A bizarra experiência náutica que deu origem ao Big Brother

A bizarra experiência náutica que deu origem ao Big Brother

Em 12 de maio de 1973, uma balsa com doze metros de comprimento por sete de largura partiu do Porto da Luz, nas Ilhas Canárias, com destino à costa do México, do outro lado do Atlântico, levando 11 pessoas a bordo – cinco homens e seis mulheres.

Mas o principal foco daquela viagem não era a travessia e sim a análise de como aquelas pessoas, que até então mal se conheciam, se comportariam durante tanto tempo isoladas no meio do mar, dentro de uma balsa.

Batizada de Experimento Acali, nome da balsa, a experiência, um estudo prático sobre o comportamento humano em espaços reduzidos e sem possibilidade de fuga, fora concebido pelo antropólogo mexicano Santiago Genovés como um “perfeito laboratório social”.

Para tanto, ele publicou anúncios em jornais convocando voluntários, e, em seguida, fez a escolha dos candidatos, usando como critérios diferentes culturas, religiões e nacionalidades – dez, no total.

O que não variou nos critérios de Santiago foi o perfil dos escolhidos. Todos tinham idades entre 20 e 40 anos, corpos razoavelmente atraentes e a maioria era casada, embora fosse proibido a presença de cônjuges a bordo, o que, desde o princípio, deixou claro as fortes conotações sexuais do experimento.

A tripulação foi composta por uma capitã sueca (a única do grupo de candidatos com experiência anterior em barcos), uma médica israelense, um fotógrafo japonês, um restaurador grego, um antropólago uruguaio discípulo de Santiago, uma francesa vaidosa, duas jovens americanas, uma mulher árabe da Argélia e até um padre católico negro de Angola – além do próprio Santiago, que dizia ter tido a ideia da experiência no mar aberto depois de ter sido mantido confinado com outros passageiros num avião sequestrado, durante dias, no México.

O próprio Santiago já havia participado de duas experiências similares ao fazer parte das tripulações das expedições do também antropólago norueguês Thor Heyerdah, que atravessou oceanos com balsas feitas de papiros, para provar que os povos antigos haviam ido muito mais longe do que se imaginava.

Através da convivência estreita e intensa, o objetivo do experimento de Santiago era estimular a discórdia entre os participantes, incitar o sexo matrimonialmente condenado e levar as pessoas ao ponto de se odiarem mutualmente, após uma série de dias sem poderem se afastar uma das outras.

Para estimular ainda mais isso, ele mandou construir a balsa com uma só cabine, determinou que todos os tripulantes dormissem juntos, intercalou propositalmente homens e mulheres numa grande cama coletiva, e determinou que o único banheiro a bordo fosse aberto, de forma que não houvesse nenhuma privacidade – todos teriam que fazer suas necessidades diante dos demais, fossem homens ou mulheres.

Como o objetivo era fomentar conflitos, ações como “Jogos da Verdade”, onde os tripulantes eram obrigados a dizer o que pensavam uns dos outros diante de todos (inclusive sobre com quais gostariam de fazer sexo), foram conduzidas por Santiago ao longo da viagem, bem como propostas para que todos passassem os dias nus ou fizessem sexo coletivo.

Santiago também colocou mulheres nas principais funções a bordo, a começar por delegar o comando da balsa a sueca Maria Bjornstam, cabendo aos homens apenas atividades banais, como lavar louça e limpar a balsa.

O objetivo, nesse caso, era rebaixar moralmente os homens e fomentar o machismo. Mas o que Santiago não contava é que, por ter ido um pouco além na execução da sua experiência, acabaria se transformando, também, em vítima dela.

Depois de contestar veementemente a decisão da comandante sueca de aguardar, num porto da ilha de Barbados, o fim da temporada de furacões no Caribe para prosseguir viagem, Santiago a destituiu autoritariamente do cargo e assumiu o posto.

Mas teve que voltar atrás logo depois, quando, no momento mais tenso da travessia, a balsa do grupo só não foi atropelada por navio porque a comandante destituída manteve a calma e instruiu a equipe para acender tochas de fogo que chamassem a atenção do piloto – que desviou a tempo, enquanto Santiago virava vítima de uma crise nervosa.

Mais tarde, ele sofreria duas outras crises a bordo: uma de depressão, ao ficar sabendo que sua experiência estava sendo chamada de “Balsa do Sexo” e alvo de pesadas críticas e notícias sensacionalistas na Europa, e outra de apendicite, que só não terminou em tragédia porque o grupo já estava próximo da ilha mexicana de Cozumel, onde terminou a travessia e o experimento, após 101 dias no mar.

