por Jorge de Souza | fev 23, 2022
Dois anos antes de a Segunda Guerra Mundial começar, a Alemanha comprou da Bélgica um grande barco a vela, de quatro mastros, para ser usado no treinamento de jovens cadetes para a sua marinha mercante.
Batizado de Admiral Karpfanger, ele fez sua primeira viagem em setembro de 1937, entre Hamburgo e a Austrália, com uma tripulação que incluia 40 jovens aprendizes de marinheiros, com idades entre 15 e 17 anos.
O objetivo era ensiná-los rapidamente as técnicas de navegação, porque, secretamente, Hitler já planejava a invasão de países vizinhos e sabia que precisaria de muitos novos oficiais para isso.
A viagem durou quatro meses de intensos treinamentos a bordo, mas transcorreu sem nenhum incidente.
Um mês depois de chegar a Austrália, em 8 de fevereiro de 1938, o Admiral Karpfanger iniciou a travessia de volta à Europa, optando desta vez pela rota mais curta, via Pacífico Sul e Cabo Horn, pois o objetivo era estar de volta à Alemanha antes de maio, a tempo de melhor preparar os cadetes para a guerra que se aproximava.
Mas o Admiral Karpfanger jamais chegou a lugar algum.
Desapareceu por completo, sem deixar nenhum vestígio, o que gerou uma comoção mundial por conta da jovem tripulação, a despeito da bandeira da Alemanha nazista no barco.
Jamais se soube sequer onde ele afundou nem por quê.
A hipótese mais provável é que o barco tenha colidido com um bloco de gelo nos mares antárticos e afundado sem ter como pedir socorro, porque a única coisa sabida é que o seu rádio apresentara problemas logo após partir da Austrália.
Isso ficou claro nas quatro únicas comunicações da embarcação com a base alemã em solo australiano.
A primeira aconteceu apenas três dias após a partida e comunicou que tudo corria bem a bordo.
A segunda, já repleta de chiados, foi bem mais difícil de entender.
A terceira, quase um mês depois, fez saber, com extrema dificuldade, que o barco se encontrava a cerca de 1 500 milhas ao sul da Nova Zelândia, o que indicava uma navegação bem lenta, possivelmente conta da rota escolhida, repleta de gelo e famosa pelo seu mar nada amistoso.
E o quarto e derradeiro contato pelo rádio aconteceu no dia 12 de março, quando mal deu para avisar ao segundo oficial do barco almão que o seu primeiro filho havia nascido.
Em seguida, o rádio emudeceu de vez. Foi a última vez que se teve notícias do Admiral Karpfanger.
Durante todo aquele mês de março, os familiares dos tripulantes, sobretudo os pais dos jovens cadetes, aguardaram, ansiosos, notícias sobre o avanço da viagem.
Mas a companhia dona do barco, a Hamburg-Amerika, não deu nenhum retorno, porque simplesmente não sabia onde o navio estava.
Só no início de abril a empresa emitiu um comunicado, dizendo que a razão do silêncio era, sem dúvida, devido a uma pane no rádio de bordo.
Também garantiu que nenhum outro barco reportara qualquer avistagem do Admiral Karpfanger porque, como o objetivo era treinar bem os garotos, ele navegava em uma área remota, de navegação mais árdua e não utilizada pelos navios comerciais.
Mas, com certeza, aquelas não eram as únicas verdades a respeito do barco alemão.
Naquelas alturas, o Admiral Karpfanger já devia ter virado tragédia.
Mas nada foi aventado aos familiares.
Só no início de maio, quando nenhum registro da passagem do barco pela ilha brasileira de Fernando de Noronha foi feito, como era hábito na época, é que os responsáveis pela Hamburg-Amerika começaram a ficar seriamente preocupados.
Consultados, outros barcos que vinham do Pacífico para a Europa reportaram muito gelo no mar nas imediações do Cabo Horn, o que fez acender o sinal de alerta na empresa.
Mesmo assim, nada foi dito aos parentes dos garotos que estavam a bordo e a companhia continuou se recusando a admitir que o Admiral Karpfanger pudesse ter afundado.
O mês de maio também passou sem nenhuma notícia do barco.
Só em julho, quando a pressão das famílias atingiu níveis insustentáveis, já que o Admiral Karpfanger deveria ter chegado a Hamburgo em maio, é que a Hamburg-Amerika resolveu agir.
Mandou que um dos seus navios fizesse a mesma rota do barco desaparecido e pediu ajuda aos governos do Chile e da Argentina nas buscas.
