por Jorge de Souza | jul 20, 2023
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: cerca de 9 000 bombas que seriam usadas na Segunda Guerra Mundial, estão em curso na Europa.
E até hoje, quase 80 anos depois, continua no mesmo local, ainda com boa parte daqueles explosivos no seu interior, para terror dos moradores da pequena cidade inglesa de Sheerness, diante da qual ele parcialmente afundou, depois de encalhar em um banco de areia, bem na entrada do principal rio da Inglaterra.
Na época, a retirada da explosiva carga do SS Richard Montgomery começou a ser feita três dias após o acidente.
Mas logo teve que ser interrompida, porque o casco do navio passou a apresentar rachaduras.
Temendo a explosão da sua carga, as equipes de resgate abandonaram o local.
Para sempre.
Hoje, das 6 100 toneladas de bombas que havia no navio, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro dele, sob risco de explosão, mesmo após tanto tempo.
Não seria um problema tão sério assim, já que navios que afundaram durante a guerra com explosivos a bordo não foram poucos, não fosse o local onde o naufrágio ocorreu, e as condições em que se encontram os escombros do navio.
O SS Richard Montgomery encalhou e afundou apenas parcialmente bem diante de Sheerness, onde hoje vivem 12 000 pessoas e onde um gaiato outdoor, bem na entrada na cidade, dá as boas-vindas aos visitantes, desejando que eles tenham “uma visita bombástica” – coisa do típico sensor de humor inglês.
Mas o fato é que, por conta daquele navio naufragado, ninguém dorme totalmente tranquilo na cidade.
Até hoje.
82 anos depois, os mastros do SS Richard Montgomery seguem visíveis fora d´água, já que o local é tão raso que não permitiu que o navio ficasse totalmente submerso – e isso torna a questão ainda mais delicada, pelo risco de outros barcos colidirem com o obstáculo.
Além disso, o SS Richard Montgomery afundou bem no estuário do Rio Tâmisa, que registra um movimento expressivo de vai e vem de navios.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e cartazes ameaçadores, avisando que a aproximação de pessoas é terminantemente proibida.
E a área passou a monitorada por radares, 24 horas por dia.
Mas, por que não removem as bombas de dentro do velho navio?
A resposta é: não é algo tão simples assim.
Depois de quase oito décadas debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery é precário e sua estrutura está seriamente comprometida.
Por isso, qualquer ação mais efetiva no navio poderia gerar o colapso do que resta do seu casco, e o movimento poderia acionar uma das bombas, já que parte delas foi embarcada com seus disparadores instalados.
Bastaria uma bomba ser detonada por um movimento qualquer nas ferragens para disparar todas as demais, com consequências imprevisíveis para toda a área próxima ao naufrágio.
Em julho de 1967, uma operação similar, feita em um navio também da Segunda Guerra Mundial naufragado no Canal da Mancha, gerou uma explosão equivalente a um terremoto de 4,5 na escala Richter, abriu uma cratera de seis metros de profundidade no leito oceânico e gerou pânico nos moradores da região.
Também a explosão controlada das bombas que restam dentro do SS Richard Montgomery é algo fora de questão.
Estudos já mostraram que, caso o navio viesse a explodir, a quantidade de bombas que há nele geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos nove vezes mais alto que isso, e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar a cidade de Sheerness, que também sofreria danos em suas casas, com janelas e vidraças estilhaçadas.
“Para explodir as bombas que há no navio seria necessário evacuar todos os moradores da cidade”, apontou um relatório técnico, feito anos atrás.
Mas, agora, contestado pelo governo inglês.
O SS Richard Montgomery era um Liberty Ship, um tipo de navio cargueiro criado nos Estados Unidos para uso na Segunda Guerra Mundial, que usava métodos pioneiros de construção, como a união das chapas de aço com solda, em vez dos tradicionais rebites, e montagem em forma de linha de produção, como os automóveis, tendo, inclusive, mulheres como operárias.
Isso permitia uma construção incrivelmente rápida, ainda que não muito confiável, como foi o caso do SS Richard Montgomery, que se partiu ao meio depois de encalhar em um simples banco de areia.
