Nas primeiras horas da manhã de 8 de junho de 1708, o almirante inglês Charles Wagner finalmente avistou, ao largo da costa de Cartagena, no mar caribenho da Colômbia, a esquadra de uma dúzia de naves espanholas que ele vinha buscando há tempos.

Naquela época, Espanha e Inglaterra eram inimigos e atacar os galeões que levavam para os reis espanhóis as riquezas do “Novo Mundo” era uma maneira de enfraquecê-los.

Por isso, Wagner não pensou duas vezes em disparar seus canhões quando avistou a flotilha, que era capitaneada pela nau mais valiosa – e poderosa – da esquadra espanhola: o galeão San Jose, abarrotado com ouro, prata e esmeraldas extraídas durante anos nas minas da América do Sul e Central.

O San Jose transbordava de riquezas – segundo cálculos dos estudiosos, só de ouro eram mais de 200 toneladas. Aquela era a primeira viagem para a Espanha, após de dez anos. Mas ela não passou da costa colombiana.

Apesar dos seus 64 canhões, o San Jose não teve chances de escapar. Foi alvejado impiedosamente, enquanto o restante da flotilha escapava, até que uma explosão, causada por um tiro de canhão que atingiu o seu depósito de pólvora, fez a proa do galeão sumir pelos ares.

Em seguida, o San Jose afundou por completo. Dois 600 espanhóis que havia a bordo, só 11 sobreviveram. E nada do seu tesouro pode ser recuperado, porque os restos do navio mergulharam até os 600 metros de profundidade.

Durante quase três séculos, a localização exata da batalha que pôs fim na vida do valioso galeão espanhol (tão valioso que passou a ser considerado o Santo Graal dos Naufrágios) permaneceu ignorada.

Até que uma empresa americana de exploração de naufrágios, a Sea Search Armada, começou a pesquisar e apontou possíveis áreas onde estaria o navio.

Num lance digno dos filmes de espionagem, um agente do governo colombiano conseguiu uma cópia do mapa com a indicação destes pontos e pôs a Marinha da Colômbia para pesquisa-los.

Em dezembro de 2015, veio o achado – anunciado, com toda pompa, pelo próprio presidente da Colômbia.

Só que, desde então, os direitos pela exploração do que é considerado “o mais valioso naufrágio de todos os tempos” (avaliado em algo como 15 bilhões de dólares) se transformou em pendenga jurídica que envolve não só a empresa americana, como os governos da Espanha e da Colômbia.

E que, a julgar pelo grau de complexidade do caso, não tem data para terminar.

Quem, afinal, abriria mão de um tesouro – real – de 15 bilhões de dólares?

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Quando decidiu participar da regata de volta ao mundo em solitário Vendée Globe, em 1996, o inglês Tony Bullimore sabia que não seria nada fácil. Mas, apesar de bem preparado para comandar o Exide Challenger, um respeitável veleiro de dois mastros, ele jamais imaginou viver a desesperadora situação de ficar preso dentro de um casco emborcado, em um dos mares mais gelados e inóspitos do planeta, ao sul da Austrália.

O problema começou quando Bullimore decidiu traçar uma rota mais ao sul possível, para aproveitar os ventos fortes dos confins do planeta, e assim ganhar velocidade. Mas o que ele não imaginava é que ali encontraria ventos acima de 70 nós e ondas de quase 20 metros de altura, que castigaram duramente o seu barco, acabando por arrancar-lhe a quilha. Sem ela, o Exide Challenger emborcou, trancando Bullimore dentro do casco, numa espécie de bolha de ar. Era uma situação dramática e a única esperança residia em rezar para que o aparelho Epirb, um emissor de sinais se socorro via satélite que ele acionara, funcionasse naquelas águas congelantes e pouco frequentadas pelos barcos.

