Em Havana, capital de Cuba, os ferries boats que fazem a travessia para as localidades de Casablanca e Regla, do outro lado da baía, são tão precários quanto os velhos automóveis da década de 1950 que ainda circulam pela cidade – e, alguns deles, tão antigos quanto.

Ainda assim, na manhã de 2 de abril de 2003, um grupo de onze cubanos, sete homens e quatro mulheres, decidiram sequestrar uma daquelas toscas balsas e obrigar o seu comandante a desviar para a Florida, nos Estados Unidos, distante 90 milhas em mar aberto.

Munidos apenas com uma velha e enferrujada pistola e algumas facas de cozinha, os sequestradores, todos inexperientes e ansiosos por fugir do regime de Fidel Castro em busca do sonho americano de uma vida mais próspera e em liberdade, embarcaram no pequeno ferry boat Baragua, de pouco mais de 13 metros de comprimento, e, tão logo ele partiu do trapiche de Havana Vieja, avisaram a tripulação e os demais passageiros sobre o sequestro – algo que eles jamais haviam feito, nem sabiam ao certo como fazê-lo.

Mesmo perplexo com aquele ato inusitado, o comandante da balsa, Jose Rodrigues Sardinas, conseguiu avisar, pelo rádio, sobre o improvável sequestro, e a lenta balsa foi rapidamente alcançada por duas lanchas da Guarda Costeira Cubana, que passaram a segui-la, mar adentro.

Assustados com a chegada da polícia, os sequestradores, que tinham como líder Lorenzo Copello Castillo, o único a portar a tal arma de fogo, mas que já havia avisado aos companheiros que não a usaria, passaram a blefar, ameaçando atacar alguns passageiros – o que, no entanto, eles também já haviam combinado que não fariam.

A patética perseguição em câmera lenta, já que, por conta do mar grosso, a balsa não conseguia avançar a mais de meia dúzia de nós de velocidade, durou o dia inteiro.

Até que, quando aquele quase comboio atingiu um terço do caminho, a cerca de 30 milhas da costa de Cuba e a 60 milhas da ponta da Florida, mas já fora dos limites do mar territorial cubano, aconteceu o óbvio: acabou o combustível do ferry boat.

Com a parada dos motores, a balsa, de fundo chato, que não fora feita para navegar em mar aberto, ficou balançando ainda mais de um lado para outro, o que fez com que alguns passageiros, e até alguns sequestradores, começassem a sofrer de enjoo.

O desconforto, a falta de perspectiva de sair daquela situação e a impossibilidade de seguir viagem fizeram com que os sequestradores passassem a negociar com os policiais das duas lanchas, àquelas alturas já observadas, também a distância, por uma embarcação e um helicóptero da Guarda Costeira Americana, com agentes do FBI a bordo – que, no entanto, embora estivessem em águas internacionais, não podiam agir, já que a balsa era cubana e os policiais, também.

As negociações foram lentas e começaram com os sequestradores exigindo outro barco para seguir viagem. Os policiais negaram, mas acenaram com uma contraoferta: o reabastecimento da balsa com combustível, o que, no entanto, só poderia ser feito em terra firme.

Depois de muito discutirem entre si, os sequestradores ingenuamente aceitaram a proposta de serem rebocados de volta à Cuba, onde havia a promessa de a balsa ser reabastecida de combustível – o que, também obviamente, não aconteceu.

Ao chegarem ao porto de Mariel, em Havana, os sequestradores, que em momento algum haviam confinado ou imobilizado os passageiros, foram surpreendidos por alguns deles.

Duas mulheres, uma delas uma turista francesa, se atiraram ao mar, enquanto um dos passageiros, seguindo instruções gestuais que recebeu dos policiais que estavam no porto, se atracou com um dos sequestradores.

As inesperadas ações pegaram de surpresa os sequestradores, que ficaram sem saber o que fazer. Como o líder do grupo já havia dito que não usaria a arma de fogo, ainda que fosse para livrar o companheiro que estava sendo atacado, só restou ao restante do grupo se jogar também na água, onde se tornaram presas fáceis para a polícia.

Todos eles foram presos, e os passageiros e tripulante liberados, sem nenhum arranhão.

