por Jorge de Souza | jul 17, 2023
O Natal de 2017 foi o melhor da vida do polonês Zbigniew Reket, então com 54 anos de idade.
Naquele 25 de dezembro, ele foi, por fim, resgatado no mar, após passar sete meses à deriva no Oceano Índico, na companhia apenas de uma gatinha.
O drama do polonês começou quando, ao partir das Ilhas Comores, rumo a África do Sul, ele viu o seu precário barco, um velho bote salva-vidas de navios, desses tipo cápsulas, que mais parecem um cilindro hermeticamente fechado, comprado em um desmanche na Índia, praticamente se desmantelar no mar.
Primeiro, quebrou o mastro – que ele havia improvisado no barco, para poder fazer longas navegações.
Depois, soltou o leme.
Por fim, pifou o motor, que o polonês só usava para recarregar as baterias do rádio, que também não funcionava mais.
Ao ser avistado, por um barco de pesca, próximo às Ilhas Reunião, Zbigniew garantiu ter sobrevivido graças a uma ração de meio pacote de miojo por dia, para ele e para a gata, além de peixes que eventualmente capturava.
Era tudo o que ele tinha, após sete longos meses à deriva.
Aos seus salvadores, contou que, com frequência, via navios passando, mas não tinha como se aproximar nem fazer contato com eles.
E que avistou terra-firme diversas vezes, mas não conseguia fazer o barco chegar até ela.
Como geralmente acontece em casos onde é impossível comprovar a autenticidade dos fatos, o polonês foi recebido com certa incredulidade pela comunidade náutica.
Mas a sua fome na ceia daquela noite de Natal foi um ponto a seu favor.
Para aquele polonês que vagava há meses no oceano com um barco precário e desmantelado, o melhor presente daquele Natal foi, finalmente, sair do mar.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
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“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jul 14, 2023
Em meados de 2019, uma comissão americana de pesquisas históricas anunciou que havia descoberto, soterrado no fundo da baía que banha a cidade de Mobile, no Alabama, os restos de um antigo navio negreiro.
Seria apenas mais um achado do gênero, entre tantos outros, não fosse a peculiaridade daquele barco, identificado como sendo o Clotilda.
Ele fora o último navio negreiro a levar escravos da África para os Estados Unidos, e chegou lá em 1860 – 52 anos após o Congresso Americano ter proibido o comércio de seres humanos.
Ou seja, era um barco que transportava escravos contrabandeados.
Mas isso também não era nenhum fato inédito.
O que tornava aquele navio negreiro realmente peculiar é que ele havia feito aquela viagem proibida por um mero capricho de um poderoso fazendeiro da região, chamado Timothy Meaher, que havia apostado com amigos de que, apesar da proibição, conseguiria continuar trazendo escravos para a América, zombando assim da Lei e da sede do poder dos Estados Unidos, em Washington, na parte norte do país, então em vias de entrar em conflito com os “sulistas” – como o próprio Meaher -, no que, logo em seguida, resultaria na Guerra Civil Americana.
E assim Meaher fez, comprando o Clotilda e contratando o capitão William Foster para realizar apenas aquela viagem, que, por fim, trouxe para Mobile 110 negros escravizados, comprados no Reino de Benin, na África.
Ao chegar na cidade, seguindo orientações de Timothy Meaher, o capitão Foster desembarcou todos os seus prisioneiros e tacou fogo no Clotilda, eliminando assim provas do ato criminoso de ambos.
Em seguida, o fazendeiro foi receber o dinheiro da aposta que havia feito com outros ricos fazendeiros da região, e se vangloriar do feito.
Já os 110 africanos (homens, mulheres e crianças) trazidos no Clotilda naquela última travessia do gênero, para os Estados Unidos, foram imediatamente incorporados aos trabalhos braçais nas fazendas do arquiteto daquela operação hedionda, e ali ficaram, executando trabalhos escravos.
Mas não por muito tempo.
Cinco anos depois, logo após o final da Guerra Civil Americana, que durou de 1861 a 1865, o governo unificado dos Estados Unidos decretou a abolição da escravidão, nos país inteiro.
Uma vez livres, aqueles sobreviventes da última viagem do Clotilda decidiram, então, formar uma comunidade, batizada de Africatown (“Cidade da África”), nos arredores de Mobile, onde até o idioma original deles, o iorubá, voltou a ser praticado.
Até hoje, Africatown, agora incorporada à cidade de Mobile, mas com administração própria, ainda abriga descendentes dos escravos trazidos naquela infame última viagem do Clotilda, que aconteceu a partir de uma execrável aposta.
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por Jorge de Souza | jul 7, 2023
antes do infortúnio que acometeu o aventureiro, o barco de outro navegador americano, David Wysopal, que também atravessava o Pacífico com seu filho, Zachary, de apenas 12 anos de idade, a bordo de um veleiro de pouco mais de 13 metros de comprimento, deixou igualmente de transmitir sua localização, mais ou menos na mesma região.
O sumiço do barco, agravado pelo fato de haver uma criança a bordo, desencadeou uma grande operação de buscas, que, no entanto, a exemplo do caso do remador americano, também não surtiu efeito.
Mas, ironicamente, foi “desaparecimento” de David e seu filho (que, semanas depois, chegariam sãos e salvos à ilha de Samoa, sem saber de nada, já que apenas ficaram sem comunicação no caminho) que resultou na salvação do remador Aaron Carotta – por um extraordinário golpe de sorte.
