Em maio de 1967, o velejador inglês Francis Chichester virou ídolo na Inglaterra ao completar a primeira circum-navegação do planeta velejando em solitário, com apenas uma escala.

O feito, até então inédito, animou os velejadores a tentar superá-lo, fazendo a mesma travessia sem parada alguma – algo ainda mais ousado.

Aproveitando todo aquele entusiasmo, em março do ano seguinte, o jornal inglês Sunday Times resolveu promover a primeira regata de volta ao mundo sem escalas, a Golden Globe, que inaugurou a era das ainda mais desafiadoras competições oceânicas ao redor do globo.

Nove competidores se inscreveram. Um deles, apenas de olho no gordo prêmio de 5 000 libras esterlinas para o vencedor da regata.

Seu nome, Donald Crowhurst. E ele acabaria entrando para a história das regatas pela porta errada.

Até o final dos anos de 1960, Donald Crowhurst era um simples velejador de fim semana, dono de uma pequena empresa de equipamentos de navegação no interior da Inglaterra.

Mas, endividado até as orelhas (e vendo naquela regata também uma oportunidade de divulgar os produtos que fabricava), resolveu se inscrever na Golden Globe.

Perto, porém, do nível dos demais participantes, entre eles o francês Bernard Moitesseier e o também inglês Robin Knox-Johnston, ambos lendários no mundo da vela, Crowhurst não passava de um pretencioso azarão, sem chance alguma de vitória.

Ele não tinha sequer um barco a altura do desafio de atravessar o planeta inteiro velejando. Muito menos dinheiro para construí-lo.

Mas, persuasivo, conseguiu convencer um rico empresário, Stanley Best, a financiar a construção de um trimarã de 40 pés, que ele mesmo projetara.

Em troca, assinou um contrato no qual se comprometia a pagar ao seu patrocinador as 12 000 libras esterlinas investidas na construção do barco, caso algo desse errado com o trimarã na regata.

Mas Crowhurst não tinha este dinheiro para pagá-lo.

A falta de experiência de Crowhurst na construção de um barco de tamanha envergadura gerou seguidos atrasos na construção do Teignmouth (nome da sua cidade) Electron (marca dos equipamentos que ele produzia), como o barco foi batizado.

O trimarã só ficou pronto uma semana antes do prazo final para a largada da regata. E, ainda assim, com sérios problemas de navegabilidade, que só foram descobertos quando foi finalmente para a água.

A partida de Crowhurst de sua cidade foi, ao mesmo tempo, pomposa e patética. Praticamente todos os moradores foram saudá-lo no porto.

Mas, tão logo ele partiu, retornou. Alguns estais, cabos que sustentavam o mastro, haviam sido fixados errados. Um erro primário.

Uma hora e meia depois, com os cabos improvisadamente presos, ele partiu de novo. Mais atrasado do que nunca para a largada da regata.

Na Golden Globe, os competidores não precisavam largar juntos, porque o que valeria seria o total de dias gasto por cada barco no longo percurso.

Mas havia um prazo máximo para a partida: 31 de outubro.

Crowhurst chegou a Falmouth, ponto de partida da prova, apenas na véspera.

Foi o último a partir. E o primeiro a acusar problemas no barco.

Duas semanas depois, quando descia o Atlântico rumo a costa brasileira, de onde os participantes tomariam o rumo da ponta da África, oceano Índico e por aí afora, Crowhurst teve a confirmação do que tanto temia: seu barco não tinha condições de enfrentar aquele desafio, muito menos os mares bem mais violentos do que as calmarias da Linha do Equador, onde ele se encontrava.

Mesmo navegando em condições extremamente favoráveis, o Teignmouth Electron já acumulava uma desesperadora lista de defeitos, a começar por sinistras rachaduras no casco, que permitiram a entrada de água nos porões e danificaram o gerador.

Num só dia, conforme registrou no diário de bordo, Crowhurst retirou, com baldes, porque as bombas também não estavam funcionando direito, mais de 500 litros de água do interior dos cascos.