Apesar disso, alguns Liberty Ships duraram muito.
Um deles foi o cargueiro Robert Peary, que, no entanto, ficou famoso por outro aspecto: foi o navio construído em menor tempo da História, já que levou apenas inacreditáveis quatro dias para ficar pronto.
Em 2002, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa chegou a ficar de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista – bastaria um drone despejar uma simples bombinha sobre os escombros do navio para a sua carga letal cuidar do resto.
Tempos atrás, o então prefeito de Londres, que, depois, virou primeiro ministro da Inglaterra, Boris Johnson, tinha planos de erguer um novo aeroporto no estuário do Rio Tâmisa, bem próximo ao local onde repousam os restos do SS Richard Montgomery.
Mas, para que isso acontecesse, a primeira providência teria que ser a remoção do navio, o que gerou um protesto em dobro dos moradores de Sheerness – que não queriam saber nem de uma coisa (o aeroporto), muito menos da outra (a remoção do navio-bomba).
Não se sabe o quanto a questão do navio pesou na decisão do governo, mas o novo aeroporto não chegou a sair do papel.
Recentemente, porém, técnicos do governo inglês concluíram que era preciso remover, ao menos, os três mastros do navio, porque eles estariam forçando a estrutura combalida da embarcação.
Mas os trabalhos tiveram que ser suspensos logo na primeira avaliação, porque foram encontradas bombas até no entorno dos escombros.
Por essas e outras, há mais de 80 anos, ninguém dorme 100% tranquilo em Sheerness.
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por Jorge de Souza | jul 17, 2023
O Natal de 2017 foi o melhor da vida do polonês Zbigniew Reket, então com 54 anos de idade.
Naquele 25 de dezembro, ele foi, por fim, resgatado no mar, após passar sete meses à deriva no Oceano Índico, na companhia apenas de uma gatinha.
O drama do polonês começou quando, ao partir das Ilhas Comores, rumo a África do Sul, ele viu o seu precário barco, um velho bote salva-vidas de navios, desses tipo cápsulas, que mais parecem um cilindro hermeticamente fechado, comprado em um desmanche na Índia, praticamente se desmantelar no mar.
Primeiro, quebrou o mastro – que ele havia improvisado no barco, para poder fazer longas navegações.
Depois, soltou o leme.
Por fim, pifou o motor, que o polonês só usava para recarregar as baterias do rádio, que também não funcionava mais.
Ao ser avistado, por um barco de pesca, próximo às Ilhas Reunião, Zbigniew garantiu ter sobrevivido graças a uma ração de meio pacote de miojo por dia, para ele e para a gata, além de peixes que eventualmente capturava.
Era tudo o que ele tinha, após sete longos meses à deriva.
Aos seus salvadores, contou que, com frequência, via navios passando, mas não tinha como se aproximar nem fazer contato com eles.
E que avistou terra-firme diversas vezes, mas não conseguia fazer o barco chegar até ela.
Como geralmente acontece em casos onde é impossível comprovar a autenticidade dos fatos, o polonês foi recebido com certa incredulidade pela comunidade náutica.
Mas a sua fome na ceia daquela noite de Natal foi um ponto a seu favor.
Para aquele polonês que vagava há meses no oceano com um barco precário e desmantelado, o melhor presente daquele Natal foi, finalmente, sair do mar.
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por Jorge de Souza | jul 14, 2023
Em meados de 2019, uma comissão americana de pesquisas históricas anunciou que havia descoberto, soterrado no fundo da baía que banha a cidade de Mobile, no Alabama, os restos de um antigo navio negreiro.
Seria apenas mais um achado do gênero, entre tantos outros, não fosse a peculiaridade daquele barco, identificado como sendo o Clotilda.
Ele fora o último navio negreiro a levar escravos da África para os Estados Unidos, e chegou lá em 1860 – 52 anos após o Congresso Americano ter proibido o comércio de seres humanos.
Ou seja, era um barco que transportava escravos contrabandeados.
Mas isso também não era nenhum fato inédito.