Os dedos das mãos e dos pés do velejador já estavam enrijecidos pelo frio, quando, quatro dias depois, Bullimore ouviu um zumbido, que foi ficando cada vez mais forte. Era um avião. Mas, assim como surgiu, o barulho sumiu no horizonte. Horas depois, ele ouviu outro ruído, este bem mais próximo e forte. Desta vez, era um barco. Uma fragata da Marinha Australiana, que seguira as coordenadas passadas pelo avião, que, por sua vez, fora acionado pelos organizadores da regata, depois de receberem os sinais do Epirb do veleiro emborcado do inglês.

Do navio, um mergulhador saltou no mar, nadou até o veleiro e deu três pancadinhas no casco virado. Bullimore, que, apesar do apelido “Buldogue Inglês”, dado pelos conterrâneos em razão da sua força física e resistência, já estava quase no mundo dos mortos por conta da hiportermia e com extrema dificuldade de raciocínio, custou a compreender o que estava acontecendo, mas bateu de volta, indicando que ainda estava vivo. E foi assim que ele foi salvo e virou mais notícia do que o vencedor daquela regata.

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Um dos fatores que ajudaram os Estados Unidos a virarem a seu favor a guerra no Atlântico foram os chamados “Liberty Ships”, como foram apelidados os espartanos navios de médio porte que o país começou a construir a partir de 1941, para o transporte geral de mercadorias até os combates.

Extremamente básicos, sem sequer eletricidade nem água corrente para os seus (poucos) tripulantes, os Liberty Ships eram, por isso mesmo, construídos em pouquíssimo tempo, seguindo os princípios da “produção em série”, método criado por Henri Ford para a primeira linha de montagem de automóveis do mundo.

Só que o empresário responsável por aquela mudança radical na forma de se construir navios – e que acabaria pegando de surpresa os inimigos – foi outro: o americano (ironicamente filho de imigrantes alemães), Henry Kaiser.

Ao produzir separadamente as diferentes partes dos navios, para depois uní-las com soldas em vez de rebites, como era hábito na época, Kaiser encurtou sobremaneira o processo e o tempo de construção nos estaleiros. E os projetos minimalistas dos Liberty Ships contribuiram ainda mais para isso.

Logo, começaram a jorrar dos estaleiros americanos mais de 140 desses navios por mês. E a quantidade seguiu aumentando, à medida que os fabricantes foram adquirindo prática e, sobretudo, agilidade nos processos. No total, em pouco menos de quatro anos, foram feitos nada menos que 2 710 destes navios, feitos para transportar de tudo – de laranjas a tanques de guerra.

O primeiro Liberty Ship, o SS Patrick Henry, lançado no mar em 27 setembro de 1941, levou cinco meses para ficar pronto – ainda assim um tempo espantosamente curto para se construir um navio. Mas, dali em diante, pressionada por Henry Kaiser (cujo mantra era que sempre seria possível “fazer mais, em menos tempo”), a indústria americana passou a produzir os Liberty Ships em cada vez menos tempo. Na média, apenas 45 dias.

O recorde, no entanto, foi o lendário cargueiro Robert E. Peary, que foi inteiramente montado em inacreditáveis 4 dias, 15 horas e 29 minutos, em novembro de 1942. E, embora os Liberty Ships fossem feitos para durar pouco, dada a sua vulnerabilidade, já que, por questões de custo e tempo, não tinham nenhum instrumento de auto-defesa, o Robert E. Peary não só sobreviveu as batalhas no Atlântico e no Pacífico, como terminou a guerra ainda em bom estado e navegando.

Só em 1963, quase 20 anos depois de ser construído, o bravo Robert E. Peary foi descomissionado e desmontado. Poucos Liberty Ships duraram tanto. Mesmo tendo sido construído em menos de uma semana.

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No início do século passado, a Marinha do Brasil era uma potência no continente sul-americano, pelos bons navios que possuía.