Diversos vestígios e restos de naufrágios foram encontrados.
Mas, aparentemente, nenhum deles era do barco que eles procuravam.
Agosto chegou e a única certeza sobre o Admiral Karpfanger era que ele havia mesmo desaparecido.
Mesmo assim, só em setembro a empresa emitiu um comunicado admitindo isso.
Apesar da iminência do avanço bélico nazista na Europa, o mundo inteiro se sensibilizou com o desaparecimento do barco dos garotos e mensagens de condolências foram enviadas tanto aos familiares quanto ao próprio governo alemão.
Em 21 de setembro, o nefasto sino do Lloyd’s tocou em Londres, oficializando a perda do Admiral Karpfanger e iniciando toda sorte de especulação sobre o que teria acontecido com ele.
Entre as hipóteses levantadas, uma delas pregava que, na ânsia de preparar bem os cadetes, o comandante do Admiral Karpfanger teria forçado demasiadamente o barco, fazendo-o navegar a todo pano numa região que exige cautela.
Outra especulava que o barco alemão poderia ter sido desviado para uma ilha remota do Pacífico, a fim de montar uma base secreta, já visando a guerra que se aproximava.
De todas as teorias, no entanto, a mais provável era mesmo o choque acidental com um bloco de gelo.
Nos meses seguintes, as buscas continuaram, mas sem nenhum resultado, exceto um intrigante pedaço de porta com uma placa de metal na qual se lia, em alemão, “Capitão e Oficiais”, encontrada numa das ilhas nas proximidades ao Cabo Horn – e que, segundo a empresa que reformara o Admiral Karpfanger antes da sua viagem bem poderia ser do barco desaparecido.
Mas ficou por isso mesmo.
Para os familiares daqueles 40 jovens só restou a dor da perda e a eterna dúvida: o que aconteceu com o barco dos garotos?
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | fev 10, 2022
Era uma vez um navio cargueiro, que, em janeiro de 1992, durante uma tempestade, deixou cair no mar um dos contêineres que transportava.
Até aí, nada demais.
Contêineres perdidos no mar são fatos quase corriqueiros nos oceanos.
Só que, naquela ocasião, ao cair na água, o contêiner se abriu e espalhou no mar a sua curiosa carga: quase 30 000 patinhos de borracha, desses usados para divertir as crianças nas banheiras, que haviam sido produzidos na China e estavam sendo levados para os Estados Unidos.
A lógica era que os patinhos logo virariam apenas mais um pouco de lixo no oceano.
Mas não foi bem o que aconteceu.
Como se tratavam de brinquedos feitos justamente para boiar, meses depois, alguns patinhos começaram a chegar a certas praias do Alasca, a mais de 3 000 quilômetros do local do incidente.
E, nos anos seguintes, passaram a pipocar, também, em partes bem mais distantes do globo, como a China e a Escócia.
Nascia assim a “caça aos patinhos navegantes”, brincadeira que, durante muitos anos, arregimentou pessoas no mundo inteiro.
Isso aconteceu porque aquele contêiner caiu num ponto específico do Pacífico onde duas correntes marítimas se encontram e cada uma prescreve um círculo completo, envolvendo mais de um continente.
Uma delas, chamada Giro Subártico, faz uma volta completa – e permanente – entre a América e a Ásia, além de unir-se a outra corrente que atravessa o Estreito de Behring, até o Atlântico, o que explicou o surgimento de patinhos também na Europa e na costa Leste americana, do outro lado do Pacífico.
Com base nisso, os cientistas perceberam que aquela inusitada tropa de patinhos de borracha era uma maneira eficaz de estudar as correntes marítimas e passaram a pedir que, quem os encontrasse, fizesse contato.
Ao mesmo tempo, ao notar que algumas pessoas estavam de fato empenhadas em coletar os tais patinhos, a empresa dona da carga, uma rede americana de lojas de artigos infantis, farejou uma oportunidade de ganhar visibilidade mundial e passou a oferecer 100 dólares de recompensa por cada brinquedo devolvido.
Com isso, a caça aos patinhos se transformou, também, em um modismo rentável.
Além do que colecioná-los tornou-se algo ainda mais desejado.
Quanto mais deteriorados os patinhos iam surgindo, mais passaram a valer para os colecionadores, porque isso significava que haviam ido mais longe ou que tinham ficado no mar mais que os outros.
O movimento gerou até um livro, o divertido Moby Duck (um trocadilho com Moby Dick), escrito por Donovan Holh, um dos primeiros colecionadores daqueles patinhos navegantes.
