por Jorge de Souza | jul 29, 2022
Mesmo nos dias de hoje, garrafas lançadas ao mar com mensagens dentro delas não são nada raras.
Quase sempre, as garrafas contem mensagens com simples saudações, e inevitáveis pedidos de contato para quem as encontrar, feito uma forma primitiva de Facebook.
Mas nada se compara ao que havia na garrafa que a policial americana Paula Pendleton encontrou em uma praia da Flórida, nos Estados Unidos, em setembro de 2019.
Dentro dela, havia um punhado de cinzas de um corpo humano, acompanhada de alguns dólares e um bilhete, que explicava o macabro conteúdo da garrafa.
“Esta garrafa contém as cinzas do meu filho Brian, que morreu inesperadamente no dia 9 de março de 2019. Ele sonhava viajar pelo mundo. Então, eu o envio para a sua última aventura”, dizia a mensagem, assinada pela americana Darlene Mullins, mãe do jovem finado.
A história daquela garrafa havia começado dias antes, quando Darlene, junto com a neta Peyton, de 14 anos, filha de Brian, decidiu dar um destino incomum a uma parte das cinzas do corpo do filho, morto de ataque cardíaco quando tinha apenas 39 anos.
Ela separou alguns grãos das cinzas para pôr em um pingente no colar que sempre usava e colocou outro punhado na garrafa, juntamente com o bilhete e quatro cédulas de um dólar, “para pagar a despesa telefônica de quem a encontrasse”.
O bilhete também pedia que a garrafa fosse novamente lançada ao mar, “para seguir sua viagem”.
Pois foi o que a policial Paula Pendleton fez.
Depois de ligar para Darlene e relatar o achado, ela convenceu o capitão de um barco a levar a garrafa até quase o meio do Golfo do México, e lá, novamente, depositá-la no mar.
“Meu filho Brian sempre quis conhecer o mundo, mas jamais saiu de nossa pequena cidade, no Texas. Ele, agora, fará isso por um prazo indeterminado”, explicou Darlene, que inicialmente pensou em usar uma garrafa plástica como invólucro, a fim de evitar que ela quebrasse em eventuais choques com rochas ou barcos, mas mudou de ideia, para “não poluir o mar”.
Com isso, é bem possível que os restos mortais de Brian Mullins estejam navegando até hoje, em algum ponto do Atlântico.
Outra história
Outra interessante história envolvendo cinzas humanas no mar aconteceu quase 40 anos atrás, mas evocando episódios ainda da Segunda Guerra Mundial.
Nela, o capitão alemão Reinhard Suhren tornou-se um dos mais eficientes comandantes de submarinos da Alemanha nazista.
Em pouco mais de um ano, entre junho de 1941 e agosto de 1942, quando estava no comando do submarino U-564, afundou nada menos que 19 navios aliados.
Mas sempre atribuiu esse mérito à qualidade dos seus subordinados, com os quais desenvolveu uma relação de intensa amizade.
Tanto que, pouco antes de morrer, de câncer, em 1984, Suhren pediu que as cinzas do seu corpo fossem jogadas no mar do Cabo Ortega, na costa da Espanha, mesmo local onde o U-564 havia sido afundado, já sob o comando de outro capitão, matando 28 dos seus antigos tripulantes.
Mais de 40 anos depois, o fiel comandante se uniu aos seus ex-comandados.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jul 19, 2022
Um dos artifícios mais comuns na Segunda Guerra Mundial era proibir as comunicações via rádio, para evitar interceptações das mensagens pelo inimigo.
Mas, ironicamente, foi esta precaução que, em 26 de outubro de 1942, vitimou um dos maiores navios da época: o gigantesco President Coolidge, um luxuoso transatlântico convertido em navio de transporte de tropas americanas, no Pacífico Sul.
Instruído a não falar ao rádio para não permitir a localização de uma base americana que havia na ilha de Espirito Santo, atual Vanuatu, para onde ele se dirigia, com 5 092 soldados, o comandante do President Coolidge acabou vítima das minas que os próprios americanos plantaram no canal de acesso a base – e que ele desconhecia.