O que tornava aquele navio negreiro realmente peculiar é que ele havia feito aquela viagem proibida por um mero capricho de um poderoso fazendeiro da região, chamado Timothy Meaher, que havia apostado com amigos de que, apesar da proibição, conseguiria continuar trazendo escravos para a América, zombando assim da Lei e da sede do poder dos Estados Unidos, em Washington, na parte norte do país, então em vias de entrar em conflito com os “sulistas” – como o próprio Meaher -, no que, logo em seguida, resultaria na Guerra Civil Americana.
E assim Meaher fez, comprando o Clotilda e contratando o capitão William Foster para realizar apenas aquela viagem, que, por fim, trouxe para Mobile 110 negros escravizados, comprados no Reino de Benin, na África.
Ao chegar na cidade, seguindo orientações de Timothy Meaher, o capitão Foster desembarcou todos os seus prisioneiros e tacou fogo no Clotilda, eliminando assim provas do ato criminoso de ambos.
Em seguida, o fazendeiro foi receber o dinheiro da aposta que havia feito com outros ricos fazendeiros da região, e se vangloriar do feito.
Já os 110 africanos (homens, mulheres e crianças) trazidos no Clotilda naquela última travessia do gênero, para os Estados Unidos, foram imediatamente incorporados aos trabalhos braçais nas fazendas do arquiteto daquela operação hedionda, e ali ficaram, executando trabalhos escravos.
Mas não por muito tempo.
Cinco anos depois, logo após o final da Guerra Civil Americana, que durou de 1861 a 1865, o governo unificado dos Estados Unidos decretou a abolição da escravidão, nos país inteiro.
Uma vez livres, aqueles sobreviventes da última viagem do Clotilda decidiram, então, formar uma comunidade, batizada de Africatown (“Cidade da África”), nos arredores de Mobile, onde até o idioma original deles, o iorubá, voltou a ser praticado.
Até hoje, Africatown, agora incorporada à cidade de Mobile, mas com administração própria, ainda abriga descendentes dos escravos trazidos naquela infame última viagem do Clotilda, que aconteceu a partir de uma execrável aposta.
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por Jorge de Souza | jul 7, 2023
antes do infortúnio que acometeu o aventureiro, o barco de outro navegador americano, David Wysopal, que também atravessava o Pacífico com seu filho, Zachary, de apenas 12 anos de idade, a bordo de um veleiro de pouco mais de 13 metros de comprimento, deixou igualmente de transmitir sua localização, mais ou menos na mesma região.
O sumiço do barco, agravado pelo fato de haver uma criança a bordo, desencadeou uma grande operação de buscas, que, no entanto, a exemplo do caso do remador americano, também não surtiu efeito.
Mas, ironicamente, foi “desaparecimento” de David e seu filho (que, semanas depois, chegariam sãos e salvos à ilha de Samoa, sem saber de nada, já que apenas ficaram sem comunicação no caminho) que resultou na salvação do remador Aaron Carotta – por um extraordinário golpe de sorte.
No mesmo dia em que o barco do remador virou e ele ativou o seu localizador, estava em curso a última operação de buscas que a equipe de resgate sediada no Taiti faria, tentando localizar o veleiro do pai e filho “desaparecidos”.
No exato instante em que Aaron ativou o equipamento, o seu bip de socorro tocou em um dos aviões que faziam a busca pelo veleiro, a muitos quilômetros de distância.
Ao receber o sinal, a equipe da aeronave seguiu para o local, imaginando encontrar pai e filho no mar.
Mas quem estava lá era o remador, às voltas com uma balsa furada e um ameaçador tubarão ao redor dela.
Apenas um par de horas havia se passado desde que Aaron acionara o alarme, com o que lhe restava de carga na bateria do equipamento.
Quando o resgate chegou ao local, Aaron não pode ser resgatado de imediato, porque a equipe estava em um avião, não em um helicóptero, aeronave que não permite o desembarque de resgatistas no mar, muito menos o embarque de vítimas – e aquele ponto era distante demais de qualquer terra firme para a autonomia limitada dos helicópteros de socorro.
A solução foi lançar víveres no mar, próximos a balsa, e pedir para Aaron aguardar o resgate, que teria que ser feito pelo mar.