Durante cinco anos, Holh seguiu o rastro daqueles brinquedos errantes e estimou que alguns daqueles deles haviam navegado mais de 80 000 quilômetros, antes de desgarar das correntes marítimas e dar em alguma praia.
Quando isso acontecia, lá estava ele, tentando montar o quebra-cabecas de por onde aqueles singelos patinhos haviam passado.
Até o incidente com aquele contêiner, a ciência não sabia exatamente quanto tempo um objeto levava para completar o Giro Subártico.
Hoje, graças aos patinhos, sabe-se que é algo em torno dos três anos.
Mas, como as correntes são circulares e retornam sempre ao mesmo ponto, é bem provável que, mesmo hoje, quase 30 anos depois, alguns daqueles bravos bichinhos de borracha ainda estejam navegando, em algumas partes dos oceanos.
E ninguém sabe até quando ficarão fazendo isso.
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por Jorge de Souza | jan 28, 2022
A tempestade que revirou as águas do Lago Michigan, no extremo norte do Estados Unidos, no dia 19 de abril de 2020, trouxe à tona a resposta a um mistério que já durava 117 anos: o paradeiro final da escuna R. Kanters, que desapareceu durante outra tempestade na região, 117 anos antes.
A tormenta remexeu o fundo de areia na beira do lago, na altura da pequena cidade de Holland, e fez aflorar parte do grande casco de madeira do barco que afundara em 7 de setembro de 1903.
No dia seguinte, ao caminhar pela margem do lago, um morador viu escombros brotando da areia e teve a feliz ideia de entrar em contado com a associação de pesquisadores de naufrágios da região – que imediatamente entrou em ação, porque aparições desse tipo, embora não raras no sempre agitado Lago Michigan, costumam ficar visíveis por pouquíssimo tempo, antes de serem novamente cobertas pela areia.
Mas havia um problema: era o auge do confinamento gerado pela pandemia do coronavírus, e os técnicos da entidade estavam impedidos de ir ao local para investigar e atestar a identidade do barco.
Alguma coisa, porém, tinha que ser feita, para não perder a chance de averiguar os restos do velho naufrágio sem sequer colocar os pés na água, já que eles estavam visíveis na própria areia da margem.
Como nenhum especialista podia ir até lá, a única saída foi transformar aquele simples morador em um quase arqueólogo, instruindo-o, através de mensagens no celular, sobre como registrar, medir e coletar informações que pudessem levar a identificação do naufrágio.
E rapidamente, antes que as areias cobrissem tudo novamente.
O homem, então, muniu-se de pás, câmeras e fitas métricas, e começou a vasculhar, sozinho, os escombros do barco, sob a orientação remota dos especialistas, que iam lhe passando instruções e pedindo coleta de imagens e medidas específicas, a fim de compará-las com antigos registros de naufrágios na região.
E tudo isso correndo contra o tempo, antes que lago engolisse de novo o barco.
Tinha tudo para dar errado, mas não deu.
Em pouco mais de um dia de trabalho, os técnicos, mesmo à distância, concluíram que se tratava do que restou da escuna R. Kanters, assim batizada em homenagem ao seu proprietário, Rokus Kanters, um ex-prefeito da própria cidade de Holland.
E a história do barco pode, finalmente, ser completada.
Mas nada dele foi coletado.
No dia seguinte, apenas três após ter emergido do fundo do lago, os restos da escuna voltaram a desaparecer sob as águas, e retornaram ao mesmo esconderijo onde ficaram por mais de um século.
Mas, agora, já identificados como sendo o que restou da R. Kanters, graças ao esforço de um leigo morador que virou arqueólogo.
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André Cavallari, leitorfoto: michiganshipwrecks.org
por Jorge de Souza | jan 28, 2022
Na noite de 24 de fevereiro de 1971, um fato curioso entrou para a história da cidade de Santos, no litoral brasileiro.
Uma tempestade de verão tornou o mar agitado e fez romper os cabos que prendiam um pequeno navio, que fora transformado em boate flutuante, o Recreio, que ficava permanentemente ancorado em uma das margens da baía.
Impossibilitado de reagir ao incidente, já que não tinha mais motor, o inerte navio, velho conhecido dos moradores da cidade, atravessou à deriva toda a baía, com três assustados tripulantes a bordo, até encalhar na beira da praia, onde imediatamente virou atração turística.
E um problema que dura até hoje.
Nos dias subsequentes, diversas tentativas de arrancar aquele intruso espetado na areia da praia foram feitas.
