por Jorge de Souza | fev 6, 2024
paradeiro final da escuna R. Kanters, que desaparecera durante outra tempestade na região, mais de um século antes.
A tormenta remexeu o fundo de areia na beira do lago, na altura da pequena cidade de Holland, e fez aflorar parte do grande casco de madeira do barco, que naufragara em 7 de setembro de 1903.
No dia seguinte, ao caminhar pela margem do lago, um morador da cidade viu alguns escombros brotando na areia e teve a feliz ideia de entrar em contado com a associação de pesquisadores de naufrágios da região – que imediatamente entrou em ação, porque aparições desse tipo, embora não raras nas águas costumeiramente agitadas Lago Michigan, costumam ficar visíveis por pouquíssimo tempo, por que logo eram encobertas pela areia.
Mas havia um problema: era o auge do confinamento gerado pela pandemia do coronavírus, e os técnicos da entidade estavam impedidos de ir ao local para investigar e atestar a identidade do barco.
Alguma coisa, porém, tinha que ser feita.
Não dava para perder a oportunidade de averiguar in loco os restos de um velho naufrágio, sem sequer por os pés na água, já que eles estavam visíveis na própria areia da praia.
Como nenhum especialista podia ir até lá, a única saída foi transformar aquele simples morador da cidade em um quase arqueólogo, instruindo-o, através de mensagens pelo celular, sobre como registrar, medir e coletar informações que pudessem permitir a identificação remota do naufrágio, mais tarde, pelos técnicos da entidade.
E isso tinha que ser feito rapidamente, antes que as areias cobrissem tudo novamente.
O homem, então, muniu-se de pás, câmeras e fitas métricas, e começou a vasculhar, sozinho, os escombros do barco, sob a orientação remota dos especialistas, que iam lhe passando instruções e pedindo coleta de imagens e medidas específicas, a fim de compará-las com antigos registros de naufrágios na região.
Uma complexa pesquisa científica feita por um leigo no assunto, e, ainda por cima, correndo contra o tempo, antes que lago engolisse de novo o barco.
Tinha tudo para dar errado.
Mas não deu.
Com base no que aquele solitário e prestativo morador registrou, mediu e apurou, os técnicos da associação de pesquisadores de naufrágios, mesmo à distância, concluíram que se tratava do que restara da escuna R. Kanters, assim batizada em homenagem ao seu proprietário, Rokus Kanters, um ex-prefeito da própria cidade de Holland.
E a história do barco pode, finalmente, ser completada.
Mas nada dele pode ser coletado para o museu da instituição.
No dia seguinte, apenas três após ter emergido do fundo do lago, feito uma aparição macabra, os restos da escuna voltaram a desaparecer sob as águas, e retornaram ao mesmo esconderijo submerso onde haviam permanecido por mais de um século.
Mas, agora, pelo menos, após pôr o ponto final da história da R. Kanters.
Gostou desta história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos volumes 1 e 2 podem ser comprados com desconto de 25% e ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI.
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
CLIQUE AQUI PARA LER OUTRAS HISTÓRIAS
por Jorge de Souza | jan 29, 2024
O inglês John Fairfax sempre teve a aventura no sangue.
Quando jovem, entre outras estripulias, viveu sozinho na selva, feito Tarzan, tentou vir de bicicleta dos Estados Unidos para a América do Sul, contrabandeou armas e cigarros nas ilhas do Caribe e, para fugir da Polícia, fugiu de cavalo até a Argentina, onde sua mãe vivia.
Por isso, quando, em 1969, ele decidiu que se tornaria o primeiro homem a atravessar o Atlântico Norte sozinho com um barco a remo (o brasileiro Amyr Klink faria o mesmo no Atlântico Sul, 15 anos depois), ninguém na sua família estranhou.
Além do indomável gosto pela aventura, outra característica marcante de Fairfax era a meticulosidade – ele gostava de planejá-las nos mínimos detalhes.
