria com ele nove anos depois: um dos mais pavorosos crimes da história recente da Dinamarca – país que é um reino de paz e segurança.

Em 10 de agosto de 2017, a jornalista sueca Kim Wall, embarcou no submarino de Madsen, para fazer uma reportagem sobre a sua criativa máquina.

E nunca mais foi vista com vida.

Tudo o que surgiu da jornalista nas semanas seguintes foram macabros pedaços do seu corpo boiando no mar da Dinamarca dentro de sacos plásticos, que Madsen, após esquartejá-la, dentro do submarino, tentou fazer com que afundassem, colocando pesos nas embalagens.

Primeiro surgiu o torso, sem cabeça nem membros, e com perfurações nas costas para que o ar retido dentro dos pulmões da vítima não o fizesse flutuar – além de diversos esfaqueamentos na genitália.

Depois, a cabeça e as pernas, seguida pelos dois braços.

Preso imediatamente, Madsen, a princípio, negou o crime, dizendo que havia desembarcado a jornalista no mesmo dia da reportagem.

Mas, depois, admitiu que ela havia morrido a bordo, mas por conta de um acidente com a escotilha de acesso do submarino, que havia caído sobre sua cabeça.

Mais tarde, ele mudou novamente a versão do acidente para intoxicação por monóxido de carbono na cabine, enquanto ele pilotava o submarino no topo da torre.

Por fim, admitiu ter decapitado, esquartejado e atirado os restos da vítima ao mar – mas não a matado.

Claro que não convenceu ninguém.

A pavorosa história do genial (afinal, não é todo mundo que conseguiria construir um foguete e um submarino em casa), mas desequilibrado Madsen naquele dia ainda incluiu uma tentativa de suicídio, através do naufrágio proposital do próprio submarino.

Mas, na última hora, após já ter aberto algumas válvulas do casco, ele se arrependeu do gesto e pediu socorro a Guarda Costeira dinamarquesa, que o resgatou e, mais tarde, também ergueu o próprio submarino do fundo da baía de Koge – mas já sem nenhum sinal da jornalista.

Ao ser questionado sobre o motivo do naufrágio, Madsen respondeu com outra de suas mentiras: disse que, após desembarcar a jornalista num restaurante à beira-mar em Copenhagem, enfrentou problemas nos tanques de lastro.

O que, de fato, aconteceu dentro daquele submarino (se violência sexual, sadismo, acidente seguido de ocultação de cadáver ou pura e simples execução, movida pela mente doentia de Madsen) só mesmo ele poderia dizer.

Mas não disse.

Nem mesmo após ser condenado a prisão perpétua, num julgamento que comoveu a Dinamarca, em 2018.

Já o Nautilus, depois de transformado em peça de processo criminal, foi abandonado em um terreno da polícia de Copenhagem e continua lá até hoje, como única testemunha de um crime mais que bárbaro.

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A tragédia do veleiro que desapareceu com quatro argentinos

A tragédia do veleiro que desapareceu com quatro argentinos

Em agosto de 2014, uma notícia sensibilizou brasileiros e argentinos: o veleiro de bandeira argentina Tunante II (algo como “Vigarista”, em português), se encontrava à deriva, a cerca de 300 quilômetros da costa do Rio Grande do Sul, depois de capotar, perder o leme, o mastro e qualquer outro meio de locomoção, durante a mais violenta tempestade que assolou a região naquele ano – um ciclone extra-tropical, que, durante vários dias, tornou a navegação entre o Brasil e a Argentina uma espécie de inferno líquido.

A bordo do barco, que vinha de Buenos Aires para o Rio de Janeiro, em um cruzeiro de férias, estavam quatro tripulantes, todos argentinos e com relativa experiência de mar: os médicos Jorge Benozzi, dono do veleiro e oftalmologista reconhecido mundialmente pelo descobrimento de um tratamento inovador para uma anomalia na visão chamada presbiopia, e Alejandro Vernero, cardiologista, ambos de 62 anos, o amigo de infância dos dois Horacio Morales, de 63, e o cunhado de Jorge, Mauro Cappuccio, de 35, o mais jovem de todos.