Mas o remador sequer pode alcançar os objetos, porque o tal tubarão continuava rondando ameaçadoramente a balsa, cada vez mais murcha, por sinal.
Do avião, o centro de operações de buscas foi avisado sobre o inesperado achado (procuravam por dois náufragos e achoaram um terceiro, que nada tinha a ver com o caso), e alguns navios que navegavam na região orientados a recolher o náufrago.
Mesmo assim, a embarcação que estava mais próxima, o cargueiro Baker Spirit, levou cerca de 30 horas para chegar ao local.
Quando isso aconteceu, Aaron foi resgatado e seguiu viagem, no próprio navio, até o Havaí, onde desembarcou dias depois, com um leve quadro de hipotermia e uma interessante história para contar, como narrou nas suas redes sociais:
“As ondas vinham em sequência, uma atrás da outra.
Mas a situação estava sob controle.
De repente, porém, senti um silêncio perturbador, à minha direita.
Com o canto do olho, vi uma crista quebrando, a três ou quatro metros de altura – bem mais do que o padrão das ondas naquele dia.
Percebi, na hora, que estava em apuros.
Pulei para trás e inclinei o corpo, me preparando para o impacto.
Em um instante, já estava dentro d´água, mas ainda preso ao barco emborcado, pelo cinto de segurança.
Custei a processar o que havia ocorrido.
Mas tentei desvirar o barco. Em vão.
Decidi, então, soltar o cinto, mergulhar sob o casco e ativar a balsa salva-vidas inflável, que ficava dentro de uma caixa, mas com disparo automático.
Peguei, também, meu dispositivo de localização e pedido de socorro, único equipamento que ainda tinha alguma carga de bateria – justamente porque eu vinha evitando usá-lo, já que, até então, não estava em uma “situação de emergência”; apenas não tinha energia para me comunicar com o mundo exterior.
E não queria desencadear uma complexa operação de buscas no meio do oceano, porque, afinal, eu estava bem e meu barco também.
Ao pegar a balsa, puxei a cordinha do disparador e ela inflou na hora – mas não totalmente, porque tinha um pequeno vazamento.
Uma vez dentro da balsa, pensei em retornar ao barco, para resgatar comida e alguns documentos, mas desisti, porque logo apareceu um tubarão, que ficou dando voltas em torno da balsa.
Conclui, então, que era hora de ativar o pedido de socorro.
E liguei o aparelho, rezando para que ele fosse ouvido por alguém.
A bateria durou pouco.
Mas o suficiuente.
Pouco mais de um par de horas depois, vi um avião se aproximando, a baixa altitude.
Tão baixo que vi o símbolo da Guarda Costeira pintado na fuselagem.
Foi a melhor coisa que já vi na vida.
Eles estavam ali para me resgatar, sem que eu soubesse o motivo de tamanha agilidade – o que só soube mais tarde.
Fui salvo por uma coincidência ou golpe de sorte.
Mas, para mim, isso teve outro nome: a graça de Deus”.
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por Jorge de Souza | jun 21, 2023
Em 8 de novembro de 2017, o submarino ARA (de “Armada de la República Argentina”, como são precedidos os nomes de todos os barcos militares argentinos) San Juan partiu do porto de Ushuaia, na Terra do Fogo, com destino a sua base naval, em Mar de Plata, com 44 tripulantes a bordo, mas sumiu, em algum ponto do mar sempre agitado da Patagônia.
Mas não foram as condições ruins do mar naquele dia, com ondas que passavam dos oito metros de altura, que tragaram o submarino.
Ao fazer aquele que viria a ser o seu último contato com terra-firme, sete dias após a partida de Ushuaia, o comandante do ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, reportou que estava tendo problemas com as baterias, equipamento vital em um submarino, porque, uma vez submerso, tudo depende delas – inclusive a capacidade de renovação do ar que é respirado a bordo.
“Entrada de água pelo sistema de ventilação. Curto circuito nas baterias de proa. Em imersão, propulsando com circuito dividido. Manterei informações”, relatou o comandante, pelo rádio, acrescentando que, apesar disso, seguia navegando.