Ao final da viagem, apesar do ambiente mais que propício durante mais de três meses, os conflitos a bordo foram mínimos e prevaleceu a tolerância e a convivência entre o grupo. E apesar das seguidas tentativas de incitação ao sexo livre (envolvendo, inclusive, o padre angolano), nenhuma orgia foi registrada durante a travessia, embora tenha havido casos esporádicos de sexo entre os tripulantes – que, no entanto, ao fim do experimento, retomaram normalmente suas vidas de casados.

Mesmo assim, Santiago preencheu mais de mil páginas de anotações durante a viagem, que, depois, geraram um livro. Também produziu horas de filmagens, que resultaram em um documentário, hoje base do filme “A Balsa”, que chegará em breve aos cinemas brasileiros, alternando imagens da época com depoimentos dos participantes daquela experiência que ainda estão vivos (entre os homens, apenas o ex-fotógrafo japonês).

O próprio Santiago morreu em 2013, cercado de controvérsias pelas suas experiências inusitadas, do qual a balsa do Sexo foi, sem dúvida, a mais falada.

Mas, décadas depois, sua bizarra experiência serviria de inspiração para um fenômeno mundial nas televisões: os realities shows. A polêmica experiência náutica de Santiago Genovés – quem diria? – viraria o primeiro Big Brother da História.

 

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo. O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações...

ler mais

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que...

ler mais

O francês que atravessou o Atlântico à deriva, dentro de um barril

O francês que atravessou o Atlântico à deriva, dentro de um barril

Contrariando expectativas, o aventureiro francês Jean Jacques Savin conseguiu completar, na semana retrasada, a travessia do oceano Atlântico totalmente à deriva dentro de uma espécie de barril, que ele mesmo construiu, sem velas, nem motor nem nenhum tipo de propulsão.

Ele havia partido das Ilhas Canárias no dia 26 de dezembro, planejando chegar do outro lado do oceano em cerca de três meses, levado apenas pelos ventos e correntes marítimas, na mais ousada travessia do Atlântico que se tem notícia.

Levou pouco mais de um mês além disso.

Aós 122 dias no mar e mais de 5 000 quilômetros percorridos totalmente à deriva, Savin deu por completada a inédita travessia no último dia 27 de abril, ao cruzar com seu barril o Meridiano 65 W, usado para delimitar oficialmente o Mar do Caribe dentro do oceano Atlântico.

Ele, então, fez contato com a Guarda Costeira americana e pediu ajuda, pois temia ser lançado em outras correntes que o levassem na direção norte, para fora do Caribe.

Cinco dias depois, o francês e seu barril foram içados pelo navio petroleiro holandês Kelly Anne e deixado na ilha de St. Eustatios, próxima à Martinica, objetivo final do francês.

De lá, um rebocador conduziu Savin até a possessão francesa, onde ele foi recebido pela mulher e por um grupo de amigos.

“Foi uma experiência incrível”, resumiu Savin numa entrevista ao jornal americano The New York Times, ao desembarcar e abraçar a mulher e os amigos. “No meio do oceano, sendo levado por ele, você tem a real sensação do que é liberdade. Não há regras nem ninguém dizendo o que você tem ou não que fazer”.

O mais curioso, no entanto, é que Savin não é nenhum jovem impetuoso e sim um senhor de 72 anos de idade e já avô, embora com um respeitável histórico de aventuras e ousadias no currículo.

E o barril no qual ele fez a insólita travessia não passava de uma espécie de cápsula, com três metros de comprimento por dois de diâmetro, com uma cama, uma pia (com água extraída do mar e dessalinizada), um fogareiro, um assento e um compartimento para guardar comida desidratada e mais nada.

Além disso, Savin fez a viagem sozinho, sem nenhuma companhia. “Nem caberia outra pessoa no barril”, explicou, bem-humorado, ao partir das Ilhas Canárias, sob a descrença de muitas pessoas.

“Não serei o capitão de um barco e sim um simples passageiro do mar. Ele me levará para onde quiser”, disse Savin, ao partir. E assim ele o fez.

“Nos fins de tarde, eu costumava sair do barril para ver o pôr-do-sol e, depois, as estrelas no céu”, contou Savin. “Também, com frequência, vasculhava o horizonte em busca de navios, já que eu estava numa das rotas marítimas mais movimentadas do planeta”.

