Durante a Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra construiu algumas pequenas bases ao longo da sua costa, para se proteger contra eventuais invasões alemãs pelo mar.

Quase sempre estas bases não passavam de construções que lembravam plataformas de petróleo e não raro ficavam bem além dos limites das águas territoriais inglesas.

Quando a guerra terminou, elas foram desativadas, esquecidas e abandonadas.

Mas duas delas voltariam ao noticiário, 20 anos depois.

No Natal de 1965, o inglês Roy Bates, dono de um pequeno barco que fazia transportes regulares pela costa leste inglesa, teve a ideia de se apropriar de uma daquelas pequenas fortalezas e ali instalar uma emissora de rádio pirata, pensando em ganhar algum dinheiro com isso.

A escolhida foi a base Knock John, que ficava bem perto da costa, mas já fora dos limites territoriais do mar inglês, o que permitiria a Bates operar sua rádio pirata sem ser importunado, já que ela ficaria em águas internacionais.

Mas o governo inglês reagiu e, logo em seguida, aumentou o limite territorial de suas águas, abrangendo assim a área onde ficava a base Knock John.

Bates, no entanto, não se deu por vencido e mudou sua emissora de rádio para outra fortaleza, que ficava um pouco adiante dos novos limites do mar inglês.

E foi bem além disso: decidiu transformar a nova sede da sua rádio pirata, a pequena fortaleza de Roughs Tower, que consistia em duas torres de concreto com uma plataforma no teto, em um  “país” independente.

Em 2 de setembro de 1967, acompanhado da mulher, Joan, e dos filhos Penelope, então com 16 anos, e Michael, de 14, Bates ‘tomou posse” daquela espécie de plataforma em pleno Mar do Norte, a cerca de sete milhas da costa inglesa e sem nenhum grão de terra firme, e declarou criado o Principado de Sealand.

Em seguida, criou um hino, uma bandeira e passou a vender títulos de nobreza para quem quisesse virar cidadão da sua micro-nação, como forma de ganhar algum dinheiro.

Para Bates, o fato de a pequena fortaleza de Roughs Tower ficar sobre águas internacionais e ter sido abandonada pela Inglaterra, a tornava sem dono e, portanto, passível de ser pleiteada por qualquer pessoa, dentro dos princípios jurídicos de terra nullius.

Obviamente, o governo inglês tentou reagir contra aquele absurdo. Mas a localização da plataforma, que havia sido construída de forma ilegal em águas internacionais, impedia uma ação mais efetiva.

Mesmo assim, manobras militares inglesas nas proximidades da autoproclamada Sealand tentaram intimidar os Bates. Mas eles não moveram os pés do “seu país” nem quando dois outros “invasores” tentaram conquistá-la à força.

Os primeiros foram membros de uma rádio pirata rival, que tentaram acabar com a concorrência invadindo a plataforma. Mas foram recebidos a bala e deram meia-volta.

Depois, em 1978, aproveitando a ausência temporária da família na ilha, um alemão, chamado Alexander Achenbach, tentou fazer o mesmo, mas foi dominado por Bates e seu filho Michael, que voltaram a tempo, e o fizeram “prisioneiro”.

O fato levou o governo alemão a enviar um diplomata à Inglaterra para resolver a questão, mas o governo inglês alegou que, embora não aceitasse aquela invasão, nada podia fazer contra Bates, porque a localização de Sealand ficava fora de sua jurisdição.

O diplomata, então, pegou um barco e foi até a plataforma negociar diretamente com Bates, que aceitou “soltar” o alemão, entendendo, contudo, que aquela visita era um “reconhecimento oficial da Alemanha” ao seu país de ficção, o que, no entanto, nenhuma nação jamais o fez.

Durante décadas, Bates tentou transformar Sealand em uma nação independente, e – bem mais importante que isso – uma fonte de renda.

Com o advento da Internet, passou a vender “passaportes”, “selos”, “moedas” e “títulos de nobreza”, além de camisetas e até “áreas” em seu país-plataforma, através do site do principado.

Até que, doente, voltou para a Inglaterra, deixando o comando de Sealand nas mãos do filho Michael, então nomeado “Príncipe-Regente”.

Em setembro de 2011, Michael esteve no Brasil, na Bienal do Mercosul, para falar sobre “geopoética”, como o tema foi classificado.