Nunca mais nenhum deles foi visto.

Tampouco o barco, que desapareceu por completo, depois ter sido avistado por um navio sacudindo freneticamente em meio a ondas de dez metros de altura e ventos que passavam dos 120 km/h.

Teria sido apenas mais triste lápide na história do sempre temeroso mar do litoral do Rio Grande do Sul não fosse a exposição – e proporção – que o fato tomou, depois que as famílias dos quatro velejadores se recusaram a aceitar a provável morte do grupo e passaram a usar a internet para pesquisar, com a ajuda de um batalhão de voluntários, a imensidão do mar.

A busca pelo Tunante II, que, na ocasião, ganhou site próprio na internet, campanhas emocionantes nas tevês da Argentina, página no Facebook e uma legião de voluntários vasculhando, dia e noite, diante de seus computadores, uma área do tamanho do Nordeste brasileiro, foi uma das maiores mobilizações da história da internet na Argentina.

Mas não mudou em nada o triste destino daqueles quatro argentinos, que nunca mais seriam vistos.

Tudo começou em 22 de agosto de 2014, quando, sob o comando do famoso oftalmologista Jorge Benozzi, o grupo partiu de San Fernando, nos arredores de Buenos Aires, para a tão aguardada velejada até o Rio de Janeiro.

A previsão era fazer a travessia em 20 dias (razão pela qual eles levam mantimentos para um mês), sem escalas, e deixar o barco em águas brasileiras, até as próximas férias do grupo.

As passagens de volta, de avião, já estavam compradas e eles tinham data certa para retornar à Argentina. Daí a decisão de partir naquela noite mesmo, uma sexta-feira, apesar da previsão de uma violenta frente fria que se aproxima da costa argentina.

O plano era avançar na frente da tormenta e até se beneficiar dos ventos periféricos gerados por ela, a fim de aumentar a velocidade do barco, um veleiro semi-novo, de 41 pés de comprimento.

A bordo, entre outros equipamentos, havia quatro GPS, dois telefones via satélite, uma balsa salva-vidas e um pequeno dessalinizador, capaz de transformar água do mar em potável.

Mas o Tunante II não tinha aparelho localizador Epirb, que emite sinais intermitentes sobre a posição do barco para outras embarcações, nem gerador ou placas solares para abastecer as baterias de bordo, quando o motor não estivesse em uso.

Na partida, o grupo, sorridente, posou para uma foto no píer de San Fernando, que viria a se tornar a última imagem que as famílias teriam deles. E a esposa do comandante Jorge se despediu do marido com um protocolar pedido: “Cuidem-se!”. Em seguida, os quatro amigos partiram, rumo ao Brasil.

Os ventos pré-tormenta, de fato, ajudaram na rápida travessia do Rio da Prata. Na manhã seguinte, o Tunante II já navegava diante de Montevidéu e seguiu avançando, velozmente, pela costa do Uruguai.

Mas os ventos logo aumentaram tanto de intensidade que provocaram o rompimento de um dos cabos de sustentação do mastro. Eles, então, decidiram fazer uma parada, não prevista, na marina da cidade de La Paloma, no Uruguai, a fim de reparar o problema. Lá, contudo, não conseguiram outro cabo e decidiram apenas soldá-lo.

Depois do conserto, o comandante Jorge Benozzi decidiu partir rapidamente. A tormenta, já então classificada como um ciclone extra tropical, algo um tanto raro na região, se aproximava furiosamente. O objetivo era voltar para o mar antes que o veleiro ficasse retido na marina.

Naquela mesma noite, sob ventos já beirando os 100 km/h nas rajadas, eles partiram – com um dos estais do mastro remendado e a intensidade do vento aumentando a cada instante. Perto dali, o ciclone já erguia ondas de oito metros de altura.