Assim sendo, para aquela inédita travessia do Atlântico em solitário (os noruegueses Frank Samuelson e George Harbo já haviam feito isso antes, em 1896, mas em dupla no barco), Fairfax começou encomendando um casco ao melhor projetista da época – que lhe entregou um barco com algumas soluções até então inéditas.
Como um assento deslizante, que facilitava as remadas, um gerador portátil, para poder se comunicar, via rádio, e um compartimento estanque para os suprimentos, de forma que, mesmo se o barco virasse, eles continuassem secos – recursos que, anos mais tarde, Amyr Klink também aplicaria no projeto do barco que construiu para se tornar o primeiro homem a cruzar o Atlântico Sul a remo.
Fairfax também tratou de ocupar cada centímetro a bordo com itens de sobrevivência, imaginando que a travessia poderia durar bem mais do que previa.
E levou mesmo.
Foram seis meses, ou longos 180 dias, remando, das Ilhas Canárias aos Estados Unidos.
E só não demorou mais porque Fairfax, espertamente, havia pesquisado a fundo as correntes marítimas da região e passou o tempo todo perseguindo-as, economizando assim sua energia.
Três anos depois, em 1972, ele aplicaria este mesmo recurso para se tornar, também, o primeiro homem a atravessar o Oceano Pacífico a remo, só que, agora, na companhia de outra pessoa: a também inglesa Sylvia Cook, que aderira a viagem depois de responder a um prosaico anúncio de jornal convocando remadores para a travessia do maior oceano do mundo, colocado por Fairfax.
Na ocasião, ele foi vítima até do ataque de um tubarão, quando tentava fisgar um peixe com uma lança, a fim de aplacar a fome dele e da companheira, e enfrentou um violento ciclone no meio da travessia, de quase 13 000 quilômetros, de São Francisco até a Austrália.
Mesmo assim, ao cabo de 361 dias no mar, também conseguiu chegar do outro lado do oceano, tornando-se, também, o primeiro homem a vencer a remo tanto o Atlântico quanto o Pacífico.
Um feito e tanto.
Mas, apesar disso, a façanha pioneira de Fairfax no Atlântico passou praticamente despercebida, porque ele teve o azar de chegar a costa americana no dia do célebre desembarque do primeiro astronauta na Lua.
E, viagem por viagem, aquela era bem mais relevante.
Como reconhecimento, mais tarde, o aventureiro inglês recebeu uma mensagem dos próprios astronautas da Apolo 11, congratulando-o pelo seu feito.
Fairfax morreu em 2012, aos 74 anos, de ataque cardíaco, em Las Vegas, onde morava e jogava todos os dias.
Quando a idade avançada limitou suas estripulias, Fairfax encontrou sua dose diária de adrenalina nas mesas dos cassinos.
Gostou desta história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos VOLUMES 1 e 2 podem ser comprados com desconto de 25% para os dois volumes e ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI.
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 29, 2023
Aconteceu em abril de 2003, durante um desses cruzeiros pelo Caribe, repletos de bebidas e folias.
Tim Sears, um americano de 31 anos, embarcou com um amigo para uma semana de diversões, a caminho da Ilha de Cozumel, no México, quando, na noite do quinto dia de viagem, caiu no mar de uma maneira que, até hoje, nem ele sabe explicar.
Inexplicável também foi a sorte que ele teve de sobreviver a um tipo de acidente que costuma ser fatal em quase 100% dos casos, especialmente quando ninguém a bordo percebe a queda, como foi o caso.
Tudo o que Sears recorda é que ele havia passado o dia bebendo muito, e que, à noite, depois de dançar um pouco (e beber ainda mais), resolveu procurar o amigo, no cassino.
Daí para a frente, mais nada.
Quando deu por si, Sears já estava dentro d´água, só de cueca e camiseta, na escuridão do mar.
E sem o navio por perto.
