Apesar da data, não era nenhuma brincadeira ou mentira.

Em 1º de abril de 2008, quando vasculhavam o fundo de uma antiga lagoa que secara, por conta do recuo do mar, na costa da Namíbia, litoral da África, geólogos da maior empresa de diamantes do mundo, a De Beers, encontraram algo bem mais valioso do que as pedras preciosas que buscavam.

Encontraram os restos de uma nau portuguesa do século 16, contendo lingotes de cobre, presas de marfim e nada menos que 2 333 moedas de ouro.

E foram as moedas que permitiram identificar a nau como sendo a Bom Jesus, que partira de Lisboa em março de 1533, rumo à Índia, levando bens que seriam trocados por especiarias. E cujos documentos foram perdidos no grande incêndio de Lisboa, em novembro de 1755.

Mas, naquela viagem, a Bom Jesus, capitaneada por Francisco de Noronha e tripulada por mais 300 homens, entre marinheiros, mercadores, escravos e padres, não passou da costa africana.

Ali, pouco antes de dobrar o Cabo da Boa Esperança, uma provável tempestade atirou a nau na direção da terra firme, onde a Bom Jesus encalhou e ficou, para sempre, caprichosamente dentro dos limites do que viria a se tornar uma das maiores e mais protegidas minas de diamantes do mundo.

Uma nau cheia de moedas de ouro enterrada em uma praia repleta de diamantes, numa região que viria a ser chamada Sperrgebiet, ou “Área Probida”, em alemão, idioma predominante na Namíbia durante muito tempo – não poderia haver local mais seguro para a preservação de um tesouro histórico.

Contribuiu também para a perfeita preservação de boa parte da embarcação portuguesa (que, ao ser escavada, revelou até uma primitiva seringa de metal, usada para injetar mercúrio nos tripulantes contaminados pela sífilis, mas nenhum osso humano, o que permitiu supor que todos teriam escapado com vida, antes de sucumbirem a uma das áreas mais inóspitas da África) o fato de, ao contrário do esperado, seus restos não estarem debaixo d´água e sim soterrados sete metros na areia seca do que se tornaria, com o recuo do mar, uma extensão do grande deserto da Namíbia, que avança até o litoral.

A areia quente e seca do deserto ajudou a preservar o barco soterrado, que só foi descoberto, acidentalmente, quando os geólogos a prospectar o solo, em busca de jazidas de diamantes.

Para eles, foi um achado tão surpreendente quanto curioso, já que não precisaram sequer molhar os pés para encontrar um barco naufragado.

Bastou cavar um pouco, para achar algo bem mais valioso do que diamantes.

Em vez de mergulhar, eles apenas cavaram.

Gostou desta história?

Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, que podem ser comprados clicando aqui, com ENVIO GRÁTIS.

VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS

“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

Foto: Reprodução ncultura.pt

A cada ano, em todo o mundo, cerca de 700 grandes navios, entre cargueiros, petroleiros, porta-conteinêres e ex-luxuosos transatlânticos de passageiros, são desativados, desmantelados e transformados em sucata.

Contudo, mais da metade deles acabam os seus dias num só lugar: uma pobre e lamacenta praia da Índia, chamada Alang, dona do maior desmanche naval do planeta – e que, por isso mesmo, é considerada o maior cemitério de navios do mundo.

Quase que diariamente, velhos navios chegam a Alang para serem desmanchados, reciclados e vendidos como ferro-velho – um serviço necessário e economicamente útil, não fosse a forma como ali isso é feito: manualmente, por milhares de trabalhadores quase escravizados, que ganham uma ninharia para demolirem navios inteiros apenas com as próprias mãos.

O que os pobres trabalhadores dos estaleiros de Alang fazem beira o inacreditável.

Dependendo do tamanho do navio, o prazo para ele desaparecer por completo varia entre um mês e um ano, devorado pelas ágeis mãos dos trabalhadores de Alang, que atuam feito formigas – isoladamente, cada um deles pouco ou nada poderia fazer frente a hercúlea tarefa de desmontar um navio inteiro, mas, juntos, operam um fenômeno.