Durante todo o dia seguinte, os tripulantes do Tunante II sofreram com o mar cada vez mais grosso. Sem conseguiu manter a rota desejada, junto a costa, eles decidiram se afastar cada vez mais dela.

Era uma atitude prudente, porque evitava o risco de o veleiro ser atirado nas praias pelos fortes ventos.

Mas, por outro lado, quanto mais se afastavam da costa, mais dificultavam um eventual resgate.

Como ficaria tragicamente claro dias depois.

No início da tarde do dia seguinte, 25 de agosto, o telefone do filho do tripulante Alejandro Vernero tocou, em Buenos Aires.

Era o seu pai, comunicando que o grupo estava bem, mas em meio a uma violentíssima tempestade, que fizera o barco capotar, perder o mastro, o leme, o motor e até as baterias para recarregar o telefone via satélite no qual ele falava – e que estava prestes a ficar mudo.

O tripulante passou as coordenadas de onde o barco estava (cerca de 300 quilômetros mar adentro, na altura da cidade gaúcha de Rio Grande) e pediu ao filho que avisasse as autoridades.

Naquele mesmo dia, diversas outras ligações foram feitas para as outras famílias dos quatro tripulantes, sempre atualizando a posição do barco e pedindo ajuda. Mas, estranhamente, nenhum pedido de socorro foi feito pelo rádio do Tunante II a nenhum barco que porventura estivesse na área.

Talvez, porque o veleiro argentino já estivesse sem baterias para alimentar o rádio.

Ou porque o casco já estivesse parcialmente inundado, o que explicaria a estranha “perda” do motor, avisada por Alejandro ao filho, embora nenhuma entrada de água a bordo tenha sido mencionada.

Imediatamente, os familiares acionaram a Marinha do Brasil, que, sabendo das terríveis condições do mar na região, despachou o rebocador de alto-mar Tritão para lá.

Mas, como o socorro partiu da cidade catarinense de Itajaí (e não de Rio Grande, bem mais perto, mas cujo porto já estava fechado por conta da tempestade), levou três dias para atingir o local.

Quando o rebocador brasileiro chegou, outro navio, o cargueiro norueguês Seije, já havia avistado o Tunante II, à deriva.

Mas, com o ciclone no seu ponto máximo, gerando ventos de até 130 km/h e ondas acima dos dez metros, o enorme navio nada pode fazer.

Se aproximar do pequeno barco, naquelas condições de mar, seria o mesmo que atropelá-lo.

Assim sendo, o cargueiro se limitou a ficar observando a distância o pequeno barco sacudindo feito uma rolha dentro de uma máquina de lavar roupas. E tentando – em vão – um contato pelo rádio.

Com a chegada da noite, o navio perdeu o contato visual com o veleiro. Seu comandante decidiu, então, reportar o encontro as autoridades e seguir em frente.

Naquela mesma noite, os argentinos fizeram a última chamada telefônica para os seus familiares.

E disseram ter visto as luzes do navio. Que, no entanto, já não estava mais lá.

Na manhã do dia seguinte, uma nova tentativa de ligação telefônica partiu do Tunante II e foi detectada pela empresa dona do serviço de telefonia via satélite.

Mas a carga da bateria do aparelho já estava tão fraca que a chamada não se completou.

Foi a última tentativa de contato do grupo com o mundo externo.

Mas deixou os familiares dos tripulantes animados.

Afinal, o pior da tempestade já passara e aquela tentativa de chamada era prova de que o barco resistira a tormenta e que eles estavam vivos.

Outros navios e aviões da Marinha do Brasil e da Argentina rumaram para o suposto local onde o Tunante II estava.

Mas, tal qual aconteceu com o rebocador Tritão, não encontraram nenhum sinal do barco.

Começava a longa – muito longa – angústia das famílias das vítimas.

No dia 30 de agosto, não havia mais tempestades na região, mas as condições do mar ainda dificultavam as buscas do Tunante II.

Aflitas, as famílias decidiram, então, recorrer à internet e as redes sociais para buscar ajuda para tentar localizar o veleiro.