O mais provável é que Sears tenha sido vítima de um apagão, causado pelo excesso de álcool, e caído da varanda de sua cabine, o que, por si só representava um quase milagre, porque o navio Celebration, no qual ele estava, tinha a altura equivalente a um prédio de dez andares.
Porém, mais incrível do que a queda sem sequelas foi Sears escapar com vida daquele infortúnio, porque ninguém no navio sentiu falta dele até o dia seguinte, quando o Celebration ancorou na ilha mexicana.
Quando recobrou os sentidos, após a queda, Sears percebeu que estava no meio do mar.
E bem distante da costa mais próxima.
Mesmo assim, ele saiu nadando, sem rumo, o que fez praticamente a noite inteira.
Quando o dia amanheceu, Sears continuou nadando.
Até que, por volta do meio-dia, viu um navio vindo, mais ou menos, na sua direção e juntou forças para nadar ainda mais rápido.
Minutos depois, ao se aproximar do navio em movimento, tentou o impossível: gritar para que alguém lá dentro o ouvisse.
E não é que alguém ouviu os seus gritos?
Um dos tripulantes do cargueiro Eny estava passando pelo convés justamente naquele instante, quando ouviu os berros e localizou o americano na água.
Sears foi resgatado, após passar 14 horas no mar.
E praticamente no mesmo instante em que, ao chegar ao porto mexicano, sua falta, finalmente, foi dada no navio do qual despencara.
Gostou desta história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos VOLUMES 1 e 2 podem ser comprados com desconto de 25% para os dois volumes e ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI.
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 27, 2023
A cena sempre deixava os leigos apavorados. E os técnicos, eufóricos.
De repente, toda a parte da frente daquele estranho e fino navio, que mais parecia um charuto, começava a afundar, erguendo a popa, até ela ficar totalmente na vertical, só com a ponta do casco fora d´água, como uma recriação dos instantes finais do Titanic.
Mas, não. Não era um naufrágio – apenas a estranha rotina daquele estranho navio, a mais peculiar embarcação que já se viu no mar.
O Flip (iniciais de “Floating Instrument Platform”, embora “flip” – “virar” em inglês – também designasse a principal característica daquele esquisito navio) foi feito justamente para afundar quase que totalmente, e assim ajudar os oceanógrafos a estudar o mar.
Com um simples comando, o mar passava a invadir a parte frontal do casco (um grande cilindro oco, repleto de válvulas e compartimentos), e, com o peso da água entrando, o Flip começava a erguer a popa e mergulhar gradativamente no oceano, enquanto seus ocupantes tratavam de se locomover de um plano para outro, já que tudo dentro do navio ia ficando cada vez mais inclinando.
Até que, 20 minutos depois, quando a água já ocupava 80% dos seus 108 metros de comprimento do casco, a inundação estancava, e o navio passava a ficar espetado no mar, totalmente na vertical, só com a popa fora d´água, feito um periscópio, ou a ponta de um pilar submerso – e quase tão estável quanto um objeto fixo no fundo do mar.
O Flip, criado no final da década de 1950 por dois geniais engenheiros americanos, e inaugurado (com certa desconfiança) em 1962, a fim de atuar em pesquisas oceânicas, era um prodígio da engenharia naval.
Uma alternativa bem mais barata e viável do que os submarinos, para estudar as colunas de água oceânicas, abaixo da superfície. Era como um laboratório submerso. O mais original de todos, por sinal.
Contudo, mais interessante até do que a capacidade daquele navio de mudar da posição horizontal para a vertical no mar, era o que acontecia dentro dele, durante isso.
Com a transição, tudo o que estava assentado no piso do interior do navio (camas, mobiliário, instrumentos etc) passava a fazer parte das anteparas das cabines – e vice versa.
O chão virava parede, e o mastro, passarela. E os tripulantes tinham que migrar de um plano espacial para outro, durante a operação.