“Quando eu via algum navio, só relaxava depois de fazer contato pelo rádio e passar a minha localização, para que ele desviasse, já que eu não tinha como fazer isso. À noite, dormia com um foguete sinalizador debaixo do travesseiro, pronto para ser disparado. E acordava a todo instante, para ver se havia algum barco no horizonte”.

Quando a natureza colaborava, o francês conseguia avançar boas milhas por dia, embora nem sempre na direção desejada. Mas, com certa frequência, passava dias navegando em círculos, sem sair do lugar.

Para manter a forma, já que não tinha sequer como caminhar no seu acanhando barril-rolha, Savin, de vez em quando, nadava ao lado do barril, preso a ele por um cabo. Mas só quando o mar permitia isso.

No navio que resgatou o francês, antes que seu barril errante tomasse outro rumo ou se esborrachasse nas pedras de alguma ilha, Savin tomou o primeiro banho em mais de quatro meses e, quando perguntado sobre o que gostaria de comer, pediu apenas dois ovos fritos.

Na ocasião, ele também comentou que o melhor momento da travessia foi quando, após 62 dias no mar, foi socorrido pelo navio americano Ronald Brown que lhe forneceu comida e frutas, quando Savin percebeu que não conseguiria completar a jornada nos três meses que havia planejado.

“Os primeiros passos no convés do navio foram bem difíceis”, recorda, rindo. “Eu parecia bêbado. Não conseguia andar em linha reta e precisei da ajuda de dois homens para subir as escadas e conversar com o comandante. Eu, praticamente, precisei reaprender a caminhar”.

Apesar da extensão da jornada e da dieta à base de comida desidratada, Savin perdeu apenas quatro quilos durante a travessia. Isso porque, sempre que possível, ele pescava – e conseguia capturar grandes peixes, que comia crus ou ressecados, após ficarem dias expostos ao sol, do lado de fora do barril.

Durante a jornada, Savin também cruzou com vários navios, mas nem todos de maneira tão tranquila. “Por duas vezes, quase fui atropelado por eles. Um só me viu porque eu disparei foguetes sinalizadores quando ele já estava prestes a passar por cima do meu barril”, recorda.

Mesmo assim, Savin garante que em momento algum pensou em desistir da sua louca travessia.

Também garante que não sentiu medo nem solidão. “Eu queria justamente ficar sozinho”, explicou. “A solidão me faz bem, me faz permanecer ativo e jovem”, disse o dono da ideia de cruzar o Atlântico da maneira mais natural possível – ou seja, sendo levado pelo próprio oceano.

“Aproveitei a viagem para escrever um livro sobre a travessia, que sairá em agosto. Também li bastante, incluindo uma versão compacta da Bíblia, porque para lê-la inteira eu precisaria ter atravessado um oceano maior que o Atlântico”, brincou. “Na verdade, o tempo passou bem rápido”, completou.

A inspiração para a insana travessia de Savin veio da ousadia de outro francês, o médico Alain Bombard, que, em 1952, também cruzou o Atlântico sozinho com um bote de borracha, sem água nem comida a bordo. Ele sobreviveu bebendo água do mar e comendo apenas os peixes crus que capturava. A experiência rendeu um livro, chamado Náufrago Voluntário, e fama mundial a Bombard, que, desde então, virou ídolo de Savin.

“Eu era garoto quando li o livro que ele escreveu e aquilo nunca mais saiu da minha cabeça. Virou o meu sonho fazer algo igual, e, agora, eu fiz”, disse, feliz, o septuagenário francês.

Sonho realizado? Sim, mas Savin, agora, tem outros.

Quer atravessar o Canal da Mancha, entre a Inglaterra e a França, à nado e, se conseguir patrocinadores, também cruzar à deriva, com um barril do mesmo tipo, o maior oceano do mundo, o Pacífico, algo igualmente jamais tentado. “Deve levar uns seis meses”, estima.

Depois de colocar seu barril num navio de volta à Europa, o homem que se deixou ser levado pelo mar embarcou num avião e retornou à França, onde, entre outras atividades, irá participar de estudos sobre o comportamento humano durante longos períodos em espaços reduzidos. Tema no qual, ele, agora, se tornou especialista.

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo. O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações...

ler mais

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que...

ler mais

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo.