E descobriram um site, o Tomnod, que divulgava imagens colhidas por satélites de toda a superfície terrestre.

Inclusive dos mares.

O passo seguinte foi convocar uma legião de voluntários na Argentina para vasculhar cada metro quadrado da área onde se imaginava estar o barco, através das telas dos seus computadores domésticos.

Deram início, assim, a uma das mais frenéticas e extraordinárias buscas virtuais da história da internet.

Comovidos com o drama daqueles quatro conterrâneos à deriva em algum ponto entre a costa do Uruguai e do Rio Grande do Sul, mais de 30 000 argentinos (e outros tantos estrangeiros, que aderiram a causa) passaram a ficar dias e noites com os olhos grudados nos monitores de seus computadores, em busca de algum sinal do Tunante II nas nem sempre nítidas imagens dos satélites.

A área era enorme.

Quase do tamanho do Nordeste brasileiro.

Mas todos queriam ajudar a encontrar o veleiro dos argentinos.

Mesmo quem não tinha a menor ideia de como era um veleiro, ainda mais visto de cima.

A campanha virou comoção nacional na Argentina e pressionou às autoridades a intensificar ainda mais as buscas.

No Brasil, outros dois navios e um avião foram mandados para reforçar as equipes, além de ter sido emitido alerta a todas as embarcações que navegavam na região.

Além do cargueiro norueguês que vira o veleiro, havia oito outros navios cruzando o litoral sul do Rio Grande do Sul naquela ocasião.

Mas a consulta foi em vão.

Nenhum deles viu nenhum sinal do barco desaparecido.

As famílias, no entanto, seguiram otimistas.

Lideradas pelas filhas de três dos quatro tripulantes, classificavam as chances de o barco ser encontrado pela força-tarefa dos voluntários nas telas dos computadores como “enormes”.

Mas não era o que pensavam as Marinhas do Brasil e da Argentina.

Após 15 dias vasculhando em vão o mar, as duas entidades decidiram suspender as buscas.

Para elas, não havia mais o que procurar.

Àquelas alturas, o veleiro argentino já estaria no fundo do mar e seus tripulantes, mortos.

Na Argentina, a gritaria contra a medida foi geral.

Produzido pelos familiares das vítimas, que se recusavam a abandonar seus entes queridos, um emocionante comercial de televisão foi ao ar em todo o país, com o bordão “Vamos buscá-los!”.

Nas buscas nas imagens dos satélites, qualquer mancha de espuma de ondas era analisada como se fosse o barco desaparecido.

Um abaixo-assinado pedindo a retomada das buscas colheu 30 000 assinaturas, em poucos dias.
O argumento foi o mesmo das autoridades, só que ao contrário: “se nenhum vestígio do barco foi encontrado, é porque o Tunante II ainda flutuava”.
“Se o barco tivesse afundado”, argumentavam os familiares, “vestígios flutuando na água teriam sido encontrados”.

O raciocínio fazia algum sentido.
Mas ignorava o fato de a história estar repleta de casos de navios inteiros que desapareceram sem deixar um único colete salva-vidas na superfície.
A imensidão do mar é muito maior do que se possa imaginar.
Ao mesmo tempo, alguns comentários mais realistas passaram a ser postados na página do Facebook criada pelos familiares dos desaparecidos.
Mas, para não desanimar os voluntários da insana busca doméstica nas imagens de satélite, os comentários não otimistas eram tirados do ar.

Para as famílias, era preciso manter intactas as esperanças e exigir das autoridades a retomada das buscas.
E quem não faria isso se estivesse no lugar delas?
Pressionadas pela opinião pública, as Marinhas do Brasil e da Argentina emitiram, então, um comunicado conjunto, afirmando que só retomariam as buscas se surgirem indícios de que o barco não houvesse afundado.
E eles surgiram. Quase um mês depois do desaparecimento do Tunante II.