Contribuiu também para o desastre o fato de o barco de apoio enviado para a entrada do canal, a fim de alertar, com sinais luminosos, o President Coolidge sobre a perigosa novidade, ter se posicionado atrás de uma ilhota, o que impediu que suas luzes fossem corretamente vistas e decifradas pela tripulação do navio.
Com isso, sem saber das minas e sem comunicação com a base pelo rádio, o President Coolidge entrou no canal sem maiores preocupações, a vigorosos 17 nós de velocidade, ignorando a presença das armadilhas do caminho.
Quando, ao longe, a base viu o navio avançando daquele jeito, lançou um desesperado alerta de “Pare”, em código Morse.
Mas era tarde demais.
Duas minas explodiram sob o casco do ex-transatlântico, deixando o grande navio ferido de morte.
No mesmo instante, o comandante alterou o rumo para a margem do canal, onde a menor profundidade facilitaria o resgate, tanto dos soldados, quanto do próprio navio.
O President Coolidge encalhou a poucos metros da praia (tão perto que alguns soldados saíram do navio caminhando), mas à beira de um precipício que dava forma ao próprio canal.
E começou a deslizar rapidamente.
Em pouco mais de uma hora, já estava totalmente submerso, e seguiu descendo, até o fundo, onde se encontra até hoje, na condição de um dos mais preservados naufrágios da Segunda Grande Guerra.
Mas, quando isso aconteceu, todos os soldados já haviam sido evacuados do navio.
Apenas dois tripulantes morreram (um deles, porque decidiu voltar ao navio ao dar falta de um amigo – que acabou sendo a segunda vítima) na mais desastrada grande perda naval dos Estados Unidos naquele conflito.
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por Jorge de Souza | jun 24, 2022
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de explosivos, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.
Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de bombas e munições, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa.
Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar.
Feito isso, foi para a sua cabine, descansar.
Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região.
E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão no navio – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.
O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness.
Não seria um grande problema removê-lo de lá, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.
Nas horas seguintes, o navio foi atolando cada vez mais na areia fofa, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar.
E seguiu rachando.
Era o fim do SS Richard Montgomery.
Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo de sua delicada carga.
Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés.
Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da carga.
Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local.
E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery.
Que estão lá até hoje.
Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967.
Naquela ocasião, uma desastrada ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade.
Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.
Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão, porque um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas.
A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo inviável na prática.
Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – à própria natureza resolva a questão.
Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.
Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado décadas desde o naufrágio.
E o maior problema é onde elas estão.
O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem que não ficou totalmente submerso.
Seus mastros continuam visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos.
Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano.
Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação é proibida, bem como a aproximação de pessoas.
E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia.
Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery é precário e sua estrutura está seriamente comprometida.
Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados.
Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.
O risco é tão real que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.
Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta da existência dos restos do cargueiro bem na direção da pista, e a necessidade de removê-los, o que ninguém quer fazer.
Para os eternamente assustados moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.
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por Jorge de Souza | jun 24, 2022
No segundo dia de abril de 1982, a Argentina invadiu as Ilhas Falkland (“Malvinas”, para os argentinos, que sempre consideraram aquelas ilhas como sendo suas) e ficou aguardando a óbvia reação da Inglaterra – que não tardou a vir.
Uma semana depois, quando os ingleses já haviam despachado uma avassaladora frota de navios e aviões de combate para o extremo sul do Atlântico, a Junta Militar que governava a Argentina tratou de achar uma maneira de forçar a Inglaterra a retroagir.
Ou, no mínimo, ter outras preocupações, como forma a diminuir a intensidade dos ataques, então prestes a acontecerem.
Foi quando o almirante Jorge Anaya (foto), comandante da Armada Argentina e membro da Junta Militar que dirigia no país – e que havia ordenado a invasão das Malvinas –, bolou um plano tão mirabolante quanto audacioso: atacar de maneira secreta os ingleses, mas não nos arredores das ilhas, como esperado, e sim onde eles menos contavam: a própria Europa, de onde aquela frota havia partido e ninguém imaginava que pudesse haver um ataque.