No mesmo dia em que o barco do remador virou e ele ativou o seu localizador, estava em curso a última operação de buscas que a equipe de resgate sediada no Taiti faria, tentando localizar o veleiro do pai e filho “desaparecidos”.
No exato instante em que Aaron ativou o equipamento, o seu bip de socorro tocou em um dos aviões que faziam a busca pelo veleiro, a muitos quilômetros de distância.
Ao receber o sinal, a equipe da aeronave seguiu para o local, imaginando encontrar pai e filho no mar.
Mas quem estava lá era o remador, às voltas com uma balsa furada e um ameaçador tubarão ao redor dela.
Apenas um par de horas havia se passado desde que Aaron acionara o alarme, com o que lhe restava de carga na bateria do equipamento.
Quando o resgate chegou ao local, Aaron não pode ser resgatado de imediato, porque a equipe estava em um avião, não em um helicóptero, aeronave que não permite o desembarque de resgatistas no mar, muito menos o embarque de vítimas – e aquele ponto era distante demais de qualquer terra firme para a autonomia limitada dos helicópteros de socorro.
A solução foi lançar víveres no mar, próximos a balsa, e pedir para Aaron aguardar o resgate, que teria que ser feito pelo mar.
Mas o remador sequer pode alcançar os objetos, porque o tal tubarão continuava rondando ameaçadoramente a balsa, cada vez mais murcha, por sinal.
Do avião, o centro de operações de buscas foi avisado sobre o inesperado achado (procuravam por dois náufragos e achoaram um terceiro, que nada tinha a ver com o caso), e alguns navios que navegavam na região orientados a recolher o náufrago.
Mesmo assim, a embarcação que estava mais próxima, o cargueiro Baker Spirit, levou cerca de 30 horas para chegar ao local.
Quando isso aconteceu, Aaron foi resgatado e seguiu viagem, no próprio navio, até o Havaí, onde desembarcou dias depois, com um leve quadro de hipotermia e uma interessante história para contar, como narrou nas suas redes sociais:
“As ondas vinham em sequência, uma atrás da outra.
Mas a situação estava sob controle.
De repente, porém, senti um silêncio perturbador, à minha direita.
Com o canto do olho, vi uma crista quebrando, a três ou quatro metros de altura – bem mais do que o padrão das ondas naquele dia.
Percebi, na hora, que estava em apuros.
Pulei para trás e inclinei o corpo, me preparando para o impacto.
Em um instante, já estava dentro d´água, mas ainda preso ao barco emborcado, pelo cinto de segurança.
Custei a processar o que havia ocorrido.
Mas tentei desvirar o barco. Em vão.
Decidi, então, soltar o cinto, mergulhar sob o casco e ativar a balsa salva-vidas inflável, que ficava dentro de uma caixa, mas com disparo automático.
Peguei, também, meu dispositivo de localização e pedido de socorro, único equipamento que ainda tinha alguma carga de bateria – justamente porque eu vinha evitando usá-lo, já que, até então, não estava em uma “situação de emergência”; apenas não tinha energia para me comunicar com o mundo exterior.
E não queria desencadear uma complexa operação de buscas no meio do oceano, porque, afinal, eu estava bem e meu barco também.
Ao pegar a balsa, puxei a cordinha do disparador e ela inflou na hora – mas não totalmente, porque tinha um pequeno vazamento.
Uma vez dentro da balsa, pensei em retornar ao barco, para resgatar comida e alguns documentos, mas desisti, porque logo apareceu um tubarão, que ficou dando voltas em torno da balsa.
Conclui, então, que era hora de ativar o pedido de socorro.
E liguei o aparelho, rezando para que ele fosse ouvido por alguém.
A bateria durou pouco.
Mas o suficiuente.
Pouco mais de um par de horas depois, vi um avião se aproximando, a baixa altitude.
Tão baixo que vi o símbolo da Guarda Costeira pintado na fuselagem.
Foi a melhor coisa que já vi na vida.
Eles estavam ali para me resgatar, sem que eu soubesse o motivo de tamanha agilidade – o que só soube mais tarde.
Fui salvo por uma coincidência ou golpe de sorte.
Mas, para mim, isso teve outro nome: a graça de Deus”.
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por Jorge de Souza | jun 21, 2023
Em 8 de novembro de 2017, o submarino ARA (de “Armada de la República Argentina”, como são precedidos os nomes de todos os barcos militares argentinos) San Juan partiu do porto de Ushuaia, na Terra do Fogo, com destino a sua base naval, em Mar de Plata, com 44 tripulantes a bordo, mas sumiu, em algum ponto do mar sempre agitado da Patagônia.
Mas não foram as condições ruins do mar naquele dia, com ondas que passavam dos oito metros de altura, que tragaram o submarino.
Ao fazer aquele que viria a ser o seu último contato com terra-firme, sete dias após a partida de Ushuaia, o comandante do ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, reportou que estava tendo problemas com as baterias, equipamento vital em um submarino, porque, uma vez submerso, tudo depende delas – inclusive a capacidade de renovação do ar que é respirado a bordo.
“Entrada de água pelo sistema de ventilação. Curto circuito nas baterias de proa. Em imersão, propulsando com circuito dividido. Manterei informações”, relatou o comandante, pelo rádio, acrescentando que, apesar disso, seguia navegando.
