Na década de 1960, a pesca da lagosta no litoral do Nordeste brasileiro gerou uma séria crise diplomática entre Brasil e França e quase culminou em ações bélicas entre os dois países, no que ficou conhecido como a Guerra da Lagosta – que, de guerra mesmo, felizmente, não teve nada.

Tudo começou quando barcos lagosteiros franceses passaram a frequentar o litoral de Pernambuco em busca do cobiçado crustáceo, amparados por autorizações concedidas pelo governo brasileiro para realizar “pesquisas pesqueiras” no nosso litoral. Mas, ao constatar que os barcos estavam apenas capturando lagostas com fins comerciais, a licença foi cancelada.

Os barcos franceses, no entanto, não desistiram da empreitada e um deles foi apreendido pela corveta brasileira Ipiranga, deflagrando o conflito.

No auge da crise, a França chegou a enviar um navio de guerra para as proximidades da costa do Nordeste, com a tarefa de proteger os pesqueiros franceses. Já o Brasil respondeu mandando vários barcos e aviões para a região.

As discussões diplomáticas duraram meses, até que, em 10 de março de 1963, a França concordou em retirar o seu navio das águas brasileiras, bem como os pesqueiros que vinham sendo protegidos por ele. E o Brasil pode, finalmente, dizer que vencera a “Guerra da Lagosta”.

Como consequência deste episódio, um ano depois, o Brasil estendeu os limites do seu mar territorial de 12 para 200 milhas da costa, acabando assim com eventuais pendengas futuras sobre a fatia do mar que lhe pertencia.

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Mais de um ano depois de o navio Log In Pantanal ter lançado no mar da baía de Santos 46 containers, durante uma violenta ressaca, parte das mercadorias que ele transportava ainda seguem surgindo nas praias do Litoral Norte de São Paulo, a mais de 100 quilômetros do local do acidente. E num ritmo que não para.

Praticamente todos os dias, funcionários do Instituto Argonauta, órgão de conservação costeira criado 20 anos atrás pelo Aquário de Ubatuba, recolhem coloridas bolinhas de árvore de Natal que vão dar nas praias monitoradas pelo órgão, entre São Sebastião e Ubatuba. E isso 15 meses após o episódio.

As bolinhas de Natal, que seguem chegando às praias do Litoral Norte paulista ao ritmo de uma ou duas por dia, recheavam um dos 28 contêineres que afundaram na madrugada de 11 de agosto do ano passado e que até hoje não foram encontrados, no fundo do mar. “O container das bolinhas nunca foi achado, mas o que ele continha aparece todos os dias nas praias da nossa região”, diz o diretor do Instituto Argonauta, o oceanógrafo Hugo Gallo. “Isso prova que ainda há lixo vagando no mar desde aquela época”, completa.

O acidente com a carga do Log In Pantanal gerou multa de quase R$ 50 milhões a armadora do navio, um processo de negligência contra alguns tripulantes e uma gigantesca operação de resgate dos contêineres perdidos no mar, que se estendeu até março deste ano. Mesmo assim, apenas 18 deles foram localizados e resgatados. Os demais, incluindo o que estava cheio de bolinhas de Natal, foram dados como “perdidos” e só voltarão a ser procurados caso surjam evidências de onde eles possam estar, no fundo do mar.

Agora, no entanto, as próprias bolinhas que seguem boiando no mar podem ajudar na localização do contêiner do qual elas saíram – e, por conseguinte, indicar com mais precisão a região onde poderiam estar os demais contêineres, que, após a queda, se dispersaram na região. “Através das correntes marítimas predominantes, estamos traçando a rota que as bolinhas fizeram até chegar às praias do Litoral Norte de São Paulo, só que ao contrário, num processo chamado de backtracking”, ou rastreamento inverso”, explica Gallo.

“Ainda dependemos de algumas informações que virão da região Sul do litoral paulista, mas se o rastreamento inverso der certo, as próprias bolinhas poderão ajudar a encontrar, ao menos, o contêiner de onde elas saíram”, torce o pesquisador, que há mais de duas décadas trabalha para combater o lixo marinho, através de ações permanentes do instituto que dirige.

“O que chama a nossa atenção é que algumas bolinhas estão chegando às praias em bom estado, sem limo nem resíduos marinhos incrustados, sinal de que não ficaram tanto tempo assim boiando no mar, e isso pode significar que elas ainda estão vazando de dentro do contêiner, aos poucos”, explica Gallo. “Mas não dá para simplesmente seguir o rastro das bolinhas no mar, como quem deixa pedrinhas na trilha para indicar o caminho”, brinca.

No ano passado, para chamar a atenção das pessoas para a questão do lixo marinho e estimulados pelas próprias bolinhas que não paravam de chegar às praias da região, o Instituto Argonauta montou uma curiosa árvore de Natal, na Praça da Baleia, em Ubatuba, decorada apenas com materiais que recolheu no mar, muitos deles oriundos do mesmo navio acidentado, como mochilas, escovas de dente e tampas de vaso sanitário, “Este ano, vamos repetir a dose”, diz Gallo. “Até porque as bolinhas continuam chegando”.

Foto: Instituto Argonauta

Cinco anos atrás, o gaúcho Adriano Plotzki, de 38 anos, foi passar um fim de semana com a mulher, a paulista Aline Sena, na Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro, quando viu uma cena que mudaria sua vida para sempre.

Ao nadar entre os barcos ancorados numa das praias, ele viu uma família fazendo churrasco a bordo de um veleiro, algo que nunca havia passado pela cabeça daquele gaúcho de Bagé, até então um pacato dono de uma produtora de vídeos em São Paulo e com uma vida estável e confortável.

“Fazer churrasco num barco e numa paisagem daquelas. Era isso que eu queria para a minha vida!”, concluiu Adriano, que, na mesma semana, tratou de se matricular em uma escola de vela. “Eu nem sabia velejar, mas, desde então, viver a bordo de um veleiro passou a ser o meu objetivo de vida. E também da Aline, que aprendeu junto”, recorda.

Hoje, depois de passarem dois anos se adaptando gradualmente a vida no mar, alternando períodos entre São Paulo e Paraty, os dois já moram exclusivamente num barco, o veleiro Balanço, de 36 pés, que compraram, usado, por cerca de 120 mil reais, depois de venderem os dois carros e todos os móveis que possuíam na casa alugada onde viviam.

“Nossa maior surpresa foi descobrir que ter um pequeno veleiro e viver dentro dele custa bem menos do que as pessoas imaginam”, conta Adriano, que agora, junto com a mulher, se prepara para o início, de fato, de uma nova vida: o casal vai navegar por toda a costa brasileira, “o mais lentamente possível e parando onde der vontade, pelo tempo que a gente quiser”, numa viagem que não tem roteiro nem data para terminar.

“Não é bem uma viagem” corrige Adriano. “É o início de um novo tipo de vida, onde o que realmente importa é viver a vida, ainda que com simplicidade e pouquíssimas despesas”, diz Adriano, que desde que decidiu trocar a confortável casa de 400 metros quadrados onde o casal morava, num condomínio em São Paulo, por um barquinho de quarto, sala, cozinha, banheiro e mais nada, trocou, também, de trabalho.

Ele fechou a produtora de vídeos que tinha e, junto com a mulher, que também largou o trabalho de produção numa emissora de televisão, criou um canal no Youtube, chamado Hashtag Sal (#Sal), dedicado exclusivamente às pessoas que, assim como eles, renunciaram à agitação da vida urbana para ir viver num barco. “Hoje, nossa casa é pequena, mas quando enjoamos da paisagem ou dos vizinhos é só levá-la para outro lugar”, diz, feliz da vida com a nova vida que o casal escolheu para viver. “Nosso endereço não tem mais CEP”, brinca.

Para se manter, o casal vive com o dinheiro que recebe através de um site de vaquinha virtual na internet, sistema conhecido como crowdfunding. “Temos mais de 450 colaboradores, que fazem contribuições para que a nossa websérie sobre a vida a bordo de um barco não pare”, explica Adriano, que, por conta disso, junto com Aline, nunca para de trabalhar – mas de dentro do próprio barco.

“Estamos sempre gravando ou editando os vídeos que fazemos, o que consome um bom tempo”, diz ele. “Mas preferimos fazer isso quando o tempo está feio ou chovendo, porque, se o dia estiver bonito, vale mais a pena aproveitar a vida do que ganhar dinheiro”, raciocina. “Hoje, nosso maior valor não é possuir bens, mas ter tempo para viver a vida”, completa o casal, que, para isso, teve que desapegar de tudo o que tinham. “Mas a gente logo percebeu que tinha muito mais do que precisava para viver e é justamente isso o que estamos praticando agora”.

E conclui o casal: “Não estamos preocupados sobre quanto tempo nossa experiência de morar num barco irá durar, mas sim em viver bem até lá”.

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Em outubro de 1901, a professora aposentada americana Annie Edson Taylor, então com 63 anos, teve uma ideia insana para ficar rica e famosa: entrar num barril de madeira e se deixar levar pela correnteza até a maior e mais famosa cachoeira dos Estados Unidos, as Cataratas do Niágara, de 50 metros de altura, na fronteira com o Canadá. E foi o que ela fez, depois de fazer um teste, enviando, primeiro, o seu gato. E ambos sobreviveram.

Famosa, aquela aloprada professora, que passou a ser chamada de a “Heroína das Cataratas do Niágara”, realmente ficou – rica, nem um pouco. Mesmo assim, sua estripulia quase suicida deu início a uma verdadeira mania: a de se atirar cachoeira abaixo na quarta maior queda d´água do mundo em volume de água, mais até do que as Cataratas do Iguaçu, só para ver o que acontece.

Até hoje, intencionalmente, 17 malucos já fizeram isso – outros tantos também despencaram de propósito, mas como puro suicídio. Nem todos, porém, tiveram o mesmo sucesso daquela professora pioneira.

O segundo a experimentar a doida sensação de despencar de uma altura de 20 andares sob um turbilhão de toneladas de águas furiosas, o também americano Bobby Leach, até que teve sorte: foi resgatado “apenas” com o maxilar e os dois joelhos quebrados e passou seis meses hospitalizado.

Já, do terceiro, tudo o que se conseguiu recuperar foi seu braço direito, ainda preso às tiras que ele havia instalado dentro do barril para (tentar) se segurar durante a queda. E o seguinte foi ainda pior: o barril de George Stathakis ficou preso atrás da cortina d’água da cascata, girando alucinadamente durante 18 horas, até que seu corpo pode ser recuperado – totalmente triturado.

Desde então, saltar nas Cataratas do Niágara passou a ser crime sujeito a pesada multa, tanto no lado americano quanto no canadense, este o favorito dos candidatos a defuntos, já que tem menos pedras no fundo. Mesmo assim, elas continuaram acontecendo.

Quinze anos atrás, o americano Kirk Jones se atirou na água sem proteção alguma – sequer dentro do icônico barril. E, contrariando todas as probabilidades, também sobreviveu, com apenas algumas costelas quebradas.

Mas a mesma sorte não teve o remador Jesse Sharp, que, depois de ter sido impedido pela família, que chamou a polícia e impediu a tentativa, voltou dez anos depois às Cataratas de Niagara e, desta vez, conseguiu o seu intento: despencou da cachoeira a bordo de um insólito caiaque. Seu corpo jamais foi encontrado.

Foto: Reprodução

O italiano Stefano Casiraghi já era mundialmente famoso quando se tornou campeão mundial de motonáutica, em 1989, aos 29 anos – mas, até então, não por conta apenas das corridas de lanchas.

Filho de um milionário italiano e marido da princesa Caroline, de Mônaco, com quem se casara pouco antes, ele era uma espécie de exemplo de alguém bem-sucedido na vida. Era jovem, bonito, rico, famoso, empresário habilidoso, pais de três lindos filhos com a famosa princesa e um talentoso piloto de corridas de barco nas horas vagas.

Nas competições, no entanto, sua função não era propriamente pilotar as velozes lanchas da Classe 1 do Campeonato Mundial de Offshore, categoria topo da motonáutica e uma espécie de Fórmula 1 dos mares. A ele cabia a função apenas de acelerá-las. E fazia isso com arrojo e afinco. Em 1984, havia cravado o recorde mundial de velocidade na água, com a impressionante marca de 278, 5 km/h.

Casiraghi era um competente throttleman, encarregado de cuidar dos aceleradores dos dois motores de 800 hp cada da poderosa lancha puro-sangue Pinot di Pinot, aumentando ou diminuindo a potência conforme a situação, enquanto seu companheiro de equipe, o também italiano Patrice Innocenti, se incumbia do volante, dando direção ao barco. E foi uma infeliz manobra de ambos que causou o acidente que tirou a vida do então campeão mundial da modalidade.

Era a segunda volta de uma das etapas da Mundial de Offshore de 1990, nas águas de Saint Jean Cap Ferrat, cidade vizinha a Mônaco, onde Casiraghi vivia com a princesa Caroline e os filhos, e a dupla favorita, justamente ele e Innocenti, liderava a competição já com certa folga, quando a combinação de velocidade excessiva naquele instante, estimada em 170 km/h, com abordagem equivocada de uma pequena onda, de não mais que um metro de altura, fez a lancha decolar, girar e rodopiar no ar, antes de cair na água, de cabeça para baixo. Em seguida, o catamarã começou a afundar e só não sucumbiu por completo porque bolsas de ar se que formaram dentro dos seus dois cascos mantiveram os bicos de proa – só eles – fora d´água.

Enquanto girava descontroladamente no ar, a lancha cuspiu longe o piloto Patrice Innocenti, que, por isso mesmo, sobreviveu sem maiores problemas. Já Casiraghi não teve a mesma sorte. Ficou preso no seu apertado habitáculo (a Pinot di Pinot tinha dois, um em cada casco, com piloto e throttleman separados por quase toda a largura do casco) e afundou junto com o barco. Mas não chegou a morrer afogado. O que matou o badalado piloto-celebridade foi o impacto do casco de cinco toneladas na água, como comprovaria a autópsia mais tarde.

Mais tarde, também ficaria provado que se os cockpits da lancha de Casiraghi fossem fechados nem Innocenti teria sido ejetado nem ele morrido no impacto, o que levou a Federação Mundial a obrigar que, dali em diante, os habitáculos dos barcos da categoria passassem a ser cobertos. Também foi alterado o local das competições, que, apesar do nome “offshore” (ou “fora da costa”), passaram a ser disputadas em águas mais próximas das margens, a fim de agilizar os resgates em caso de acidentes – se bem que, no caso de Casiraghi, nem isso teria ajudado, porque a autópsia também revelou que ele teve morte instantânea.

Naquele dia, a competição foi interrompida e a etapa suspensa, em meio a uma comoção generalizada. O campeão Casiraghi, que defendia o título conquistado no ano anterior e que, três semanas antes, havia escapado de uma explosão no mesmo barco durante uma competição na ilha inglesa de Guernsey (razão pela qual havia decidido que aquela seria sua última temporada no Mundial de Offshore), estava morto. E isso traria um tom fúnebre às corridas de barcos por muito tempo, tal qual aconteceria na Fórmula 1 oito anos depois, com a morte, também por acidente durante uma competição, do tri-campeão Ayrton Senna, com quem Casiraghi nutria muitas similaridades – ambos viviam em Mônaco, adoravam a velocidade, se conheciam pessoalmente e tinham praticamente a mesma idade.

Fora do circuito da motonáutica a comoção foi ainda maior. A morte brutal de Casiraghi foi um choque para a família Grimaldi, que sempre dominou o Principado, e deixou viúva a jovem princesa Caroline, cuja mãe, a ex-atriz americana Grace Kelly, havia morrido pouco antes também em um acidente de automóvel, na mesma região – ocasião em que também sua irmã, a princesa Stephanie, na época ainda uma criança, ficou ferida. E alimentou ainda mais a crença na maldição que sempre perseguiu os Grimaldi.

O funeral do piloto-quase príncipe foi um acontecimento mundial e a cerimônia aconteceu na mesma catedral do Principado onde a mãe de Caroline fora velada, oito anos antes. Os três filhos do casal, Andrea, Charlote e Pierre Casiraghi, então com seis, quatro e três anos de idade, respectivamente – e que, até hoje, seguem na linha de sucessão do Principado – estavam presentes e, deles, ao menos um, o caçula Pierre, herdou do pai o mesmo gosto pela velocidade na água – só que com barcos à vela.

Em 2016, durante uma regata na Itália, Pierre Casiraghi voltou a associar o sobrenome famoso com acidentes náuticos, quando o veleiro no qual competia abalroou um dos barcos da organização da prova. Felizmente, ninguém se feriu no episódio. Mas há quem diga que, talvez, a maldição dos Grimaldi ainda não tenha terminado.

Imagem: Reprodução OffshoreOnly.com

Em 1998, o nadador francês, naturalizado americano, Benoit Lecomte protagonizou um feito sem igual: atravessou o Atlântico Norte a nado, dos Estados Unidos à França. A façanha durou 73 dias, mas, obviamente, Lecomte não nadou sem parar.
Para vencer o oceano no braço, ele teve a ajuda de um barco de apoio, ao qual recorria para dormir, comer e descansar, fato que levantou suspeitas sobre a legitimidade da sua travessia, já que, enquanto ele dormia, o barco seguia navegando, poupando assim braçadas ao nadador.

Além disso, exausto, ele também fez uma parada de uma semana nas ilhas dos Açores, para descansar, antes de voltar para o mar e nadar até a costa da Bretanha.
Para proteger o nadador, o barco que o acompanhava era equipado com um sistema eletromagnético que afastava os tubarões na água. Mesmo assim, em alguns trechos, Lecomte foi sinistramente seguido por barbatanas.

Mas nem isso interrompeu sua obstinada jornada, que teve por objetivo colher donativos para uma campanha de combate ao câncer, em homenagem ao seu pai, morto pela doença um pouco antes – além de torná-lo mundialmente famoso.

No entanto, ao chegar a costa francesa, Lecomte garantiu que jamais tentaria nada igual. Mas voltou atrás e, neste exato momento, está no 180º dia de uma nova travessia, desta vez ainda mais extraordinária: ele está cruzando o Pacífico a nado, entre o Japão e a costa Oeste dos Estados Unidos.

Mas, para evitar as mesmas críticas que recebeu quando cruzou o Atlântico (naquela ocasião, um cálculo feito por especialistas mostrou que, graças à ajuda do barco, ele só teria efetivamente nadado pouco mais da metade da distância), desta vez, todas as vezes que Lecomte para de nadar o barco também para, para que ele retome a travessia do mesmo ponto.

A ousadia ainda vai durar alguns meses.

Foto: The Longest Swim