Na ocasião, aproveitou para tentar conquistar novos “cidadões” de Sealand e vender títulos de nobreza para os brasileiros.

Logo depois, em 2012, seu pai, Roy Bates, o polêmico criador do país-plataforma, faleceu na Inglaterra, aos 91 anos, sendo seguido logo depois pela mãe, a “Princesa Joan”, em 2016.

Hoje, depois de escrever um livro sobre a audaciosa saga da família, Michael Bates, que também se mudou para a Inglaterra e visita Sealand apenas esporadicamente, tenta vender a ilha-país criada por seu pai por 1 milhão de libras, acenando em contrapartida com vantagens como “vista infinita do mar” e “nada de impostos”.

Mas, há anos, não aparece nenhum interessado.

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Pouco mais de 30 anos atrás, em 29 de janeiro de 1988, quando retornava de mais uma viagem à base brasileira na Antártica, o então lendário navio de pesquisas da Universidade de São Paulo Professor W. Besnard viveu horas de tensão e apreensão em um dos piores mares do planeta: o Estreito de Drake, que separa a América do Sul da península antártica.

De repente, o seu único motor parou de funcionar, deixando o navio sem nenhum controle em meio a ondas que, felizmente, naquele dia, passavam pouca coisa dos dois metros de altura – algo não muito comum naquela parte do globo terrestre, onde as ondulações costumam ser verdadeiras muralhas d´água.

O diagnóstico veio rápido: o eixo do motor havia partido. Era uma situação preocupante. Se o navio tivesse que mudar rapidamente de posição para enfrentar melhor o vento e as ondulações, nada poderia ser feito.
O Professor W. Besnard, assim batizado em homenagem ao pesquisador Wladimir Besnard, que tanto lutara para que o Instituto Oceanográfico, que ele dirigia, tivesse um navio de pesquisas oceânicas de fato, estava totalmente a mercê do mar. E o que era pior: com 37 pessoas a bordo, entre tripulantes, pesquisadores e jornalistas, todos brasileiros, que retornavam de uma temporada na base científica no continente gelado.
Era uma situação realmente delicada e com risco real de naufrágio, caso o tempo virasse de repente, o que ali costuma acontecer com frequência.

A primeira providência do comandante, o capitão-de-longo-curso Wladir da Costa Freitas, depois de ter certeza de que nada poderia ser feito para contornar o problema, foi pedir ajuda, pelo rádio.
Na verdade, foi quase um pedido de socorro, dada a vulnerabilidade que o Professor W. Besnard estava, sujeito ao humores do mar e do tempo – ambos totalmente imprevisíveis na região, que é considerada a maior fábrica de ventos do planeta.

Se o vento aumentasse ou se transformasse em uma tempestade ciclônica, algo tão comum no Estreito de Drake que é praticamente certo que quem o atravessa enfrentará pelo menos uma delas, na ida ou na volta, poderia ser o fim do famoso navio e dos seus desafortunados ocupantes. Era preciso agir rápido.
Por sorte, a mensagem foi logo respondida por outro navio brasileiro: o Barão de Teffé, da Marinha do Brasil, também usado em pesquisas oceanográficas e que seguia para a península antártica justamente para substituir o Professor W. Besnard na base brasileira.

Mas havia um problema: o Barão de Teffé só conseguiria chegar ao local onde o Professor W. Besnard estava, bem no meio do Estreito, a centenas de quilômetros da terra-firme mais próxima (com mais de 800 quilômetros de extensão, o Estreito de Drake só pode ser considerado “estreito” no nome), na manhã seguinte.

Ou seja, os ocupantes do navio teriam que passar uma noite inteira sacudindo no oceano, feito uma rolha, e torcendo para que nada de pior acontecesse. Foi uma noite tensa. Quase ninguém conseguiu pregar o olho. Que dirá a tripulação, que passou a noite inteira pronta para uma eventual evacuação do navio, caso houvesse risco de naufrágio.

Dentro do navio inerte, o perturbador silêncio do motor inoperante contribuía para aumentar ainda mais a intensidade das pancadas que o casco dava na superfície do mar, todas as vezes que as ondulações maiores passavam por baixo dele.