Seria uma ação de sabotagem totalmente inesperada – como o ladrão que em vez de atacar a vítima na porta do banco, invade a casa dele e fica esperando o seu retorno.
Um lance genial, caso tivesse dado certo.
E chegou bem perto disso.
Não fosse uma sequência de trapalhadas dos argentinos.
O plano era enviar mergulhadores para explodir navios ingleses no seu próprio território, obrigado assim a Inglaterra a desviar sua atenção também para outros focos da guerra – e, talvez, até trazer de volta alguns combatentes, facilitando assim as coisas para as tropas argentinas nas ilhas.
Os mergulhadores avançariam submersos até os navios e grudariam minas magnéticas nos seus cascos, para que eles explodissem no próprio porto.
Mas, para evitar reações negativas mundiais, a ação não visaria navios comerciais ingleses nem transatlânticos de cruzeiro, bem mais fáceis de atacar, para não gerar vítimas inocentes.
O foco seriam apenas os navios de guerra da Marinha Inglesa que ficavam estacionados na Base Naval de Gibraltar, um polêmico enclave inglês no Sul da Espanha, o que favorecia, inclusive, o idioma, despertando assim menos suspeitas entre os moradores locais.
Os mergulhadores argentinos se fariam passar por turistas interessados em pescar, enquanto aguardassem, na cidade vizinha de Algeciras (que acabou virando codinome da própria operação), a ordem de atacar.
Para conduzir a missão, Anaya escolheu um oficial da Inteligência da Armada Argentina e três ex-terroristas do grupo Montoneros, que, no passado, haviam combatido contra os próprios militares argentinos.
E um deles, Maximo Nicoletti, que, nos tempos de terrorista, já havia implantado uma mina do mesmo tipo em um navio da própria Armada – portanto, com experiência no assunto, embora aquela explosão não tivesse dado totalmente certo -, comandaria a operação.
Disfarçados de turistas, os quatro argentinos embarcaram para a Europa tão logo os navios de combate ingleses zarparam rumo às ilhas invadidas.
Mas os problemas começaram logo no desembarque.
Para não levantar suspeitas, o grupo viajou para a França, e não diretamente para a Espanha, com passaportes falsos, feitos pelo governo argentino.
Lá, alugariam um carro e seguiram por terra até Algeciras, após uma parada na capital espanhola para retirar duas minas magnéticas submarinas que haviam sido enviadas à Madri, através da mala diplomática (portanto, sem vistorias) da Embaixada Argentina.
Mas a falsificação dos passaportes havia sido tão grosseira que o primeiro agente da alfândega francesa a examiná-los, ainda no aeroporto, estranhou a autenticidade dos documentos.
Mesmo assim, permitiu que eles entrassem no país.
Mas comunicou a suspeita aos seus superiores, que, por sua vez, avisaram o governo francês, que passou a monitorar os argentinos à distância.
No caminho para Algeciras, a fim de disfarçar o real propósito da viagem, os quatro argentinos dublês de agentes secretos compraram apetrechos de pesca e um bote de borracha, que, este sim, seria efetivamente usado na operação, quando ela fosse autorizada.
Mas a ordem para o ataque demorou muito a chegar, porque a junta militar argentina decidira esperar a chegada a base de uma nave de guerra inglesa realmente “representativa”, para dar mais relevância a ação.
Com isso, os quatro argentinos tiveram que ficar dias e mais dias na pequena Algecira, fingindo estar pescando, enquanto observavam, à distância, a base inglesa e traçavam planos para o ataque.
Também passaram a frequentar com assiduidade o comércio da cidade, onde, para não deixar pistas, pagavam tudo em dinheiro, em vez de cheques de viagens, como usualmente costumava ser feito por turistas de verdade.