Em 29 de setembro, duas semanas depois de os órgãos de busca terem dado o caso do Tunante II como encerrado, o incansável batalhão de fuçadores de imagens de satélites, que ia de oceanógrafos a dedicadas donas de casa, tratou de provar que, talvez, as duas Marinhas estivessem erradas.

Uma intrigante imagem colhida em um site da empresa InfoSat mostrava um veleiro com características semelhantes ao Tunante II boiando no oceano, a cerca de 400 quilômetros da costa de Santa Catarina.
Consultado, o projetista do barco ponderou que, pela imagem (distante e nada clara), “poderia ser o veleiro desaparecido” – mas sem muita convicção disso.

De maneira precipitada, a filha de um dos tripulantes logo anunciou no Facebook que o veleiro fora encontrado!
Mas, neste caso, prudentemente o comentário foi logo retirado.
Era preciso, primeiro, ir até o local para confirmar sua autenticidade.
E, antes disso, convencer as autoridades a reiniciarem as buscas.
Foi o que foi feito.

Em 9 de outubro, parentes dos desaparecidos viajaram até Porto Alegre e convenceram a Marinha do Brasil a reiniciar as buscas, com base naquela imagem não muito clara.
Mas havia outro problema: as imagens dos satélites chegavam à internet com atraso.
Às vezes, de dias inteiros.

Portanto, até que um barco ou avião chegasse ao local onde o suposto Tunante II estava, o barco, fosse ele qual fosse, já estaria longe.
E foi o que aconteceu.

Mesmo calculando a deriva de um barco nas correntes marítimas predominantes na região, nada foi encontrado.
Talvez porque, com o casco cheio d´água e bem mais pesado, o suposto veleiro dos argentinos não tenha se deslocado tanto quanto o estimado.
Ou, talvez, porque não era ele mesmo.

A Marinha do Brasil divulgou, então, um novo comunicado, afirmando que, na data da imagem, havia nada menos que 32 embarcações navegando na área indicada e que nenhuma delas avistou o tal barco.
Em seguida, suspendeu a operação.
Desta vez, de vez.

Mas nem assim as famílias dos argentinos sossegaram.
Juntaram dinheiro, fretaram um avião e foram sobrevoar a região, por conta própria.

O aparelho, com as três filhas dos tripulantes desaparecidos a bordo, rastreou o mar por mais de 1 500 quilômetros.
Mas não encontrou nada. 
Na volta, o grupo reconheceu a dificuldade que era visualizar um pequeno barco lá do alto.
Mas disse, também, que tampouco viu nenhum dos “32 navios” que a Marinha do Brasil afirmara que estavam na região – ignorando, contudo, o fato de que, entre a data da captura da imagem e a do vôo, nove dias haviam se passado.

Para os familiares, era preciso manter viva as esperanças, a qualquer custo.
Especialmente depois que o primeiro vestígio concreto do barco foi encontrado, três dias depois.

Em 16 de outubro, o mestre do barco pesqueiro catarinense Kopesca I, Vitor Valverde, navegava a cerca de 320 quilômetros da costa de Tramandaí, no Rio Grande do Sul, quando viu algo alaranjado se mexendo na superfície do mar. Intrigado, se aproximou.
Era uma tartaruga, que ficara presa a uma balsa salva-vidas desinflada.

O animal tentava mergulhar, mas a balsa, mesmo murcha, não deixava.
O pescador liberou a tartaruga do seu torturante cativeiro, recolheu a balsa vazia e descobriu, dentro dela, um relevador conjunto de coisas.

Havia uma camisa atada a um remo, a título de bandeirola, um comprimido contra enjoo, uma cédula de peso uruguaio, uma espécie de caderneta já borrada pela água e – prova inequívoca de que a balsa pertencia ao Tunante II – a carteira de identidade de um dos tripulantes do barco, Horacio Morales.

Não restavam dúvidas: pelo menos um dos quatro tripulantes do veleiro argentino usara aquela balsa, que, agora, jazia dramaticamente vazia e sem ter como revelar o que acontecera.