Quando isso acontecia, a proa do Professor W. Besnard era erguida pela massa d´água até quase apontar para o céu, para, em seguida, desabar no vácuo deixado pela onda que passara, gerando um assustador estrondo a bordo. Não seria nada preocupante se o navio não estivesse impossibilitado de reagir. Mas o navio brasileiro estava tão indefeso quanto um barquinho de brinquedo.

Na cabine de comando, a única coisa que o comandante Freitas podia fazer era tentar manter o leme do navio na direção das ondulações, embora, às vezes, como é comum nos mares antárticos, elas viessem por todos os lados.

Mesmo assim, pesquisadores e jornalistas a bordo foram poupados de maiores detalhes, para não ficarem ainda mais assustados. Aquela noite demorou a acabar, embora, no verão antártico, as noites sejam curtíssimas. E ainda mais até o Barão de Tefé chegar, trazendo algum alívio.

Quando, às quatro da manhã, o Barão de Tefé, finalmente, se aproximou do navio à deriva, mal dava para vê-lo no horizonte. Uma densa neblina, quase chuva, impedia a visibilidade e conferia tons ainda mais dramáticos àquele episódio.

Os passageiros comemoraram – sobretudo os leigos em questões náuticas. Mas o comandante Freitas e os demais tripulantes, nem tanto. Eles sabiam que o momento mais crítico daquela operação, o desembarque dos passageiros e o reboque do navio, ainda não havia acontecido.

E que aquela neblina, bem como o estado do mar, que piorara um pouco desde a tarde anterior, dificultaria um pouco mais as coisas.

A primeira operação, de unir os dois navios com um grosso cabo de reboque até que não foi tão difícil, embora tenha consumido cerca de 40 minutos em tentativas de acertar o convés do Professor W. Besnard com disparos de um fuzil lança-retinida, no qual viajava um cabo mais fino, que, depois, seria usado para puxar o cabo definitivo.

Só o terceiro disparo acertou o alvo, para alívio ainda maior dos ocupantes do navio à deriva.
Mas o desembarque dos passageiros e, especialmente, reembarque deles no Barão do Tefé, foi uma quase epopéia, porque as ondulações impediam nivelar bote e navio. Quando um subia, o outro descia.

Com isso, o risco de alguém errar o passo, não conseguir agarrar a escadinha, cair no mar e ser prensado entre os dois cascos existia de fato. Quem tinha menos agilidade sofreu um bocado.
Até que, por fim, todos embarcaram. E, uma vez na segurança do Barão de Tefé, ganharam as cabines dos tripulantes para descansar um pouco, após uma noite insone e uma aventura e tanto sobre um mar que ali passava dos 4 000 metros de profundidade.

Já os tripulantes do Professor W. Besnard ainda tinham o pior momento pela frente: o reboque do navio. Era preciso manter, permanentemente, a “curva catenária” no cabo, uma espécie de folga que evitaria que ele se rompesse. Se isso acontecesse, não só todo o trabalho do lança-retinida teria sido perdido, como, talvez o próprio cabo, caso ele partisse ao meio. Além disso, havia o pior dos riscos: uma colisão entre os dois navios, já que o Professor W. Besnard não teria como desviar.

O reboque foi tenso o dia inteiro, até que, no dia seguinte, o rebocador chileno Yelcho assumiu o lugar do Barão de Tefé e terminou de rebocar o Professor W. Besnard até o porto de Punta Arenas, no Chile, de onde todos os seus ocupantes embarcaram, de avião, para o Brasil.

Só tempos depois, após a troca do eixo do motor, o Professor W. Besnard retornou ao Brasil, seguindo direto para uma reforma completa. Um navio que navegava em águas tão perigosas não podia correr o risco de ficar novamente à deriva. Ou sofrer coisa pior.

O Professor W. Besnard voltou a navegar em 1991, mas 16 anos depois, um princípio de incêndio quando estava ancorado na baía de Guanabara selou para sempre o destino do navio que era uma espécie de símbolo da presença brasileira na Antártica.

Já tecnicamente ultrapassado, com outro barco encomendado e um custo de reparo demasiadamente alto, foi, então, decretada a aposentadoria do lendário navio de pesquisas.

Desde então, ele passou a ocupar uma esquecida vaga no porto de Santos, onde enferruja há mais de quatro anos, à espera de uma decisão sobre o que será feito do navio, que, pelo menos uma vez, já escapou de afundar..

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Colaborou: Márcia Turcato
Foto: Roberto Smera/Marinha do Brasil