Quase dez anos depois do início da grande onda de cubanos tentando fugir do regime castrista e chegar aos Estados Unidos a bordo de qualquer coisa que flutuasse (câmaras de ar de pneus de caminhões, veículos anfíbios improvisados e até caçambas vazias de lixo), o bizarro sequestro de um ferry boat urbano rumo à Miami terminou sem nenhum disparo, nem consequências graves.

Mesmo assim, a reação do governo cubano, que, dias antes, havia sofrido dois sequestros de aviões rumo aos Estados Unidos (em um deles, metade das vítimas se recusou a voltar para Cuba) foi implacável, cruel e desmesurada, mesmo na opinião das vítimas.

Acusados de “gravíssimo ato de terrorismo”, embora nenhum ocupante da balsa tivesse sido ferido ou ameaçado de fato, os onze sequestradores foram fulminantemente encarcerados, julgados e condenados por um conselho presidido pelo próprio Fidel Castro, que decretou a pena de morte para três dos integrantes do grupo, incluindo o líder Copello Castillo – que foram executados no mesmo dia da sentença, sem direito a advogados nem recursos.

Outros quatro membros foram condenados à prisão perpetua, e as quatro mulheres, que apenas acompanhavam os sequestradores – entre elas, uma menina de apenas 17 anos de idade, que queria apenas fugir de Cuba -, sentenciadas a penas que variaram entre 2 e 30 anos de prisão – embora não tenham desempenhado papel alguma na ação.

E tudo isso aconteceu em uma semana após o fim do frustrado sequestro.

Familiares dos condenados sumariamente à morte sequer puderam se despedir deles. E quando foram avisados da execução, feita por um pelotão de fuzilamento, os três já haviam sido até enterrados.

O objetivo do governo cubano ao executar penas tão severas era deixar claro que não mais toleraria tentativas de fuga da ilha, muito menos através de sequestros, que, além de tudo, desmoralizavam mundialmente as forças policiais do país.

No caso do ferry boat Baragua, a ação policial cubana conseguiu ludibriar os sequestradores e impedir o sequestro.

Mas até as mais traumatizadas vítimas consideraram cruéis demais as penas aplicadas por Fidel.

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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

Até a metade do século 20, quando os aviões passaram a tomar o lugar dos navios, os transatlânticos eram bem mais do que simples meios de transporte para longas viagens.

Eram, também, oportunidades para seus privilegiados passageiros desfrutarem o glamour dos grandes cruzeiros. Um destes sofisticados navios de passageiros, talvez o mais grandioso dos anos pós guerra, foi o Caronia, um luxuoso transatlântico inglês, lançado em 1947 pela empresa Cunard, com a missão de atender a rota mais exigente da época, entre a Europa e os Estados Unidos.

Entre outros ineditismos, o Caronia foi o primeiro navio a oferecer uma piscina permanente, todas as acomodações eram de primeira classe, oferecia atendimento personalizado de um tripulante para cada passageiro, além de água quente nas torneiras e — supremo conforto — banheiros privativos em todas as cabines. O objetivo era que ele virasse uma extensão das mansões dos seus passageiros.

E pelo menos um deles levou isso ao pé da letra: a milionária americana Clara Macbeth, que decidiu morar no navio.

Solitária e muito rica, ela trocou seu luxuoso apartamento na Quinta Avenida, em Nova York, por uma suíte bem lado elevador do Caronia (outra quase novidade na época), através do qual subia diretamente ao restaurante, sem precisar sequer caminhar. Lá, sentava-se sempre a mesma mesa, e, em seguida, retornava a sua cabine. Raramente passeava pelo navio, que, no entanto, transformara em sua casa.

Mesmo assim, Miss Macbeth conhecia o Caronia melhor do que qualquer marinheiro, já que viveu nele por 15 longos e consecutivos anos, emendando um cruzeiro no outro, sem desembarcar em porto algum.

Foi a mais longa permanência de um passageiro em um navio que se tem notícia. Só com passagens, ela gastou cerca de 20 milhões de dólares, em dinheiro de hoje.

Miss Macbeth só retornava ao seu apartamento quando o Caronia era levado para o estaleiro, para manutenção e reparos. Mas, tão logo ele voltasse à água, ela reembarcava.