“A primeira vez que senti na pele o navio inclinando, até virar um poste no mar, pensei: isso não vai dar certo”, recorda Ed Childers, um dos primeiros tripulantes do Flip.
“Mas não é que o Flip operou por mais de 50 anos, sem nenhum acidente?”.
Por conta da sua incrível capacidade de rotacionar 90 graus, e de mergulhar no mar sem afundar, o Flip era equipado com uma série de recursos inimagináveis em um navio convencional.
Como escadas em forma de arco (que permitiam subir e descer qualquer que fosse o plano), duas portas por cômodo (uma delas, estranhamente, sempre fixada na parede), luminárias que migravam do teto para as laterais, dependendo da posição em que o navio se encontrava, e mobiliário instalados sobre roldanas, que giravam na medida que o casco inclinava.
Os banheiros tinham duas pias e dois vasos sanitários: um na horizontal, outro na vertical.
Um desavisado que entrasse no Flip, julgaria estar em um experimento sensorial, caminhando sobre paredes e pendurando suas roupas no chão.
Quando quase totalmente submerso, o Flip tanto podia ficar estático, atado à três pesadas âncoras, quanto flutuando e derivando junto com a correnteza, sem que isso afetasse a sua estabilidade, já que, pelo formato do seu casco, roliço feito um tubo, e mais largo na frente do que atrás, sua oscilação na superfície era mínima.
Mesmo sob a ação de ondas de cinco ou seis metros de altura, o Flip, quando na vertical, não variava mais do que meia polegada na superfície – como uma garrafa boiando no mar com líquido dentro.
E jamais tombava.
Para voltar à posição normal, bastava ao comandante fazer o processo inverso do mergulho, injetando ar comprimido no interior do casco – que, gradativamente, retornava à superfície.
O Flip foi um engenho surpreendente. Especialmente para algo projetado 70 anos atrás.
Durante 59 anos, o Flip, que fora construído para atender ao Instituto Americano de Pesquisas Navais, serviu a cientistas e oceanógrafos, atuando como laboratório avançado para pesquisas marítimas – e ponha avançado nisso…
A bordo dele, trabalhando em um navio quase de ponta-cabeça, pesquisadores desenvolveram inúmeros trabalhos e teorias sobre correntes marítimas, comportamento e canto das baleias, interações entre ar e mar, e especialmente avaliações acústicas oceânicas, já que, como não tinha motores (para movimentá-lo, era preciso rebocá-lo), o Flip não produzia nenhum ruído que pudesse atrapalhar as medições.
Uma vez fincando no oceano, como um gigantesco microfone flutuante (até pela forma inusitada que adquiria), o Flip era capaz de ficar praticamente parado na superfície, imune às oscilações, e oferecendo pouquíssima resistência aos ventos e ondulações – daí ter sido uma ferramenta tão valiosa para os pesquisadores.
“O Flip foi uma maravilha da engenharia e ajudou muito a humanidade na compreensão dos oceanos”, disse a diretora de um dos institutos para os quais ele atuou, o Scripps, da Universidade da Califórnia, Margaret Leinen, na comemoração dos 50 anos de atividade do navio, em 2012.
Quando isso aconteceu, o Flip, por sua capacidade de afundar sem que isso virasse uma tragédia (embora sempre arrancasse gritos horrorizados dos mal-informados), já havia virado atração na internet.
Por sua engenhosidade, durante décadas, o Flip participou de centenas de estudos científicos marinhos.
Alguns dos mais recorrentes, envolviam as ondulações oceânicas, especialmente as chamadas “ondas loucas”, ondas oceânicas de tamanho anormal, que surgem sem nenhum aviso e bem mais altas que as demais, na tentativa de descobrir um padrão que possibilitasse prevê-las.
E foi durante um desses estudos, que ocorreu o único incidente da história deste peculiar navio.