O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações não passava dos 12 metros) e quase pôs abaixo a plataforma de petróleo Draupner, fincada no Mar do Norte, onde estavam as pessoas que as puderam testemunhar – e que só sobreviveram porque estavam abrigadas numa plataforma bem alta e não num simples navio.

Foi a primeira vez que se produziu uma prova irrefutável de que as ondas oceânicas anormais existiam de fato – porque, até então, nenhuma de suas vítimas sobrevivera para contar a história.

Batizada de “Onda do Ano Novo”, aquela muralha d’água do primeiro dia de 1995 gerou a classificação de um novo tipo de ondulação marítima, que até então a ciência relutava em admitir.

Não era um tsunami nem consequência de algum maremoto distante. Tampouco fazia parte de uma série de ondas do mesmo tamanho. Era uma onda solitária, mas absurdamente alta, em meio a outras menores. Quase uma anomalia da natureza.

Mas, depois daquele dia, os pesquisadores (que, até então, insistiam na tese de que as ondulações oceânicas seguem padrões lineares de tamanho, portanto, não poderiam variar tanto de uma onda para outra), começaram a descobrir que as ondas gigantes não eram tão anormais assim.

Embora não suficientemente estudadas até hoje, sabe-se que as “ondas loucas” (“freak waves”, em inglês, como são conhecidas estas ondulações solitárias e monstruosas que surgem eventualmente nos oceanos) são formadas pela “sucção” das ondas menores, o que além de crescê-las, aumenta sobremaneira o vão que as antecedem.

O resultado disso é o surgimento de uma espécie de “buraco” na água, seguido de uma descomunal parede líquida, quase tão vertical que chega a quebrar – feito uma onda de praia.

Mas o fenômeno só acontece em alto-mar e, aparentemente (já que a ciência ainda pouco sabe sobre as ondas gigantes), apenas em locais com situações especiais.

O Mar do Norte, entre a Irlanda e a Noruega, onde aconteceu o registro daquela Onda do Ano Novo, é um deles. Os mares da Antártica, também.

Mas em nenhum ponto do planeta o fenômeno é mais intenso do que na costa da África do Sul, o que explica o sumiço de tantos navios na região.

Ao longo do litoral sul-africano flui a Corrente das Agulhas, famosa por sua velocidade e mudanças climáticas abruptas. Em certas situações, ao se chocar com águas tempestuosas vindas da Antártica, a Corrente das Agulhas gera ondas absurdas. E algumas dessas ondulações ganham proporções fenomenais e viram “ondas loucas”.

Os cientistas estimam que a força de uma onda gigante pode chegar a 100 toneladas por m3 ou quase sete vezes mais do que podem suportar os navios, que são construídos para aguentar impactos de 15 toneladas por m2 de água batendo no casco. E como elas quebram feito ondas de praias, podem partir cascos ao meio, se desabarem em cima deles. São, portanto, quase uma sentença de morte para navios de pequeno e médio porte.

Hoje, na medida do possível, os navios tentam evitar navegar pelas zonas mais sujeitas ao surgimento das ondas gigantes. Mas, a verdade é que nunca se sabe quando – e onde – elas poderão surgir.

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo. O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações...

ler mais

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que...

ler mais

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França.

A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que seria humanamente impossível.

Para vencer o oceano no braço, ele teve a ajuda de um barco de apoio, ao qual recorria para dormir, comer e descansar.

Mas foi justamente este barco que levantou suspeitas sobre a legitimidade da sua travessia, já que, enquanto ele dormia, a embarcação seguia navegando, poupando assim muitas braçadas ao nadador.

Além disso, exausto, ele também fez uma parada de uma semana nos Açores, para descansar, antes de voltar para o mar e nadar até a costa da Bretanha.

Para proteger o nadador, o barco era equipado com um sistema eletromagnético que repelia os tubarões na água. Mesmo assim, durante cinco dias, Lecomte foi sinistramente seguido por um grande tubarão. Mas nem assim ele interrompeu sua obstinada jornada, que teve por objetivo colher donativos para uma campanha de combate ao câncer, em homenagem ao seu pai, morto pela doença um pouco antes – além de torná-lo mundialmente famoso.

Ao chegar a uma praia francesa, Lecomte ajoelhou-se na areia e pediu a namorada em casamento.

Mais tarde, um cálculo feito por especialistas mostrou que, graças a movimentação do barco, Lecomte “só” teria nadado pouco mais da metade da distância que separa a América da Europa.

Ainda assim um feito extraordinário.