E sempre na mesma cabine e na mesma mesa no restaurante.

Estima-se que ela tenha dado o equivalente uma dúzia de voltas ao redor do mundo, sem sair do navio – e de ter somado mais horas de navegação do que os seus próprios comandantes do Caronia.

Não era mais considerada uma passageira. Era uma residente. A primeira do gênero. E, como tal, com direito a regalias, como um convite especial para o mais exclusivo cruzeiro que o Caronia realizou, em 1953, para a posse da Rainha Elizabeth, na Inglaterra – e nem assim ela desembarcou.

Mas tamanha fidelidade de uma passageira para lá de especial não foi suficiente para salvar o navio da bancarrota.

Nos anos de 1960, com a popularização dos aviões a jato, os transatlânticos perderam a primazia nos transportes de pessoas, a Cunard entrou em séria crise financeira e decidiu vender o Caronia. Mas isso só aconteceu depois que Miss Macbeth, já bastante doente, foi obrigada a abandonar a vida a bordo e voltar a viver em Nova York.

Uma década depois, o empresário americano que comprou o Caronia resolveu aposentá-lo de vez e pôs à venda, através de um leilão em Nova York, todo o mobiliário do navio.

Quem arrematou parte dos móveis foi um homem interessado em abrir um restaurante na cidade. Em 1974, o estabelecimento foi inaugurado na Quinta Avenida – bem em frente ao apartamento de Clara Macbeth.

Mas ela não chegou a frequentar o restaurante, nem testemunhou o triste fim do seu querido navio.

Poucos meses antes de o Caronia ser desmanchado, quando já havia até mudado de nome, Miss Macbeth embarcara em sua derradeira viagem, e não mais a bordo do navio que tanto amava.

Já a sua mesa, continuou lá, no restaurante, à sua espera.

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Em 2017, três jovens e inexperientes velejadores brasileiros (o gaúcho Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel Dantas – que, apesar da mesma origem e sobrenome, não eram parentes) responderam ao anúncio de uma empresa internacional de transporte de barcos, que buscava marinheiros para ajudar a conduzir um veleiro inglês, de 72 pés de comprimento, o Rich Harvest, do Brasil para a Europa.

Na viagem, junto com os candidatos, iriam um comandante, também contratado, e o proprietário do barco, o inglês George Saul, mais conhecido como “Fox” – “Raposa”, em português.

Mas, na última hora, o dono do barco, Fox, não embarcou para a travessia.

Coube, então, apenas aos quatro tripulantes contratados (o comandante francês Oliver Thomas, mais os três brasileiros) conduzir o barco até a Europa, com uma quantidade inédita de cocaína escondida no fundo do casco, cuja existência, no entanto, eles desconheciam – algo simples de entender quando se conhecem os detalhes desta sórdida história.

Tudo começou um ano antes, em maio de 2016, quando o Rich Harvest foi levado, pelo próprio Fox, para um estaleiro em Salvador, na Bahia, para reformas.

A obra incluiu a construção de um grande reservatório no fundo do casco, que, de acordo com o que o dono do barco disse ao responsável pelo estaleiro, serviria para armazenar mais combustível.

Quando a obra ficou pronta, Foz navegou com o barco até a costa do Espírito Santo e ali, secretamente, abasteceu o tal tanque extra do barco, que ficava debaixo das camas, com acesso por meio de um alçapão tapado com cimento, com exatos 1 157 quilos de cocaína, acondicionados em 1 063 pacotes, e avaliados em mais de R$ 800 milhões.

Nesta mesma época, Fox publicou o tal anúncio, recrutando velejadores brasileiros para a travessia do Atlântico.

Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel se candidataram na hora.

Eles queriam ganhar experiência em navegação, somar milhas náuticas no currículo e ainda realizar o sonho de atravessar um oceano navegando.

Os três foram rapidamente aceitos, bem como o comandante francês.

E o barco partiu, abarrotado de cocaína escondida no fundo do casco.

Em Natal, onde pararam para uma escala técnica, a ingênua tripulação do Rich Harvest recebeu a visita da Polícia Federal, que foi averiguar uma denúncia de que havia drogas escondidas no barco.