Na Argentina, as famílias dos desaparecidos foram avisadas sobre o achado, mas, apesar das inequívocas evidências, discordaram que ela tivesse sido usada pelos tripulantes do Tunante II.
Basearam o torto raciocínio no fato de que a balsa estava sem o seu forro refletor, feito de tecido prateado e usado para ajudar a sinalizá-la no mar, e concluíram que ele fora retirado para ser usado no veleiro e que a balsa teria solta de propósito, para avisar quem a encontrasse que eles estavam vivos.
Era mais uma interpretação contrária e desesperada dos fatos.
E eles decidiram continuar as buscas. Agora, por terra.

Em novembro, quase três meses após o desaparecimento dos quatro argentinos, um grupo de familiares começou a percorrer o litoral gaúcho e uruguaio, distribuindo panfletos e fazendo contato com pescadores.
O argumento era que, experientes, os velejadores poderiam ter improvisado velas no barco danificado (recurso conhecido como “mastreação de fortuna”, no meio náutico) e estivessem tentando voltar a costa por seus próprios meios.

Além disso, os parentes argumentavam que havia dois médicos a bordo do veleiro, acostumados a lidar com situações de emergência, (sobretudo o cardiologista Alejandro Vernero) e que eles tinham material de pesca que poderiam usar para capturar comida e água abundante, vinda das chuvas.
Mas, em terra firme, não conseguiram nenhuma pista.

Ao mesmo tempo, um velejador argentino, que, embalado pela campanha do “Vamos buscá-los!”, havia partido para procurar sozinho o barco desaparecido, voltou a Buenos Aires sem nenhuma novidade.
E, na internet, a página do grupo começou a perder audiência, apesar de ainda receber propostas fantasiosas.
Uma delas propunha lançar 250 boias no mar, cada uma delas com um celular, para facilitar o contato dos náufragos – sem considerar que, em alto-mar, não há sinal de telefonia.

Em janeiro, a esperança, enfim, arrefeceu.
E até a própria página do grupo no Facebook desapareceu.

Mas, antes disso, os familiares lançaram uma última e desesperada proposta: quem encontrasse o barco, poderia ficar com ele.
Às famílias, só interessam os tripulantes, claro.

Mas, cinco meses depois do desaparecimento do Tunante II, a proposta de recompensa não estimulou mais ninguém a ir para o mar procurar o improvável.
E o caso foi caindo num inevitável esquecimento, enquanto as famílias das vítimas tentavam se conformar com a verdade dos fatos.

Vítimas da própria imprudência (haviam partido com um cabo do mastro remendado, não pouparam a bateria do telefone via satélite quando descobriram que não teriam como recarregá-la, tinham um prazo muito curto para a viagem e, acima de tudo, menosprezaram a intensidade da tempestade que se aproximava, não checando a previsão do tempo com a devida atenção e precaução), Jorge Benozzi, Alejandro Vernero, Horacio Morales e Mauro Cappuccio haviam sido engolidos pelo oceano.

E ponto.

Mas jamais se saberá exatamente como.

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Manoel Júnior, leitor


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André Cavallari, leitor

A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

Pouco mais de um século atrás, o Brasil e o mundo enfrentaram outra trágica pandemia causada por um vírus respiratório: a chamada “gripe espanhola”, que matou estimadas 50 milhões de pessoas, sendo cerca de 35 000 delas no Brasil.

Naquela época, o vírus da gripe espanhola, hoje conhecido como influenza e que ainda causa vítimas esporádicas, chegou ao Brasil a bordo de um único navio: o transatlântico inglês Demerara, que atracou no porto de Recife, vindo da Inglaterra e Portugal, em 14 de setembro de 1918.

Até então, os brasileiros nada sabiam a respeito da doença, já que as comunicações na época eram bastante precárias, mas o terror estava chegando ao solo brasileiro junto com aquele transatlântico.

Duas passageiras morreram durante a própria travessia, e outras pessoas que estavam no navio já chegaram doentes a Recife.