A epopéia também foi narrada, pelo rádio, à sua mulher, Clare, que, um tanto angustiada, acompanhava a evolução inicial de Crowhurst na regata.

As rachaduras no casco trouxeram a mente de Clare as dramáticas últimas horas do marido em casa, quando, na noite da véspera da partida, ele confessara, chorando, que estava muito desapontado com o barco e pedia a opinião da esposa sobre sua participação na regata.

Sabendo que o marido precisa de uma injeção de ânimo, Clare, mesmo um tanto a contragosto, o incentivou.

– Se você desistir agora, será infeliz pelo resto da vida -, disse.

No dia seguinte, Clare e os filhos se despediram de Crowhurst, que partiu com seu barco problemático. Seria a última vez que o veriam.

Tempos depois, ao ser entrevistada pelo mesmo jornal que promovera a regata, Clare Crowhurst disse o quanto se arrependera daquele comentário.

– O que Donald, secretamente, estava me pedido naquela noite é que o detivesse. E eu fiz exatamente o contrário.

Para Crowhurst, no entanto, era tarde demais.

Embora atormentado pelo mau funcionamento do Teignmouth Electron, ele se sentia acuado por aquela cláusula no contrato. Desistir da regata seria decretar a sua ruína financeira.

Por outro lado, ele sabia que o seu barco não só não tinha nenhuma chance de vitória, como sequer seria capaz de completar a prova, o que também o levaria a ter que “comprá-lo”, sem que tivesse recursos para isso.

Foi quando Crowhurst teve a ideia que, esta sim, acabou selando o seu fim: ele “venceria” a regata – mas sem sair de onde estava.

Numa época em que não havia navegação por satélite e todas as comunicações no mar eram feitas apenas por rádio ou telégrafo, mentir sobre a localização de um barco era coisa fácil.

Na Golden Globe, cabia aos próprios participantes irem informando os seus avanços.

Bastava, portanto, passar coordenadas fictícias aos organizadores da regata, para “assumir” a liderança da competição na reta final, que, providencialmente, era ali mesmo, no Atlântico, onde Crowhurst já estava.

Portanto, tudo o que ele tinha que fazer era ficar perambulando pelo Atlântico e aguardar alguns meses para “vencer” a competição, livrando-se assim da multa com o patrocinador e ainda colocando um bom dinheiro no bolso pela vitória.

Um plano, enfim, perfeito.

Até porque a habitual integridade dos velejadores, especialmente os ingleses, como também eram os organizadores da Golden Globe, jamais levaria alguém a pensar em tal tipo de trapaça.

Ninguém.

Menos Donald Crowhurst.

A primeira providência dele foi criar um segundo livro de bordo.

Nele, Crowhurst passou a registrar os avanços fictícios do Teignmouth Electron informados aos organizadores da regata, enquanto o diário original seguiu marcando a posição real do barco – algo que tinha tudo a ver com o seu jeito metódico.

Em seguida, traçou sua verdadeira rota, que jamais extrapolaria o Atlântico, e deu início a grande farsa.

Logo após cruzar a Linha do Equador, Crowhurst enviou uma mensagem dizendo ter avançado 170 milhas náuticas em apenas um dia, quando, na verdade, não passara de míseras 13.

Semanas depois, foi ainda mais longe na mentira: garantiu ter batido o recorde mundial de singradura, com incríveis 243 milhas navegadas em apenas 24 horas, o que deixou um tanto intrigado o próprio Francis Chichester, um dos fiscais da regata.

Crowhurst percebeu isso e tomou outra providência: desligou o rádio, a fim de não ser interpelado.

E seguiu perambulando lentamente em ziguezagues pelo Atlântico.

No Natal, chamou a mulher e disse estar se prestes a dobrar a ponta da África, quando apenas zanzava pela costa brasileira.

Para quem recebia seu relatos, a “performance” de Crowhurst era realmente espantosa. Ainda mais depois de tantos problemas antes da largada.

As informações sobre o desempenho extraordinário do Teignmouth Electron animaram, o patrocinador do barco.