Pouco tempo depois, do outro lado do oceano, sensores de abalos submarinos instalados nas ilhas Ascenção, no Atlântico, e Crozet, no Índico, detectaram uma oscilação que bem poderia ter sido causada por uma explosão – a do ARA San Juan.
O ARA San Juan, um dos únicos três submarinos que a Argentina possuía, havia sido construído na Alemanha 30 anos antes e já estava um tanto debilitado, tanto pelo tempo de uso quanto pela não muito confiável manutenção que o precário orçamento da Armada Argentina permitia.
Sua última grande revisão acontecera três anos antes e foi feita no próprio país, o que, na ocasião, foi saudado pelo governo argentino como uma conquista da sua engenharia naval, quando o mais indicado é que o submarino fosse enviá-lo a um país tecnologicamente mais avançado.
Depois disso, como medida de economia, o ARA San Juan passou a navegar não mais que 20 horas por ano, o que, possivelmente, comprometeu sua manutenção preventiva.
A última viagem do ARA San Juan começou no dia 25 de outubro, quando, junto com outro submarino, o ARA Salta, partiu da base de Mar del Plata para unir-se a outros sete navios da Armada Argentina em manobras e exercícios militares.
Cinco dias depois, o ARA Salta retornou à base, mas o ARA San Juan seguiu para Ushuaia, então com 46 tripulantes – dois a mais que os 44 que morreriam no submarino dias depois. Em Ushuaia, desembarcaram os dois tripulantes extras, Humberto René Vilte e Juan Gabriel Viana, que acabariam se tornando os únicos “sobreviventes” da tragédia que viria em seguida.
Em 8 de novembro, depois de, na véspera, fazer uma imersão de demonstração na baía diante da cidade com algumas autoridades a bordo, o ARA San Juan partiu de Ushuaia para novas manobras de patrulhamento no mar da Patagônia.
E, depois, iniciou o retorno a base. Mas não chegou nem perto de lá.
O sumiço do submarino não demorou a ser percebido, mas a Armada Argentina preferiu não admití-lo, alegando, a princípio, que a ausência de novos contatos era apenas um “problema de comunicação”.
Mas era o início de uma série de omissões, que levariam os familiares dos tripulantes ao desalento e, por fim, ao desespero.
Ao mesmo tempo, alimentadas pela falta de informações, começaram as especulações.
Só 12 dias após o desaparecimento do ARA San Juan, a Armada Argentina divulgou a última mensagem do comandante do submarino – aquela que deixava claro que havia havido um problema de entrada de água no compartimento de baterias.
Ao contrário do que possa parecer, o grande problema da entrada de água em um submarino não é a inundação.
É o contato da água salgada com as baterias, o que gera gases tóxicos quase sempre fatais num ambiente fechado, como o de um submarino.
Imediatamente, esta passou a ser a principal tese para explicar o desaparecimento do submarino: sua tripulação teria morrido asfixiada, enquanto o ARA San Juan seguia avançando – e descendo – sozinho, até ultrapassar o seu limite máximo de profundidade, que era de 250 metros.
Ao passar disso, ele teria implodido por conta da pressão externa do mar.
Já outra teoria defendia que os tripulantes teriam sido vítimas apenas da implosão do submarino, o que, ao menos, os pouparia da agonia da asfixia, porque eventos desse tipo levam milésimos de segundo para acontecer.
Neste caso, a morte dos 44 tripulantes, entre eles a única submarinista da América do Sul, a argentina Eliana Krawczyk, teria sido instantânea, sem sofrimento.
Outra teoria, no entanto, caminhou no sentido inverso e bem mais perverso: a de que a tripulação (ou parte dela) teria sobrevivido ao que quer que tenha acontecido com o submarino, mas perecido depois, em lenta agonia, por falta de oxigênio dentro do espesso cilindro de aço do casco inerte no fundo do mar do ARA San Juan.
Contudo, desde o princípio, esta foi considerada a hipótese menos provável.
Logo após a confirmação do desaparecimento do submarino, diversos países ofereceram ajuda aos argentinos nas buscas. Inclusive a Inglaterra, arqui-rival na não tão distante Guerra das Malvinas.
Era, afinal, uma questão humanitária e aflitiva demais, porque sabia-se que os tripulantes só teriam oxigênio para respirar por, no máximo, sete dias.
E, dia após dia, não surgiu nenhum sinal do ARA San Juan, apesar das cerca de 4 000 pessoas, de 18 países, a bordo de 28 navios e nove aviões, empenhadas, dia e noite, em encontrá-lo.
Para complicar ainda mais as buscas, as condições climáticas na região onde o submarino desapareceu, uma inóspita área a cerca de 500 quilômetros da costa, eram péssimas na ocasião.
Ventos de 80 km/h erguiam ondas, que limitavam o avanço dos barcos e tornavam bem mais difícil a visualização de um submarino na superfície, mesmo pelos aviões.
Isso, caso o ARA San Juan tivesse emergido após o problema nas baterias, o que, pelo relato do comandante, era pouco provável que tivesse acontecido.
Mesmo que o ARA San Juan tivesse conseguido emergir, o mar revolto, o tempo fechado, a cor escura do casco e as próprias características de todo submarino (um tipo de barco feito justamente para navegar às escondidas, portanto com localização difícil, e que, mesmo quando está na superfície, navega semi-submerso, parcialmente camuflado pelo mar) tornariam a sua visualização na imensidão do oceano uma espécie de desafio praticamente impossível.
