Encontrar o avião de Amelia Earhart no fundo do mar: a nova missão do homem que achou o Titanic

Encontrar o avião de Amelia Earhart no fundo do mar: a nova missão do homem que achou o Titanic

Neste exato instante, um poderoso barco de pesquisa está se aproximando de uma esquecida ilha deserta no meio do oceano Pacífico, para tentar desvendar um dos maiores mistérios do último século: o até hoje não explicado desaparecimento da aviadora americana Amelia Earhart, e seu navegador Fred Noonan, durante a primeira tentativa de uma mulher de dar a volta ao mundo voando, em junho de 1937.

Trata-se de uma missão difícil, pois, 80 anos depois, e após uma dezena de fracassadas expedições anteriores, quase ninguém acredita que ela possa ser bem sucedida e consiga, finalmente, esclarecer como morreu a mais lendária aviadora da História, cujo desaparecimento já rendeu um filme de Hollywood, com Richard Gere, diversos livros e a fama de mistério favorito dos americanos.

Mas quem está no comando da operação é um especialista em procurar agulhas em palheiros dentro dos oceanos: o pesquisador americano Robert Ballard, de 77 anos, o homem que achou o Titanic no fundo do Atlântico, 34 anos atrás, e também o mais famoso navio alemão afundado na Segunda Guerra Mundial, o couraçado Bismarck, quatro anos depois.

Agora, Ballard quer pôr um ponto final na enigmática história de Amelia Earhart, localizando os restos do avião que ela pilotava naquela trágica tentativa de um novo feito inédito.

Se isso acontecer, Ballard também contrariará a tese mais difundida para o desaparecimento da aviadora e seu navegador: a de que eles teriam caído no mar após ficarem sem combustível, nas imediações da ilha Howland, onde deveriam ter pousado para reabastecer, durante aquela histórica travessia que acabou em tragédia.

Isso porque, Ballard resolveu concentrar suas buscas em outra ilha, a mais de 600 quilômetros dali: o esquecido atol de Nikumaroro, que hoje pertence às Ilhas Kiribati, onde pesquisas anteriores feitas por uma instituição privada, a Tighar, iniciais, em inglês, de Grupo Internacional para Descoberta de Aviões Históricos, mostrou sinais animadores no passado.

Entre outras possíveis evidências, os sonares dos barcos da Tighar mostraram “uma anomalia no fundo do mar no entorno da ilha”, que bem poderia ser o avião Lockheed Electra pilotado por Amelia, além de um pedaço de alumínio (de sua suposta fuselagem) semi-soterrado na areia da praia, e restos de um antigo acampamento na ilha, o mesmo onde, décadas antes, em 1940, foram encontradas alguns ossos humanos.

Mas, na ocasião, os ossos não foram devidamente analisados, por terem sido considerados como parte do esqueleto de um homem, e não de uma mulher, como os investigadores buscavam. E, com o tempo, os ossos acabaram sumindo num laboratório das Ilhas Fiji.

Até que, décadas depois, com base em fotos da ossada, pesquisadores concluíram que aquela ossada pertencera a uma mulher, e que esta mulher bem poderia ter sido Amelia Earhart – que, neste caso, teria sobrevivido a um pouso de emergência no mar (talvez, seu navegador não), mas morrido como náufraga, numa ilha deserta, sem água nem comida.

“Mulheres náufragas não eram comuns naquela época, muito menos numa parte tão isolada do planeta”, alegou, na ocasião, o responsável pela pesquisa da Tighar, a mesma que, agora, está servindo de base para a expedição de Ballard.

“Vamos vasculhar o fundo do mar no entorno da ilha, com, inclusive, um mini submarino, em busca de vestígios do avião, que, após tanto tempo, certamente já está despedaçado”, diz Ballard, que está a caminho da ilha. “Se encontrarmos algo, talvez seja a prova de que Amelia não morreu na queda do avião, muito menos no local onde sempre se imaginou que isso aconteceu”.

Pela teoria mais aceita até hoje, Amelia Earhart e seu navegador caíram no mar nas proximidades de ilha Howland, onde iriam reabastecer para continuar a travessia do Pacífico, e bem perto do próprio navio na Marinha Americana Itasca, que dava apoio pelo rádio para que a aviadora encontrasse a pequena ilha na imensidão do oceano.