Todas em vão.
O Recreio, um ex-navio de passageiros, de que 62 metros de comprimento, que, no passado, fizera história levando e trazendo viajantes para Santa Catarina, não se movia um centímetro, nem quando puxado por mais de um rebocador ao mesmo tempo.
Cravado na beira-mar, ele recusava-se a desgrudar da praia.
Temendo pela segurança dos banhistas, já que o navio estava ao alcance das mãos até de crianças, a prefeitura passou a pressionar o dono do barco, o engenheiro russo radicado na cidade Wladimir Grieves, para que o tirasse de lá, a qualquer custo.
E o foi o que ele fez.
Sabendo que o navio estava irremediavelmente perdido, Grieves ordenou que o outrora bem cuidado Recreio fosse depenado, a fim de aliviar peso e facilitar o trabalho dos rebocadores.
Como também não deu certo, veio a ordem seguinte: usar dinamite, para tentar para arrancá-lo de qualquer maneira daquela armadilha na qual se metera.
Mas também não deu em nada.
E piorou ainda mais as coisas.
O máximo que os explosivos conseguiram foi fragilizar a estrutura do casco, que, depois, ao ser puxado pelos rebocadores, simplesmente rasgou, feito uma folha de papel.
A parte de cima da casaria saiu inteira e foi removida com a ajuda de boias.
Mas a de baixo, a que realmente importava, continuou teimosamente cravada na praia.
E não houve quem a tirasse de lá.
Com o passar do tempo, a ação das marés foi encobrindo gradativamente os ferros retorcidos do que restou do casco, até que os escombros do Recreio desapareceram por completo, para alívio do dono do navio, da prefeitura e dos banhistas, que, até então, viviam se machucando nos restos submersos.
E assim ficou por quase 40 anos, tornando o Recreio apenas uma peculiar história contada pelos velhos moradores da cidade.
Até que, no início dos anos 2000, a dragagem do canal de acesso ao porto de Santos causou uma alteração no fluxo de areia levados pelas marés para as praias da cidade e fez aflorar, de novo, os vergalhões do casco do teimoso navio – que, feito um zumbi, voltou a assombrar os banhistas.
Resignada, a prefeitura da cidade limitou-se a colocar estacas em torno dos escombros, cada vez mais aflorados na areia da praia, e uma placa alertando para o perigo de tomar banho de mar naquele local.
E assim permanece até hoje.
Quando foi construído, em 1926, e batizado com o nome do empresário alemão-catarinense que o encomendara para o transporte de carga e passageiros para Santa Catarina, o Recreio, então chamado Carl Hoepcke, era o principal meio de ligação entre Florianópolis e o resto do país – uma espécie de transatlântico da ilha, com acomodações de Primeira Classe, e motivo de orgulho para os moradores da cidade.
Sempre que chegava ou saia do porto catarinense, as pessoas iam para a margem, saudá-lo.
A alegre rotina durou 30 anos, até que um incêndio, em 1956, na partida do porto da mesma cidade de Santos, decretou a sua aposentadoria como meio de transporte.
Na ocasião, para extinguir o fogo, que matou um tripulante e deixou outro 27 horas boiando no mar, até ser resgatado, foi preciso até afundar parte do casco, mas, mesmo assim, o Carl Hoepcke foi salvo.
Mas seu destino como navio de passageiros estava selado.
Tempos depois, ele foi vendido para uma empresa de transporte de carga do Pará e ganhou outro nome: Pacaembu.
O ex-transatlântico, famoso até hoje entre os velhos moradores da ilha de Santa Catarina, ficou dez anos atuando como cargueiro, até seu cansado motor parar de funcionar.
Isso levou o seu desanimado proprietário a vendê-lo, quase como sucata, para o russo Wladimir Grieves, que tinha planos ambiciosos para o velho ex- Carl Hoepcke: ele seria transformado em um navio só para festas e diversão, o Recreio.
Para isso, Grieves promoveu uma completa alteração na embarcação.
A chaminé virou caixa-d´água, a torre de comando foi transformada em mirante e, no lugar da casa de máquinas, surgiu uma piscina, já que, mesmo na nova fase, o Recreio continuou sem motor, porque o seu objetivo era ficar permanentemente ancorado na Baía de Santos.
E assim foi, até aquela tempestuosa noite de 1971, quando o curioso navio-boate da cidade de Santos cruzou toda a baía à deriva, para morrer na praia, onde se tornou, até hoje, uma encrenca do tamanho de um navio.