No início de janeiro, ele pediu à rádio de Cidade do Cabo que tentasse um contato com Crowhurst para felicitá-lo e informá-lo que, como prêmio pelo que havia conseguido até ali, estava cancelando a cláusula contratual sobre o tal pagamento do barco.

Mas, como o rádio do Teignmouth Electron permanecia desligado, Crowhurst não ficou sabendo da novidade, que poderia ter lhe poupado a vida.

Ele já poderia retornar a Inglaterra sem falir. Mas, ironicamente, não o ouviu a mensagem.

Nos dois meses seguintes, Crowhurst ficou vagando entre a costa sul do Brasil e o Uruguai.

Mas, a bordo do precário Teignmouth Electron, as coisas não iam nada bem.

O gerador funcionava tão mal que Crowhurst passava as noites às escuras, sem sequer luzes de navegação.

Com isso, mal dormia, porque precisava ficar atento a aproximação de eventuais navios.

O piloto automático também não funcionava. E as rachaduras no casco seguiam vertendo água, o que começou a mofar parte da comida.

Em 6 de março, a situação se tornou insuportável. Crowhurst resolveu, então, fazer uma parada no esquecido povoado de Rio Salado, na costa da Argentina, para reparos no casco do Teignmouth Electron, apesar do risco que isso representava.

Se fosse identificado, ele não só seria desclassificado da regata, que proibia paradas, como acabaria desmascarado, porque, àquelas alturas, dizia estar cruzando o Índico, no encalço dos líderes.

Mas não havia sequer telefones em Rio Salado e o único agente do povoado nem de longe desconfiou que aquele gringo estivesse fazendo algo de errado, embora ele tivesse remendado o barco com toscas pranchas de madeira.

Dois dias depois, Crowhurst voltou ao mar. E continuou o teatro.

Lá na frente, contudo, as dificuldades para os competidores também não eram poucas.

Entre os demais oito barcos, só três restavam na competição: os ingleses Robin Knox-Johnston e Nigel Tetley e o francês Bernard Moitessier.

Logo, seriam só dois, depois que o líder Moitessier, já na reta final do Atlântico, resolveu abandonar a regata, dar meia-volta e rumar para a Polinésia Francesa, onde passou a viver longe da civilização.

Com isso, Knox-Johnston disparou para a linha de chegada e foi o primeiro a retornar a Inglaterra.

Mas, no total de dias gastos na travessia, era certo que perderia para Tetley, que vinha em segundo, e até para o mentiroso Crowhurst, que, pelo rádio, agora dizia estar no encalço do rival e se aproximando rapidamente.

Era o ato final da farsa. O momento de “assumir” a liderança.

Mas acabou sendo o fim para Donald Crowhurst.

Cada vez mais intrigado com os avanços de Crowhurst na perseguição a Tetley, Francis Chichester passou a desconfiar seriamente do compatriota. E este, temendo ser desmascarado, resolveu mudar de estratégia.

Ele não mais “venceria” a regata (porque sabia que isso geraria uma checagem apurada em seu diário de bordo), mas chegaria em segundo, ganhando assim algum dinheiro e se livrando tanto da multa do seu patrocinador, que ele não sabia ter sido abolida, quanto de uma conferência mais severa nos seus registros.

Tudo o que ele tinha que fazer era chegar atrás de Tetley. Quem, afinal, se preocuparia em investigar um perdedor?

Mas quis o destino que não fosse bem assim.

Pressionado pelos comunicados de Crowhurst que relatavam “avanços acelerados no Atlântico”, Tetley passou a forçar seu barco ao máximo.

Chegou a fazer furos no casco para contornar alguns problemas de vazamentos que vinha enfrentando.

Até que, durante uma tempestade nas imediações dos Açores, a pouco mais de 1 000 milhas da linha de chegada, quando navegava com mais velas do que deveria, Tetley capotou e naufragou.

Ao saber do desastre de Tetley, que, no entanto, sobreviveu ao naufrágio, Crowhurst desesperou-se.