Parecia não haver saída para aqueles infelizes 44 tripulantes do submarino argentino.
Um dos motivos que levaram a Armada Argentina a não revelar detalhes sobre o acidente desde o princípio foi o receio das críticas que viriam, assim que o episódio fosse relacionado com a precária manutenção que as embarcações da corporação vinham recebendo, por falta de verbas do governo.
Além disso, o próprio ARA San Juan já havia apresentado defeito na válvula do sistema de ventilação na viagem anterior e, aparentemente, ele não havia sido sanado completamente – um inaceitável caso de negligência, em se tratando de uma embarcação que navega debaixo d´água.
Por isso, embora tivesse conhecimento da repetição do problema que afligira o submarino, a Armada Argentina sonegou a informação sobre a entrada de água no compartimento de baterias, bem como a eventual implosão do submarino aos familiares das vítimas por quase duas semanas.
Talvez, porque não tivesse certeza disso.
Ou porque fosse menos doloroso ir minando as esperanças das famílias aos poucos.
Enquanto isso, o país torcia inteiro e rezava pelos tripulantes, ao mesmo tempo em que o mundo se perguntava: como pode uma embarcação de 65 metros de comprimento não ser localizada, em plena era da tecnologia?
Em 2 de abril, quatro meses e meio depois do desaparecimento do submarino, o último navio de buscas se retirou da região, sem nenhuma informação sobre o ARA San Juan.
Quando isso aconteceu, a tragédia já havia virado, também, uma crise política na Argentina.
O comandante da Armada havia sido demitido e uma comissão do Congresso passou a ouvir todos os envolvidos, já que havia suspeitas de falhas na manutenção do submarino e até pagamentos de propinas por fornecedores de equipamentos de qualidade suspeita.
Um executivo alemão chegou a admitir ter pago suborno para virar fornecedor de novas baterias ao submarino desaparecido.
Mas a Armada Argentina negou isso.
No entanto, perante a mesma comissão no Congresso, um ex-diretor de Inteligência da própria Armada, também demitido após o sumiço do submarino, fez uma revelação perturbadora: a de que o ARA San Juan não estava apenas em missão de patrulhamento de barcos pesqueiros, como divulgado na época, mas sim, também, monitorando a movimentação de embarcações nas proximidades da Ilhas Falklands, o que seria ilegal, já que o mar em torno daquelas pertence a Inglaterra.
Disse ainda que, a bordo do submarino, havia um integrante da sua equipe, cuja função era identificar embarcações estrangeiras que estivessem operando em águas argentinas “e, também, nas imediações das Malvinas”, o que teria levado o ARA Sam Juan a se aproximar indevidamente das ilhas que levaram o país à guerra contra a Inglaterra, em 1982.
Mas a Armada Argentina também negou que isso tivesse acontecido.
Enquanto isso, após terem passado mais de 50 dias acampados em frente à Casa Rosada, sede do governo argentino, os familiares das vítimas seguiam pressionando as autoridades e exigindo providências sobre a localização do submarino.
Não que eles ainda nutrissem alguma esperança de encontrar seus entes queridos vivos, mas era preciso encontrar o ARA San Juan, para, ao menos, tentar saber o que aconteceu.
A pressão levou o governo argentino a contratar uma empresa americana especializada em resgates submarinos, a Ocean Infinity, dona de um navio específico para isso, o Seabed Construtor, equipado com mini-submarinos não tripulados, capazes de descer a enormes profundidades.
O contrato era de risco: eles só receberiam os 7,5 milhões de dólares previstos no contrato se encontrassem o submarino.
Durante quatro meses, sempre com a presença de algum parente dos tripulantes desaparecidos a bordo do navio de buscas, a Ocean Infinity vasculhou o fundo do mar de uma gigantesca região, onde o submarino poderia ter passado.
E não encontrou nada.
No início de novembro, quando estava prestes a vencer o contrato, a empresa anunciou que encerraria as buscas tão logo vasculhasse a área onde o operador de sonar de uma fragata que participara das primeiras buscas pelo ARA San Juan disse ter ouvido ruídos semelhantes a pancadas intencionais num casco de metal, embora em local bem distante do ponto onde houve a última comunicação do comandante do submarino com a base.
A busca naquele local fora ordenada por uma juíza, também por pressão das famílias, e, tal qual todas as ações anteriores, não deu em nada. Ironicamente, a frustrada operação terminou apenas horas antes do dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino.
Quando, na tarde de 15 de novembro de 2018, quatro parentes das vítimas do ARA San Juan desembarcaram, novamente decepcionados, seus iguais participavam de uma tocante cerimônia na mesma base de Mar del Plata de onde o submarino partira e jamais regressara.
O ato teve missa, salva de tiros, apitos sincronizados de todos os navios da Armada Argentina de Norte a Sul do país, e a presença do próprio Presidente argentino.
Mas, a pedido dos familiares, não houve o protocolar Minuto de Silêncio, nem nenhuma menção ao fato de as vítimas já estarem mortas, porque, para boa parte dos parentes, os tripulantes do submarino tinham que ser considerados apenas “desaparecidos”, até que fosse achado o submarino – uma maneira de constranger o governo, sobretudo o próprio Presidente ali presente, e forçar que as buscas pelo ARA San Juan não fossem encerradas, como a Ocean Infinity já avisara que faria.