Pouco tempo depois, do outro lado do oceano, sensores de abalos submarinos instalados nas ilhas Ascenção, no Atlântico, e Crozet, no Índico, detectaram uma oscilação que bem poderia ter sido causada por uma explosão – a do ARA San Juan.
O ARA San Juan, um dos únicos três submarinos que a Argentina possuía, havia sido construído na Alemanha 30 anos antes e já estava um tanto debilitado, tanto pelo tempo de uso quanto pela não muito confiável manutenção que o precário orçamento da Armada Argentina permitia.
Sua última grande revisão acontecera três anos antes e foi feita no próprio país, o que, na ocasião, foi saudado pelo governo argentino como uma conquista da sua engenharia naval, quando o mais indicado é que o submarino fosse enviá-lo a um país tecnologicamente mais avançado.
Depois disso, como medida de economia, o ARA San Juan passou a navegar não mais que 20 horas por ano, o que, possivelmente, comprometeu sua manutenção preventiva.
A última viagem do ARA San Juan começou no dia 25 de outubro, quando, junto com outro submarino, o ARA Salta, partiu da base de Mar del Plata para unir-se a outros sete navios da Armada Argentina em manobras e exercícios militares.
Cinco dias depois, o ARA Salta retornou à base, mas o ARA San Juan seguiu para Ushuaia, então com 46 tripulantes – dois a mais que os 44 que morreriam no submarino dias depois. Em Ushuaia, desembarcaram os dois tripulantes extras, Humberto René Vilte e Juan Gabriel Viana, que acabariam se tornando os únicos “sobreviventes” da tragédia que viria em seguida.
Em 8 de novembro, depois de, na véspera, fazer uma imersão de demonstração na baía diante da cidade com algumas autoridades a bordo, o ARA San Juan partiu de Ushuaia para novas manobras de patrulhamento no mar da Patagônia.
E, depois, iniciou o retorno a base. Mas não chegou nem perto de lá.
O sumiço do submarino não demorou a ser percebido, mas a Armada Argentina preferiu não admití-lo, alegando, a princípio, que a ausência de novos contatos era apenas um “problema de comunicação”.
Mas era o início de uma série de omissões, que levariam os familiares dos tripulantes ao desalento e, por fim, ao desespero.
Ao mesmo tempo, alimentadas pela falta de informações, começaram as especulações.
Só 12 dias após o desaparecimento do ARA San Juan, a Armada Argentina divulgou a última mensagem do comandante do submarino – aquela que deixava claro que havia havido um problema de entrada de água no compartimento de baterias.
Ao contrário do que possa parecer, o grande problema da entrada de água em um submarino não é a inundação.
É o contato da água salgada com as baterias, o que gera gases tóxicos quase sempre fatais num ambiente fechado, como o de um submarino.
Imediatamente, esta passou a ser a principal tese para explicar o desaparecimento do submarino: sua tripulação teria morrido asfixiada, enquanto o ARA San Juan seguia avançando – e descendo – sozinho, até ultrapassar o seu limite máximo de profundidade, que era de 250 metros.
Ao passar disso, ele teria implodido por conta da pressão externa do mar.
Já outra teoria defendia que os tripulantes teriam sido vítimas apenas da implosão do submarino, o que, ao menos, os pouparia da agonia da asfixia, porque eventos desse tipo levam milésimos de segundo para acontecer.
Neste caso, a morte dos 44 tripulantes, entre eles a única submarinista da América do Sul, a argentina Eliana Krawczyk, teria sido instantânea, sem sofrimento.
Outra teoria, no entanto, caminhou no sentido inverso e bem mais perverso: a de que a tripulação (ou parte dela) teria sobrevivido ao que quer que tenha acontecido com o submarino, mas perecido depois, em lenta agonia, por falta de oxigênio dentro do espesso cilindro de aço do casco inerte no fundo do mar do ARA San Juan.
Contudo, desde o princípio, esta foi considerada a hipótese menos provável.
Logo após a confirmação do desaparecimento do submarino, diversos países ofereceram ajuda aos argentinos nas buscas. Inclusive a Inglaterra, arqui-rival na não tão distante Guerra das Malvinas.