Ele, agora, estava condenado a “vencer a regata” e encarar a verdade sobre a sua farsa. Foi demais para o seu já fraco equilíbrio emocional.

Nos dias subsequentes, Crowhurst começou a dar claros sinais de confusão mental.

Enredado em sua própria teia de mentiras, encurralado e sentindo remorso pela atitude tomada, ele passou a fazer anotações desconexas sobre o cosmo, teorias de Einstein e outros absurdos em seus diários de bordo, que de livros marítimos se tornaram quase metafísicos.

Perdeu, também, a noção do tempo. Na solidão do seu cada vez mais precário barco (a cabine era uma permanente bagunça, com peças e comidas estragadas por todos os lados, como registrava no diário verdadeiro), foi perdendo a própria sanidade.

Por fim, perdeu o rádio, seu único meio de contato com o restante da humanidade. Para Crowhurst, restaram apenas os diários.

E foi neles que ele registrou o improvável.

Em 1o de julho de 1969, num dos seus já raros momentos de lucidez, Crowhurst fez o último registro no diário de bordo.

E contou a verdade.

“Não há porque prolongar o jogo”, escreveu. “Vem sendo um bom jogo, mas é preciso terminá-lo. Acabou, acabou”.

Terminou o seu testamento com um pedido de misericórdia – “Mercy”, em inglês, título que, anos depois, seria usado no filme que narrou sua vida.

Até hoje, os restos do seu trimarã, o Teignmouth Electron, jazem, abandonados e destruídos, em uma praia das Ilhas Cayman, no Caribe, para onde as correntes marítimas o levaram.

A família jamais quis resgatar o barco.

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VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTE LIVRO

“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

Em Havana, capital de Cuba, os ferries boats que fazem a travessia para as localidades de Casablanca e Regla, do outro lado da baía, são tão precários quanto os velhos automóveis da década de 1950 que ainda circulam pela cidade – e, alguns deles, tão antigos quanto.

Ainda assim, na manhã de 2 de abril de 2003, um grupo de onze cubanos, sete homens e quatro mulheres, decidiram sequestrar uma daquelas toscas balsas e obrigar o seu comandante a desviar para a Florida, nos Estados Unidos, distante 90 milhas em mar aberto.

Munidos apenas com uma velha e enferrujada pistola e algumas facas de cozinha, os sequestradores, todos inexperientes e ansiosos por fugir do regime de Fidel Castro em busca do sonho americano de uma vida mais próspera e em liberdade, embarcaram no pequeno ferry boat Baragua, de pouco mais de 13 metros de comprimento, e, tão logo ele partiu do trapiche de Havana Vieja, avisaram a tripulação e os demais passageiros sobre o sequestro – algo que eles jamais haviam feito, nem sabiam ao certo como fazê-lo.

Mesmo perplexo com aquele ato inusitado, o comandante da balsa, Jose Rodrigues Sardinas, conseguiu avisar, pelo rádio, sobre o improvável sequestro, e a lenta balsa foi rapidamente alcançada por duas lanchas da Guarda Costeira Cubana, que passaram a segui-la, mar adentro.

Assustados com a chegada da polícia, os sequestradores, que tinham como líder Lorenzo Copello Castillo, o único a portar a tal arma de fogo, mas que já havia avisado aos companheiros que não a usaria, passaram a blefar, ameaçando atacar alguns passageiros – o que, no entanto, eles também já haviam combinado que não fariam.

A patética perseguição em câmera lenta, já que, por conta do mar grosso, a balsa não conseguia avançar a mais de meia dúzia de nós de velocidade, durou o dia inteiro.

Até que, quando aquele quase comboio atingiu um terço do caminho, a cerca de 30 milhas da costa de Cuba e a 60 milhas da ponta da Florida, mas já fora dos limites do mar territorial cubano, aconteceu o óbvio: acabou o combustível do ferry boat.

Com a parada dos motores, a balsa, de fundo chato, que não fora feita para navegar em mar aberto, ficou balançando ainda mais de um lado para outro, o que fez com que alguns passageiros, e até alguns sequestradores, começassem a sofrer de enjoo.