Navio e avião mantiveram contato por um bom tempo, até Amelia deixar de responder aos chamados do operador, talvez por uma falha no equipamento. Desesperada, a tripulação do Itasca chegou a enviar mensagens em código Morse, que foram recebidas, mas não respondidas pelo navegador Fred Noonan, e até acionou das chaminés do navio, para que a fumaça servisse de referência para a aviadora. Mas foi em vão.

Mas, na região de Howland, todas as buscas foram infrutíferas, o que levou a Tighar e Ballard a avançarem suas pesquisas em outro sentido: o de que, o que quer que tenha acontecido, aconteceu longe dali, em Nikumaroro.

“Nikumaroro fica na mesma direção que Amelia seguia, só que bem depois de Howland. Ela pode ter passado reto pela ilha, sem tê-la visto, e seguiu em frente, até ficar sem combustível. Mas, talvez, seu avião não tenha caído e sim feito um pouso de emergência no mar, junto ao atol. Se acharmos o avião, será a prova de que ela não morreu na queda nem afogada”, diz o famoso pesquisador.

E como Ballard chegou a esta conclusão?

“Sou um caçador de naufrágios e, para isso, me ponho no lugar das vítimas. Se eu estivesse no lugar de Amelia, naquela situação aflitiva, seria isso o que eu faria: tentaria pousar perto de uma ilha e sair nadando até ela”, explicou Ballard, antes de partir das Ilhas Samoa rumo ao atol onde fará suas buscas, na quinta-feira passada.

O que torna o desaparecimento de Amelia Earhart intrigante até hoje é a própria história da aviadora, repleta de feito inéditos.

Mulher muito à frente do seu tempo, ela começou a se interessar pela aviação numa época em que o sonho de praticamente todas as mulheres era apenas casar, ter filhos e se tornar uma exemplar dona de casa.

Em 1920, ela aprendeu a pilotar aviões. E menos de oito anos depois, em junho de 1928, conseguiu que fosse incluída na tripulação (junto com dois homens) da equipe que levaria a primeira mulher a fazer a travessia do Atlântico pelos ares.

A travessia foi um sucesso, mas Amelia saiu do avião irritada, porque não lhe foi permitido fazer praticamente nada durante o vôo.

“Fui um mero lastro na viagem. Um saco de batatas teria feito a mesma função que eu tive no avião”, resumiu a audaciosa aviadora, que, por isso, tratou de criar o seu próprio projeto: o de ser a primeira mulher a atravessar o Atlântico pilotando, sozinha, um avião, o que faria quatro anos depois.

O feito transformou Amelia em uma celebridade, sobretudo nos Estados Unidos.

Em seguida, embalada pela fama e popularidade, ela apresentou um projeto ainda mais ousado: tornar-se a primeira mulher a voar ao redor do mundo pilotando o próprio avião, mas, desta vez, dada a complexidade da viagem, tendo a companhia de um navegador, Fred Noonan.

A dupla partiu da Califónia em março de 1937, mas não passou da primeira escala, no Havaí, quando uma falha na decolagem causou problemas mecânicos no avião. A travessia for abortada, mas não cancelada.

Três meses depois, Amelia e Fred partiram de novo, com o mesmo Lockheed Electra, mas, desta vez, no rumo oposto, no sentido oeste/leste, a fim de aproveitar os ventos predominantes.

A jornada, que começou em Miami e incluiu até uma escala em Natal, no litoral do Nordeste brasileiro, avançou pela África, Oriente Médio e Ásia, até chegar a Papua Nova Guiné, onde Amelia se preparou para o trecho mais desafiador da viagem: a travessia do Pacífico, o maior oceano do planeta.

Como seu avião não tinha autonomia para tão longa travessia, foi combinado que ela faria uma escala na Ilha Howland, para reabastecer, e que o navio Itasca ficaria nas proximidades, dando apoio pelo rádio e indicando a localização exata da ilha – que, no entanto, jamais foi alcançada pela aviadora.