Durante uma manhã inteira, os agentes, com a ajuda de um cão farejador, vasculharam o interior do veleiro.

Mas nada encontraram.

Os brasileiros, que haviam ficado assustados com aquela vistoria, respiraram aliviados: se nem a polícia encontrara nada de errado no barco, não havia por que ficarem preocupados.

E seguiram viagem, rumo ao outro lado do Atlântico, com uma verdadeira fortuna em cocaína escondida bem debaixo dos seus pés.

A travessia, contudo, foi uma pavorosa sucessão de problemas mecânicos no velho barco.

O motor esfumaçava a cabine inteira, o gerador não ligava e até o telefone via satélite parou de funcionar.

Com o veleiro se desmantelando, e após constatar que estava em vias de perder também o leme, o comandante francês resolveu ignorar as instruções do dono do barco para que não fizessem nenhuma escala no caminho, e fez uma parada não prevista em Cabo Verde, na costa da África, para tentar consertar o barco.

Tal qual ocorrera em Natal, a polícia de Cabo Verde, também alertada de que poderia haver drogas escondidas no barco, foi vistoriá-lo.

E desta vez encontrou a cocaína, armazenada dentro do tal compartimento secreto.

O comandante francês e o brasileiro Daniel Guerra, que estavam no veleiro no instante de chegada da polícia, foram presos na hora, por tráfico internacional de entorpecentes. E os outros dois brasileiros, em seguida, pelo mesmo motivo.

Mas os quatro foram unânimes em afirmar que não sabiam da droga e que haviam sido enganados pelo dono do barco – que, a partir daí, sumiu de vista.

Eles foram ingênuos em continuar a bordo de um barco sabidamente investigado por tráfico de drogas, e faltou sagacidade para intuir que algo não cheirava bem naquela história.

Também foram imprudentes ao embarcar num veleiro em estado claramente precário, e, caso não tivessem parado em Cabo Verde, talvez, nem sobrevivessem àquela desastrosa travessia.

Ou seja, incorreram em muitos erros.

Mas sempre afirmaram total inocência no caso da cocaína escondida no barco.

Meses depois de serem presos, os três brasileiros e o francês foram julgados e condenados pela Justiça de Cabo Verde, mas em um julgamento repleto de falhas.

A começar pelo fato de que o juiz não quis ouvir as testemunhas de defesa dos brasileiros.

Também ignorou o inquérito da Polícia Federal Brasileira, que inocentava os quatro rapazes, e tampouco reconheceu a responsabilidade do dono do barco no episódio.

Os quatro foram encarcerados e assim ficaram por um ano e meio, enquanto o causador de tudo aquilo continuava solto, em algum lugar da Europa.

A pedido da Polícia Federal Brasileira, o dono do barco até chegou a ser preso, na Itália. Mas a burocracia brasileira deixou vencer o prazo da sua extradição para o país e ele foi solto.

E sumiu.

Já os brasileiros ficaram presos na cadeia de Cabo Verde até o início de 2019, quando, constrangido por todas as evidências, o mesmo juiz que mandou prendê-los, os soltou, alegando que haveria um novo julgamento – que não aconteceu.

Só então eles, os três jovens velejadores brasileiros puderam retornar ao Brasil, absolvidos de um crime que jamais cometeram.

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Em 24 de abril de 2020, um corpo em decomposição, sem os pés nem a cabeça, mas ainda revestido por uma roupa à prova d´água, foi dar nas pedras da ilha de Kinapusan, nas Filipinas.

Perto dele, jazia um curioso barco de pouco mais de sete metros de comprimento, pintado com faixas que lembravam as da bandeira americana, um grande número 88 e claros sinais de que jazia no mar há muito tempo.

Com estes dois fatos ficou fácil para as autoridades filipinas descobrirem a identidade da vítima – mesmo ela estando sem a cabeça, por conta da deterioração do cadáver.

Tratava-se do remador chinês Ruihan Yu, um aventureiro de 35 anos, que havia partido de São Francisco, na Califórnia, no segundo semestre de 2019, com o objetivo de atravessar o Oceano Pacífico sozinho e a remo, até atingir à Austrália – onde, no entanto, jamais chegou.