Um deles era o encouraçado São Paulo, de 20 000 toneladas, construído sob encomenda, na Inglaterra, em 1910, e com um histórico de prestígio na corporação.

Logo na sua viagem inaugural, rumo ao Brasil, trouxe o então presidente do país, Hermes da Fonseca, e mais tarde, também os restos mortais do imperador Dom Pedro II e da imperatriz Tereza Cristina – além de, depois, ter participado da Revolta das Chibatas, movimento deflagrado pelos marinheiros contra o fim dos maus tratos e castigos físicos na Marinha.

No entanto, após quase meio século de serviços prestados, inclusive durante a Segunda Guerra Mundial, quando atuou como fortaleza flutuante na proteção ao porto de Recife, o então já defasado encouraçado estava obsoleto e ultrapassado.

Mas ainda em relativo bom estado, como mostrou sua última grande revisão, em 1948, quando foi colocado em dique seco e constatado que seu casco, de fundo duplo, permanecia intacto.

Como, no entanto, sua capacidade de navegação já estava limitada, o encouraçado São Paulo foi colocado à venda, e logo atraiu o interesse dos próprios ingleses, mas com outro objetivo: transformá-lo em sucata, já que nos anos pós-guerra a Europa vivia uma carência e escassez de aço.

O negócio foi fechado e ficou acertado que a empresa inglesa que comprara o navio enviaria dois rebocadores ao Brasil, para buscá-lo.

À Marinha Brasileira, que já vinha sucateando o encouraçado para manter as demais embarcações da corporação, restou apenas acabar de depenar o navio, retirando todos os seus equipamentos, incluindo portas estanques, caldeiras que alimentavam a sua propulsão ainda a vapor e todos os armamentos, cujos vãos e orifícios no casco foram tapados com pranchas de madeira.

Mesmo assim, o serviço atrasou.

Quando os dois rebocadores ingleses, o Bustler e Dexterous, chegaram ao Rio de Janeiro, para buscar o navio, ele ainda não estava pronto para a sua derradeira viagem – e que seria a última de fato, porque o encouraçado São Paulo jamais chegou à Inglaterra.

Com o passar dos dias, os comandantes dos dois rebocadores começaram a ficar aflitos com aquele atraso.

Eles pretendiam fazer aquela travessia, que prometia ser bem lenta, dado o tamanho da embarcação a ser rebocada, antes que começasse a temporada de tempestades de inverno no Atlântico Norte, o que geralmente acontecia a partir de novembro.

Sabiam que não seria nada fácil rebocar um pesado encouraçado em mares agitados.

Passaram, então, a pressionar os oficiais brasileiros, habituadas a um costumeiro atraso.

Até que, finalmente, em 20 de setembro de 1951, bem mais tarde do que os comandantes ingleses desejavam, o encouraçado São Paulo ficou pronto e deixou o porto do Rio de Janeiro, puxado pelos dois rebocadores.

Dentro dele iam oito tripulantes da equipe inglesa, encarregados de monitorar o comportamento do navio durante a travessia.

As informações eram passadas através de um rádio portátil, já que o equipamento original do navio também havia sido retirado.

Por outro lado, foram embarcados dois pequenos barcos de apoio, coletes salva-vidas e duas dúzias de foguetes sinalizadores.

Por muito pouco, aquela tripulação a bordo do navio moribundo não ganhou, também, a companhia de uma família inglesa, pai, mãe e filho, desejosa de retornar ao seu país, mas sem recursos para comprar passagens.

Em troca da viagem, eles haviam proposto trabalhar a bordo, especialmente a mulher, que se ofereceu para a ser cozinheira do navio.

Mas, ao examinar o interior totalmente depenado do São Paulo, ela própria mudou de ideia.

Foi a melhor decisão da sua vida, como ficaria tragicamente comprovado semanas depois.

O reboque do encouraçado foi feito através de dois longos e grossos cabos, cada um com 30 centímetros de espessura, e a velocidade do comboio, por questões de segurança, não passava dos cinco nós.