Nas últimas comunicações via rádio, Amelia reportou que estava com pouco combustível, para, em seguida, começar um desencontro geral de informações entre a avião e o navio – que culminou com um angustiante e trágico silêncio por parte da aviadora.

Se o avião de Amelia Earhart caiu ali mesmo, nas proximidades da ilha que deveria atingir, como sempre defenderam as teorias mais populares (embora jamais tenha sido encontrado nenhum vestígio disso no entorno da Ilha Howland), ou se ela voou a esmo sobre o Pacífico até acabar a última gota de combustível, a expedição de Ballard não irá analisar.

Mas, se ela teve a sorte de conseguir pousar junto ao atol de Nikumaroro, para, depois, definhar e morrer como náufraga numa ilha deserta (ao contrário de três aviadores americanos que viveram uma incrível experiência de sobrevivência na Segunda Guerra Mundial – clique aqui para conhecer também essa história), isso Ballard garante que irá comprovar.

“O desaparecimento de Amelia Earhart é, talvez, o maior enigma não explicado do século passado. E cada vez que uma nova expedição fracassa, aumenta ainda mais o mistério em torno dela”, diz o famoso pesquisador, que espera começar a responder esta semana o que, afinal, aconteceu com a famosa aviadora que sumiu no oceano.

Do ar para o mar: como três aviadores da Segunda Guerra Mundial se tornaram náufragos e heróis

Do ar para o mar: como três aviadores da Segunda Guerra Mundial se tornaram náufragos e heróis

Durante a Segunda Guerra Mundial, um avião bombardeiro da Marinha Americana, com três tripulantes, o comandante Harold Dixon, de 42 anos, o operador de rádio Gene Aldrich, de 22, e o disparador Anthony Pastula, de 24, precisou fazer um pouso forçado no Pacífico após ficar sem combustível, por causa de um defeito na bússola, que os levou a perder contato com o porta-aviões USS Entreprise e voar para bem mais longe do que deveriam.

Era o dia 14 de janeiro de 1942. Começava ali uma dramática, mas heroica, luta pela sobrevivência no mar.

Seguindo o protocolo, antes que o avião afundasse, eles pegaram o pequeno bote que havia no aparelho, com pouco mais de dois metros de comprimento, e tentaram inflá-lo com o cilindro de ar-comprimido que acompanhava o equipamento. Mas o cilindro não funcionou.

Foram preciso diversas tentativas até que o equipamento passasse injetar algum ar dentro do bote, fazendo-o tomar a forma de um barco.

Mas, quando isso aconteceu, o avião já havia descido para as profundezas do oceano e eles tiveram que terminar o serviço boiando na água, o que tornou a tarefa ainda mais difícil.

A dificuldade em inflar o bote o fez flutuar emborcado, o que exigiu um par de horas e muito esforço dos três náufragos para reposicioná-lo na água.

Só depois de improvisar uma corda amarrando as próprias vestimentas umas às outras é que o trio conseguiu subir no bote. Que, no entanto, era pequeno demais para três homens.

Além disso, o bote também estava vazio. Não tinha nem água nem comida. Eles só tinham o que carregavam nos bolsos: um canivete, uma pistola e um pouco de munição. Restava torcer para um rápido resgate. Mas não foi o que aconteceu.

A primeira noite foi de agonia, porque não havia espaço para os três dormirem, e o bote, meio murcho, vertia água a todo instante. E continuaria assim dali em diante.

Na manhã do terceiro dia, pela primeira vez, eles se encheram de esperança, quando viram ao longe um avião.

Os três arrancaram as roupas e passaram a agitá-las freneticamente no ar. Em vão. O avião permaneceu distante até sumir no horizonte.

O trio, então, teve certeza que dificilmente haveria outra missão de resgate, porque três dias já haviam se passado e porque havia o risco de os aviões americanos serem identificados pelos inimigos japoneses, que estavam ali por perto.

Portanto, se quisessem sobreviver, eles agora teriam de contar apenas com eles próprios. E foi o que fizeram.

Também por conta dos japoneses, que dominavam as ilhas ao norte e oeste do ponto onde eles se encontravam, a primeira providência do comandante Dixon (que no bote assumiu ainda mais a função de líder do grupo) foi tentar dar um rumo para a precária embarcação, de forma que a correnteza não os levassem justamente na direção dos inimigos.