Era, afinal, uma questão humanitária e aflitiva demais, porque sabia-se que os tripulantes só teriam oxigênio para respirar por, no máximo, sete dias.
E, dia após dia, não surgiu nenhum sinal do ARA San Juan, apesar das cerca de 4 000 pessoas, de 18 países, a bordo de 28 navios e nove aviões, empenhadas, dia e noite, em encontrá-lo.
Para complicar ainda mais as buscas, as condições climáticas na região onde o submarino desapareceu, uma inóspita área a cerca de 500 quilômetros da costa, eram péssimas na ocasião.
Ventos de 80 km/h erguiam ondas, que limitavam o avanço dos barcos e tornavam bem mais difícil a visualização de um submarino na superfície, mesmo pelos aviões.
Isso, caso o ARA San Juan tivesse emergido após o problema nas baterias, o que, pelo relato do comandante, era pouco provável que tivesse acontecido.
Mesmo que o ARA San Juan tivesse conseguido emergir, o mar revolto, o tempo fechado, a cor escura do casco e as próprias características de todo submarino (um tipo de barco feito justamente para navegar às escondidas, portanto com localização difícil, e que, mesmo quando está na superfície, navega semi-submerso, parcialmente camuflado pelo mar) tornariam a sua visualização na imensidão do oceano uma espécie de desafio praticamente impossível.
Parecia não haver saída para aqueles infelizes 44 tripulantes do submarino argentino.
Um dos motivos que levaram a Armada Argentina a não revelar detalhes sobre o acidente desde o princípio foi o receio das críticas que viriam, assim que o episódio fosse relacionado com a precária manutenção que as embarcações da corporação vinham recebendo, por falta de verbas do governo.
Além disso, o próprio ARA San Juan já havia apresentado defeito na válvula do sistema de ventilação na viagem anterior e, aparentemente, ele não havia sido sanado completamente – um inaceitável caso de negligência, em se tratando de uma embarcação que navega debaixo d´água.
Por isso, embora tivesse conhecimento da repetição do problema que afligira o submarino, a Armada Argentina sonegou a informação sobre a entrada de água no compartimento de baterias, bem como a eventual implosão do submarino aos familiares das vítimas por quase duas semanas.
Talvez, porque não tivesse certeza disso.
Ou porque fosse menos doloroso ir minando as esperanças das famílias aos poucos.
Enquanto isso, o país torcia inteiro e rezava pelos tripulantes, ao mesmo tempo em que o mundo se perguntava: como pode uma embarcação de 65 metros de comprimento não ser localizada, em plena era da tecnologia?
Em 2 de abril, quatro meses e meio depois do desaparecimento do submarino, o último navio de buscas se retirou da região, sem nenhuma informação sobre o ARA San Juan.
Quando isso aconteceu, a tragédia já havia virado, também, uma crise política na Argentina.
O comandante da Armada havia sido demitido e uma comissão do Congresso passou a ouvir todos os envolvidos, já que havia suspeitas de falhas na manutenção do submarino e até pagamentos de propinas por fornecedores de equipamentos de qualidade suspeita.
Um executivo alemão chegou a admitir ter pago suborno para virar fornecedor de novas baterias ao submarino desaparecido.
Mas a Armada Argentina negou isso.
No entanto, perante a mesma comissão no Congresso, um ex-diretor de Inteligência da própria Armada, também demitido após o sumiço do submarino, fez uma revelação perturbadora: a de que o ARA San Juan não estava apenas em missão de patrulhamento de barcos pesqueiros, como divulgado na época, mas sim, também, monitorando a movimentação de embarcações nas proximidades da Ilhas Falklands, o que seria ilegal, já que o mar em torno daquelas pertence a Inglaterra.
Disse ainda que, a bordo do submarino, havia um integrante da sua equipe, cuja função era identificar embarcações estrangeiras que estivessem operando em águas argentinas “e, também, nas imediações das Malvinas”, o que teria levado o ARA Sam Juan a se aproximar indevidamente das ilhas que levaram o país à guerra contra a Inglaterra, em 1982.
Mas a Armada Argentina também negou que isso tivesse acontecido.