Em 1969, os ocupantes do Flip tiveram que ser resgatados no mar, após se jogarem na água, quando ondas com mais de 25 metros de altura (limite máximo para o qual ele fora projetado) passaram a bombardear a estrutura vertical do navio. Mas não houve vítimas.
O Flip seguiu sendo usado nas pesquisas sobre ondas, inclusive as “internas”, grandes massas de água que se movem abaixo da superfície, já ainda não inventaram nada melhor para isso do que um navio que afunda quase inteiro para “senti-las”.
Até então, medições desse tipo eram feitas por meio de barcos convencionais (o que, às vezes, resultava em desastres) ou através de plataformas de petróleo, fincadas no leito marinho – mas que, por isso mesmo, não ofereciam a mesma precisão nas avaliações.
Nenhum outro meio era capaz de estudar, de maneira inequívoca, o que de fato acontecia debaixo d´água.
Até que, nove anos depois, em 2021, já precário e necessitando de uma série de reparos, decidiu-se que o Flip seria aposentado.
Mas não.
Porque nunca houve um navio tão original quanto o Flip.
Gostou desta história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos VOLUMES 1 e 2 podem ser comprados com desconto de 25% para os dois volumes e ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI.
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 15, 2023
Na segunda metade da década de 1970, no auge da Guerra Fria entre Estados Unidos e União Soviética, um satélite espião americano sobrevoou uma base aérea russa e fotografou o que parecia ser um enorme avião sendo construído.
Mas ele não tinha semelhanças com os demais aviões.
Era enorme, mas tinha asas bem curtas.
E seus motores – quatro de cada lado, mais dois na cauda – ficavam junto à cabine do piloto, colados uns aos outros, formando uma espécie de segunda asa, à frente da principal – que, por sua vez, ao contrário dos aviões convencionais, não tinha motor algum.
Além disso, a parte de baixo da sua fuselagem tinha o formato de um casco de barco, com o intuito óbvio de flutuar na água.
Um veículo, sem dúvida, esquisito.
Mas, o que seria?
Um novo avião anfíbio?
Um enorme barco alado?
Ou um misto destas duas máquinas?
A confusão aumentou ainda mais quando o tal “veículo” ficou pronto e ganhou o símbolo da marinha russa pintado na fuselagem, embora o seu comando tenha sido entregue a pilotos da Força Aérea, como apuraram os espiões americanos, cada vez mais intrigados com aquele gigantesco engenho, de quase 100 metros de comprimento, que fora construída secretamente e classificada pelos russos como “segredo de estado”.
Até que no dia 16 de outubro de 1966, após um sigiloso e camuflado transporte marítimo (que para evitar satélites bisbilhoteiros só era feito à noite), desde a base aérea onde foi construído até às margens do Mar Cáspio, onde seria testado pela primeira vez, os americanos, finalmente, desvendaram o que era aquela estranha máquina: tratava-se de um ecranoplano, um tipo de aeronave com características bem peculiares, que, de fato, se aproximavam das embarcações.
Mas não era um simples hidroavião ou aerobarco.
Era um híbrido entre as duas coisas – uma máquina que voava praticamente rente à água, mas sem tocá-la.
Inventados pelo engenheiro naval soviético Alexeev Evgenievich, nos anos de 1950, os ecranoplanos, eram aeronaves que voavam a baixíssima altitude, rentes a qualquer terreno que fosse suficientemente plano (como as águas do mar, por exemplo), sustentadas apenas pelo “colchão de ar” formado pela pressão criada entre suas asas e a superfície logo abaixo delas – uma espécie de fenômeno oposto ao do “efeito-solo”, mais tarde adotado nos carros da Fórmula 1, só que, no caso, para aumentar a aderência deles ao asfalto.
O principal benefício disso era que, por voarem rentes ao solo, os ecranoplanos não eram detectados pelos radares – e isso era uma vantagem e tanto para um país em conflito com outro.
Outros ecranoplanos experimentais já haviam sido construídos por Evgenievich, na União Soviética.