O desconforto, a falta de perspectiva de sair daquela situação e a impossibilidade de seguir viagem fizeram com que os sequestradores passassem a negociar com os policiais das duas lanchas, àquelas alturas já observadas, também a distância, por uma embarcação e um helicóptero da Guarda Costeira Americana, com agentes do FBI a bordo – que, no entanto, embora estivessem em águas internacionais, não podiam agir, já que a balsa era cubana e os policiais, também.

As negociações foram lentas e começaram com os sequestradores exigindo outro barco para seguir viagem. Os policiais negaram, mas acenaram com uma contraoferta: o reabastecimento da balsa com combustível, o que, no entanto, só poderia ser feito em terra firme.

Depois de muito discutirem entre si, os sequestradores ingenuamente aceitaram a proposta de serem rebocados de volta à Cuba, onde havia a promessa de a balsa ser reabastecida de combustível – o que, também obviamente, não aconteceu.

Ao chegarem ao porto de Mariel, em Havana, os sequestradores, que em momento algum haviam confinado ou imobilizado os passageiros, foram surpreendidos por alguns deles.

Duas mulheres, uma delas uma turista francesa, se atiraram ao mar, enquanto um dos passageiros, seguindo instruções gestuais que recebeu dos policiais que estavam no porto, se atracou com um dos sequestradores.

As inesperadas ações pegaram de surpresa os sequestradores, que ficaram sem saber o que fazer. Como o líder do grupo já havia dito que não usaria a arma de fogo, ainda que fosse para livrar o companheiro que estava sendo atacado, só restou ao restante do grupo se jogar também na água, onde se tornaram presas fáceis para a polícia.

Todos eles foram presos, e os passageiros e tripulante liberados, sem nenhum arranhão.

Quase dez anos depois do início da grande onda de cubanos tentando fugir do regime castrista e chegar aos Estados Unidos a bordo de qualquer coisa que flutuasse (câmaras de ar de pneus de caminhões, veículos anfíbios improvisados e até caçambas vazias de lixo), o bizarro sequestro de um ferry boat urbano rumo à Miami terminou sem nenhum disparo, nem consequências graves.

Mesmo assim, a reação do governo cubano, que, dias antes, havia sofrido dois sequestros de aviões rumo aos Estados Unidos (em um deles, metade das vítimas se recusou a voltar para Cuba) foi implacável, cruel e desmesurada, mesmo na opinião das vítimas.

Acusados de “gravíssimo ato de terrorismo”, embora nenhum ocupante da balsa tivesse sido ferido ou ameaçado de fato, os onze sequestradores foram fulminantemente encarcerados, julgados e condenados por um conselho presidido pelo próprio Fidel Castro, que decretou a pena de morte para três dos integrantes do grupo, incluindo o líder Copello Castillo – que foram executados no mesmo dia da sentença, sem direito a advogados nem recursos.

Outros quatro membros foram condenados à prisão perpetua, e as quatro mulheres, que apenas acompanhavam os sequestradores – entre elas, uma menina de apenas 17 anos de idade, que queria apenas fugir de Cuba -, sentenciadas a penas que variaram entre 2 e 30 anos de prisão – embora não tenham desempenhado papel alguma na ação.

E tudo isso aconteceu em uma semana após o fim do frustrado sequestro.

Familiares dos condenados sumariamente à morte sequer puderam se despedir deles. E quando foram avisados da execução, feita por um pelotão de fuzilamento, os três já haviam sido até enterrados.

O objetivo do governo cubano ao executar penas tão severas era deixar claro que não mais toleraria tentativas de fuga da ilha, muito menos através de sequestros, que, além de tudo, desmoralizavam mundialmente as forças policiais do país.

No caso do ferry boat Baragua, a ação policial cubana conseguiu ludibriar os sequestradores e impedir o sequestro.

Mas até as mais traumatizadas vítimas consideraram cruéis demais as penas aplicadas por Fidel.

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Até a metade do século 20, quando os aviões passaram a tomar o lugar dos navios, os transatlânticos eram bem mais do que simples meios de transporte para longas viagens.