No dia 27 de novembro, através de uma amiga nos Estados Unidos, o chinês enviou um pedido de socorro, quando estava a cerca de 750 quilômetros do atol de Majuro, nas Ilhas Marshall, no noroeste do Pacífico.

Seu barco havia capotado e ele não conseguia desvirá-lo.

Disse, também, que havia perdido todos os suprimentos no acidente e que logo ficaria também sem bateria, para uma nova comunicação.

A amiga, então, ligou para o serviço de emergências 911, que acionou a Guarda Costeira Americana, que, por sua vez, fez contato com a base militar dos Estados Unidos na ilha de Guam, que enviou um avião para tentar socorrer o remador.

Ele, então, foi localizado, vivo e sentado sobre o fundo do barco virado.

Mas o avião já estava no seu limite de combustível e teve que retornar à base.

Antes de partir, porém, o piloto lançou um bote salva-vidas inflável ao mar, na esperança de que o remador o alcançasse.

Mas isso, aparentemente, não aconteceu.

No dia seguinte, quando o avião retornou ao mesmo ponto, só avistou o inflável vazio e o barco capotado do remador – mas ele, aparentemente, não estava em nenhuma das duas embarcações.

Muito menos aboletado sobre o casco virado, como no dia anterior.

Por mais dois dias, os americanos continuaram as buscas pelo ar, até que deram o chinês como perdido para sempre no mar.

Em momento algum, no entanto, enviaram um barco com um mergulhador ao casco emborcado, a fim de averiguar se Ruihan Yu estaria abrigado dentro dele.

E essa falha pode ter custado a vida do remador.

“Eu tentei convencer as autoridades de que ele poderia estar dentro do barco, que precisavam mandar alguém para checar, que ele já havia passado uma noite inteira assim, que havia dito que tinha feito furos do casco para poder respirar, e que isso já havia acontecido antes, com outros navegantes, mas ninguém me deu ouvidos”, disse, na ocasião, entre chocada e revoltada, a americana Lia Ditton, também remadora e amiga do chinês.

“Se algum mergulhador tivesse sido enviado para checar dentro do barco, talvez Ruihan Yu tivesse sido encontrado ainda vivo”, disse Lia.

Mas, como isso não aconteceu, o mais provável é que o remador chinês tenha morrido (afogado, por inanição ou desidratação, jamais se saberá…) dentro do casco emborcado, e que seu corpo tenha sido levado, junto com o próprio barco, pelas correntes marítimas, até dar nas Filipinas, cinco meses depois, em mais um desses tristes achados que o mar, de tempos em tempos, costuma trazer até as praias.

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Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.

Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa. Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.

Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região. E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.

O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness. Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.

Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar. E seguiu rachando. Era o fim do SS Richard Montgomery.

Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga. Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés. Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga. Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local. E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery. Até hoje.

Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967. Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade. Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.

Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão. Tempos atrás, um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos dez vezes mais longe que isso e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas. A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo praticamente inviável. Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – a própria natureza resolva a questão.

Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.

Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem entre os Estados Unidos e a Inglaterra, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado quase 80 anos desde o naufrágio. E o maior problema é onde isso aconteceu.

O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso. Seus mastros são visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos. Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano. Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.

Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação não é permitida, muito menos a aproximação de pessoas. E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia, até hoje.

Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery ficou precário e sua estrutura seriamente comprometida. Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados. Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.

Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.

Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer. Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.

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Poucos lugares nos mares do planeta geram tanto receio e admiração pelos que o vencem quanto o Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, último naco de terra firme do continente, e o ponto mais próximo que existe da Antártica, em todo o globo terrestre.

Trata-se de um cabo de verdade – uma ponta elevada e saliente de terra que avança água adentro, embora, no caso do Horn, de maneira ainda mais acentuada, porque ele fica em uma ilha e é cercado de mar por todos os lados.

E um mar que exige respeito.

Bem diante do Cabo Horn, dois oceanos se encontram: o Pacífico, o maior de todos os oceanos, cuspindo colossais montanhas de água salgada a cada fração de segundo no Atlântico, e este revidando com furiosos ventos contrários, vindos da Antártica.

Como se não bastasse, isso acontece num ponto onde os dois oceanos se afunilam em um estreito, o de Drake, que separa a América do Sul da Antártica, onde, por isso mesmo, navegar costuma ser um tormento.