Vão devorando o navio aos poucos, até que não sobra nada – só toneladas de placas e peças de aço.

O serviço começa com o encalhe proposital dos navios na praia.

Os estaleiros aproveitam as marés mais altas para arremessar os navios na direção da praia, até que eles encalhem no fundo raso e lamacento de Alang.

Quanto mais perto da areia ele ficar, mais fácil será o trabalho de desmanche, porque encurtará a distância que os trabalhadores terão que cumprir entre o barco e o depósito, trazendo, no braço, todas as partes desmontadas do navio.

Ainda assim, quando a maré baixa, os navios ficam encalhados a centenas de metros dos depósitos, e o caminho entre uma coisa e outra vira um penoso lamaçal que dificulta ainda mais a mobilidade dos trabalhadores.

Uma simples placa de aço de meia dúzia de metros quadrados pesa cerca de meia tonelada, mas, ainda assim, é carregada, nos ombros, por uma dezena de trabalhadores, chafurdando na lama, do navio até o depósito.

São como escravos. Um trabalho insano, pago com migalhas de rúpias indianas.

Na média, um trabalhador de Alang recebe o equivalente a menos de R$ 15,00 por dia, para 14 horas seguidas de trabalho.

Mesmo assim, sobram candidatos vindos de outras áreas da região da Índia, o que explica porque quase 90% da população de Alang é masculina.

Cerca de um terço deles são meninos, entre 15 e 17 anos de idade, que recebem menos ainda – embora trabalhem igual aos adultos.

As frouxas leis trabalhistas nos estaleiros de Alang sempre geraram, e continuam gerando, reclamações e protestos no mundo inteiro.

“Alang é um bom exemplo do que de pior a globalização pode trazer para a humanidade”, diz um defensor das questões trabalhistas do setor. “É para onde as nações desenvolvidas mandam o seu lixo, que, hipocritamente, julgam que irá ajudar os países mais pobres a se desenvolverem”.

Por conta da mão de obra baratíssima – e do fato de que praticamente tudo é feito, literalmente, a mão -, o desmanche de um navio em Alang chega a custar cem vezes menos do que na Europa, o que explica a quantidade de navios que são enviados para lá.

Um deles foi o lendário porta-aviões brasileiro Minas Gerais, durante décadas o maior e mais famoso navio do Brasil.

Tudo o que é retirado dos navios é vendido ali mesmo, o que torna as ruas de Alang uma interminável sucessão de ferros-velhos, visitados por compradores do mundo inteiro.

É um negócio que fomenta muito dinheiro, mas apenas para os donos dos estaleiros – os mesmos que não costumam permitir fotografar nem filmar os trabalhadores, para que não fique documentado a forma precária como eles trabalham.

Poucos usam luvas e capacetes e quase todos vestem sandálias de borracha, em vez de botas adequadas.

Os operadores de maçaricos, instrumento básico na atividade, passam o dia desviando das faíscas que pulam das chapas de aço, sem, muitas vezes, sequer óculos de proteção.

Em caso de acidente, algo tragicamente frequente em Alang, o hospital mais próximo fica a mais de 50 quilômetros de distância. E, quase sempre, não é possível socorrer o acidentado a tempo.

“Da maneira como é feito em Alang, o desmanche manual de navios é uma das atividades potencialmente mais perigosas do mundo”, garante um técnico da Ong NGO Shipbreaking Plataform, especializada nas questões trabalhistas e ambientais nos desmanches de navios.

O desmanche de navios em Alang começou em 1983, quando o governo indiano decidiu criar empregos para os trabalhadores pouco qualificados da região.

Mas, com a consequente exploração explícita dos trabalhadores pelos estaleiros, acabou se transformando em um problema social, que parece não ter solução.

Na praia, quando acabam os turnos dos trabalhadores, as poucas mulheres de Alang entram em ação e saem vasculhando a areia, em busca de sobras de peças e pedacinhos de aço soterrados.

Mas quase sempre acabam não levando nada para casa, porque a atividade é proibida e os guardas dos estaleiros confiscam tudo o que elas coletam.