Eram, também, oportunidades para seus privilegiados passageiros desfrutarem o glamour dos grandes cruzeiros. Um destes sofisticados navios de passageiros, talvez o mais grandioso dos anos pós guerra, foi o Caronia, um luxuoso transatlântico inglês, lançado em 1947 pela empresa Cunard, com a missão de atender a rota mais exigente da época, entre a Europa e os Estados Unidos.

Entre outros ineditismos, o Caronia foi o primeiro navio a oferecer uma piscina permanente, todas as acomodações eram de primeira classe, oferecia atendimento personalizado de um tripulante para cada passageiro, além de água quente nas torneiras e — supremo conforto — banheiros privativos em todas as cabines. O objetivo era que ele virasse uma extensão das mansões dos seus passageiros.

E pelo menos um deles levou isso ao pé da letra: a milionária americana Clara Macbeth, que decidiu morar no navio.

Solitária e muito rica, ela trocou seu luxuoso apartamento na Quinta Avenida, em Nova York, por uma suíte bem lado elevador do Caronia (outra quase novidade na época), através do qual subia diretamente ao restaurante, sem precisar sequer caminhar. Lá, sentava-se sempre a mesma mesa, e, em seguida, retornava a sua cabine. Raramente passeava pelo navio, que, no entanto, transformara em sua casa.

Mesmo assim, Miss Macbeth conhecia o Caronia melhor do que qualquer marinheiro, já que viveu nele por 15 longos e consecutivos anos, emendando um cruzeiro no outro, sem desembarcar em porto algum.

Foi a mais longa permanência de um passageiro em um navio que se tem notícia. Só com passagens, ela gastou cerca de 20 milhões de dólares, em dinheiro de hoje.

Miss Macbeth só retornava ao seu apartamento quando o Caronia era levado para o estaleiro, para manutenção e reparos. Mas, tão logo ele voltasse à água, ela reembarcava.

E sempre na mesma cabine e na mesma mesa no restaurante.

Estima-se que ela tenha dado o equivalente uma dúzia de voltas ao redor do mundo, sem sair do navio – e de ter somado mais horas de navegação do que os seus próprios comandantes do Caronia.

Não era mais considerada uma passageira. Era uma residente. A primeira do gênero. E, como tal, com direito a regalias, como um convite especial para o mais exclusivo cruzeiro que o Caronia realizou, em 1953, para a posse da Rainha Elizabeth, na Inglaterra – e nem assim ela desembarcou.

Mas tamanha fidelidade de uma passageira para lá de especial não foi suficiente para salvar o navio da bancarrota.

Nos anos de 1960, com a popularização dos aviões a jato, os transatlânticos perderam a primazia nos transportes de pessoas, a Cunard entrou em séria crise financeira e decidiu vender o Caronia. Mas isso só aconteceu depois que Miss Macbeth, já bastante doente, foi obrigada a abandonar a vida a bordo e voltar a viver em Nova York.

Uma década depois, o empresário americano que comprou o Caronia resolveu aposentá-lo de vez e pôs à venda, através de um leilão em Nova York, todo o mobiliário do navio.

Quem arrematou parte dos móveis foi um homem interessado em abrir um restaurante na cidade. Em 1974, o estabelecimento foi inaugurado na Quinta Avenida – bem em frente ao apartamento de Clara Macbeth.

Mas ela não chegou a frequentar o restaurante, nem testemunhou o triste fim do seu querido navio.

Poucos meses antes de o Caronia ser desmanchado, quando já havia até mudado de nome, Miss Macbeth embarcara em sua derradeira viagem, e não mais a bordo do navio que tanto amava.

Já a sua mesa, continuou lá, no restaurante, à sua espera.

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Em 1994, após observar atentamente um homem que caminhava com um detector de metais, coletando antigas moedas em uma praia da Figueira da Foz, na costa norte de Portugal, o mergulhador italiano Roberto Mazzara encontrou a origem delas: vinham dos restos de um antigo barco naufragado, a pouca distância da praia.