Tão lento que o comboio levou um mês e meio para atingir a metade do caminho, nas proximidades do arquipélago dos Açores.

E foi quando o que parecia impossível aconteceu.

Até então, a viagem vinha sendo tranquila. Mas, naquelas alturas, início de novembro, as condições climáticas no Atlântico Norte já haviam mudado.

A suavidade do outono dera lugar às primeiras tempestades de inverno, e uma delas, bem mais forte que as anteriores, atingiu o comboio no início da tarde de 6 de novembro.

A cada hora subsequente, a visibilidade foi piorando na mesma proporção em que as ondas aumentavam de tamanho.

A operação de reboque foi ficando cada vez mais difícil, com o navio oscilando muito e dando apavorantes trancos nos cabos.

O São Paulo estava perto de ficar incontrolável.

No final da tarde, quando já não era mais possível ver o encouraçado no horizonte, por conta das altas ondas e da baixa visibilidade, os comandantes dos rebocadores fizeram contato, pelo rádio, com a tripulação a bordo do São Paulo.

Do navio a reboque, os oito homens relataram o desconforto gerado pela instabilidade do casco, comportamento que nem o enchimento dos tanques de lastro ainda no Rio de Janeiro, para evitar que o navio balançasse excessivamente na viagem, conseguia atenuar.

Foi a última vez que se teve notícias deles.

Logo, as condições de navegação pioraram ainda mais e os dois rebocadores passaram a ter extrema dificuldade em manter os cabos que os atavam ao navio esticados – sem falar no risco de uma colisão entre os dois barcos.

Os trancos e solavancos eram apavorantes e começaram a causar danos em um dos rebocadores, o Dexterous.

Temendo o pior, o seu comandante mandou soltar o cabo do reboque. Caso não fizesse isso, havia o risco de o rebocador passar a ser puxado pelo encouraçado, em vez de puxá-lo. E o resultado, muito provavelmente seria o seu naufrágio.

Só que, ao soltar o cabo, toda a tensão foi transferida para o cabo do outro rebocador – que, não aguentou e se rompeu.

Era o que faltava para selar o destino do encouraçado São Paulo.

Ele, agora, estava à deriva, descontrolado, entregue à própria sorte na tempestade e sem nenhum meio de propulsão capaz de permitir abordar as ondas com alguma segurança.

Era o seu fim.

O que exatamente aconteceu em seguida, nunca se soube nem jamais será sabido – porque tudo desapareceu no mar.

Quase que instantaneamente, aquele grande e poderoso navio, foi engolido pelas ondas, ao que tudo indica numa só talagada, e sumiu da superfície como num passe de mágica, levando junto seus oito infelizes ocupantes.

Quando o comandante do Dexterous pegou o rádio para avisar os colegas no São Paulo sobre a sua decisão de soltar o cabo, já não houve resposta do outro lado.

Mas ele só compreendeu o por que daquele silêncio quando o comandante do outro rebocador o avisou, também pelo rádio, que o seu cabo havia rompido.

A explicação só poderia estar na pior das hipóteses: o encouraçado havia afundado. Imediatamente, ele também desapareceu dos radares dos dois rebocadores.

Juntos, os dois comandantes iniciariam as buscas, apesar do mar em plena fúria e do estado precário de um dos rebocadores.

Dispararam foguetes, na esperança que os tripulantes respondessem da mesma maneira com os sinalizadores que os havia no navio, e passaram a noite inteira navegando em círculos, buscando algum sinal ou vestígio do São Paulo boiando na superfície.

Não encontraram nada.

Nem uma simples rolha que pudesse ter escapado de afundar junto com o navio – talvez, porque, como o encouraçado havia sido totalmente depenado antes da viagem, não houvesse mesmo muito o que se desprender dele.