Também por conta dos seguidos adiamentos na missão, eram obrigados a renovar periodicamente a permanência no hotel e o aluguel do carro, sempre com dinheiro vivo, e isso começou a deixar intrigado o chefe da Polícia local, que também passou a monitorá-los, achando que se tratavam de traficantes de drogas.
Até que, no dia 2 de maio, mesma data da chegada da fragata inglesa HMS Ariadne a base de Gilbratar, os ingleses afundaram o cruzador argentino General Belgrano, gerando a maior catástrofe argentina na guerra das Malvinas. Furioso, Anaya finalmente ordenou o ataque, que foi marcado para a noite seguinte.
Os quatro argentinos se prepararam, revisaram todo o plano – que previa a travessia da baía com o bote inflável até perto da base, onde Nicoletti e mais outro mergulhador nadariam, submersos, com as duas minas, até a fragata, retornando ao bote em seguida – e foram dormir, ansiosos pelo início da operação.
Que não chegou a acontecer.
Na manhã seguinte, o grupo acordou com a Polícia batendo na porta do hotel, e bastou uma simples busca nos quartos dos argentinos para encontrar os dois explosivos e os passaportes grosseiramente falsificados.
Conduzidos a delegacia local, os quatro então pediram para conversar em particular com o chefe da Polícia e contaram que estavam em uma missão secreta do governo argentino contra os ingleses, revelando o plano de explodir o HMS Ariadne – ao que o policial deu uma gargalhada e respondeu que, “se soubesse que era isso, não os teria prendido, porque a Inglaterra havia roubado Gilbratar da Espanha”.
Mas a missão já estava irremediavelmente fracassada.
Em Madri, ao saber da prisão dos quatro argentinos, o Primeiro Ministro espanhol Leopoldo Sotelo, que não queria tomar partido na questão da Guerra das Malvinas, determinou silêncio geral sobre o caso, e mandou um avião levar o grupo de mergulhadores para as Ilhas Canárias, de onde eles embarcaram, ainda com os mesmos passaportes falsos, de volta a Buenos Aires, sem nenhuma consequência legal sobre o ato que pretendiam executar.
Ao chegarem à Argentina, o grupo se dispersou e nunca mais voltou a atuar para a Junta Militar, que cairia em seguida, com o fim da desastrosa guerra contra a Inglaterra.
Anos depois, ao retornar a sua rotineira vida fora da lei, Maximo Nicoletti foi preso, por assalto a um carro forte, e contou tudo sobre a frustrada operação espanhola – que ninguém nunca soube ao certo, por que, afinal, não certo.
Nunca se soube o que levou aquele chefe de Polícia a prender os quatro argentinos, horas antes que eles explodissem a fragata HMS Ariadne.
Uma das teorias é que, ao saber dos passaportes falsificados, o governo francês tenha alertado os demais países europeus sobre a presença daquele grupo de pescadores de araque.
Outra, bem mais plausível, é que a Inteligência Britânica soubesse sobre a missão desde o princípio, porque monitorava as ligações telefônicas entre a Argentina e suas embaixadas, como a de Madri, para onde foram enviadas as duas minas magnéticas.
Em seguida, teria esperado pela chegada dos quatro “agentes” e acompanhado secretamente todos os passos do grupo em Algecira, até que eles recebessem a ordem para agir – o que, nesse caso, jamais aconteceria, como de fato não aconteceu.
O engenhoso plano da Argentina para virar o jogo da Guerra das Malvinas com um lance surpreendente acabou virando um rocambolesco fiasco.
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por Jorge de Souza | jun 15, 2022
O submarino alemão U-65, lançado em junho de 1917, para ajudar nos combates da Primeira Guerra Mundial, durou pouco mais de um ano, até afundar, em julho do ano seguinte.
Mas deixou uma herança que é lembrada até hoje: a de ter sido o submarino mais maldito e mal-assombrado que se tem notícia.
A má fama começou quando ele ainda estava em fase final de testes, no próprio estaleiro, antes mesmo de ir para a água.