Era a nau espanhola San Salvador, que afundara em 1555, quando voltava do Caribe para a Europa, levando mercadorias diversas.

Mas, bem mais relevante do que simples moedas, foi o que o italiano também encontrou nos escombros daquele grande barco: um pequeno sino de bronze, que, como era costume no passado, equipava todas as naus.

Só que aquele sino, com pouco mais de 25 centímetros de altura e um grande buraco causado pela corrosão após tanto tempo debaixo d´água, era pequeno demais para um barco tão grande, o que deixou o italiano intrigado.

Além disso, o local onde ele estava parecia ter sido o porão do barco, não o mastro, o que não fazia sentido em se tratando de um sino.

Mazzara decidiu investigar e, através de antigos documentos pesquisados nos arquivos históricos de Portugal, descobriu que, entre outras mercadorias, a San Salvador transportava um sino que viera da Fortaleza Navidad, que fora criada por Cristóvão Colombo, em 1492, depois que sua nau capitânia, a Santa Maria, encalhou e afundou na costa do atual Haiti, quando retornava à Europa, após a descoberta da América, dois meses antes.

E o tal sino seria entregue a um neto do navegador, na Espanha.

E foram estes dois detalhes (o local onde o sino estava nos escombros do naufrágio e o documento que apontava a família do navegador como proprietária da peça) que levaram o italiano a ter certeza do que já havia intuído: aquele pequeno sino havia pertencido a nau de Colombo, que era bem menor que a San Salvador, e estava sendo levado para ser entregue a família do descobridor da América.

Começava aí uma história cheia de mistérios e reviravoltas, que dura até hoje.

Oito anos depois, na Espanha, uma empresa de leilões anunciou que venderia o lendário sino da nau Santa Maria, capitaneada por Colombo na viagem de descoberta da América, em 1492.

Para o governo português, a revelação de que o dono da peça era o mesmo mergulhador que havia descoberto a San Salvador levou as autoridades daquele país a deduzir que o tal sino que seria leiloado poderia ter sido saqueado pelo italiano de suas águas, o que contrariava às leis de Portugal.

Além disso, a forte suspeita de que ele fosse realmente o da nau de Colombo, encheu os olhos dos portugueses.

Com base nisso, Portugal, cuja legislação, tal qual a do Brasil, prega que tudo o que for encontrado no seu mar pertence ao Estado, conseguiu impedir o leilão apenas três dias antes de ele acontecer, em uma operação policial que fez lembrar os filmes de ação, com, inclusive, invasão do hotel onde o leilão iria acontecer.

Mazzara conseguiu escapar a tempo com o sino, e, um ano depois, a Corte da Espanha reconheceu o objeto como sendo propriedade dele, e manteve o direito do leiloeiro espanhol de colocar a peça à venda.

Mas, antes que isso acontecesse, a empresa leiloeira faliu e o sino, aparentemente, sumiu – como alegaria o mergulhador italiano dali em diante, temendo voltar a ter problemas com o governo português, que ele, no entanto, acusava de não ter manifestado o menor interesse na peça, até ficar claro a ligação dela com Colombo.

Mas o sino não desapareceu, como ele alegou.

Quatro anos depois, em 2006, o emblemático sino apareceu do outro lado do Atlântico, em Miami, nos Estados Unidos – onde, por motivos óbvios, valeria ainda mais -, levado pelo próprio Mazzara.

Depois disso, por um bom tempo, nada mais se soube do objetivo, cujo rastro foi novamente perdido.

Até que, tempos depois, em 2018, Mazzara procurou o dono de uma obscura rádio da Flórida, para que a emissora promovesse o leilão da peça ou o ajudasse a vendê-la, mediante comissão.

Mas a parceria não seguiu adiante, porque Mazzara não aceitou a única oferta de venda que recebeu, no valor de US$ 6 milhões.

Até hoje, Mazzara tenta vender o lendário sino de Colombo, cuja saga ainda não terminou.

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Márcio Bortolusso, documentarista e explorador