A miséria e a exploração imperam em Alang. Em todos os aspectos.

E não é só a questão social que incomoda.

Da forma precária e primitiva como os desmanches de navios são feitos em Alang, os impactos ambientais também preocupam.

Antes de serem desmanchados, os navios não são devidamente descontaminados.

O máximo de cuidado que os estaleiros tomam é mandar os trabalhadores esvaziarem os tanques de combustível, a fim de evitar explosões quando forem acionados os maçaricos.

Com isso, vazamentos de resíduos na praia são comuns e os trabalhadores ainda têm que lidar com materiais tóxicos, como o amianto, comprovadamente causador de câncer, presente nos navios mais antigos.

Mas os resignados trabalhadores braçais de Alang não reclamam.

Todos os dias, de domingo a domingo, eles precisam ganhar o bastante para ter o que comer no dia seguinte, quando um novo navio chegará à praia para ser devorado por eles, com a mais rudimentar das ferramentas: as suas próprias mãos.

O mesmo acontece em estaleiros dos países vizinhos, Paquistão e Bangladesh, onde as condições de trabalho são igualmente desumanas.

Por isso, algumas empresas marítimas mais sérias, quando precisam desmanchar seus navios, recorrem a estaleiros de países do Primeiro Mundo, onde pelo menos isso não acontece.

Mas nem sempre conseguem, porque, às vezes, o próprio transporte do navio a ser demolido até lá pode gerar problemas.

Foi, por exemplo, o que aconteceu, no passado, com o encouraçado brasileiro São Paulo, da Marinha do Brasil, que desapareceu no meio do Atlântico quando estava sendo rebocado para um desmanche na Inglaterra – CLIQUE AQUI para ler esta história, que ilustra bem os riscos que os navios correm ao serem rebocados, e que faz parte do livro Histórias do Mar – 200 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos.

Gosta de histórias sobre o mar?

Leia centenas delas nos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, Volumes 1 e 2 que podem ser comprados clicando aqui, com desconto de 25% e ENVIO GRÁTIS.

VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS

“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

Se você acha que tesouros no fundo do mar tem a ver com histórias infantis de ficção, prepare-se para mudar radicalmente de opinião.

Nas primeiras horas da manhã de 8 de junho de 1708, o almirante inglês Charles Wagner finalmente avistou, ao largo da costa de Cartagena, no mar caribenho da Colômbia, a esquadra de uma dúzia de naves espanholas que ele vinha buscando há tempos.

Naquela época, Espanha e Inglaterra eram inimigos e atacar os galeões que levavam para os reis espanhóis as riquezas do “Novo Mundo” era uma maneira de enfraquecê-los.

Por isso, Wagner não pensou duas vezes em disparar seus canhões quando avistou a flotilha, que era capitaneada pela nau mais valiosa – e poderosa – da esquadra espanhola: o galeão San Jose, abarrotado de ouro, prata e esmeraldas extraídas durante anos nas minas da América do Sul e Central.

O San Jose transbordava de riquezas.

Segundo cálculos de estudiosos, só em ouro eram mais de 200 toneladas, já que aquela era a primeira viagem do gênero de volta à Espanha após de dez anos.

Mas ela não passou da costa colombiana.

Apesar dos seus 64 canhões, o San Jose não teve chances de escapar dos ingleses.

Foi alvejado impiedosamente, enquanto o restante da flotilha escapava.

Até que uma explosão, causada pelo tiro de um canhão inglês que atingiu o seu depósito de pólvora, fez a proa do galeão sumir pelos ares.

O San Jose afundou instantaneamente, por completo.

Dos 600 espanhóis que havia a bordo, só 11 sobreviveram.

E nada do seu tesouro pode ser recuperado, porque os restos da nau mergulharam até o fundo, a 600 metros de profundidade.

Durante quase três séculos, a localização exata da batalha que pôs fim a vida do valioso galeão espanhol (tão valioso que passou a ser considerado como o “Santo Graal dos Naufrágios”) permaneceu ignorada.