Durante uma checagem nas baterias da sua casa de máquinas, um vazamento de gás matou três operários.
Dias depois, a corrente que estava sendo usada por um guindaste para mover uma viga de aço até o submarino arrebentou, e a peça desabou sobre outro trabalhador – que também morreu.
Quando ficou pronto e foi para o mar, a fim de fazer seus primeiros testes práticos, o U-65 encalhou durante uma tempestade, e um dos marinheiros, que saíra no convés para avaliar a situação, foi subitamente levado por uma onda.
Seu corpo jamais foi encontrado.
Depois, em outro teste, um dos tanques de lastro inundou e gerou novo vazamento de gás nas baterias, matando mais dois tripulantes.
E não parou por aí.
Dias depois, durante um novo teste, outro tanque de lastro voltou a inundar, desta vez levando o submarino para o fundo da baía onde estava sendo feita a sua avaliação.
E ele ali ficou por 12 horas, até que sua desesperada tripulação, já quase sem ar para respirar, conseguiu fazer um reparo de emergência e retornar à superfície.
Quando isso aconteceu, já parecia claro para alguns tripulantes – bem como alguns oficiais da Kriegsmarine, como era chamada a Marinha Alemã – que havia algo de sobrenatural envolvendo o U-65.
E eles tiveram certeza disso quando, dias após ser comissionado, um dos seus torpedos explodiu quando era colocado no submarino, matando o segundo oficial de bordo – cujo suposto fantasma, dali em diante, passou a ser visto pela amedrontada tripulação nos mais diferentes pontos do U-65.
Temendo que o pavor da tripulação com aquele espectro comprometesse as ações de combate do U-65, a Kriegsmarine designou um comodoro cético para interrogar os oficiais e marinheiros do submarino, a fim de pôr um ponto final naquela nefasta fama.
Mas, após conversar com os tripulantes e ouvir seus relatos, até o próprio comodoro ficou convencido de que algo de anormal poderia mesmo estar acontecendo naquele submarino.
E recomendou que o U-65 fosse retirado de serviço, para troca de tripulação “e outras ações” – que incluíram até um ritual de exorcismo a bordo do U-65, conduzido por um pastor luterano, a convite da corporação.
Feito isso, uma nova tripulação foi alocada no submarino, sob ameaça de punição, caso as histórias sobre encontros sobrenaturais a bordo continuassem.
E elas continuaram…
Um mês depois, um dos tripulantes garantiu ter visto um vulto desconhecido entrando no compartimento de torpedos, mas, ao checar o cômodo, ele estava vazio.
Quase ao mesmo tempo, outro marinheiro passou a ter alucinações e se atirou ao mar, durante uma das subidas do U-65 à superfície.
Mas o pior de tudo ainda estava por vir.
Em 10 de julho de 1918, um submarino americano avistou o U-65 parado na superfície, aparentemente com algum problema, e se preparou para torpedeá-lo.
Seria um alvo fácil, já que o submarino estava inerte.
Por isso, o comandante americano não teve pressa.
Mandou carregar os torpedos e mirar o alvo com precisão, para não desperdiçar munição.
Mas nem precisou usá-la.
Enquanto os torpedos ainda eram posicionados, o U-65 explodiu bem diante do periscópio do submarino americano, que não chegou a fazer disparo algum.
Como não havia nenhuma outra embarcação na região, a explosão do U-65, que decretou a morte de toda a sua tripulação, foi creditada a auto detonação dos seus próprios torpedos, por mal funcionamento do sistema, o que explicaria por que o submarino estava totalmente inerte na superfície.
Durante 86 anos, esta foi a versão mais aceita para o fim do maldito submarino alemão.
Até que, em 2004, uma equipe de mergulhadores encontrou os restos do U-65 no fundo do mar e – surpresa! – o seu compartimento de torpedos estava intacto!
O que, então, teria causado aquela explosão?
Para muitos, a explicação, como nos demais casos envolvendo aquele amaldiçoado submarino, estaria além da razão.