Mesmo assim, como ninguém por aqui sabia sobre o surto que já assolava a Europa, então às voltas com a Primeira Guerra Mundial, nenhuma precaução foi tomada.

Mesmo na Europa e nos Estados Unidos, de onde se imagina partira aquele vírus, que, em seguida, foi levado para os campos de batalha pelos soldados americanos, não havia real conhecimento das dimensões do problema.

E os líderes dos países em guerra omitiam isso das tropas, para não desanimar os combatentes.

A única exceção foi a Espanha, que por ser uma nação neutra naquele conflito, passou a noticiar nos jornais as mortes em massa dos soldados, razão pela qual a epidemia se tornaria conhecida como “gripe espanhol”, já que só aquele país a noticiava.

No Brasil, imediatamente após a chegada do navio Demerara, que trazia algo bem mais letal do que as armas e munições usadas na guerra, começaram a pipocar casos da doença, que, tal qual o atual coronavírus, matava as pessoas em poucos dias.

Os primeiros casos foram detectados na própria capital de Pernambuco.

Depois, em Salvador e no Rio de Janeiro, onde o navio também fez escalas.

Mas o país só se deu conta do terror que chegara naquele transatlântico, logo apelidado de “Navio da Morte”, quando milhares de pessoas passaram a morrer, de forma quase fulminante.

Rapidamente, os hospitais dessas cidades estraram em colapso, enquanto as autoridades de saúde não sabiam o que fazer para tentar conter a epidemia.

Coube, então, à própria população criar seus próprios “remédios caseiros”, que, obviamente, não funcionaram.

Caldo de galinha, pitadas de tabaco, fumaça de alfazema e sal de quinino, este muito usado em tratamentos de malária, foram alguns dos “medicamentos” ministrados pelos familiares aos seus entes doentes.

Nenhum, porém, teve a popularidade de uma fórmula criada a partir da mistura de cachaça, limão e mel, que tampouco evitou as mortes geradas pela gripe espanhola, mas fez nascer a bebida mais típica do Brasil, até hoje: a caipirinha.

Ironicamente, o próprio nome do navio que trouxe a pandemia para o Brasil (Demerara, um tipo de cana bastante usada para produzir açúcar) remetia indiretamente a doce bebida brasileira, que a doença trazida pelo transatlântico ajudaria a popularizar no país e no mundo.

A macabra gripe espanhola reinou soberana no planeta de agosto de 1918 a janeiro de 1919, e deixou, ao final de apenas cinco meses, um macabro saldo de quase seis vezes mais mortes do que na Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, proporcionalmente, foi ainda pior: a doença matou 200 vezes mais do que o número de combatentes brasileiros mortos no conflito, quase todos a bordo de navios atacados por naves inimigas.

Mas foi outro navio que se mostraria muito mais letal aos brasileiros: um pacato transatlântico chamado Demerara.

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O histórico mergulho de um submarino no ponto mais profundo dos oceanos

O histórico mergulho de um submarino no ponto mais profundo dos oceanos

No final da década de 1950, o mundo já sabia que o ponto mais profundo dos oceanos (e do próprio planeta) era uma fenda submarina a quase 11 000 metros da superfície, a cerca de 200 quilômetros da ilha de Guam, no Pacífico.

Mas não tinha a menor ideia de como ela era e o que havia nela.

Foi quando a Marinha Americana resolveu responder a estas duas perguntas e assim aumentar ainda mais o seu prestígio.

Pouco antes disso, em 1953, o físico e oceanógrafo suiço Auguste Piccard (que, na década de 1930, havia se tornado o primeiro homem a atingir a estrastofera do planeta a bordo de balão que ele mesmo construíra), havia criado um pequeno submarino, na verdade um batiscafo, capaz de atingir incríveis profundidades.

Batizado de Trieste (nome da cidade italiana onde foi desenvolvido, mas que na época era um território livre administrado pela Iugoslávia), o engenho tinha 15 metros de comprimento, capacidade para duas pessoas e casco com espessura que variava entre 14 e 18 centímetros, capaz de suportar a pressão submarina equivalente a mais de 15 000 metros de profundidade.