Mas não fez.
Como num roteiro de filme, na noite do mesmo dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino, um dos robôs autônomos do Seabed Construtor detectou um objeto entre fendas no fundo mar, a 800 metros de profundidade, numa região que já havia sido vasculhada pelas primeiras equipes de buscas.
E a empresa resolveu chegar, como sendo a sua última missão.
E foi mesmo, porque era, de fato, o ARA San Juan.
O achado permitiu concluir, através de imagens dor robôs, já que seria praticamente impossível remover o submarino de tamanha profundidade, que o ARA San Juan havia realmente implodido – sua proa estava deformada e outras partes colapsadas.
Também trouxe a certeza, pelo menos para os responsáveis pelo inquérito, de que a causa de tudo fora o mau funcionamento, ou erro de operação, de uma das válvulas do sistema de ventilação (a mesma que já havia apresentado problemas na viagem anterior), que permitiu a entrada de água no compartimento das baterias, gerando um curto-circuito e gases que teriam aniquilado a tripulação e feito o submarino descer descontroladamente até o fundo, pouco depois de implodir.
O descobrimento dos restos do San Juan gerou também um sentimento de paz nos familiares dos 44 tripulantes do submarino, apesar de seus corpos jamais terem sido resgatados.
“Melhor assim”, resumiu o pai de uma das vítimas. “Agora que já sabemos onde eles estão, que fiquem lá, no fundo do mar, onde todos os submarinistas sempre preferem estar”.
Mas a Argentina, até hoje, chora as vítimas do ARA San Juan.
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por Jorge de Souza | jun 16, 2023
Em julho de 1967, o município de São Vicente, no litoral de São Paulo, ganhou uma atração turística que logo se tornaria a principal da cidade: o Oceanorium, um tanque de água de 12 metros de diâmetro por 5 de profundidade, no qual aconteciam apresentações de focas e golfinhos amestrados.
Diversos animais ali se apresentaram, mas poucos sobreviveram por muito tempo naquele acanhado cativeiro.
Foi quando o dono do empreendimento, o francês Roland Marc Degret, incomodado com a excessiva rotatividade de animais – o que implicava em despesas frequentes para treiná-los – decidiu encomendar um novo golfinho para os espetáculos.
Mas com uma ressalva: teria que ser um filhote, porque, além de o transporte do animal até o tanque ser mais fácil, o investimento no seu treinamento valeria mais a pena, já que ele viveria por mais tempo – embora não muito, porque estudos já indicavam que, preso em cativeiro, a vida média de um golfinho girava em torno de apenas 12 anos, contra de 30 a 50 quando solto na natureza.
Em seguida, Degret montou uma pequena equipe e rumou para o local da costa brasileira de mais fácil contato com golfinhos da espécie nariz de garrafa, os preferidos em shows do gênero: o canal de acesso ao porto da cidade de Laguna, no litoral de Santa Catarina, onde havia diversos grupos desses golfinhos, lá chamados de “botos”.
Em Laguna, o empresário contratou um velho pescador local, apelidado Tido, para o serviço de captura de um filhote, entre os botos que habitavam o canal. O escolhido foi um jovem macho, então com cerca de dois anos de idade – fase da vida em que começava a não mais depender da mãe, uma fêmea chamada “Dolores”, bastante famosa entre os pescadores da cidade, porque participava dos cercos aos cardumes de peixes, encurralando-os entre as redes, fenômeno típico da cidade.
Por conta disso, o filhote já semi-independente de Dolores seria uma presa relativamente fácil. E foi mesmo.
Em apenas um par de dias, o animal foi capturado com uma rede na calada da noite, sedado, colocado na caçamba de uma picape revestida com uma lona e um palmo de água, levado para São Vicente, a quase 1 000 quilômetros de distância, e separado para sempre do seu grupo familiar.
Era início de 1984, e começava ali o martírio do futuro golfinho “Flipper”, assim batizado porque este era o nome do mais famoso seriado infanto-juvenil da televisão, nos anos de 1970.
O objetivo era gerar confusão na cabeça das crianças, que imaginariam estar vendo, no tosco Oceanarium de São Vicente, o famoso golfinho da TV americana. O sucesso foi imediato.
Rapidamente, às custas de muitas punições e sofrimentos, o animal foi treinado a dar saltos, piruetas, empurrar bolas e bonecas com o bico, nadar de óculos escuros, entre outras barbaridades. E virou a principal estrela da cidade. Nem mesmo o ritmo de diversos shows por dia dava conta da quantidade de pessoas queriam ver de perto o “Flipper brasileiro”, nadando eternamente em círculos, naquele acanhado tanque-aquário.
Até que, em 1991, sete após a captura do golfinho – e logo após o responsável pelo ato ter enriquecido e vendido o negócio para outro empresário da cidade, uma ação pública, movida pelo ambientalista Márcio Augelli, então diretor de uma entidade de proteção de botos amazônicos, foi impetrada na justiça, pedindo a devolução do golfinho-espetáculo ao mar, com base na primeira lei de proteção animal que o Brasil teve.
Na ocasião, o juiz que julgou o caso não acatou os argumentos do ambientalista, e manteve o golfinho sob a guarda do empresário. Mas, com base em evidências de maus tratos, mandou fechar o Oceanarium e proibiu os espetáculos. Foi ainda pior.