Literalmente.
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foto: Fundação Arquivo da Memória de Santos
por Jorge de Souza | jan 13, 2022
A America´s Cup, a regata mais famosa do mundo e também a mais antiga competição ainda em disputa entre todos os esportes, foi assim batizada por causa de um barco: o iate americano America, cuja história foi realmente digna de tal homenagem.
Ele foi construído em 1851, nos Estados Unidos, como uma prova de que os americanos já eram capazes de fazer barcos tão bons e velozes quanto os dos colonizadores ingleses.
Quando ficou pronto, o America logo cruzou o Atlântico, para participar de uma competição contra 17 barcos ingleses, na própria Inglaterra – foi, também, o primeiro barco a atravessar um oceano com o único objetivo de participar de uma regata.
Lá chegando, não fez por menos e venceu a prova, fato que acabou gerando um comentário que entrou para a história.
Quando a rainha inglesa Victoria, que estava presente ao evento, perguntou a um súdito qual barco havia chegado em segundo lugar, atrás do veleiro americano, ouviu, respeitosamente, que “naquela competição, não havia segundo colocado” – porque só a vitória importava.
A partir de então, em homenagem ao feito daquele veleiro vindo de uma ex-colonia inglesa, a mais lendária das regatas passou a ser chamada de “America´s Cup” e começou a ser disputada a cada quatro anos.
E, fazendo jus ao nome da própria competição, o domínio americano na America´s Cup durou longos 130 anos, até ser quebrado pelo veleiro australiano Australia III, em 1983.
Já o barco que deu origem a esta hegemonia centenária teve um destino bem mais curto – e um fim inglório.
Depois daquela surpreendente vitória na Inglaterra, o America foi vendido a um milionário inglês, que o rebatizou Camilla.
Em seguida, o barco passou pelas mãos de outros donos europeus, até retornar aos Estados Unidos, às vésperas da Guerra Civil americana.
Ao chegar, foi requisitado pelos Confederados para atuar no conflito e teve o seu nome novamente alterado, desta vez para Memphis.
Por conta da sua incrível capacidade de velejar rápido, foi transformado em barco de interceptação de embarcações que supriam os inimigos da União com armamentos e mantimentos.
Mas, quando os Confederados se viram cercados, o destino do America acabou sendo selado.
Para não cair nas mãos dos inimigos, o outrora garboso veleiro foi propositalmente afundado, em 1862, em um canal, nos arredores de Jacksonville, no norte da Florida.
E ali ficou por mais de um ano, até ser localizado, no fundo do canal, mas ainda em bom estado, por um pesquisador das tropas da União.
O America, então, foi recuperado, voltou a navegar com o seu nome original, mas passou a combater do outro lado do conflito.
Quando a Guerra Civil terminou, passou a ser usado como barco de treinamento da Academia Naval de Annapolis.
Mas, seis anos depois, em 1870, voltou a disputar a copa que ele mesmo criara, terminando em quarto lugar – nada mal para um barco com já quase 20 anos de uso e tantos contratempos no currículo, inclusive um completo naufrágio.
Depois disso, o America foi vendido ao general americano Benjamin Butler, que o usou como iate particular, por outros 20 anos.
Em 1893, com a morte do general, o histórico veleiro foi arrematado por um comitê de restauração da história americana e novamente entregue a Academia de Annapolis.
Lá, foi reformado, restaurado e colocado em exposição permanente, como reconhecimento por aquela histórica vitória contra os ingleses, décadas antes.
E assim o veleiro ficou por muitos anos, até que, em 1942, com o início da Segunda Guerra Mundial, foi retirado da água e levado para um galpão da academia, a fim de não correr nenhum risco.
Mas, ironicamente, foi justamente ali, na pseudo segurança de um depósito, que o America encontrou o seu final inglório.
Durante uma tempestade, em 29 de março daquele ano, o teto do galpão desabou, despedaçando o barco que, de certa forma, simbolizava o próprio orgulho americano.
Ficou, no entanto, o legado da America´s Cup, a mais famosa competição de barcos a vela do mundo, que é disputada até hoje.
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por Jorge de Souza | jan 13, 2022
Em 2011, ao socorrer um amigo pescador cuja rede havia enganchado em algo no fundo do mar, a 25 milhas do Cabo São Tomé, próximo à divisa entre a costa do Rio de Janeiro e a do Espírito Santo, o também pescador Everaldo Meriguete teve uma surpresa.