Mas nenhum com tamanho porte.
Com 92 metros de comprimento e quase 500 toneladas de peso, aquele fabuloso engenho – na época, a maior aeronave do mundo – era capaz de transportar meia dúzia de mísseis e tropas inteiras, o que fez com que o governo soviético apostasse cegamente no projeto do seu super-avião que voava rente à água.
De tão superlativo, aquela espécie híbrida entre barco e avião, que os soviéticos batizaram com as inicias KM (de “Korabl Maket”, ou “Navio Modelo”, em russo – o que reforçava a sua vocação muito mais para o mar do que para o ar) ganhou outro nome entre os americanos: “Monstro do Cáspio”, numa referência direta ao seu porte mais que avantajado e aparecia um tanto bizarra.
O primeiro voo da estranha aeronave que só voava a míseros palmos da água – porque, se passasse disso, perderia sustentação e cairia -, aconteceu em 16 de outubro de 1966, durou pouco mais de 50 minutos, mas mostrou que o engenho de Evgenievich (que, contrariando o protocolo, estava a bordo no dia do teste) era viável, embora os pilotos tivessem que ficar atentos o tempo todo quanto a presença de barcos ou ondas na superfície – embora o “Monstro do Cáspio” também tivesse a capacidade de furá-las, desde que não fossem muito altas.
Quando em movimento, o gigantesco “Monstro do Cáspio” mais parecia um navio planando na superfície. Ou um enorme avião cargueiro prestes a desabar na água – nos dois casos, uma visão impressionante.
Os testes de aperfeiçoamento do ecranoplano KM no Mar Cáspio se estenderam por mais de 15 anos, até que, durante um deles, em 15 de dezembro de 1980, os pilotos não aplicaram a potência necessária na decolagem, a aeronave tocou a superfície do mar de maneira descontrolada, rodopiou, danificou parte da fuselagem e começou a encher de água.
Os ocupantes nada sofreram e foram socorridos em seguida.
Mas o KM acabou sendo abandonado no mar, afundou uma semana depois, e, pelo seu tamanho, não teve como ser resgatado.
Era o fim do “Monstro do Cáspio”, mas não dos projetos de Evgenievich, de fazer algo bem mais pesado que o ar voar rente ao mar.
Do que ele aprendeu com o KM, surgiu outro imenso ecranoplano: o Lun, de 74 metros de comprimento, que, no entanto, teve vida ainda mais curta e praticamente não passou da fase de testes – e sequer chegou a ser usado para fins militares.
Em 1991, com o colapso da União Soviética, o projeto dos ecranoplanos foi abandonado e o Lun confinado em um imenso hangar, de onde só saiu quase 30 anos depois, para um final melancólico.
Em 31 de julho de 2020, quando era rebocado ao longo do Mar Cáspio, rumo à cidade russa de Derbent, no Daguestão, onde viraria atração em um futuro parque de equipamentos militares, o Lun se desprendeu do comboio que o puxava (composto por nada menos que três rebocadores e dois navios de apoio), e encalhou em uma das praias desertas da região.
Moradores e equipes de resgate tentaram, de todas as formas, devolver o pesado veículo ao mar – que a própria Organização Marítima Internacional reconheceu como sendo um navio, não um avião -, mas seu tamanho avantajado falou mais alto.
E por ali ele ficou. Para sempre.
A única solução foi puxar a segunda versão do Monstro do Mar Cáspio para a areia da praia, a salvo das ondas que ameaçavam destruí-lo, e mudar o museu de lugar, instalando-o no local onde o único ecranoplano militar superlativo que resistiu ao tempo – e apenas o segundo a ser construído – jamais sairá.
Porque aviões não encalham. Mas barcos, sim.
Gostou desta história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos VOLUMES 1 e 2 podem ser comprados com desconto de 25% para os dois volumes e ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI.
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
Comentários