Até que uma empresa americana de exploração de naufrágios, a Sea Search Armada, que teve como sócia naquela empreitada a Ocean Infinity, que tinha o inglês Ross Hyett como um dos seus sócios, começou a pesquisar e apontou possíveis áreas onde poderia estar os restos do San Jose.

Num lance digno de filmes de espionagem, um agente do governo colombiano conseguiu uma cópia do tal documento, com a indicação dos possíveis pontos, e a Marinha da Colômbia começou a pesquisá-los.

Em dezembro de 2015, veio o achado – anunciado, com toda pompa, pelo próprio presidente da Colômbia.

Só que, desde então, os direitos pela exploração do que é considerado “o mais valioso naufrágio de todos os tempos” (hoje avaliado em algo como 20 bilhões de dólares) se transformou em pendenga jurídica que envolve não só a empresa americana, como os governos da Espanha e da Colômbia.

Os dois países brigam nos tribunais pela posse legal dos escombros do galeão – que, hoje, mais de 300 anos depois, só são visíveis graças aos mesmos canhões que permitiram a identificação do naufrágio como sendo o do San Jose.

A Colômbia diz que, como os restos do galeão estão em águas territoriais colombianas, eles pertencem ao Patrimônio Histórico do país.

Já a Espanha contra-ataca alegando que o San Jose era um “barco do Estado espanhol”, e, baseada na determinação da Unesco de que os naufrágios devem pertencer ao país da bandeira de origem do navio, exige o seu direito.

O problema é que a Colômbia não faz parte deste tratado e, portanto, não segue nem reconhece a determinação da Unesco.

Além disso, ainda há a empresa americana que identificou o local do naufrágio, que, há décadas, briga pelos seus direitos na Justiça – algo como metade do que for encontrado, o que a Colômbia solenemente ignora.

No ano passado, sem recursos tecnológicos para explorar o naufrágio (que jaz a uma profundidade impossível aos mergulhadores e só viável aos robôs submarinos mais modernos do mundo, o que o país não possui), o governo colombiano anunciou a criação de uma iniciativa público-privada e passou a convidar empresas da área para participar da licitação de um “levantamento arqueológico” dos restos do galeão – a americana Sea Search Armada se recusou a participar, porque alega que já tem direito adquirido no caso.

Na Colômbia, até hoje, o caso do galeão naufragado é tratado como “assunto de Estado”. E tornou-se o principal projeto cultural e científico em curso no país.

Mas, obviamente, este não é o único – muito menos o principal – motivo da pendenga, que já se arrasta há quase uma década.

Um tesouro dessa magnitude interessa a qualquer pessoa.

Sobretudo, funcionários de governos não muito confiáveis.

Por isso, os arqueólogos estão preocupados.

A despeito da normativa da Unesco de que itens submersos devem ficar onde estão, porque fazem parte do patrimônio da humanidade, eles temem que os restos do velho galeão serão revirados, até que se extraia toda a sua carga ultra-valiosa.

Recentemente, o próprio presidente colombiano, Gustavo Petro, anunciou que seu governo irá financiar uma expedição aos escombros do galeão, em busca de “artefatos históricos”, embora ninguém acredite que ficará só nisso.

Afinal, quem resistiria a tentação de colocar as mãos no maior tesouro submerso de todos os tempos?

Gostou desta história?

Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos VOLUMES 1 e 2 podem ser comprados com desconto de 25% para os dois volumes e ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI.

Clique aqui para ler outras histórias

VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS

“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

A previsão do tempo nem sempre acerta. Sobretudo décadas atrás, quando não havia tantos recursos tecnológicos. Um dos exemplos mais dramáticos disso aconteceu em dezembro de 1998, durante a regata Sydney-Hobart, na Austrália, uma das competições de barcos à vela mais famosas do mundo.

Quando os 115 veleiros inscritos para aquela competição partiram da bonita baía australiana para um percurso de 630 milhas até a capital da vizinha Tasmânia, o sol brilhava forte, os ventos eram tranquilos e a meteorologia previa nada além do habitual para a travessia do Estreito de Bass, que separa as duas ilhas — onde sempre costuma ventar forte e bastante.