Pelo menos era o que diziam os testes feitos em laboratório. Faltava, no entanto, comprovar se era isso era mesmo verdade.

Foi quando surgiu a vontade da Marinha Americana de realizar aquela experiência inédita.

No final de 1959, após o Trieste ter feito uma série de bem-sucedidos testes de submersões profundas no mar Mediterrâneo, a Marinha Americana resolveu comprá-lo de Piccard e dar início ao “Projeto Nekton”, cujo objetivo era chegar ao ponto mais profundo dos oceanos com um veículo tripulado.

Para pilotar o super-submarino, foi escolhido o próprio filho de Piccard, o engenheiro suíço Jacques, que já havia participado de todos os testes iniciais do Trieste. E para acompanhá-lo na missão inédita, foi designado o oficial Don Walsh, da própria Marinha Americana.

Nos primeiros dias de janeiro de 1960, o Projeto Nekton foi colocado em prática, inicialmente com uma série de mergulhos cada vez mais profundos do Trieste na própria região da Fossa das Marianas, onde seria tentado o feito.

Todos foram bem-sucedidos e o Trieste se mostrou seguro para levar aqueles dois homens às entranhas do ponto mais profundo de todos os mares do mundo.

Assim sendo, nas primeiras horas da manhã de 23 de janeiro, começou o mergulho histórico – que ganhou o nome de Challenger Deep, ou “Desafio Profundo”.

A lenta descida durou horas, com Piccard e Walsh espremidos dentro de um cubículo arredondado sob a “barriga” do batiscado, que, por sua vez, era totalmente ocupada por quase 100 000 litros de combustível.

O Trieste era como uma espécie de balão submarino, com o reservatório de combustível fazendo o papel de peso para a descida e, uma vez vazio, de boia para a subida. Já a “cabine” lembrava uma “gôndola” estilizada, hermeticamente fechada.

Durante todo o tempo em que ficaram debaixo d´água, Piccard e Walsh monitoraram intensamente o comportamento do batiscafo e se comunicavam com frequência com a superfície, através de uma espécie de telefone.

Até que, horas depois, tocaram o fundo da Fossa das Marianas, erguendo uma nuvem quase branca de suspensões na água de um pedaço do planeta que jamais havia sido visitado.

Ficaram ali por cerca de 20 minutos.

Mas, pouco antes disso, aconteceu a maior surpresa do experimento.

Pela minúscula janelinha iluminada do batiscafo, que era pouca coisa maior do que uma moeda, a fim de suportar a pressão de oito toneladas por polegada quadrada, Piccard e Walsh viram um peixe – um estranho ser quase transparente que habitava as profundezas.

Era a prova de que havia vida mesmo na parte mais inóspita dos oceanos.

O fato foi comunicado à base, que comemorou duplamente.

Em seguida, o Trieste começou o lento caminho de volta à superfície, onde só chegou no final do dia.

No regresso ao navio, Piccard e Walsh fincaram simbolicamente a bandeira americana no deque do barco, já que, por razões óbvias, não puderam fazer isso debaixo d´água.

A última fronteira do planeta havia sido, finalmente, conquistada.

Mais tarde, outros dois aparatos submarinos também chegaram ao ponto mais profundo da Fossa das Marianas, um deles com o diretor de cinema James Cameron, que, anos antes, havia descoberto os restos do Titanic no fundo do Atlântico Norte.

Já o Trieste continuou em atividade, feito uma espécie de precursor dos atuais submarinos não tripulados de grandes profundidades.

E, antes de ser aposentado, ainda ajudou a encontrar, no fundo do mar, o submarino americano USS Thresher, desaparecido em 1963.

Foi sua última missão.

Em seguida, o histórico batiscafo foi enviado para o Museu da Marinha Americana em Washington, onde se encontra em exposição até hoje.

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