A menina que partiu, sozinha, para dar a volta ao mundo com um barco aos 14 anos de idade

A menina que partiu, sozinha, para dar a volta ao mundo com um barco aos 14 anos de idade

Laura Dekker foi concebida no mar, durante uma lenta e despretensiosa travessia de volta ao mundo a vela feita pelos seus pais, que durou sete anos.

Ela nasceu durante uma escala na Nova Zelândia, e, mesmo não passando de um bebê, seguiu viagem no barco, até que a família retornou a Holanda, três anos depois.

Laura aprendeu a engatinhar no convés do veleiro e começou a nadar antes mesmo de caminhar.

Nos seus dez primeiros anos de vida, viveu somente um em terra firme.

Com tamanho retrospecto, era de se esperar que a menina rapidamente se adaptasse a vida no mar.

Mas o que ela fez superou todas as expectativas.

Com apenas seis anos de idade, Laura Dekker construiu seu primeiro barquinho, não mais que uma espécie de balsa com uma vela adaptada, e começou a velejar sozinha, na baía onde o barco da família ficava ancorado.

Com 11, já a bordo de um pequeno veleiro, passou sete semanas contornando toda a costa holandesa, igualmente sozinha a bordo.

Aos 13, repetiu a dose, mas desta vez foi bem mais longe, velejando em solitário da Holanda até a Inglaterra.

E, aos 14, partiu para realizar o seu sonho: contornar todo o planeta navegando com um veleiro de dois mastros e 38 pés de comprimento, o Guppy, decorado com o infantil desenho de um peixinho saltitante na proa.

E sozinha, como sempre fizera. Desde criança.

Dois anos depois, em 2012, Laura Dekker retornou, com o título de mais jovem velejadora da História a dar a volta ao mundo navegando sozinha no currículo.

Tinha, então, pouco mais de 16 anos de idade, e havia velejado, em solitário, mais de 28 000 milhas náuticas, ao longo de 366 dias no mar.

O mundo da vela ficou estarrecido: como aquela menina havia conseguido dar a volta ao mundo velejando sozinha um barco com a complexidade de dois mastros, e sem nenhum contratempo durante toda a viagem?

Mas Laura não ficou tão impressionada assim com o seu feito.

Velejar, para ela, era algo tão natural quanto caminhar.

Além disso, a maior batalha daquela inédita travessia ela vencera antes mesmo de partir: o difícil convencimento pelas autoridades holandesas de que aquela adolescente possuía reais capacidades para contornar o planeta navegando sozinha, e voltar viva. E isso, sim, não foi nada fácil.

Amparados na lei holandesa que determina que toda criança é obrigada a frequentar a escola até os 16 anos de idade – dois a menos que Laura tinha ao decidir dar a volta ao mundo em solitário -, a Justiça da Holanda decidiu impedir que a menina partisse.

De nada adiantou o extraordinário histórico náutico de Laura, desde o seu nascimento.

Nem o pleno consentimento de seus pais para aquela viagem, que repetia a que eles mesmo haviam feito, no passado.

Para os órgãos do serviço social holandês, Laura, mesmo tendo dupla nacionalidade (holandesa e neozelandesa, já que nascera nas águas daquele país da Oceania), era jovem demais para cuidar de si mesma no mar.

A pendenga, potencializada pela então recente frustrada tentativa da jovem americana Abby Sunderland, de 16 anos, de também dar a volta ao mundo velejando em solitário, o que resultou numa dramática operação de resgate no meio do Índico, após ela perder o mastro do barco, rendeu meses de discussões nos tribunais holandeses, até que chegou-se a um acordo: Laura poderia fazer a travessia, desde que se comprometesse a seguir um currículo escolar durante a própria viagem, com tarefas via Internet, algo nem sempre fácil quando se está sozinho no meio do oceano e tendo que dividir o tempo entre lições de casa e o comando do barco – que, obviamente, tinha prioridade.

Entre aprender ou sobreviver, Laura, acertadamente, sempre optou pela segunda opção, ainda que seus pais recebessem constantes advertências de que a menina não estivesse entregando os deveres escolares no tempo adequado.

Ela, no entanto, não ligava para as reclamações dos fiscais do governo holandês.

“Meu pai e o mar foram os melhores professores que eu tive”, disse apenas Laura, ao retornar, vitoriosa, em 21 de janeiro de 2012, para a ilha caribenha de Saint Maarten, onde oficialmente completou a sua recordista volta ao mundo.