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por Jorge de Souza | maio 26, 2022
Até a metade do século 20, quando os aviões passaram a tomar o lugar dos navios, os transatlânticos eram bem mais do que simples meios de transporte para longas viagens.
Eram, também, oportunidades para os seus privilegiados passageiros desfrutarem o glamour dos grandes cruzeiros.
Um destes sofisticados navios de passageiros, talvez o mais grandioso dos anos pós-guerra, foi o Caronia, um luxuoso transatlântico inglês, lançado em 1947 pela empresa Cunard, com a missão de atender a rota mais exigente da época, entre a Europa e os Estados Unidos.
Entre outros ineditismos, o Caronia foi o primeiro navio a oferecer uma piscina permanente, todas as suas acomodações eram de primeira classe, tinha atendimento personalizado de um tripulante para cada passageiro, além de água quente nas torneiras e — supremo conforto — banheiros privativos em todas as cabines.
O objetivo era que ele virasse uma extensão das mansões dos seus passageiros.
E pelo menos um deles levou isso ao pé da letra: a milionária americana Clara Macbeth, que decidiu morar naquele navio.
Solitária e muito rica, ela trocou seu luxuoso apartamento na Quinta Avenida, em Nova York, por uma suíte bem lado elevador do Caronia (outra quase novidade na época), através do qual subia diretamente ao restaurante, sem precisar sequer caminhar.
Lá, sentava-se sempre a mesma mesa, e, em seguida, retornava a sua cabine.
Raramente passeava pelo navio – que, no entanto, transformara em sua casa.
Mesmo assim, “Miss Macbeth”, como era chamada por todos os tripulantes, conhecia o Caronia melhor do que qualquer marinheiro, já que viveu nele por 15 longos e consecutivos anos, emendando um cruzeiro no outro, sem desembarcar em porto algum.
Foi a mais longa permanência de um passageiro em um navio que se tem notícia.
Só com passagens, estima-se que ela gastou cerca de 20 milhões de dólares, em dinheiro de hoje.
Miss Macbeth só retornava ao seu apartamento em terra firme quando o Caronia era levado para o estaleiro, para manutenção e reparos.
Mas, tão logo ele voltasse à água, ela reembarcava.
E sempre na mesma cabine e na mesma mesa do restaurante.
No total, Clara Macbeth deu o equivalente uma dúzia de voltas ao redor do mundo, sem sair do Caronia, e somou mais horas de navegação do que os seus próprios comandantes.
Ela não era mais considerada uma passageira.
Era uma residente.
A primeira do gênero.
E, como tal, com direito a regalias, como o convite especial para o mais exclusivo cruzeiro que o Caronia realizou, em 1953, para a posse da Rainha Elizabeth, na Inglaterra – e nem assim ela desembarcou.
Mas tamanha fidelidade de uma passageira para lá de especial não foi suficiente para salvar o navio da bancarrota.
Nos anos de 1960, com a popularização dos aviões a jato, os transatlânticos perderam a primazia nos transportes de pessoas, a Cunard entrou em séria crise financeira e decidiu vender o Caronia.
Mas isso só aconteceu depois que Clara Macbeth, já bastante doente, foi obrigada a abandonar a vida a bordo e voltar a viver em Nova York.
Uma década depois, o empresário americano que comprou o Caronia resolveu aposentá-lo de vez e pôs à venda, através de um leilão em Nova York, todo o mobiliário do navio.
Quem arrematou parte dos móveis foi um homem interessado em abrir um restaurante na cidade.
Em 1974, o estabelecimento foi inaugurado na Quinta Avenida – bem em frente ao antigo apartamento de Clara Macbeth.
Mas ela não chegou a frequentar o restaurante, nem testemunhou o triste fim do seu querido navio.
Poucos meses antes de o Caronia ser demolido, quando já havia até mudado de nome, Clara Macbeth embarcou em sua última viagem – e não mais a bordo do navio que tanto amava.
Já a sua mesa, continuou lá, no restaurante, à sua espera.
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“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
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