No Estreito de Drake, a profundidade dos dois oceanos passa, subitamente, de milhares de metros para pouco mais de cem, criando barreiras submersas que transformam simples ondulações oceânicas em ondas gigantescas, potencializadas pelos ventos que vêm da Antártica, e correntes tão fortes, que, às vezes, nem os motores do barco conseguem vencer.

Em média, a região do Cabo Horn passa 300 dias por ano sendo bombardeada por ventos violentos ou tempestades.

É uma das áreas mais inóspitas do planeta, dona de um clima inclemente, e uma das mais temidas pelos navegantes, mesmo os entre mais experientes.

Tanto que existe até um clube dedicado aos velejadores que conseguem vencê-lo – os chamados “Cape Horners”, honraria que todo navegante gostaria de ter.

Como regra geral, nenhum comandante chega ao Cabo Horn sem sentir uma certa trepidação no coração.

Nos piores dias, o mar em torno do Cabo é um teste prático de sangue frio e habilidade.

Também é preciso sorte para contorna-lo sem maiores problemas, o que costuma ser raro.

Em 1750, pouco mais de um século depois de o Horn ter sido descoberto, em 1616, pelos navegadores holandeses Jacob Le Maire e Willem Schouten, da Companhia das Índias Ocidentais (que o batizaram com o nome da cidade holandesa de Hoorn, que patrocinara aquela viagem, cujo objetivo era achar uma passagem da América para a Ásia menos complicada que o Estreito de Magalhães, descoberto quase um século antes por Fernão de Magalhães), um fato mostrou claramente do que aquela região era capaz.

Num só dia, ali desapareceram 12 embarcações de um comboio que partira do Chile rumo ao Atlântico, ao que tudo indica, na mesma tempestade.

Isso, porém, não pode ser comprovado, por um detalhe ainda mais perverso: ninguém sobreviveu para contar o que aconteceu.

Em outro episódio, em 1819, o barco espanhol San Telmo desapareceu nas águas do Horn (ou nas imediações deles, também jamais se soube ao certo, pelo mesmo motivo), com 662 homens a bordo, sem deixar nenhum vestígio.

E o mesmo aconteceu com a fragata chilena O´Higgins, pouco antes disso, com uma tripulação de mais de 500 marinheiros. Também nenhum deles sobreviveu ao naufrágio.

Apesar da terrível fama que foi adquirindo entre os navegantes ao longo dos séculos, até a criação do Canal do Panamá, em 1914, o Cabo Horn foi passagem obrigatória de todos os barcos que iam do Atlântico para o Pacífico, ou vice-versa.

E continuou gerando histórias arrepiantes mesmo na era dos velozes clíperes, como eram chamados os grandes veleiros cargueiros que dominaram o transporte mundial de mercadorias entre o final do século 19 e o início do século 20.

Mesmo sendo os barcos mais ágeis da época, os clíperes sofriam horrores para vencer as turbulentas águas do Horn.

Coube a um deles, o clíper alemão Suzanna, um patético recorde, que dura até hoje: 99 dias para navegação errática e descontrolada, em intermináveis ziguezagues, até, finalmente, conseguir dobrar o Cabo e entrar no Pacífico.

Durante todo esse tempo, mais de três meses, a desafortunada tripulação do Suzanna, que, por muito pouco, não foi parar na Antártida, do outro lado do Estreito de Drake, conviveu com ventos que passavam dos 100 km/h, dia e noite.

Por essas e muitas outras, o Cabo Horn, que hoje ostenta um farol, mantido por famílias de faroleiros chilenos que vão se revezando a cada ano de isolamento, e um monumento aos navegantes com capacidade de suportar ventos de até 200 km/h no topo de um promontório com 424 metros de altura, o que dá uma aparência ainda mais dramática ao cabo em si, é considerado o “Monte Everest” da navegação – vencê-lo, nunca é fácil.

E um velho ditado dos marinheiros da região ajuda a explicar por que.

Ele diz: “Abaixo dos 40 graus de latitude, não existe lei. Abaixo dos 50 (onde fica o Cabo), não existe nem Deus!”

Convém não duvidar.

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Foto: Experiencechile.org