Mas como fazer isso, se eles não tinham sequer um remo?

A solução foi arrancar as solas das botas que calçavam e, com elas, improvisar uma espécie de remo, pouca coisa maior do que a palma da mão.

Com aquele insólito meio de propulsão e revezando-se em turnos, dia e noite, eles conseguiram dar alguma direção ao barco, no rumo sul, onde Dixon sabia existir ilhas esparsamente habitadas, mas, ao menos, livres dos japoneses.

Também improvisaram uma vela com um dos casacos, que era mantido aberto com as mãos, quando o vento soprava mais forte, enquanto outro casaco foi cortado, com o canivete, para gerar proteção para a cabeça contra o inclemente sol do Pacífico.

Na vastidão do oceano sem sombras, o sol era tão forte que o bote precisava ser molhado a todo instante, para que eles suportassem ficar dentro dele.

Mesmo assim, as queimaduras eram constantes, a pele grudava e era arrancada pelo tecido quase incandescente, gerando dores intensas no contato das feridas com a água salgada.

Além disso, havia o problema da fome e da sede.

Durante a primeira semana, eles nada comeram ou beberam.

Até que Dixon conseguiu acertar um albatroz, que voava baixo, com um disparo.

Apesar do tamanho avantajado, a ave tinha pouca carne. Mas seus restos serviram para atrair tubarões para perto do bote.

Aldrich se aproveitou disso para capturar, com outro disparo, um pequeno tubarão, que foi imediatamente puxado para o barco, antes que o sangue derramado na água despertasse o frenesi nos seus semelhantes, o que poderia significar o capotamento do bote e o triste fim para eles, em meio a feras alvoroçadas.

O pequeno tubarão foi retalhado com o canivete e devorado rapidamente. Até algumas sardinhas que jaziam no estômago do animal viraram comida para os três náufragos.

Depois disso, eles só voltariam a comer duas semanas depois, quando um coco apareceu boiando no mar – sinal inequívoco de que havia terra firme por perto.

Em compensação, choveu e eles puderam matar a sede e lavar as feridas causadas pelas queimaduras no barco.

Um mês depois do início daquele purgatório, o vento começou a aumentar de intensidade, empurrando vigorosamente o bote adiante.

As ondas também se elevaram, lançando a frágil embarcação para cima e para baixo.

Numa destas subidas até a crista das ondulações, o jovem Pastula esticou o pescoço e julgou ter visto “um campo de milho” no horizonte, comunicando isso ao chefe – que, no entanto, não o levou a sério, porque não havia como haver um milharal em pleno oceano.

E não havia mesmo. O que Pastula vira fora as copas de coqueiros do atol de Puka Puka, para onde os fortes ventos seguiram empurrando o frágil bote.

O desembarque na praia da pequena ilha aconteceu em 19 de fevereiro, 34 dias (e 450 milhas) depois de ter começado aquele pesadelo.

Na ilha, os três náufragos foram socorridos por nativos, que mesmo sem entender nada do que aqueles homens esqueléticos e seminus diziam, compreenderam a situação e os levaram para um abrigo.

Lá, os três desmaiaram de cansaço. Horas depois, acordaram assustados, com o vento uivando furiosamente lá fora.

Era um furacão que se aproximava – o mesmo que gerara os fortes ventos que os empurrara na direção daquela ilha.

Foi quando os três tiveram a certeza de que se tivessem ficado no mar mais um mísero dia, não teriam escapado.

Para eles, a salvação veio na hora certa.

Sete dias depois, Dixon, Aldrich e Pastula foram resgatados por uma unidade da Marinha americana.

E sete décadas após, já mortos, foram homenageados com o filme Against the Sun (“Contra o sol”, em português), numa referência a apenas um dos muitos sofrimentos que eles passaram naquele pequeno bote, hoje exposto na Academia Naval de Annapolis, nos Estados Unidos, onde arranca admirações e arrepios com a mesma intensidade.