Vinte anos depois, em 2018, Lecomte, por muito pouco não realizou outra façanha ainda mais impressionante: a travessia do oceano Pacífico também à nado.

Ele só não completou a travessia do maior oceano no planeta movido apenas pela força dos braços porque, após dois terços do percurso, seu barco de apoio quebrou e a expedição teve que ser interrompida no Havaí.

Ou seja, de novo, o maior problema de Lecomte não foi a sua incrível capacidade de superar oceanos à nado, mas sim o seu barco.

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo. O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações...

ler mais

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que...

ler mais

A glória e decadência do primeiro veleiro de regatas oceânicas que o Brasil teve

A glória e decadência do primeiro veleiro de regatas oceânicas que o Brasil teve

Em janeiro de 1942, o Brasil ganhou aquele que se tornaria o mais emblemático veleiro de sua história: o Vendaval, um Sparkman & Stephens, de 65 pés, projetado nos Estados Unidos, mas construído no Rio de Janeiro.

 

Seu dono era José Cândido Pimentel Duarte, um aficionado por um esporte que praticamente nem existia no país: as regatas oceânicas de longo percurso.

 

Quando o barco ficou pronto, José Cândido decidiu criar uma grande regata para impulsionar as competições do gênero no Brasil.

 

Tomou, então, com o próprio Vendaval, o rumo da Argentina e foi convencer os vizinhos a aderirem a uma competição de longo percurso, entre Buenos Aires e o Rio de Janeiro.

 

Não foi difícil conseguir a adesão dos argentinos, até então bem mais evoluídos que os brasileiros nos esportes náuticos. Sobretudo nas regatas com barcos de oceanos.

 

Cinco anos depois, graças ao empenho de José Cândido, aconteceu a primeira edição daquela que acabaria por se tornar a mais tradicional regata da América do Sul – e que é disputada até hoje.

 

No comando do próprio Vendaval, José Cândido por muito pouco não venceu a primeira Buenos Aires-Rio, que ficou marcada por uma das mais empolgantes chegadas da história das regatas de longo percurso do continente.

 

Os barcos já estavam há 11 dias no mar, quando, na manhã de 15 de janeiro de 1947, os dois ponteiros, o Vendaval e o veleiro argentino Alfard, entraram, praticamente lado a lado, na Baía de Guanabara, reta final da regata.

 

Da orla da cidade, os cariocas, que mal sabiam o que era uma regata, acompanhavam de binóculos a disputa entre os dois barcos. Horas antes, os moradores das praias da Zona Sul do Rio de Janeiro haviam sido convocados, pelo rádio, a piscarem incessantemente as luzes dos seus apartamentos, a fim de incentivar o barco brasileiro.

 

A vantagem do Vendaval era mínima, mas suficiente para ele chegar à frente. Só um capricho dos ventos ou uma inesperada calmaria poderia roubar-lhe a vitória, já perto de ser concretizada.

 

E foi exatamente o que aconteceu.

 

De repente, o vento rondou e o barco brasileiro estancou no meio da baía, enquanto o veleiro argentino, que era bem mais leve e vinha num rumo mais rente à costa, seguiu em frente.

 

A ultrapassagem aconteceu a míseros 50 metros da linha de chegada — uma decepção só comparável à derrota brasileira para a seleção uruguaia na final da Copa do Mundo no Maracanã, três anos depois.

 

Na chegada, a diferença a favor do barco argentino foi de apenas minuto e meio.

 

Em seguida, porém, veio a manobra ainda mais inesperada. Num gesto de extremo cavalheirismo, o comandante brasileiro derrotado vestiu um terno e foi pessoalmente cumprimentar o vencedor.

 

A imprensa argentina ficou tão surpresa com o gesto cordial de José Cândido que o chamou de “más grande perdedor del mundo”, nos jornais do dia seguinte.

 

Depois de inspirar os velejadores brasileiros a se lançarem mar afora, o patriarca das nossas regatas oceânicas ensinara, também, como perder com elegância na raia.

 

Na ocasião, além de felicitar o capitão argentino pela vitória, José Cândido lançou um desafio: o de os dois voltarem a se encontrar no ano seguinte, nas duas principais regatas do Rio da Prata: a Buenos Aires-Mar del Plata e a Mar del Plata-Punta del Este – que o Vendaval, desta vez, venceu com sobras.

 

A dramática derrota do Vendaval na primeira Buenos Aires-Rio logo foi apagada por uma fantástica sucessão de vitórias.

 

E a empolgante disputa com os argentinos deixou José Cândido ainda mais entusiasmado para a segunda edição da Buenos Aires-Rio, com o Vendaval, em 1950.

 

Mas ele não pode participar.

 

Pouco antes disso, José Cândido descobriu que tinha leucemia e viajou para os Estados Unidos, para tratar da saúde.

 

Mas fez questão que o seu barco participasse da competição que ele criara.

 

Nomeou o amigo Hélio Leôncio Martins comandante do Vendaval e colocou seus dois filhos, José Luiz e Fernando, ambos então jovens adolescentes, como tripulantes.

 

Para alegria de José Cândido, o Vendaval foi o primeiro barco a chegar ao Rio de Janeiro, sozinho e distante dos adversários, recebendo assim a Fita Azul da regata – embora, no tempo corrigido, tenha caído para o terceiro lugar.

 

O Vendaval era um veleiro excepcional para a época. Seu mastro media 25 metros de altura e, embora fosse um barco para correr regatas, tinha uma cabine repleta de mordomias, com uma grande sala, cozinha e camas para 14 tripulantes – algo incabível para os padrões atuais dos veleiros de competição.

 

Além disso, pesava uma barbaridade. Nada menos que 36 toneladas, outro absurdo se comparado aos barcos atuais de regata.

 

E foi o seu peso excessivo, mesmo para os padrões daquela época, que acabaria decretando a sua aposentadoria das regatas, anos depois.

 

Antes, porém, o Vendaval fez ainda mais história.

 

Em 1949, com o próprio José Cândido ao comando e os dois filhos a bordo, tornou-se o primeiro barco brasileiro de passeio a navegar até a distante Ilha de Trindade, o ponto mais avançado do território brasileiro no Atlântico, a 800 milhas do continente.

 

O objetivo seguinte de José Cândido era navegar com barco até a Europa e os Estados Unidos, algo até então também inédito para um veleiro de cruzeiro brasileiro.

 

Mas, não deu tempo.

 

José Candido morreu em 1950, deixando o comando do Vendaval nas mãos de seu filho, Fernando José Pimentel Duarte, que manteve a saga pioneira do pai.

 

Com Fernando ao comando, o Vendaval foi Fita Azul, também, na primeira regata Santos-Rio, em 1951 – outra competição que se pai estimulara a criação, desde que, nove anos antes, empreendera outra pioneira travessia com o recém-lançado veleiro entre as duas cidades.

 

Como, em 1942, o mundo vivia os temores da Segunda Guerra Mundial, o velho José Cândido precisou de muita persuasão para convencer os oficiais da Marinha Brasileira de que poderia fazer aquela viagem em segurança.

 

E fez, apesar dos riscos – reais – de topar com algum submarino alemão no caminho.

 

Com isso, José Cândido inaugurou, também, a era das grandes travessias de lazer do país. E tornou-se uma espécie de embrião dos nossos atuais cruzeiristas.

 

Com o tempo, porém, o Vendaval foi ficando cada vez menos competitivo nas regatas, por conta do seu peso exagerado – e do surgimento de barcos nacionais bem mais leves e modernos.

 

Fernando, então, decidiu vender o barco. Foi o começo do fim do lendário veleiro.

 

A partir daí, o Vendaval foi trocando de mão em mão e colecionando novos donos. Ao final de sua saga, somava perto de dezena de ex-proprietários, nem todos tão zelosos com o barco quanto o seu criador, José Cândido.

 

Primeiro, Fernando vendeu o barco para o empresário Nelson Escobar, que o levou para Salvador e o rebatizou de Noroeste.

 

Em 1969, o barco foi uma vez mais vendido e renomeado Vendaval V, nome que, logo depois, mudaria para Don Luis.

 

O nome original só retornou ao velho barco de madeira em 1973, quando o Vendaval foi comprado por uma empresa de engenharia, que, no entanto, quatro anos depois, o repassou a outro compardor, que o mandou de volta à Salvador.

 

O dono seguinte do Vendaval foi um oficial da Marinha no Rio de Janeiro, o capitão-de-corveta Carlos Henrique Ferreira Braga, que, no entanto, não ficou muito tempo com o barco.

 

Em 1984, incomodado com as frequentes manutenções que era obrigado a fazer no já velho barco, Braga doou o Vendaval à Escola Naval do Rio de Janeiro, que tratou de fazer uma ampla reforma no veleiro, incluindo a instalação de um novo mastro.

 

Mas o trabalho não foi tão bem executado. Quando voltou para o mar, o Vendaval já era um veleiro desfigurado.

 

Nos dez anos em que ficou sob a guarda da Marinha, o Vendaval entrou em uma lenta e penosa decadência, e foi sendo adulterado e desmantelando aos poucos.

 

Até, que, ao ser negociado (em troca de um simples guindaste) com o francês Jean Bardot, dono de uma metalúrgica nos arredores do Rio de Janeiro, mal passava de uma pilha de madeiras desconexas.

 

Bardot comprara os escombros do barco incentivado pelo amigo Jean Maligo, um ex-tripulante do Vendaval. Juntos, os dois tinham planos de fazer o veleiro voltar aos seus dias de glória. Mas não conseguiram.

 

A falta de recursos e de patrocinadores interessados em bancar a reconstrução do barco, já então resumido a alguns cavernames do casco espalhados no fundo de um galpão, levou os dois amigos, ambos com a saúde já debilitada, a desistirem de vez da empreitada.

 

Até porque não seria um trabalho de restauração, mas sim a construção de uma espécie de réplica do barco, a partir das únicas partes originais do Vendaval que restavam.

 

Maligo morreu logo depois, quase na mesma época que o filho de José Cândido, Fernando, desgostoso de ver o veleiro que dera régua e compasso à vela oceânica brasileira virar sucata, sobretudo depois que ladrões levaram sua quilha (para retirada do chumbo que lhe servia de lastro) e mastro.

 

O mitológico barco que abriu caminho para toda uma legião de velejadores oceânicos brasileiros hoje não existe mais.

 

Acabou, apodrecido, sucateado e esquecido no fundo de um galpão, a muitos quilômetros do seu habitat natural, o mar – onde, sob o comando do pioneiro José Cândido Pimentel Duarte, protagonizou algumas das mais relevantes façanhas da vela brasileira.

 

Em vez de ir para um museu, o primeiro veleiro de oceano que o Brasil teve foi parar no último lugar onde um barco tão icônico poderia ter terminado os seus dias. No lixo.

 

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo. O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações...

ler mais

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que...

ler mais

A vergonhosa morte de um mito da vela em águas brasileiras

A vergonhosa morte de um mito da vela em águas brasileiras

Na madrugada de 7 de dezembro de 2001, um fato chocou o mundo, sobretudo o da vela, e maculou ainda mais o nome do Brasil.

Durante uma ancoragem no Rio Amazonas, bem diante da cidade de Macapá, capital do Amapá, o lendário velejador neozelandês Peter Blake, então com 53 anos e um dos maiores nomes do iatismo de todos os tempos, foi assassinado ao reagir a um assalto em seu barco, o também lendário veleiro Seamaster, que ele havia comprado de Jacques Cousteau.

Na época, Blake era idolatrado por velejadores do mundo inteiro.

Havia vencido a regata de volta ao mundo Whitbread de 1989/1990, era o recordista do Troféu Júlio Verne, para quem rodeasse o planeta navegando em menos tempo, vencera por duas vezes as famosas regatas Fastnet (em 1979 e 1989) e Sydney Hobart (em 1980 e 1984), e, mais relevante que tudo, conduzira, em duas ocasiões, a equipe da Nova Zelândia à vitória na mais tradicional competição a vela da História, a America´s Cup – na primeira delas, em 1995, quebrando uma hegemonia de 144 anos dos americanos, que jamais haviam sido derrotados naquela competição.

Por essas e outras, Blake fora agraciado pela rainha Elizabeth com o título de Sir, uma distinção conferida a poucos.

Blake, contudo, já não mais competia.

Após vencer sua segunda America´s Cup, em 2000, ele decidiu abandonar as regatas, embora no auge de sua capacidade esportiva, criou a Blake Expeditions, dedicada a estudar problemas ambientais dos rios e oceanos do planeta, e transformou o Seamaster num veleiro-laboratório para expedições científicas, razão pela qual seguira para a Amazônia naquele final de 2001, com mais oito pessoas a bordo, todas estrangeiras.

O objetivo do grupo era analisar as condições ambientais dos rios amazônicos e, depois, seguir navegando pela própria selva, até a Venezuela. “Por que estamos aqui?”, escreveu Blake naquele que se tornaria o seu último registro no diário de bordo do Seamaster: “Porque precisamos estudar – e também apreciar – a natureza antes que seja tarde demais. Queremos motivar as pessoas a cuidarem do meio-ambiente. Queremos fazer a diferença”.