Havia um “barco afundado lá embaixo”, como ele contou ao amigo Domingos Afonso Jorio, ao retornar à superfície.
E não era um “barco” como outro qualquer.
Era um navio.
Um navio da Segunda Guerra Mundial: o Vital de Oliveira, o único da Marinha do Brasil afundado durante o conflito, que havia desaparecido há quase 70 anos, após ter sido torpedeado pelo submarino alemão U-816, na noite de 19 de julho de 1944, gerando a morte de 150 marinheiros brasileiros.
Naquele dia, o triste fim do Vital de Oliveira (batizado com o mesmo nome do primeiro barco da Marinha do Brasil a completar uma volta ao mundo navegando, e que também virou notícia ruim, porque nove marinheiros morreram durante aquela longa viagem) parecia ter saído, finalmente, do esquecimento.
Mas não foi bem assim.
A tragédia do Vital de Oliveira, um navio-auxiliar da Marinha do Brasil, começou a ser escrita ainda na manhã do dia em que ele desapareceria, quando, depois de uma escala na distante ilha de Trindade, quase no meio do Atlântico, partiu do porto de Vitória, no Espírito Santo, com destino ao Rio de Janeiro, levando a bordo, além de 250 tripulantes, um carregamento de madeira.
Como se tratava de um navio auxiliar, era comum o Vital de Oliveira transportar alguma carga, daí aquelas pranchas de madeira alocadas em boa parte do convés – e que, horas depois, seriam a salvação de muitos sobreviventes.
Como de praxe em tempos de guerra, ele partiu escoltado pela embarcação caça-submarinos Javari, também da Marinha Brasileira, o que, no entanto, se mostraria completamente inútil poucas horas depois.
Ao anoitecer daquele 19 de julho, os dois navios se aproximaram da divisa com o Rio de Janeiro e, horas depois, atingiram o través do temido Cabo São Tomé, local de navegação nem sempre muito fácil, por conta do mar quase sempre agitado.
E foi ali que tudo aconteceu.
Faltavam cinco minutos para a meia-noite, quando um dos dois torpedos disparados pelo submarino alemão U-861 explodiu no costado de boreste do Vital de Oliveira, bem perto da popa, contorcendo o navio inteiro – que começou a afundar rapidamente.
Tão rápido que não houve tempo para quem estava na casa de máquinas (se é que alguém conseguiu sobreviver a explosão causada pelo torpedo) subir para tentar escapar da enxurrada de água que entrava.
Instantaneamente, todas as luzes de bordo se apagaram, ao mesmo tempo em que o navio, já agonizante, começou a se inclinar violentamente para trás, por conta do peso da água.
Em cinco minutos, o Vital de Oliveira desapareceu da superfície.
Quem não sucumbiu na explosão ou não foi arrastado para o fundo pelo próprio navio, só escapou vivo das águas revoltas do cabo naquela noite graças as pranchas de madeira que o Vital de Oliveira transportava.
Quando o navio afundou, elas flutuaram e serviram de apoio para os náufragos.
Foi, no entanto, a única ajuda imediata que eles tiveram, porque o barco de escolta, que deveria zelar pela integridade dos ocupantes do navio auxiliar, nada fez.
O Javari, que navegava um pouco à frente do Vital, seguiu avançando, como se nada tivesse acontecido com o navio que ele deveria proteger.
Só quando chegou ao Rio de Janeiro, na manhã seguinte, o barco de escolta foi mandado de volta ao cabo, em busca de algum sinal do navio desaparecido.
Mas tudo o que seus oficiais encontraram foram alguns náufragos ainda na água, à espera do resgate, que até então vinha sendo feito de maneira precária por um barco pesqueiro – o mesmo que, ironicamente, levara uma bronca do comandante do Vital de Oliveira no porto de Vitória, por ter atracado na sua vaga.
Quando todos os sobreviventes foram recolhidos e contados, a macabra contabilidade do ataque do U-861 ao navio brasileiro somava exatos 150 mortos, mais da metade da quantidade de homens que havia a bordo.
Apenas 100 tripulantes sobreviveram.
Mesmo assim, o inexplicável comportamento do barco de apoio jamais teve uma explicação convincente.
Logo após o episódio, comandantes e oficiais do Javari foram transferidos para outras áreas da Marinha do Brasil, e o caso caiu num incômodo esquecimento.
Situação que persistiu mesmo após o Vital de Oliveira ser achado no fundo do mar, trazendo o caso novamente à tona.
Mas, mesmo assim, ninguém nunca foi punido.
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Foto: Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha
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