“Ali, as rajadas podem chegar a 50 nós”, anunciou, quase burocraticamente, o organizador da regata, aos participantes.

Mas, três dias depois, quando os primeiros barcos começaram a chegar a Hobart, semidestruídos e com tripulações esgotadas, os números daquela triste regata eram bem mais aterrorizantes: 71 barcos haviam abandonado a prova ou sido abandonados pelos seus tripulantes, cinco afundaram, a Guarda Costeira australiana recebeu mais de 80 pedidos de socorro e fez 55 tenebrosas operações de resgates, com barcos e helicópteros, na maior ação do gênero da história do país.

Mas o pior de tudo é que seis velejadores estavam mortos.

A culpa foi da meteorologia, que não previu que os ventos de 50 nós anunciados na partida virariam mais de 80 (ou quase 150 km/h) ao longo da travessia do Estreito.

Nenhuma tripulação estava preparada para tamanha intensidade de vento.

O resultado foi uma das regatas mais trágicas da História.

Soprava um vento moderado, entre 13 e 20 nós, quando os barcos partiram de Sydney, na manhã de sábado, 26 de dezembro, logo após o Natal, como manda a tradição da prova.

Mas, no dia seguinte, domingo, apenas 24 horas depois, as tripulações dos dois barcos líderes da prova, o Brindabella e o gigantesco Sayonara, do milionário americano Larry Ellison, já reportavam, pelo rádio, ventos crescentes e mar bem grosso pela frente.

E a situação seguiu piorando, rapidamente.

Logo, toda a flotillha estava lutando contra ondas de até 15 metros de altura, que faziam com que os barcos fossem atirados de uma para a outra, feito rolhas, gerando um cenário de terror para os tripulantes.

Avariados, nove veleiros abandonaram a regata ainda no primeiro dia, e outros comandantes já tencionavam fazer o mesmo quando começou o pior: os acidentes e as mortes.

Um dos barcos, o Stand Aside, foi tombado por uma onda e perdeu o maestro, que desabou sobre a tripulação, deixando três feridos a bordo.

Um deles teve parte dos dedos decepados pelos cabos de aço do mastro e outra tripulante ficou presa na mastreação avariada, dentro d´água.

Milagrosamente, foi resgata pelos próprios companheiros, em meio aquele quase maremoto.

Instantes depois, uma onda enorme atingiu o veleiro Winston Churchill, que inclinou 45 graus e foi arremessado de encontro a outra vaga, que completou a tragédia, inundando e afundando o barco.

A tripulação só teve tempo de disparar um pedido de socorro e pular para as balsas salva-vidas.

Mas nem todos escaparam.

Três tripulantes que estavam agarrados a uma das balsas, tentando subir de volta ao veleiro, foram tragados por outra onda, no começo daquela noite — uma longa noite de seguidas tragédias.

E logo veio outra perda trágica: a do velejador olímpico inglês Glyn Charles, que não era nenhum principiante no esporte.

Mesmo estando atado ao barco por um cinto de segurança, ele foi varrido do convés do veleiro Sword of Orion por uma muralha d´água e também desapareceu no turbilhão de água salgada que se tornou o mar do Estreito de Torres naquela noite.

Seu corpo jamais foi encontrado.

Enquanto tudo isso acontecia, os atônitos organizadores da regata se limitavam a retransmitir dezenas de pedidos de socorro à Guarda Costeira australiana.

Esta, por sua vez, mobilizou todos os seus barcos e helicópteros para tentar tirar o máximo possível de velejadores do meio do oceano.

Às 22 horas de domingo, as rajadas chegaram a insuportáveis 80 nós e outra meia dúzia de barcos foi abandonada no mar.

Outros tantos buscaram abrigo numa ilha próxima e por ali ficaram.

Mas o cenário de horror continuava.

Outro veleiro, o Business Post Naiad, capotou duas vezes, perdeu o mastro e dois tripulantes: um afogado e o próprio comandante, de ataque cardíaco, causado pelo estresse e esforço em tentar manter o barco flutuando.

O mais incrível, contudo, foi que a regata prosseguiu, ainda que, lá na frente, os ponteiros avançassem tentando apenas escapar o mais rápido possível daquele inferno.