Mas não deu tempo.

Naquela noite, a chegada de um barco tão vistoso quanto o Seamaster ao pequeno balneário de Fazeninha, nas proximidades de Macapá, chamou a atenção de um grupo de seis bandidos da cidade, conhecidos como “ratos d´água”. E eles decidiram assaltá-lo.

Vestindo capuzes e até improvisados capacetes de motociclistas, os bandidos fizeram um barqueiro a levá-los até o veleiro e, protegidos pela escuridão, abordaram o barco de armas em punho. O grupo de Blake foi surpreendido no convés e rendido. Um deles, no entanto, tentou reagir e levou uma coronhada na cabeça. No tumulto, Blake conseguiu correr para a cabine e pegou um rifle, intimando o bandido que o seguiu a deixar o barco.

Mas outro bandido viu a cena e disparou. Blake foi alvejado duas vezes e morreu na hora.

Em seguida, os bandidos pegaram algumas coisas do barco (um estojo de CDs, uma máquina fotográfica, um relógio, o motor de popa do bote de apoio e a próprio rifle de Blake) e fugiram, dando a arma do neozelandês como pagamento ao barqueiro que os levara até o veleiro. Na partida, ainda dispararam contra outro tripulante, um amigo de Blake, de 58 anos, que tentava socorrer o neozelandês, que, no entanto, já estava morto.

Era o fim de um mito da vela mundial e o início de outra tragédia: a da realidade brasileira.

A morte brutal do velejador neozelândes em águas brasileiras foi manchete no mundo inteiro. Três semanas antes da tragédia, a própria primeira-ministra da Nova Zelândia, em visita oficial ao Brasil, havia estado com Blake (que ela chamava carinhosamente de “Hillary dos mares”, numa referência ao alpinista neozelandês Edmund Hillary, o primeiro homem a conquistar o Monte Everest), no Rio de Janeiro.

A deferência era mais que justificada: Blake era uma espécie de Ayrton Senna da Nova Zelândia, ídolo maior de um país que sempre teve a vela como seu esporte número 1. E o que aconteceria com ele dias depois geraria grandes constrangimentos ao governo brasileiro.

Pressionada, a polícia do Amapá precisou agir rápido e, graças a uma denúncia anônima, conseguiu, dias depois, prendeu os seis bandidos. Eles, então, foram julgados, condenados e enviados ao presídio de Macapá. Mas o autor dos disparos que mataram Blake, José Iradir Cardoso, que havia sido condenado a 35 anos de reclusão, ficou preso pouquíssimo tempo –  porque logo fugiu da cadeia.

E passou incríveis 16 anos livre, foragido da Justiça.

Até que, em fevereiro do ano passado, durante uma blitz rotineira de trânsito na principal rua do município de Breves, no arquipélago do Marajó, no vizinho estado do Pará, José Irandir foi detido por falhas na documentação do veículo que dirigia, e, por puro acaso, identificado como sendo um presidiário fugitivo. O bandido foi novamente preso e enviado a um presídio no Acre, onde se encontra neste momento – muito provavelmente, apenas aguardando outra oportunidade de fugir da cadeia.

Já Blake, que cometeu o erro de reagir ao assalto imaginando que os bandidos não teriam como fugir de seu barco, ainda mais estando em desvantagem numérica, virou lenda e, hoje, entre outras homenagens, batiza um fundo criado pelo governo neozelandês para a educação ambiental, enquanto seu barco, vendido e rebatizado Tara, ainda participa de expedições ambientais ao redor do mundo.

De certa forma, o legado ambientalista de Blake continua. Embora ele tenha pagado com a própria vida por isso.

Foi tragédia para a Nova Zelândia e uma vergonha para o Brasil inteiro.

 

Foto: Sailfeed

As apavorantes “ondas loucas” oceânicas

Na tarde do dia 1 de janeiro de 1995, pela primeira vez, uma onda oceânica com proporções fora de qualquer padrão foi registrada e testemunhada por várias pessoas ao mesmo tempo. O colosso de água chegou a 26 metros de altura (num dia em que o tamanho das ondulações...

ler mais

Ele atravessou o Atlântico à nado. Ou quase…

Em 1998, o nadador francês (depois naturalizado americano) Benoit “Ben” Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte à nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou dia e noite sem parar, o que...

ler mais