Com o aquário fechado e sem o lucro dos ingressos vendidos à plateia, a vida de Flipper se tornou ainda mais sombria.
Sem treinadores nem cuidadores, o animal foi praticamente abandonado e passou a viver em um tanque cada vez mais imundo e insalubre, o que levou o ambientalista Augelli a agir novamente – desta vez, em uma esfera internacional.
A partir da denúncia feita por uma entidade que ele mesmo ajudou a criar,
a bem intencionada Associação dos Amigos do Golfinho Flipper, a WSPA – World Society for the Protection of Animals, maior sociedade protetora dos direitos animais no mundo foi acionada, e seus advogados recorreram, uma vez mais, à justiça brasileira, pleiteando a soltura do animal – o que, finalmente, foi acatado.
Quando isso aconteceu, Flipper passava os dias e noites apático, boiado na superfície à espera de companhia (o que lhe rendeu doloridas queimaduras no dorso do corpo), dentro de um tanque de água cujo filtro estava quebrado, e, por causa disso, com uma espessa camada de fezes acumuladas no fundo. Para disfarçar o problema, o dono do local mandava aplicar cloro na água, e isso rendeu ao golfinho uma severa irritação nos olhos.
Além de conseguir judicialmente a devolução de Flipper ao mar (desde que arcando com todos os custos da operação, o que não deixou de ser uma boa notícia para o dono do então falido Oceanorium), a WSPA também contratou os serviços de um especialista na reabilitação de seres marinhos para a vida na natureza: o americano Richard Barry O´Feldman, mais conhecido como Ric O´Barry, um ex-treinador de golfinhos para espetáculos, que dizia ter “mudado de lado”, ao testemunhar a morte – segundo ele, por suicídio, ao se arremessar de encontro às paredes do aquário – de um dos animais que ele amestrava, no Seaquarium de Miami.
Saudado como o “salvador de Flipper”, O´Barry – que, no passado, também havia ajudado a treinar os cinco animais homônimos utilizados no famoso seriado – chegou ao Brasil sob as luzes dos holofotes, que ele tanto apreciava. Suas primeiras medidas, no entanto, foram coerentes: mandou trocar toda a água do tanque, restaurou o filtro, planejou detalhes técnicos para o transporte do animal (sedativos, helicóptero, caixa úmida e uma maca forrada com uma espessa camada de espuma, para que os órgãos internos do golfinho não fossem esmagados pelos seus próprios 250 quilos de peso), e viajou para conhecer o local onde a soltura aconteceria: o próprio canal de acesso ao porto de Laguna, onde Flipper havia sido capturado, nove anos antes.
Ali, O´Barry mandou construir uma espécie de cercado, em uma das margens do canal, onde Flipper seria “reeducado à vida selvagem”, o que, na prática, significava apenas reensiná-lo a capturar o próprio alimento. Em seguida, o americano retornou à São Vicente, para comandar a operação de remoção do animal.
Na despedida de Flipper do seu tanque-cativeiro, no dia 17 de janeiro de 1993, perto de 5 000 pessoas se aglomeraram diante do Oceanarium da cidade, para dar adeus ao golfinho que tanto os divertira naqueles patéticos espetáculos. Algumas crianças até choravam, enquanto O´Barry se dividia entre entrevistas aos repórteres, poses para os fotógrafos, e uma ou outra ordem aos seus auxiliares.
No auge do espetáculo em que se transformara a remoção do animal, um grande helicóptero pousou bem ao lado do tanque, e Flipper, já sedado, foi colocado sobre a maca e alocado dentro de uma espécie de caixa com água, para que sua pele não ressecasse durante a viagem. Mas, na hora de embarcar, descobriu-se que a caixa era grande demais para a largura da porta da aeronave. A solução foi cortar, ali mesmo, um pedaço da caixa, o que fez com que a operação completa levasse mais de duas horas. Mas, no final, deu tudo certo.
Quando Flipper voltou a si, já estava dentro do cercado construído no canal do porto de Laguna, onde deveria passar um bom tempo, sendo treinado pelo americano para voltar a caçar o próprio alimento – um processo naturalmente lento, mas fundamental para garantir a sua sobrevivência futura.
Ocasionalmente, também passou a ser visitado, pelo outro lado da cerca, por outros botos, mas nunca ficou claro se eles pertenciam ao seu grupo familiar (já que, naquela época, a mãe de Flipper, Dolores, bem como seus irmãos, ainda estavam vivos) ou se eram apenas animais defendendo o seu território contra aquele “intruso” recém-chegado.
O´Barry começou a readaptação oferecendo peixes mortos à Flipper, como no acontecia no Oceanarium, uma vez que, após tantos anos de confinamento, ele havia autodesativado o seu sonar, capacidade que permite aos golfinhos se localizar e encontrar alimento no mar. No tanque, a pouca distância entre o animal e as paredes fazia com que o som emitido por ele retornasse de forma violenta, o que o levou o golfinho a parar de usar o recurso. Biólogos e veterinários acreditavam que aquela perda seria irreversível. Mas eles estavam errados. Logo, Flipper voltou a usar o seu sonar e, graças a isso, passou a detectar a presença de peixes vivos na água – quer dizer, quase isso, porque a princípio O´Barry atirava apenas peixes quase mortos e bastante lentos, a fim de se tornarem presas fáceis.
Na medida em que Flipper foi recuperando suas habilidades predadoras e fortalecendo os músculos atrofiados pelas limitações do tanque, o americano, já visivelmente incomodado com sua permanência em Laguna (e, principalmente, com os atrasos nos pagamentos feitos pela WSPA), passou a acelerar o processo de reintrodução do golfinho no mar. Até que anunciou que já o considerava pronto para ser solto – uma decisão claramente precipitada, uma vez apenas 43 dias haviam se passado desde que Flipper saíra do cativeiro.
No dia escolhido para a soltura, diante de outra grande platéia e diversas câmeras de TV, O´Barry entrou na água, nadou até o cercado, removeu parte da cerca e, sempre seguido por Flipper, passou para o outro lado. Houve uma chuva de aplausos. Mas, a princípio, o golfinho ficou apenas indo e vindo na direção do cercado. O americano saiu da água comemorando, e disse aos repórteres que aquele comportamento era normal, e que Flipper ficaria nas imediações do canal, até ser novamente aceito pelos grupos de botos da cidade. Em seguida, fez as malas e foi embora. Para sempre.
Durante as duas semanas seguintes, a previsão de Ric O´Barry, de fato, se confirmou: Flipper, facilmente identificável graças a uma marcação feita na sua nadadeira dorsal, com o formato da bandeira do Brasil, pouco antes da soltura, era visto com frequência na região, tentando interagir com os demais botos. Mas, passado isso, foi embora dali.
Dias depois, foi visto a quase 100 quilômetros dali, com alguns arranhões pelo corpo, sinal de que andara tendo encontros não muito amistosos com outros da sua espécie – ou que havia sido rechaçado pelos botos de Laguna, daí ter ido embora do canal.
Mais tarde, para surpresa dos especialistas, apareceu, sozinho – comportamento incomum entre os golfinhos -, na mesma região de São Vicente, a quase 1 000 quilômetros de distância, o que levou parte dos moradores da cidade a festejar que “Flipper havia voltado para casa” – e alguns chegaram mesmo a pensar em recapturá-lo. Mas Flipper sumiu novamente.
Um ano depois, voltou a ser visto – sempre sozinho – naquela mesma faixa de mar do litoral paulista, para então só reaparecer no final de 1995, no interior da baía de Paranaguá, a mais de 400 quilômetros de distância tanto de São Vicente quanto de Laguna, onde nunca mais foi avistado.
Foi a última vez que se teve notícias do golfinho mais famoso do Brasil, menos de três anos após ele ser devolvido à natureza – e a maneira como isso foi feito contribuiu decisivamente para o semi-fracasso da operação.
Tivesse Flipper passado por um processo mais lento e paciente de readaptação, talvez estivesse nadando até hoje no mar da região – o que, pelo menos matematicamente, pela sua idade, ainda seria possível. Mas ele nunca mais foi avistado, nem seu corpo jamais foi encontrado.
O mais provável é que Flipper tenha morrido logo após aquela última avistagem, baía de Paranaguá, vítima de fraqueza, doença, rejeição, depressão ou ataque de algum predador, quando ainda era relativamente jovem para um golfinho adulto.
Como consolo ficou apenas o fato de que, seja lá o que tenha ocorrido, aconteceu quando ele já estava solto na natureza, e não preso dentro de um tanque de concreto.
No infame aquário de São Vicente, o Flipper brasileiro, último golfinho mantido em cativeiro no Brasil (depois dele, os espetáculos do gênero foram proibidos em todo o país), poderia ter vivido mais tempo.
Mas privado do bem mais precioso a todos seres vivos: a liberdade.
Olhando por este prisma, talvez tenha valido a pena.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | maio 30, 2023
Em novembro de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial, um submarino japonês atacou e afundou o navio inglês SS Tilawa, quando ele navegava a cerca de 1 500 quilômetros da costa da África, com 958 pessoas a bordo e uma carga igualmente valiosa: 60 toneladas de lingotes de prata, que estavam sendo transportados para a África do Sul.
No ano passado, 80 anos após o episódio que gerou a morte de 280 ocupantes do navio e o desaparecimento de 2 364 lingotes de prata no fundo do mar, o assunto voltou à tona, nos tribunais da Inglaterra.
Numa decisão que gerou indignação no governo da África do Sul, que sempre se considerou dono daquelas barras de prata, já que elas haviam sido encomendadas para a confecção de moedas do país, o tribunal do Almirantado Britânico, a quem cabe julgar casos que envolvam embarcações do Reino Unido ocorridos no mar, decidiu que não procede a alegação dos sul-africanos.
E deu ganho de causa ao inglês Ross Hyett, um caçador profissional de tesouros em naufrágios, dono da empresa Argentum Exploration, que encontrou os restos do SS Tilawa em 2014, de olho, justamente, na valiosa carga que ele transportava.
“A carga do navio tinha propósitos comerciais, portanto a alegação do governo Sul-Africano de que a prata pertence ao seu Estado não tem fundamento”, concluiu o juiz inglês, no seu despacho, que beneficiou diretamente o seu conterrâneo, Ross Hyett.
O inglês Hyett, de 67 anos, um ex-piloto de corridas de automóveis, que, ao se aposentar das pistas, passou a se dedicar à caça de tesouros perdidos no mar, comemorou a decisão.