Para evitar novos conflitos com o governo holandês, ela optou por não terminar a viagem na Holanda, de onde partira, em agosto de 2010, e, do Caribe, ainda seguiu em frente mais meio mundo velejando sozinha, até a Nova Zelândia, onde nascera e decidiu viver, completando assim uma volta e meia ao redor do planeta em solitário.

E tudo isso com apenas 16 anos de idade.

Na Nova Zelândia, onde vive até hoje, administrando uma fundação que leva o seu nome e se dedica a formar novos velejadores, Laura Dekker escreveu um livro sobre a sua extraordinária jornada, se tornou a mais jovem navegadora a receber o certificado de Yacht Master Oceânico e foi eleita, naquele ano de 2012, a Velejadora do Ano, título que representa muito em uma nação onde a vela é o segundo esporte mais popular do país.

Só o que Laura não conseguiu foi ter o seu feito reconhecido pelo Livros dos Recordes e pela Federação Mundial de Vela, porque, tal qual o governo holandês, as duas entidades preferiram não oficializar o recorde, “para não estimular outros jovens a fazerem o mesmo”.

A burocracia, por fim, venceu a ousadia.

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“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

A pandemia que chegou ao Brasil escondida em um navio

Pouco mais de um século atrás, o Brasil e o mundo enfrentaram outra trágica pandemia causada por um vírus respiratório: a chamada “gripe espanhola”, que matou estimadas 50 milhões de pessoas, sendo cerca de 35 000 delas no Brasil.

Naquela época, o vírus da gripe espanhola, hoje conhecido como influenza e que ainda causa vítimas esporádicas, chegou ao Brasil a bordo de um único navio: o transatlântico inglês Demerara, que atracou no porto de Recife, vindo da Inglaterra e Portugal, em 14 de setembro de 1918.

Até então, os brasileiros nada sabiam a respeito da doença, já que as comunicações na época eram bastante precárias, mas o terror estava chegando ao solo brasileiro junto com aquele transatlântico.

Duas passageiras morreram durante a própria travessia, e outras pessoas que estavam no navio já chegaram doentes a Recife.

Mesmo assim, como ninguém por aqui sabia sobre o surto que já assolava a Europa, então às voltas com a Primeira Guerra Mundial, nenhuma precaução foi tomada.

Mesmo na Europa e nos Estados Unidos, de onde se imagina partira aquele vírus, que, em seguida, foi levado para os campos de batalha pelos soldados americanos, não havia real conhecimento das dimensões do problema.

E os líderes dos países em guerra omitiam isso das tropas, para não desanimar os combatentes.

A única exceção foi a Espanha, que por ser uma nação neutra naquele conflito, passou a noticiar nos jornais as mortes em massa dos soldados, razão pela qual a epidemia se tornaria conhecida como “gripe espanhol”, já que só aquele país a noticiava.

No Brasil, imediatamente após a chegada do navio Demerara, que trazia algo bem mais letal do que as armas e munições usadas na guerra, começaram a pipocar casos da doença, que, tal qual o atual coronavírus, matava as pessoas em poucos dias.

Os primeiros casos foram detectados na própria capital de Pernambuco.

Depois, em Salvador e no Rio de Janeiro, onde o navio também fez escalas.

Mas o país só se deu conta do terror que chegara naquele transatlântico, logo apelidado de “Navio da Morte”, quando milhares de pessoas passaram a morrer, de forma quase fulminante.

Rapidamente, os hospitais dessas cidades estraram em colapso, enquanto as autoridades de saúde não sabiam o que fazer para tentar conter a epidemia.

Coube, então, à própria população criar seus próprios “remédios caseiros”, que, obviamente, não funcionaram.

Caldo de galinha, pitadas de tabaco, fumaça de alfazema e sal de quinino, este muito usado em tratamentos de malária, foram alguns dos “medicamentos” ministrados pelos familiares aos seus entes doentes.

Nenhum, porém, teve a popularidade de uma fórmula criada a partir da mistura de cachaça, limão e mel, que tampouco evitou as mortes geradas pela gripe espanhola, mas fez nascer a bebida mais típica do Brasil, até hoje: a caipirinha.

Ironicamente, o próprio nome do navio que trouxe a pandemia para o Brasil (Demerara, um tipo de cana bastante usada para produzir açúcar) remetia indiretamente a doce bebida brasileira, que a doença trazida pelo transatlântico ajudaria a popularizar no país e no mundo.