Vencer não importava mais. O que contava era sobreviver.

E a melhor maneira de fazer isso era chegar logo a um porto seguro.

Só na terça-feira, três dias depois da partida em Sydney, o primeiro barco chegou a Hobart.

Era o Sayonara, do milionário Elisson, que estava a bordo e nem de longe comemorou a vitória.

“Não estávamos competindo”, disse, chocado, ao desembarcar. “Estávamos apenas tentando sair vivos”.

No final, apenas 44 barcos completaram a competição, que teve um trágico saldo de mortes, mas deixou um legado: a previsão do tempo nunca mais foi a mesma na Austrália, depois daquela pavorosa regata Sydney-Hobart.

Gostou desta história?

Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, VOLUMES 1 e 2, que podem ser comprados CLICANDO AQUI, com DESCONTO DE 25% e ENVIO GRÁTIS

VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS

“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

FOTO: ROLEX SYDNEY HOBART

Titanium II (Azimut Grande 30 Metri), de Roberto Justus

O empresário e apresentador de televisão recebeu, no ano passado, o seu novo iate, que é um dos maiores (e mais caros) que o Brasil já teve. Batizado de Titanium II (o anterior se chamava apenas Titanium), o barco, um Azimut Grande 30 Metri (o nome já mostra o seu comprimento), produzido em Santa Catarina, mas com projeto italiano, possui quatro suítes, três andares (ou deques, em linguagem náutica), cozinha completa, sala de estar e de jantar, banheira de hidromassagem ao ar livre com capacidade para oito pessoas e até uma sala privativa de cinema. No total, são mais de 300 m2 de área útil a bordo – bem mais do que muito apartamento de luxo em São Paulo.

Preço estimado: cerca de R$ 45 milhões.

Lady Laura IV (Falcon 115), de Gusttavo Lima  (ex-iate de Roberto Carlos)

O lendário iate do Rei da Jovem Guarda, e eterno queridinho do Brasil, ganhou, recentemente, um novo dono: o também cantor Gusttavo Lima, que já tinha outro grande barco. Comprado por estimados R$ 25 milhões, bem menos que seu valor de mercado, o ex-iate de Roberto Carlos (que sempre batizou seus iates com o nome Lady Laura, uma homenagem à sua mãe) é um modelo Falcon 115, de 35 metros de comprimento, feito na Itália, em 2011, e tem cinco suítes e três camarotes de serviço para a tripulação. Foi vendido porque vinha sendo pouquíssimo usado pelo cantor, e passava a maior parte do tempo atracado na Marina da Glória, no Rio de Janeiro, ao lado de outro iate lendário: o Tamarind, que pertenceu ao dono da Rede Globo, Roberto Marinho.

Preço estimado: cerca de R$ 25 milhões.

Bejoa (Riostar 120), de Luciano Huck

O apresentador do Caldeirão sempre gostou de barcos. E já teve vários. Ao longo dos anos, foi trocando de modelos e sempre crescendo o tamanho deles. O atual é um dos maiores iates já construídos no Brasil: o Bejoa – o nome, um tanto estranho, é a junção das letras dos nomes Benjamim, Joaquim e Eva, filhos dele com a apresentadora Angélica, tal qual fizera o ator Johnny Deep, ao batizar seu iate de Vajoliroja. Construído pelo estaleiro carioca Riostar, mas com interior criado por estilistas italianos, como Paola Lenti, uma das designers de mobiliário mais premiadas do mundo, o iate tem 120 pés (ou quase 40 metros) de comprimento, quatro pisos, quatro suítes, duas cozinhas e até uma academia de ginástica. Ficou pronto no início de 2017 e, desde então, vem sendo bastante usado pela família, em Angra dos Reis, onde o barco fica guardado.

Preço estimado: cerca de R$ 30 milhões.

Gosta de histórias sobre o mar?

Leia 200 delas no livro HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, que por ser comprado clicando aqui, pelo preço de R$ 49,00, com ENVIO GRÁTIS.

VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTE LIVRO

“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor