por Jorge de Souza | set 7, 2022
Quem tiver a curiosidade de acessar o Google Earth e digitar Sutong Yangtze River Bridge, verá uma grande ponte sobre um largo rio: o Yantze, o principal da China e um dos maiores do mundo.
Mas, se for ampliando a imagem e a deslocando para uma das margens, verá que surgirá uma espécie de lagoa.
A princípio, pode parecer um simples campo alagado de plantação de arroz, como existe em qualquer canto da China.
Mas, olhando com atenção, verá que, no centro da tal lagoa, existe algo, fino e comprido.
Mas não se trata uma ilha, e sim de um gigantesco navio – um enorme porta-aviões.
E não um porta-aviões como outro qualquer, mas sim o Minsk, o maior da antiga União Soviética.
Mas o que aquele lendário porta-aviões russo está fazendo dentro de uma pequena lagoa, na China?
A resposta está em uma longa história…
Em 1991, com a dissolução da União Soviética e o fim da chamada Guerra Fria, contra os Estados Unidos, a Rússia incorporou à sua Marinha quatro grandes porta-aviões que haviam sido construídos em estaleiros da Ucrânia, que então fazia parte do bloco soviético.
Um deles era o Minsk, o maior da frota, com 45 000 toneladas, que havia sido lançado em 1978, mas já precisava passar por uma reforma.
Mas, como fazê-la, se o estaleiro apto para isso – o mesmo que o havia construído – agora estava em outro país?
Este era um dos problemas.
Outro, eram os altos custos de manutenção daquele grande porta-aviões, mesmo para uma nação rica, como a Rússia.
A decisão do governo russo foi, então, a de vendê-lo, especialmente após um estranho “incidente”, sobre o qual jamais foram divulgados detalhes.
Mas, para evitar que aquele poderoso porta-aviões pudesse vir a ser usado, no futuro, contra a própria Rússia, a venda teria que ser feita para um desmanche, embora a nave tivesse pouco mais de uma década de uso.
Uma empresa sul-coreana se interessou pelo negócio e, após ter sido retirado do Minsk tudo o que fosse secreto e realmente bélico, o porta-aviões foi enviado para a Coréia do Sul, em 1995, para ser desmontado e vendido como sucata.
No entanto, temendo que houvesse risco de contaminação por resíduos radioativos (consequência da má informação que reinou nos anos da Guerra Fria, embora o Misnk não tivesse nada a ver com energia nuclear), manifestantes sul-coreanos conseguiram impedir que o navio fosse desmantelado ali, logo após sua chegada ao país.
E assim o desmanche foi suspenso.
Mas, em seguida, uma empresa da China se interessou pelo negócio e, com o aval do governo russo, comprou o Minsk, também para desmontá-lo.
Mas tampouco chegou a fazê-lo.
Antes que a operação de desmontagem começasse, um rico empresário chinês fez uma proposta diferente, mas que também atendia aos interesses da Rússia para salvaguardar a sua própria segurança: transformar o outrora poderoso porta-aviões em um inofensivo parque temático de diversões.
Como, na época, a China não possuía nenhum porta-aviões, a curiosidade dos chineses a respeito daquela espécie de aeroporto flutuante era grande.
Ainda mais um porta-aviões grande e famoso, como o Minsk.
Aquele esperto empresário viu, naquele navio prestes a virar sucata, uma oportunidade de ganhar um bom dinheiro e fechou negócio, pagando o equivalente a R$ 40 milhões, em dinheiro de hoje, pelo porta-aviões.
Em seguida, o equipou com carcaças de helicópteros militares, velhos jatos chineses de combate e até caças russos Mig (que, por sinal, jamais foram explicados de onde vieram, já que a China também não tinha esse tipo de avião na época…), e inaugurou, em Shenzhen, nos arredores de Hong Kong, o Minsk World, um dos mais originais parques temáticos da Ásia, que funcionava dentro do próprio porta-aviões.
O sucesso foi imediato.
Ao longo de mais de uma década, mais de 15 milhões de chineses visitaram o curioso porta-aviões convertido em atração turística, que, entre outros atrativos, tinha exposições bélicas e funcionários chineses uniformizados de marinheiros soviéticos, mescladas com e DJs, máquinas de videogame e apresentações de dança e teatro chinês – uma salada que deixaria qualquer camarada russo, da época em que o Minsk ainda navegava, arrepiado.
Já os chineses adoravam.
Mesmo assim, em 2016, o Minsk World foi a falência e a área onde o Minsk ficava atracado foi requerida pelo governo chinês.
Surgiu, então, o problema: o que fazer com aquele enorme porta-aviões?
Foi quando apareceu outro empresário chinês, disposto a realocar o Minsk World em outras águas – estas, bem mais bizarras.
Uma lagoa artificial nas margens do Rio Yangtze, em Nantong, a cerca de 50 quilômetros de Xangai, foi construída, e o gigantesco porta-aviões enfiado dentro dela, feito um peixe em um aquário – um cenário tão absurdo quanto o de um caminhão na sala de um apartamento.
O plano era inaugurar o novo parque em 2017, mas nada aconteceu desde então.
Hoje, o projeto parece estar abandonado e o outrora temido navio militar russo segue enferrujando a céu aberto, entulhado de tralhas empoeiradas do extinto parque, e trancado dentro de uma lagoa, de onde não tem mais como sair.
Caso o parque não seja reativado – o que, julgar pelo estado de abandono do porta-aviões parece pouco provável -, o futuro do lendário porta-aviões russo é sombrio e parece caminhar, definitivamente, para o desmanche.
Mas nem isso será fácil, porque não há mais como tirá-lo da lagoa onde foi enfiado, porque ela, hoje, está cercada por estradas.
O Minsk chinês virou uma encrenca do tamanho de um porta-aviões…
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Foto: reprodução Google Earth
por Jorge de Souza | ago 30, 2022
Até a década de 1940, os pescadores não eram reconhecidos como trabalhadores pelo governo brasileiro.
Não tinham sequer direito a aposentadoria.
Foi quando o líder de um grupo de jangadeiros do Ceará, Manuel Olimpio Meira, o Jacaré, como era chamado pelos humildes colegas, resolveu aprender a ler para poder escrever uma carta ao então Presidente da República, Getúlio Vargas, expondo sua indignação com aquela situação.
Mas Jacaré foi bem além disso e resolveu entregar a carta pessoalmente, no Palácio do Governo, no Rio de Janeiro.
E decidiu que iria até lá navegando com o seu próprio instrumento de trabalho, a jangada São Pedro, uma típica jangada cearense, feita de troncos de piúba, uma madeira que quanto mais molha mais resistente fica.
A empreitada iria repetir a travessia feita, 18 anos antes, por outros quatro jangadeiros, Umbelino dos Santos, Joaquim Faustilino, Eugênio Oliveira e Pedro da Silva, todos alagoanos, que foram de Maceió ao Rio de Janeiro com uma jangada também feita de troncos, a Independência.
Para a nova jornada, Jacaré chamou três companheiros: Jerônimo André de Souza, o Mestre Jerônimo, Raimundo Correia Lima, o Tatá, e Manuel Preto.
Eles partiram de Fortaleza em 14 de outubro de 1941 e, dois meses depois (61 dias, para ser mais exato), chegaram à então Capital Federal, onde foram recebidos pelo chefe máximo do país, a quem entregaram suas reivindicações – que, no entanto, logo caíram no esquecimento.
A extraordinária jornada da jangada São Pedro virou notícia também no exterior, onde chamou a atenção de um jovem cineasta americano, chamado Orson Welles.
Ele havia sido contratado pelo governo dos Estados Unidos para produzir um documentário sobre o Brasil, visando melhorar as relações entre os dois países, naqueles tempos de guerra, e decidiu incluir no filme a chegada dos bravos jangadeiros ao Rio de Janeiro.
Para isso, foi preciso refazer o desembarque do quarteto, na praia da Barra da Tijuca.
E foi lá que aconteceu o improvável: a jangada usada na filmagem virou na arrebentação da praia, e Jacaré, mesmo tendo passada a vida inteira no mar, desapareceu, a míseros metros da areia.
Seu corpo jamais foi encontrado.
Apesar da trágica morte do líder e amigo – e de não terem conseguido nada de efetivo por parte do governo na longa travessia até o Rio de Janeiro -, os jangadeiros cearenses voltaram confiantes de que deveriam seguir pleiteando os seus direitos, navegando, como forma de protesto e para chamar a atenção da sociedade, para lugares cada vez mais distante.
E assim fizeram.
Dez anos depois daquela primeira expedição, outra, do mesmo gênero, já então chamada pelos jangadeiros de “raid” (algo como “incursão”, em inglês, termo que eles passaram a usar de tanto ouvir o cineasta Welles falar durante as filmagens), levou outros cinco jangadeiros cearenses, entre eles o próprio Mestre Jerônimo, de Fortaleza à Porto Alegre, onde, mais uma vez, viraram notícia – sobretudo porque foram pedir que Getúlio Vargas, que era gaúcho, cumprisse o que havia prometido, uma década antes.
Mas, de novo, não conseguiram o seu objetivo.
Por isso, o raid seguinte foi o mais arrojado de todos.
Em 15 de novembro de 1958, Mestre Jerônimo e mais três jangadeiros, Luis Carlos de Souza, o Mestre Garoupa, Samuel Isidro e José de Lima, partiram de Fortaleza com o objetivo de chegar a outro país: a Argentina – que jamais havia visto uma jangada em suas águas.
A odisseia, de 6 000 quilômetros, também foi feita com uma jangada cearense de “seis paus”.
Ou seja, meia dúzia de troncos de piúva amarrados uns aos outros, cada um com sete metros de comprimento, e um feixe de madeira fincado entre eles, fazendo a função de mastro – que, apesar da aparência tosca, nada tinha de frágil, porque era feito da junção de diversas varetas flexíveis, permitindo que ele envergasse sem quebrar, como uma espécie de vara de pescar.
Batizada de Maria Teresa Goulart, em homenagem a esposa de João Goulart, na época vice-presidente do Brasil e visto como herdeiro político de Getúlio Vargas, com quem os jangadeiros vinham conversando há 17 anos sem conseguirem o seu intento, a jangada comandada por Mestre Jerônimo levou seis meses para chegar à Buenos Aires, onde foi recebida com um misto de surpresa e incredulidade – como uma embarcação tão primitiva e precária, que não passava de troncos de madeira amarrados com um pedaço de pano ao centro, poderia ter vindo de tão longe?
Naquela época, os argentinos nada sabiam sobre jangadeiros, uma classe de homens do mar que, numa hipotética graduação de bravura e resistência, sempre esteve bem acima dos pescadores convencionais.
Por isso, a imagem daqueles homens esfarrapados e encharcados chegando à capital argentina deu o que falar na cidade.
A façanha ficou ainda mais espantosa quando eles começaram a contar detalhes da longa e difícil jornada.
Como a tempestade de três dias e três noites que enfrentaram ao cruzar o litoral do Uruguai.
Até então, os quatro jangadeiros vinham cumprindo a rotina de navegar durante o dia, mas parar para dormir à noite, em alguma praia.
Na escala em Santos, no litoral paulista, chegaram a levar a jangada, por terra, até a capital de São Paulo, para uma homenagem que receberam do governador do estado.
Mas naquele trecho quase final da travessia, com o mar grosso e sob fortes ventos, não era mais possível parar para descansar em terra-firme.
O único jeito era se manter no mar e se afastar cada vez mais da costa, a fim de evitar que a jangada fosse arremessada de encontro às praias.
A rigor, navegar longe da costa não era exatamente um problema para aqueles homens, habituados a ficarem dias à fio no mar.
Mas as circunstâncias, sim.
As características do mar na região sul do continente eram bem diferentes daquelas que eles estavam habituados no Nordeste brasileiro.
A começar pelo frio, a temperatura da água e a intensidade do mar uruguaio, que fora potencializado por uma frente fria poderosa, que pegou os jangadeiros de surpresa, no meio da travessia.
Como sempre faziam, eles haviam partido de Chuí, o ponto mais extremo do sul do Brasil, levando um pequeno estoque de farinha e dois sacos de carvão, com o qual preparariam o pirão que acompanharia os peixes que iam pescando pelo caminho.
Os fósforos, para acender o fogareiro, iam debaixo dos chapéus, quase sempre a única parte seca do corpo dos jangadeiros.
Mas, com o mau tempo, ficou impossível pescar – que dirá cozinhar – na jangada.
Em determinado momento, ainda no primeiro dia daquele trecho da viagem, o mar invadiu a rasa embarcação, que normalmente já navegava semi-submersa, e levou tudo embora.
Os quatro jangadeiros só não foram arrastados para o mar porque, àquelas alturas, já haviam se amarrado ao mastro, como sempre faziam quando o tempo piorava demais.
Mas ficaram sem ter o que comer.
A situação era dramática.
Os ventos passavam dos 100 km/h e as ondas eram medonhas, beirando os dez metros de altura.
Mesmo assim, aqueles quatro homens, também como sempre faziam, jamais confrontaram a natureza.
Fiéis ao princípio básico de todo jangadeiro de que o segredo é não oferecer resistência ao mar e deixar as ondas passar, mesmo que por cima deles, apenas aguardaram, resignados, que tudo aquilo terminasse.
Ainda naquele primeiro dia, surgiu um navio, vindo na direção da jangada.
Era o cargueiro brasileiro Bandeirantes, cujo comandante, ao ver a situação em que se encontravam aqueles homens, que ele interpretou como sendo náufragos, mandou jogar galões de água e sacos de comida no mar.
Mas as ondas estavam tão altas que não permitiram que os jangadeiros recolhessem os mantimentos.
O drama continuou por mais dois dias, até que o mar, finalmente, amansou e ele retomaram o rumo da capital argentina.
Para avançar na direção de um destino para o qual jamais haviam ido, e sem nenhum instrumento de navegação, eles se guiavam apenas pelas estrelas e demais sinais da natureza.
Como as ondas, que também dentro da sabedoria intrínseca dos jangadeiros, sempre avançam na direção da costa.
Aqueles quatro homens eram fenomenais na arte intuitiva de navegar.
E foi graças a isso que chegaram a Buenos Aires, de onde regressaram, de avião, com passagens pagas pelo governo brasileiro – que, por fim, acabou cedendo ao justo pedido dos jangadeiros, reconhecendo os pescadores como trabalhadores.
Nunca antes uma jangada nordestina havia ido tão longe – uma façanha jamais repetida, feita por leões, muito mais do que simples lobos do mar.
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por Jorge de Souza | ago 24, 2022
Apenas quatro dias após a Alemanha invadir a Polônia, em setembro de 1939, dando início a Segunda Guerra Mundial, um cargueiro com a bandeira nazista, como era hábito nos navios alemães da época, entrou no porto do Rio de Janeiro.
Seu objetivo, contudo, nada tinha de bélico.
O Wakama atracara para receber um carregamento regular de café, arroz, minério de ferro e banha, entre outras mercadorias – nem todas necessariamente especificadas nos manifestos de carga, como também acontecia com frequência no passado.
Havia, no entanto, um segundo intuito na chegada do Wakama ao Rio de Janeiro: obedecer ordens recém-recebidas de que todos os navios alemães deveriam se abrigar em portos de países neutros no conflito que acabara de eclodir, como era o caso do Brasil.
Na segurança do porto carioca, o Wakama chegou e ficou.
Por seis longos meses.
Até que, em 11 de fevereiro do ano seguinte, logo após o Carnaval (que, por sinal, os admirados 46 tripulantes alemães do Wakama aproveitaram bastante na Cidade Maravilhosa), veio outra ordem da Alemanha: o navio deveria completar rapidamente o seu carregamento e partir, sem nenhum alarde.
Naquela mesma noite, o comandante alemão Berhard Schacht mandou apagar todas as luzes do navio e deixou a cidade, horas depois de outro navio alemão, o La Corunã, também ter partido do porto do Rio de Janeiro, com o mesmo destino: a Alemanha, então às voltas com a guerra.
Mas o Wakama não foi além de 100 milhas do porto de onde partiu, na calada da noite.
Horas depois, quando navegava nas imediações de Cabo Frio, no litoral norte do Rio de Janeiro, o Wakama emitiu um pedido de socorro, sem, contudo, maiores detalhes.
Em seguida, afundou, levando com ele dois mistérios: ataque inimigo ou auto-destruição do navio? – o que teria feito o Wakama naufragar?
E o que mais ele secretamente transportava, a ponto de, em 1980, 41 anos depois, um navio alemão de resgate ter chegado ao Rio de Janeiro com a missão de vasculhar os restos naufragados do velho cargueiro em águas brasileiras?
Jamais houve respostas para nenhuma das duas dúvidas.
Construído quase duas décadas antes como um simples cargueiro, o Wakama estava longe de ser um prodígio da engenharia alemã.
E com uma tripulação formada por pacatos marinheiros mercantes, nada tinha de navio de combate.
Então, por que acabou protagonizando aquele que se tornaria o primeiro ato belicoso de guerra no litoral brasileiro, e, sabidamente, levou até navios ingleses a invadirem as águas territoriais brasileiras para caçá-lo, logo após a partida do Rio de Janeiro?
As dúvidas começaram na própria saída do Wakama do porto carioca, que só aconteceu depois que ficou claro que o La Corunã conseguira furar o bloqueio que alguns navios ingleses faziam naquele trecho da costa brasileira.
Segundo uma das teorias da época, os ingleses deixaram o La Corunã passar incólume de propósito, a fim de induzir o Wakama a deixar o porto e poder ser atacado.
Mas, por que só ele?
O que o Wakama estaria transportando que interessasse tanto aos ingleses, a ponto de fazer a própria tripulação do navio alemão dar cabo dele, com uma carga de explosivos? – esta a hipótese mais provável do que aconteceu naquela noite, tese corroborada por testemunhas e endossada pelos jornais da época.
De acordo com ela, o comandante Schacht havia preferindo afundar o próprio navio do que entregá-los aos ingleses que se aproximavam.
Mas – de novo -, por quê?
A resposta poderia estar em parte da carga que o Wakama, supostamente, transportava em sigilo: um enorme cristal de rocha de quase 150 quilos, extraído no Brasil, que estaria sendo levado para a Alemanha para ser usado na indústria ótica e eletrônica da época, ambas com capacidade de ajudar os nazistas nos combates.
Entre entregar a valiosa carga ao inimigo ou fazê-la afundar junto com o navio, o comandante Schacht teria preferido a segunda opção.
Até porque isso garantiria a sobrevivência da tripulação, já que pouparia o indefeso cargueiro de ser bombardeado pelos navios ingleses.
Ao que tudo indica, quando Schacht percebeu que o Wakama fora localizado por uma aeronave de patrulha inglesa, deu ordem para baixar os barcos salva-vidas, acionou bombas de retardo para explodir o casco e abandonou o navio com todos os seus homens – que, em seguida, foram capturados no mar pelo cruzador inglês Dorsetshire, que estava nas imediações, ao que tudo indica, à espera do próprio Wakama.
Do navio alemão restaram apenas as baleeiras vazias no mar, o que, num primeiro momento, levou as estupefatas autoridades brasileiras a imaginar que seus ocupantes pudessem ter sido mortos.
Mas, como nos dias subsequentes não apareceu nenhum corpo nas praias da região, ficou claro que eles haviam sido resgatados.
Dias depois, o Dorsetshire atracou na Cidade do Cabo, do outro lado do Atlântico, e ali desembarcou, como prisioneiros de guerra, os 46 tripulantes do Wakama – entre eles, um “quase” brasileiro.
O carpinteiro e atirador nas horas vagas Joseph Haas nasceu na Alemanha, mas vivia no interior de Santa de Catarina, com mulher e filhos brasileiros, há mais de 30 anos.
Mas, com a iminência da guerra, o sentimento de que deveria se unir aos conterrâneos falou mais alto, e Haas decidiu voltar à Alemanha.
Ele, então, abandonou a família, pegou um navio em Itajaí e desembarcou no Rio de Janeiro, coincidentemente logo após a chegada do Wakama à cidade.
Lá, procurou o capitao Schacht e propôs pagar pela viagem.
Mas seus dotes de carpinteiro – e, muito provavelmente, também sua habilidade com armas, por conta do hobby que cultivava – acabaram rendendo um convite para viajar de graça, como tripulante.
E foi assim que aquele improvável tripulante de última hora embarcou na última viagem do Wakama.
Só quando a terminou a guerra e toda a tripulação que ficara confinada em campo de prisioneiros na África do Sul foi liberada para voltar para casa, é que o alemão-brasileiro Haas finalmente chegou à Alemanha – mas apenas para constatar que sua cidade natal havia virado escombros, e que todos os seus parentes estavam mortos.
Desiludido e sem ter como se manter na severa crise econômica que assolou a Alemanha no pós-guerra, ele resolveu voltar ao Brasil, onde foi recebido com indignação pela família, que o abandonou em seguida.
Haas morreu 18 anos depois, em 1964, durante um exercício de tiro no clube que caça que ele frequentava, na cidade catarinense de Presidente Getúlio – ironicamente batizada em homenagem a Getúlio Vargas, o presidente brasileiro que ele tanto odiava, justamente porque colocara o Brasil em guerra contra a Alemanha.
Mais ou menos na mesma época, um grupo de pescadores cariocas recolhia as redes que haviam depositado no mar da cidade de Rio das Ostras, no litoral norte do estado, quando uma delas enganchou em algo no fundo.
Eram os restos do Wakama, que haviam sido finalmente descobertos, embora a história do “navio misterioso” fosse largamente conhecida na região.
Mas, por conta das explosões que o levaram o cargueiro alemão a pique (causada por navios ingleses ou pela sua própria tripulação – nunca o motivo do naufrágio foi descoberto), e após tantos anos debaixo d´água, o Wakama já não passava de uma pilha de ferros desconexos.
Ainda assim, 14 anos depois, em 1978, uma empresa brasileira de resgastes marítimos, criada especificamente com o intuito de explorar aquele naufrágio, contratou os serviços de um suspeito navio alemão, o Taurus, especializado nesse tipo de operação, para vasculhar os escombros do Wakama.
O que eles buscavam?
Aparentemente, o tal gigantesco cristal de rocha, além de outros eventuais itens valiosos que pudessem estar a bordo do navio sinistrado, na sua volta à Alemanha – como doações de guerra feitas por famílias e descendentes de alemães radicados no Brasil, como foi comum na época.
Oficialmente, porém, nada foi encontrado.
Dois meses depois de chegar sinistramente ao local do naufrágio e começar a remexer os escombros do velho cargueiro alemão, o Taurus retornou à Alemanha, no mais completo silêncio.
Se levou algo retirado do navio, nunca se soube.
O Wakama terminou os seus dias cercado pelos mesmos mistérios que o levaram ao fundo do mar do Rio de Janeiro, apenas quatro dias após o início da Segunda Guerra Mundial.
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por Jorge de Souza | ago 4, 2022
A noite estava escura e sem lua na perigosa região dos baixios das Bahamas, naquele 4 de janeiro de 1656.
Tão carregada de nuvens, por conta de uma tempestade que se aproximava, que o capitão do galeão espanhol Nuestra Señora de las Maravillas, que liderava uma frota de 22 barcos que haviam partido de Havana três dias antes, abarrotada de ouro, prata e riquezas extraídas das minas da América do Sul e Central, sentiu-se no dever de alertar os comandantes das outras naus sobre os riscos da navegação naquelas águas tão rasas e traiçoeiras.
Disparou, então, um dos canhões, considerando que o seu estampido poderia ser ouvido a distância pelo resto da flotilha.
Mas os outros capitães não entenderam o sinal e aquele disparo armou uma enorme confusão.
Julgando que a primeira nau da flotilha estava sendo atacado por piratas, algo comum na região, e por isso dispara o canhão, as tripulações dos demais galeões entraram em pânico, executaram manobras desesperadas de fuga e começaram a disparar a esmo, contra um inimigo que não existia.
No tumulto que se seguiu, um dos navios acabou colidindo com o próprio Maravillas, que começou a inundar rapidamente.
Vendo que sua nau estava ferida de morte e que não aguentaria muito tempo, o capitão do galeão abalroado – o mesmo que, involuntariamente, causara tudo aquilo –, deu ordens para rumar exatamente para as mesmas águas rasas que ele tanto temia, quando deu aquele infeliz tiro de alerta.
O objetivo era fazer com que o galeão afundasse numa região de pouca profundidade, a fim de facilitar o resgate da fortuna que ele transportava, mais tarde.
Como era a nau capitânia da flotilha, o Maravillas levava, além de uma tripulação de 650 homens, o maior carregamento de ouro da esquadra.
E acabou sendo a única vítima do tumulto que ele próprio causara.
Nos baixios, já açoitado pelas ondas geradas pela tempestade que se aproximava, a embarcação durou pouco.
Logo tombou para um lado, para o outro e se partiu em dois.
A proa afundou rapidamente, levando junto muitos homens.
Mas a popa, justamente onde estava concentrada a maior parte da sua carga milionária, foi empurrada pelos ventos para bem longe, antes de também sucumbir no oceano.
Só que jamais se soube onde.
E é justamente nesta dúvida – onde estará a popa do Maravillas? – que reside o fascínio de um enigma que dura até hoje.
Ao amanhecer do dia seguinte da tragédia, apenas 45 dois 650 tripulantes do Maravillas haviam sobrevivido ao naufrágio e foram resgatados por outro barco da frota, que acabara seguindo a nau-capitânia em sua fuga desesperada em busca de águas rasas.
Em seguida, uma boia foi deixada no local para o futuro resgate da preciosa carga, o que foi feito ao longo dos 40 anos seguintes.
Mesmo assim, apenas um quarto das riquezas que o barco transportava foi recuperado pelos espanhóis, já que a popa do galeão, onde, entre outras preciosidades, supostamente havia uma estátua de ouro maciço de Nossa Senhora com o Menino Jesus no colo, jamais foi oficialmente encontrada.
Três séculos se passaram até que, um dia, no início da década de 1970, a rede de um barco de pesca enganchou em algo no fundo daquele mesmo baixio das Bahamas.
Os pescadores mergulharam para livrar a rede e a encontraram enroscada a um velho canhão.
Intrigados, começaram a vasculhar ao redor e outras partes de uma antiga nau foram surgindo, soterradas na areia: peças de ferro carcomidas pelo tempo, antigas garrafas, pedaços de madeira apodrecida, etc.
Era ela: a proa do Maravillas, cuja localização, com o passar dos séculos, também havia sido perdida.
A exploração do achado foi entregue a um americano caçador de tesouros, chamado Robert Marx, que, no entanto, logo se desentendeu com o governo das Bahamas a respeito dos direitos das coisas que encontrou nos restos do naufrágio.
Entre elas, fabulosos brincos de esmeraldas que haviam sido deixados para trás ou não encontrados pelos espanhóis que vasculharam os restos do naufrágio, mais de 300 anos antes.
Foi então chamado outro especialista, que, com a ajuda de sonares, retirou mais algumas peças e moedas do fundo do mar.
Mas sempre da proa do galeão.
Da sua popa, nem sinal.
Uma das teorias para explicar o sumiço da parte posterior e mais valiosa do Maravillas é que, naquela noite, empurrada pelos fortes ventos da tempestade, ela teria se desintegrado e espalhado seu conteúdo milionário por uma vasta área.
Portanto, não haveria um ponto específico do naufrágio, mas sim vários.
Além disso, após mais de três séculos debaixo d’água, tudo já estaria devidamente encoberto pela areia.
Oficialmente, ninguém nunca descobriu pista alguma do paradeiro da parte de trás daquele barco.
Mas, talvez, não tenha sido bem assim…
No início dos anos de 1990, outros pescadores localizaram uma moderna lancha naufragada não muito distante do ponto onde jaziam os restos da proa do Maravillas.
E dentro dela havia objetos retirados do próprio galeão espanhol, o que indicava que pessoas não autorizadas estavam saqueando os escombros.
Mas e se elas estivessem vindo da popa e não da proa da nau espanhola?
E se tivessem achado a parte mais valiosa do tesouro e não contado nada?
Como, em se tratando de tesouros submersos, quem encontra algo não fala, é perfeitamente possível que aqueles saqueadores que estavam a bordo da lancha naufragada estivessem vindo de outro local, quando tiveram o azar de também afundar.
Neste caso, pelo menos parte do conteúdo mais valioso do velho galeão já teria sido encontrado por alguém.
Mas, com certeza, não tudo.
Até porque era muito.
Documentos espanhóis da época do naufrágio registraram que, entre outras coisas, o Maravillas transportava esmeraldas colombianas de mais de 100 quilates, prata em abundância e uma quantidade de ouro estimada entre 30 e 40 toneladas, além da tal imagem da santa, sem falar no contrabando não declarado, como era hábito no passado.
E supõe-se que a maior parte disso continue no fundo do mar.
Só não se sabe onde?
O apelo do tesouro da popa desaparecida do Maravillas só não é maior dos que as dificuldades para tentar localizá-la.
Por isso, é bem provável que a parte mais valiosa do naufrágio mais rico das Bahamas continue em algum ponto submerso do seu mar, à espera de um sortudo que a encontre.
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por Jorge de Souza | jul 29, 2022
Mesmo nos dias de hoje, garrafas lançadas ao mar com mensagens dentro delas não são nada raras.
Quase sempre, as garrafas contem mensagens com simples saudações, e inevitáveis pedidos de contato para quem as encontrar, feito uma forma primitiva de Facebook.
Mas nada se compara ao que havia na garrafa que a policial americana Paula Pendleton encontrou em uma praia da Flórida, nos Estados Unidos, em setembro de 2019.
Dentro dela, havia um punhado de cinzas de um corpo humano, acompanhada de alguns dólares e um bilhete, que explicava o macabro conteúdo da garrafa.
“Esta garrafa contém as cinzas do meu filho Brian, que morreu inesperadamente no dia 9 de março de 2019. Ele sonhava viajar pelo mundo. Então, eu o envio para a sua última aventura”, dizia a mensagem, assinada pela americana Darlene Mullins, mãe do jovem finado.
A história daquela garrafa havia começado dias antes, quando Darlene, junto com a neta Peyton, de 14 anos, filha de Brian, decidiu dar um destino incomum a uma parte das cinzas do corpo do filho, morto de ataque cardíaco quando tinha apenas 39 anos.
Ela separou alguns grãos das cinzas para pôr em um pingente no colar que sempre usava e colocou outro punhado na garrafa, juntamente com o bilhete e quatro cédulas de um dólar, “para pagar a despesa telefônica de quem a encontrasse”.
O bilhete também pedia que a garrafa fosse novamente lançada ao mar, “para seguir sua viagem”.
Pois foi o que a policial Paula Pendleton fez.
Depois de ligar para Darlene e relatar o achado, ela convenceu o capitão de um barco a levar a garrafa até quase o meio do Golfo do México, e lá, novamente, depositá-la no mar.
“Meu filho Brian sempre quis conhecer o mundo, mas jamais saiu de nossa pequena cidade, no Texas. Ele, agora, fará isso por um prazo indeterminado”, explicou Darlene, que inicialmente pensou em usar uma garrafa plástica como invólucro, a fim de evitar que ela quebrasse em eventuais choques com rochas ou barcos, mas mudou de ideia, para “não poluir o mar”.
Com isso, é bem possível que os restos mortais de Brian Mullins estejam navegando até hoje, em algum ponto do Atlântico.
Outra história
Outra interessante história envolvendo cinzas humanas no mar aconteceu quase 40 anos atrás, mas evocando episódios ainda da Segunda Guerra Mundial.
Nela, o capitão alemão Reinhard Suhren tornou-se um dos mais eficientes comandantes de submarinos da Alemanha nazista.
Em pouco mais de um ano, entre junho de 1941 e agosto de 1942, quando estava no comando do submarino U-564, afundou nada menos que 19 navios aliados.
Mas sempre atribuiu esse mérito à qualidade dos seus subordinados, com os quais desenvolveu uma relação de intensa amizade.
Tanto que, pouco antes de morrer, de câncer, em 1984, Suhren pediu que as cinzas do seu corpo fossem jogadas no mar do Cabo Ortega, na costa da Espanha, mesmo local onde o U-564 havia sido afundado, já sob o comando de outro capitão, matando 28 dos seus antigos tripulantes.
Mais de 40 anos depois, o fiel comandante se uniu aos seus ex-comandados.
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