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Foto: National Naval Aviation Museum

O português que está navegando para recriar uma curiosidade histórica

O português que está navegando para recriar uma curiosidade histórica

Em janeiro deste ano, o velejador português Henrique Afonso, de 57 anos, partiu da Ilha da Madeira, onde nasceu e sempre viveu, para uma longa viagem: dar a volta ao mundo navegando sozinho em seu barco, um pequeno veleiro de nove metros do comprimento.

Hoje, cinco meses depois, ele está no litoral do Equador, se preparando para cruzar o Pacífico até o Taiti, viagem que pretende iniciar nos próximos dias.

Se conseguir completar o percurso de mais de 50 mil quilômetros de mar ao redor do mundo, será a primeira vez que um habitante da ilha portuguesa da Madeira realizará a façanha de contornar todo o planeta navegando sozinho.

Mas, bem mais interessante do que a viagem em si do velejador é o que ele leva a bordo do seu pequeno barco: duas barricas com nada menos que 200 litros do famoso vinho produzido na ilha – que ele não pretende consumir nenhuma gota.

O objetivo é apenas o de reconstituir um fato histórico: o da maturação e envelhecimento do vinho da Ilha da Madeira nos porões das caravelas portuguesas, como era feito na época dos descobrimentos.

Naquela época, barricas de vinho eram embarcadas tanto para o consumo da tripulação quanto para servir de lastro nas caravelas durante as longas travessias portuguesas mundo afora.

Mas, como nem todas as barricas eram consumidas, algumas retornavam à ilha. E, ao serem provadas, exibiam um vinho de sabor específico, depois de tanto tempo chacoalhando nos abafados porões das naus portuguesas.

Foi quando os madeirenses descobriram que as longas viagens marítimas sob intensas variações de temperaturas faziam muito bem ao vinho (até então banal) da ilha.

Nascia assim o “Vinho da Roda” (porque “rodava o mundo antes de ser consumido”) ou “Torna Viagem” (porque retornava após muito tempo no mar), que trouxe fama mundial ao hoje principal produto da Ilha da Madeira.

E é isso o que o português Henrique Afonso, que na sua terra é mais conhecido pelo apelido de Pirata, está recriando agora, cinco séculos depois.

Ao retornar, os 200 litros do vinho que o madeirense leva no seu barco fará parte de uma espécie de “reserva especial”, com valor histórico e comercial, razão pela qual o velejador se comprometeu a não consumi-lo.

Henrique não tem data para completar a travessia nem mesmo um roteiro rigidamente definido. “Vou, mais ou menos, para onde o vento me levar. Não tenho pressa, nem compromissos. Se a viagem durar mais do que o previsto, nenhum problema. Quanto mais tempo o vinho ficar no guardado no barco, melhor ele estará na volta”.

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A bizarra experiência náutica que deu origem ao Big Brother

A bizarra experiência náutica que deu origem ao Big Brother

Em 12 de maio de 1973, uma balsa com doze metros de comprimento por sete de largura partiu do Porto da Luz, nas Ilhas Canárias, com destino à costa do México, do outro lado do Atlântico, levando 11 pessoas a bordo – cinco homens e seis mulheres.

Mas o principal foco daquela viagem não era a travessia e sim a análise de como aquelas pessoas, que até então mal se conheciam, se comportariam durante tanto tempo isoladas no meio do mar, dentro de uma balsa.

Batizada de Experimento Acali, nome da balsa, a experiência, um estudo prático sobre o comportamento humano em espaços reduzidos e sem possibilidade de fuga, fora concebido pelo antropólogo mexicano Santiago Genovés como um “perfeito laboratório social”.

Para tanto, ele publicou anúncios em jornais convocando voluntários, e, em seguida, fez a escolha dos candidatos, usando como critérios diferentes culturas, religiões e nacionalidades – dez, no total.

O que não variou nos critérios de Santiago foi o perfil dos escolhidos. Todos tinham idades entre 20 e 40 anos, corpos razoavelmente atraentes e a maioria era casada, embora fosse proibido a presença de cônjuges a bordo, o que, desde o princípio, deixou claro as fortes conotações sexuais do experimento.

A tripulação foi composta por uma capitã sueca (a única do grupo de candidatos com experiência anterior em barcos), uma médica israelense, um fotógrafo japonês, um restaurador grego, um antropólago uruguaio discípulo de Santiago, uma francesa vaidosa, duas jovens americanas, uma mulher árabe da Argélia e até um padre católico negro de Angola – além do próprio Santiago, que dizia ter tido a ideia da experiência no mar aberto depois de ter sido mantido confinado com outros passageiros num avião sequestrado, durante dias, no México.

O próprio Santiago já havia participado de duas experiências similares ao fazer parte das tripulações das expedições do também antropólago norueguês Thor Heyerdah, que atravessou oceanos com balsas feitas de papiros, para provar que os povos antigos haviam ido muito mais longe do que se imaginava.

Através da convivência estreita e intensa, o objetivo do experimento de Santiago era estimular a discórdia entre os participantes, incitar o sexo matrimonialmente condenado e levar as pessoas ao ponto de se odiarem mutualmente, após uma série de dias sem poderem se afastar uma das outras.

Para estimular ainda mais isso, ele mandou construir a balsa com uma só cabine, determinou que todos os tripulantes dormissem juntos, intercalou propositalmente homens e mulheres numa grande cama coletiva, e determinou que o único banheiro a bordo fosse aberto, de forma que não houvesse nenhuma privacidade – todos teriam que fazer suas necessidades diante dos demais, fossem homens ou mulheres.

Como o objetivo era fomentar conflitos, ações como “Jogos da Verdade”, onde os tripulantes eram obrigados a dizer o que pensavam uns dos outros diante de todos (inclusive sobre com quais gostariam de fazer sexo), foram conduzidas por Santiago ao longo da viagem, bem como propostas para que todos passassem os dias nus ou fizessem sexo coletivo.

Santiago também colocou mulheres nas principais funções a bordo, a começar por delegar o comando da balsa a sueca Maria Bjornstam, cabendo aos homens apenas atividades banais, como lavar louça e limpar a balsa.

O objetivo, nesse caso, era rebaixar moralmente os homens e fomentar o machismo. Mas o que Santiago não contava é que, por ter ido um pouco além na execução da sua experiência, acabaria se transformando, também, em vítima dela.

Depois de contestar veementemente a decisão da comandante sueca de aguardar, num porto da ilha de Barbados, o fim da temporada de furacões no Caribe para prosseguir viagem, Santiago a destituiu autoritariamente do cargo e assumiu o posto.

Mas teve que voltar atrás logo depois, quando, no momento mais tenso da travessia, a balsa do grupo só não foi atropelada por navio porque a comandante destituída manteve a calma e instruiu a equipe para acender tochas de fogo que chamassem a atenção do piloto – que desviou a tempo, enquanto Santiago virava vítima de uma crise nervosa.

Mais tarde, ele sofreria duas outras crises a bordo: uma de depressão, ao ficar sabendo que sua experiência estava sendo chamada de “Balsa do Sexo” e alvo de pesadas críticas e notícias sensacionalistas na Europa, e outra de apendicite, que só não terminou em tragédia porque o grupo já estava próximo da ilha mexicana de Cozumel, onde terminou a travessia e o experimento, após 101 dias no mar.

Ao final da viagem, apesar do ambiente mais que propício durante mais de três meses, os conflitos a bordo foram mínimos e prevaleceu a tolerância e a convivência entre o grupo. E apesar das seguidas tentativas de incitação ao sexo livre (envolvendo, inclusive, o padre angolano), nenhuma orgia foi registrada durante a travessia, embora tenha havido casos esporádicos de sexo entre os tripulantes – que, no entanto, ao fim do experimento, retomaram normalmente suas vidas de casados.

Mesmo assim, Santiago preencheu mais de mil páginas de anotações durante a viagem, que, depois, geraram um livro. Também produziu horas de filmagens, que resultaram em um documentário, hoje base do filme “A Balsa”, que chegará em breve aos cinemas brasileiros, alternando imagens da época com depoimentos dos participantes daquela experiência que ainda estão vivos (entre os homens, apenas o ex-fotógrafo japonês).

O próprio Santiago morreu em 2013, cercado de controvérsias pelas suas experiências inusitadas, do qual a balsa do Sexo foi, sem dúvida, a mais falada.