Com a ajuda de aviões das Forças Aéreas da Inglaterra, Estados Unidos e Portugal, já que os Açores eram a terra firme mais próxima do local do enigmático sumiço do encouraçado, as buscas continuaram por mais uma semana.

Até que todos tiveram que admitir o improvável: mesmo tendo 17 compartimentos estanques, cujas funções eram justamente impedir naufrágios fulminantes, o encouraçado São Paulo havia sido engolido instantaneamente pelo mar.

O mais provável é que ele tenha adernado em demasia ao ser atingindo pelas ondas quando ficou inerte, tombado, inundado, capotado e mergulhado. Tudo isso em questão de minutos.

Mas como um navio de 150 metros de comprimento poderia ter inundado completamente em tão pouco tempo?

Para tentar responder a esta pergunta, um inquérito foi instalado na Inglaterra e, três anos depois, o comandante do rebocador Dexterous foi levado a julgamento.

Pesava sobre ele a acusação de, ao tomar a decisão de soltar o cabo que atava o navio ao seu rebocador, ter entregue à própria sorte os oito tripulantes do São Paulo.

Os familiares das vítimas cobravam justiça e a investigação recuou no tempo, até quando o encouraçado ainda estava no Brasil, sendo preparado para a viagem.

Ali, a decisão de extrair as portas estanques dos deques e tapar os orifícios dos armamentos no casco com simples placas de madeira chamou a atenção dos investigadores, que concluíram que isso pode ter contribuído para a inundação acelerada do navio.

Também concluíram que contribuiu para a tragédia o fato de a preparação do encouraçado ter atrasado, o que impediu que os comandantes dos rebocadores fizessem a travessia no período desejado, embora eles também tivessem falhado ao não adiar a viagem, até que a temporada de tempestades acabasse – o que, no entanto, traria sérios prejuízos financeiros a empresa que comprara o navio.

Quanto a decisão do comandante do Dexterous de soltar o cabo do reboque (que ele alegou só ter feito por temer pelo próprio naufrágio e por acreditar que um navio com aquele porte sobreviveria a tempestade, mesmo se ficasse à deriva), o júri não viu nada de irregular no procedimento e definiu que, “do contrário, a tragédia teria sido maior ainda”.

Por fim, o julgamento inocentou o comandante e, depois de puxar as orelhas dos responsáveis brasileiros pela preparação do navio, concluiu que o que efetivamente levou o encouraçado ao naufrágio foi a sua incapacidade de realizar manobras num mar que exigia isso, acima de tudo.

E ninguém foi punido.

Nem lá nem aqui.

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Entre os muitos horrores que a perseguição aos judeus na Segunda Guerra Mundial produziu não escaparam nem as tentativas de fuga pelo mar.

E quase todas frustradas, porque, além dos nazistas, também os oportunistas se aproveitaram do desespero das famílias judias para enriquecer, ludibriando as que tentavam escapar de Hitler.

Foi o que aconteceu no caso do infame navio S.S. Struma, um dos mais tristes exemplos de desdém pela vida humana que a história marítima já produziu.

Em 1941, a perseguição nazista se intensificou ainda mais e uma das saídas para os judeus passou a ser a cidade de Constança, na Romênia, de onde partiam velhos navios, rumo à Palestina.

Mas a maioria deles não passavam de sucatas e eram verdadeiras arapucas marítimas.

Como o S.S. Struma.

Em dezembro daquele ano, atraídos por cartazes com a imagem de um lindo transatlântico e que anunciavam “uma viagem luxuosa para a Terra Prometida”, 779 judeus de famílias abastadas pagaram pequenas fortunas por aquele tipo de fuga.

Mas ao chegarem ao porto, o que encontraram foi um decrépito cargueiro, construído no final do século anterior, sem a menor condição de navegar — um “navio-caixão”, como os inescrupulosos armadores da época chamavam os barcos já condenados, mas que a guerra ressuscitara.