Enquanto isso, após terem passado mais de 50 dias acampados em frente à Casa Rosada, sede do governo argentino, os familiares das vítimas seguiam pressionando as autoridades e exigindo providências sobre a localização do submarino.
Não que eles ainda nutrissem alguma esperança de encontrar seus entes queridos vivos, mas era preciso encontrar o ARA San Juan, para, ao menos, tentar saber o que aconteceu.
A pressão levou o governo argentino a contratar uma empresa americana especializada em resgates submarinos, a Ocean Infinity, dona de um navio específico para isso, o Seabed Construtor, equipado com mini-submarinos não tripulados, capazes de descer a enormes profundidades.
O contrato era de risco: eles só receberiam os 7,5 milhões de dólares previstos no contrato se encontrassem o submarino.
Durante quatro meses, sempre com a presença de algum parente dos tripulantes desaparecidos a bordo do navio de buscas, a Ocean Infinity vasculhou o fundo do mar de uma gigantesca região, onde o submarino poderia ter passado.
E não encontrou nada.
No início de novembro, quando estava prestes a vencer o contrato, a empresa anunciou que encerraria as buscas tão logo vasculhasse a área onde o operador de sonar de uma fragata que participara das primeiras buscas pelo ARA San Juan disse ter ouvido ruídos semelhantes a pancadas intencionais num casco de metal, embora em local bem distante do ponto onde houve a última comunicação do comandante do submarino com a base.
A busca naquele local fora ordenada por uma juíza, também por pressão das famílias, e, tal qual todas as ações anteriores, não deu em nada. Ironicamente, a frustrada operação terminou apenas horas antes do dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino.
Quando, na tarde de 15 de novembro de 2018, quatro parentes das vítimas do ARA San Juan desembarcaram, novamente decepcionados, seus iguais participavam de uma tocante cerimônia na mesma base de Mar del Plata de onde o submarino partira e jamais regressara.
O ato teve missa, salva de tiros, apitos sincronizados de todos os navios da Armada Argentina de Norte a Sul do país, e a presença do próprio Presidente argentino.
Mas, a pedido dos familiares, não houve o protocolar Minuto de Silêncio, nem nenhuma menção ao fato de as vítimas já estarem mortas, porque, para boa parte dos parentes, os tripulantes do submarino tinham que ser considerados apenas “desaparecidos”, até que fosse achado o submarino – uma maneira de constranger o governo, sobretudo o próprio Presidente ali presente, e forçar que as buscas pelo ARA San Juan não fossem encerradas, como a Ocean Infinity já avisara que faria.
Mas não fez.
Como num roteiro de filme, na noite do mesmo dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino, um dos robôs autônomos do Seabed Construtor detectou um objeto entre fendas no fundo mar, a 800 metros de profundidade, numa região que já havia sido vasculhada pelas primeiras equipes de buscas.
E a empresa resolveu chegar, como sendo a sua última missão.
E foi mesmo, porque era, de fato, o ARA San Juan.
O achado permitiu concluir, através de imagens dor robôs, já que seria praticamente impossível remover o submarino de tamanha profundidade, que o ARA San Juan havia realmente implodido – sua proa estava deformada e outras partes colapsadas.
Também trouxe a certeza, pelo menos para os responsáveis pelo inquérito, de que a causa de tudo fora o mau funcionamento, ou erro de operação, de uma das válvulas do sistema de ventilação (a mesma que já havia apresentado problemas na viagem anterior), que permitiu a entrada de água no compartimento das baterias, gerando um curto-circuito e gases que teriam aniquilado a tripulação e feito o submarino descer descontroladamente até o fundo, pouco depois de implodir.
O descobrimento dos restos do San Juan gerou também um sentimento de paz nos familiares dos 44 tripulantes do submarino, apesar de seus corpos jamais terem sido resgatados.
“Melhor assim”, resumiu o pai de uma das vítimas. “Agora que já sabemos onde eles estão, que fiquem lá, no fundo do mar, onde todos os submarinistas sempre preferem estar”.
Mas a Argentina, até hoje, chora as vítimas do ARA San Juan.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
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