Mas este caso está longe de ter terminado.
O SS Tilawa, que vinha de Bombai, na Índia, rumo ao porto de Mombasa, no Quênia, com escalas em Maputo, em Moçambique, e Durban, na África do Sul, onde a prata seria desembarcada, afundou na madrugada de 23 de novembro de 1942, após ser atingido por dois torpedos disparados pelo submarino japonês I-29, quando navegava nas proximidades das Ilhas Seychelles, ao final do seu quarto dia de travessia.
Entre um disparo e outro, houve um intervalo de cerca de 30 minutos, o bastante para a maioria da tripulação e dos passageiros, quase todos indianos que partiam para tentar a vida na África, embarcassem em botes salva-vidas e escapassem com vida do naufrágio – embora muitos deles tenham morrido depois, por afogamento, quando os botes começaram a afundar, pelo excesso de peso.
O socorro só veio dois dias depois, quando o cruzador inglês HMS Birmingham, que havia recebido o pedido de socorro do operador de rádio do SS Tilawa (que morreu justamente por causa disso, já que não conseguiu escapar a tempo do navio, antes do disparo do segundo torpedo), finalmente chegou ao local e começou a recolher os sobreviventes.
Já o SS Tilawa afundou feito uma pedra, em local não precisamente definido.
Com o passar do tempo, até o próprio governo sul-africano pareceu ter esquecido o acidente e a prata perdida no mar.
Até que, em 2014, após intensas pesquisas (e suspeitos contatos com informantes secretos), Hyett achou os restos do navio, mas não contou isso a ninguém.
Três anos depois, em 2017, após conseguir recursos através de sociedades com outras empresas do ramo, Hyett passou a retirar, secretamente, os lingotes de prata do navio afundado, atividade que consumiu cerca de seis meses.
Isso só foi possível porque o local do naufrágio ficava fora das águas territoriais dos países da costa leste africana, nas chamadas “Águas Internacionais”, o que, num primeiro momento, deu certa tranquilidade a Hyett, já que, mesmo se fosse descoberto, ele não estaria infringindo nenhuma lei.
Mas, por precaução, para evitar confiscos, toda a prata retirada do navio afundado passou a ficar estocada em caixas no próprio fundo do mar, à espera de serem içadas de uma só vez, pouco antes da partida de Hyett e sua equipe, de volta à Inglaterra – para onde todos os lingotes resgatados foram efetivamente levados.
Também por precaução, Hyett optou por fazer o caminho mais longo rumo à Inglaterra, contornando toda a África, em vez de usar o Canal de Suez, o que encurtaria barbaramente a viagem – mas o obrigaria a declarar sua carga sigilosa às autoridades portuárias.
No final de 2017, as 60 toneladas de prata retiradas do SS Tilawa chegaram ao porto de Southampton, na Inglaterra, tornando Hyett momentaneamente milionário – embora, como quase sempre acontece nos casos de grandes achados no fundo do mar, ele não tenha tornado pública a sua descoberta.
Mas o que Hyett não sabia era que, pouco antes disso, outra empresa de exploração de naufrágios, a americana Odyssey Marine Exploration, havia entrado em contato com o governo da África do Sul, propondo justamente encontrar o SS Tilawa e dividir o tesouro com os sul-africanos.
A proposta reavivou no governo da África do Sul a lembrança da prata perdida e atiçou o desejo de resgatá-la.
Só que Hyett já havia feito isso, meses antes, o que seria descoberto em seguida.
Como a prata resgatada (“roubada”, na opinião dos sul-africanos) já estava em solo inglês, só restou ao governo da África do Sul recorrer ao Tribunal do Almirantado Britânico, na esperança de que a ação de Hyett fosse julgada ilegal, o que, no entanto, não aconteceu.
Ao contrário, o tribunal reforçou a tese de que o explorador inglês tinha direitos sobre a prata encontrada, “porque, muito provavelmente, ela só fora lembrada pelo governo sul-africano quando houve a proposta da Odyssey”, como o juiz argumentou em seu despacho.
No entanto, a decisão não foi definitiva, o que, por enquanto, impede de se colocar um ponto final nesta história.
Isso porque, a empresa de Hyett, tal qual a maioria das que exploram naufrágios, é vista com ressalvas pelas autoridades, por conta dos meios questionáveis que o inglês costuma empregar para encontrar e resgatar conteúdos de navios naufragados – como contatos nebulosos, subornos e explorações sem as devidas autorizações.
Na mesma época do achado do SS Tilawa, Hyett, por meio de outra empresa na qual era sócio, esteve envolvido em outro polêmico resgate: o do galeão espanhol San Jose, encontrado anos atrás, na costa da Colômbia, onde afundou em 1708, com uma quantidade inédita de ouro, prata e pedras preciosas, hoje avaliadas em cerca de US$ 20 bilhões – caso que também ainda não teve uma solução.
No caso da prata já retirada do navio que se seguia para a África – e agora cobrada pelos sul-africanos -, Hyett não exclui a possibilidade de negociar com o governo da África do Sul, desde que seja um bom negócio para ele, claro.
Ou seja, o caso ainda deve render acaloradas discussões entre ingleses e sul-africanos, cada um defendendo o seu ponto de vista e interesses.
Não existe acordo fácil no nebuloso mundo dos caçadores de tesouros.
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