Mas, décadas depois, sua bizarra experiência serviria de inspiração para um fenômeno mundial nas televisões: os realities shows. A polêmica experiência náutica de Santiago Genovés – quem diria? – viraria o primeiro Big Brother da História.

 

A vergonhosa morte de um mito da vela em águas brasileiras

A vergonhosa morte de um mito da vela em águas brasileiras

Na madrugada de 7 de dezembro de 2001, um fato chocou o mundo, sobretudo o da vela, e maculou ainda mais o nome do Brasil.

Durante uma ancoragem no Rio Amazonas, bem diante da cidade de Macapá, capital do Amapá, o lendário velejador neozelandês Peter Blake, então com 53 anos e um dos maiores nomes do iatismo de todos os tempos, foi assassinado ao reagir a um assalto em seu barco, o também lendário veleiro Seamaster, que ele havia comprado de Jacques Cousteau.

Na época, Blake era idolatrado por velejadores do mundo inteiro.

Havia vencido a regata de volta ao mundo Whitbread de 1989/1990, era o recordista do Troféu Júlio Verne, para quem rodeasse o planeta navegando em menos tempo, vencera por duas vezes as famosas regatas Fastnet (em 1979 e 1989) e Sydney Hobart (em 1980 e 1984), e, mais relevante que tudo, conduzira, em duas ocasiões, a equipe da Nova Zelândia à vitória na mais tradicional competição a vela da História, a America´s Cup – na primeira delas, em 1995, quebrando uma hegemonia de 144 anos dos americanos, que jamais haviam sido derrotados naquela competição.

Por essas e outras, Blake fora agraciado pela rainha Elizabeth com o título de Sir, uma distinção conferida a poucos.

Blake, contudo, já não mais competia.

Após vencer sua segunda America´s Cup, em 2000, ele decidiu abandonar as regatas, embora no auge de sua capacidade esportiva, criou a Blake Expeditions, dedicada a estudar problemas ambientais dos rios e oceanos do planeta, e transformou o Seamaster num veleiro-laboratório para expedições científicas, razão pela qual seguira para a Amazônia naquele final de 2001, com mais oito pessoas a bordo, todas estrangeiras.

O objetivo do grupo era analisar as condições ambientais dos rios amazônicos e, depois, seguir navegando pela própria selva, até a Venezuela. “Por que estamos aqui?”, escreveu Blake naquele que se tornaria o seu último registro no diário de bordo do Seamaster: “Porque precisamos estudar – e também apreciar – a natureza antes que seja tarde demais. Queremos motivar as pessoas a cuidarem do meio-ambiente. Queremos fazer a diferença”.

Mas não deu tempo.

Naquela noite, a chegada de um barco tão vistoso quanto o Seamaster ao pequeno balneário de Fazeninha, nas proximidades de Macapá, chamou a atenção de um grupo de seis bandidos da cidade, conhecidos como “ratos d´água”. E eles decidiram assaltá-lo.

Vestindo capuzes e até improvisados capacetes de motociclistas, os bandidos fizeram um barqueiro a levá-los até o veleiro e, protegidos pela escuridão, abordaram o barco de armas em punho. O grupo de Blake foi surpreendido no convés e rendido. Um deles, no entanto, tentou reagir e levou uma coronhada na cabeça. No tumulto, Blake conseguiu correr para a cabine e pegou um rifle, intimando o bandido que o seguiu a deixar o barco.

Mas outro bandido viu a cena e disparou. Blake foi alvejado duas vezes e morreu na hora.

Em seguida, os bandidos pegaram algumas coisas do barco (um estojo de CDs, uma máquina fotográfica, um relógio, o motor de popa do bote de apoio e a próprio rifle de Blake) e fugiram, dando a arma do neozelandês como pagamento ao barqueiro que os levara até o veleiro. Na partida, ainda dispararam contra outro tripulante, um amigo de Blake, de 58 anos, que tentava socorrer o neozelandês, que, no entanto, já estava morto.

Era o fim de um mito da vela mundial e o início de outra tragédia: a da realidade brasileira.