Eles protestaram, mas o responsável pelo barco alegou que aquele era apenas o transporte até o verdadeiro transatlântico, que estava aguardando os passageiros fora do porto, porque era grande demais para atracar.

Mentira, claro.

Mesmo assim, eles embarcaram.

Até porque não tinham escolha.

Antes disso, todos os passageiros tiveram suas bagagens confiscadas, sob a desculpa de que as malas seguiriam depois, em outro barco, para não superlotar o S.S. Struma. Obviamente, também não era verdade.

Mas o pior — bem pior — ainda estava por vir.

Uma vez em alto mar, como esperado, além de não haver transatlântico algum no aguardo dos coitados, o velho navio passou a apresentar um defeito após o outro.

Logo no primeiro dia, o motor quebrou e o comandante teve que pedir socorro.

Um barco romeno veio ajudar, mas, em troca de ajuda, exigiu que os passageiros entregassem alianças, anéis e relógios.

Um verdadeiro saque.

O Struma voltou a navegar, mas precariamente.

A cada meia hora de travessia, desligava os motores e os deixava esfriar, por três horas.

Até que, perto de Istambul, na Turquia, quebrou novamente.

Desta vez, foi rebocado até o porto da cidade.

E lá começou o martírio dos judeus que estavam a bordo.

Como a Palestina estava sob a responsabilidade da Inglaterra, e como os ingleses temiam uma invasão descontrolada da região, eles convenceram as autoridades turcas a reter o navio no porto, alegando que seus passageiros não tinham vistos de entrada para onde seguiam e, também, como uma forma de desestímulo aos outros navios do mesmo tipo, que tinham o mesmo destino.

A bordo do S.S Struma, do qual ninguém podia desembarcar, a situação logo se tornou insuportável.

Não havia água nem comida, embora ele estivesse atracado no porto da capital turca.

E passou a ser servida apenas uma refeição quente não por dia e sim por semana.

Rapidamente, o único banheiro do navio teve que ser interditado, por questões sanitárias.

No porto de Istambul, o S.S. Struma transpirava fedor e horror.

Depois de muitos dias e longas negociações, foi permitido o desembarque de apenas uma mulher, que estava dando a luz a bordo, e de quatro judeus que já tinham vistos para a Palestina.

Mas ficou decretado que o Struma não voltaria a navegar – até porque os turcos haviam se recusado a fazer os reparos que o navio necessitava.

A agonia durou dez horripilantes semanas, ou dois meses e meio, até que, no 71º dia de espera no porto, num gesto ainda mais cruel que o dos ingleses, o governo turco decidiu cortar as amarras do S.S. Struma e expulsá-lo dali, com sua “carga humana”, mesmo ele não tendo como navegar por meios próprios.

Um rebocador arrastou o navio até a saída da baía e o deixou lá, inerte, à deriva, entregue à própria sorte.

Nas amuradas do navio condenado, os passageiros pediam socorro.

Em vão.

Como eram tempos de guerra e os submarinos alemães patrulhavam àquelas águas com rigor implacável, o final daquela história era tão previsível quanto abominável.

E foi justamente o que aconteceu.

Sem conseguir se locomover, muito menos se esconder, o S.S. Struma não durou mais do que uma noite no mar.

Virou alvo fácil para os torpedos de um submarino nazista e explodiu por inteiro, afundando em seguida.

Dos 774 passageiros que restavam a bordo (entre eles 103 crianças), apenas um sobreviveu – porque foi encontrado, por acaso, no dia seguinte, boiando na água, por um barco pesqueiro.

E embora a explosão tenha sido vista da própria Istambul, nenhum tipo de socorro foi enviado ao local.

Ironicamente, no dia seguinte, chegou à Turquia uma burocrática autorização inglesa para que as crianças do S.S. Struma fossem desembarcadas.

Mas já era tarde demais.

A guerra havia produzido mais uma brutal barbaridade.

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