A morte brutal do velejador neozelândes em águas brasileiras foi manchete no mundo inteiro. Três semanas antes da tragédia, a própria primeira-ministra da Nova Zelândia, em visita oficial ao Brasil, havia estado com Blake (que ela chamava carinhosamente de “Hillary dos mares”, numa referência ao alpinista neozelandês Edmund Hillary, o primeiro homem a conquistar o Monte Everest), no Rio de Janeiro.

A deferência era mais que justificada: Blake era uma espécie de Ayrton Senna da Nova Zelândia, ídolo maior de um país que sempre teve a vela como seu esporte número 1. E o que aconteceria com ele dias depois geraria grandes constrangimentos ao governo brasileiro.

Pressionada, a polícia do Amapá precisou agir rápido e, graças a uma denúncia anônima, conseguiu, dias depois, prendeu os seis bandidos. Eles, então, foram julgados, condenados e enviados ao presídio de Macapá. Mas o autor dos disparos que mataram Blake, José Iradir Cardoso, que havia sido condenado a 35 anos de reclusão, ficou preso pouquíssimo tempo –  porque logo fugiu da cadeia.

E passou incríveis 16 anos livre, foragido da Justiça.

Até que, em fevereiro do ano passado, durante uma blitz rotineira de trânsito na principal rua do município de Breves, no arquipélago do Marajó, no vizinho estado do Pará, José Irandir foi detido por falhas na documentação do veículo que dirigia, e, por puro acaso, identificado como sendo um presidiário fugitivo. O bandido foi novamente preso e enviado a um presídio no Acre, onde se encontra neste momento – muito provavelmente, apenas aguardando outra oportunidade de fugir da cadeia.

Já Blake, que cometeu o erro de reagir ao assalto imaginando que os bandidos não teriam como fugir de seu barco, ainda mais estando em desvantagem numérica, virou lenda e, hoje, entre outras homenagens, batiza um fundo criado pelo governo neozelandês para a educação ambiental, enquanto seu barco, vendido e rebatizado Tara, ainda participa de expedições ambientais ao redor do mundo.

De certa forma, o legado ambientalista de Blake continua. Embora ele tenha pagado com a própria vida por isso.

Foi tragédia para a Nova Zelândia e uma vergonha para o Brasil inteiro.

 

Foto: Sailfeed

Ele atravessou o Atlântico a nado. Ou quase isso

Ele atravessou o Atlântico a nado. Ou quase isso

Em 1998, o nadador francês, naturalizado americano, Benoit Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte a nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou sem parar.
Para vencer o oceano no braço, ele teve a ajuda de um barco de apoio, ao qual recorria para dormir, comer e descansar, fato que levantou suspeitas sobre a legitimidade da sua travessia, já que, enquanto ele dormia, o barco seguia navegando, poupando assim braçadas ao nadador.

Além disso, exausto, ele também fez uma parada de uma semana nas ilhas dos Açores, para descansar, antes de voltar para o mar e nadar até a costa da Bretanha.
Para proteger o nadador, o barco que o acompanhava era equipado com um sistema eletromagnético que afastava os tubarões na água. Mesmo assim, em alguns trechos, Lecomte foi sinistramente seguido por barbatanas.

Mas nem isso interrompeu sua obstinada jornada, que teve por objetivo colher donativos para uma campanha de combate ao câncer, em homenagem ao seu pai, morto pela doença um pouco antes – além de torná-lo mundialmente famoso.

No entanto, ao chegar a costa francesa, Lecomte garantiu que jamais tentaria nada igual. Mas voltou atrás e, neste exato momento, está no 180º dia de uma nova travessia, desta vez ainda mais extraordinária: ele está cruzando o Pacífico a nado, entre o Japão e a costa Oeste dos Estados Unidos.

Mas, para evitar as mesmas críticas que recebeu quando cruzou o Atlântico (naquela ocasião, um cálculo feito por especialistas mostrou que, graças à ajuda do barco, ele só teria efetivamente nadado pouco mais da metade da distância), desta vez, todas as vezes que Lecomte para de nadar o barco também para, para que ele retome a travessia do mesmo ponto.

A ousadia ainda vai durar alguns meses.

Foto: The Longest Swim