A macabra gripe espanhola reinou soberana no planeta de agosto de 1918 a janeiro de 1919, e deixou, ao final de apenas cinco meses, um macabro saldo de quase seis vezes mais mortes do que na Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, proporcionalmente, foi ainda pior: a doença matou 200 vezes mais do que o número de combatentes brasileiros mortos no conflito, quase todos a bordo de navios atacados por naves inimigas.

Mas foi outro navio que se mostraria muito mais letal aos brasileiros: um pacato transatlântico chamado Demerara.

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O que se sabe sobre o barco que surgiu soterrado na praia de Santos

O que se sabe sobre o barco que surgiu soterrado na praia de Santos

Três anos atrás, quando a maré baixou, a praia de Santos, no litoral de São Paulo, revelou algo semienterrado na areia: uma fileira de intrigantes pontas de madeira, que, logo se concluiu, fazia parte da estrutura de um grande e antigo barco – que, em seguida sumiu, engolida pelo mar, para reaparecer outras tantas vezes depois.

Mas, que barco era aquele?

Começava ali um enigma, que, até hoje, três anos e algumas pesquisas depois, ainda não pode ser respondido com 100% de certeza – embora todas as evidências apontem na direção do mesmo barco: o veleiro-cargueiro inglês Kestrel, que sabidamente encalhou na praia de Santos, em 11 de fevereiro de 1895, e por lá ficou

O que se sabe sobre o barco que surgiu soterrado na praia de Santos

O que se sabe sobre o barco que surgiu soterrado na praia de Santos

Três anos atrás, quando a maré baixou, a praia de Santos, no litoral de São Paulo, revelou algo semienterrado na areia: uma fileira de intrigantes pontas de madeira, que, logo se concluiu, fazia parte da estrutura de um grande e antigo barco – que, em seguida sumiu, engolida pelo mar, para reaparecer outras tantas vezes depois.

Mas, que barco era aquele?

Começava ali um enigma, que, até hoje, três anos e algumas pesquisas depois, ainda não pode ser respondido com 100% de certeza – embora todas as evidências apontem na direção do mesmo barco: o veleiro-cargueiro inglês Kestrel, que sabidamente encalhou na praia de Santos, em 11 de fevereiro de 1895, e por lá ficou.

“Tenho 80% de convicção de que se trata daquele barco, porque tamanho e localização do encalhe batem. Mas é preciso uma comprovação científica”, diz o pesquisador Sérgio Willians, presidente do Instituto Histórico e Geográfico de Santos e diretor técnico da Fundação Arquivo e Memória da cidade, que baseia sua opinião sobre a identidade do barco graças, também, a um antigo quadro.

A tela, pintada por Benedito Calixto, um dos grandes nomes da pintura brasileira do início do século passado, que viveu parte de sua vida em Santos, mostra um grande veleiro encalhado na beira de uma praia, mas foi erroneamente classificado como sendo o barco Caldbeck, no município vizinho de Praia Grande.

Não era. Após comparar a paisagem ao fundo da tela com a topografia das praias dos dois municípios, Willians concluiu que aquela praia era a de Santos e que o barco retratado, o Kestrel – o mesmo que, tudo indica, agora vem aflorando gradualmente na areia da praia da cidade, 125 anos depois.

“Que o barco do quadro é o Kestrel, não tenho dúvidas, diz o pesquisador Willians. “Mas não posso afirmar com precisão que seja ele que que está enterrado na praia, embora tudo indique que sim”.

A mesma opinião é compartilhada pelo arqueólogo Manoel Gonzalez, do Centro Regional de Pesquisas Arqueológicas de Santos, que vem acompanhando o surgimento gradual dos escombros desde 2017, quando os restos do barco apareceram nitidamente pela primeira vez na praia.

E ele é ainda mais otimista na identificação do barco.

“Arrisco dizer que há 90% de chances de ser o Kestrel, mas é preciso escavar o local para comprovar isso. E é aí que começam os problemas”, diz Manoel, que, ao mesmo tempo em que vibra com a descoberta de algo tão valioso para um arqueólogo, reconhece que não será nada fácil executar o trabalho.

“O local onde o barco está soterrado é extremamente ingrato, porque passa metade do tempo seco e outra metade debaixo d´água, por conta do sobe e desce das marés”, explica o arqueólogo.

“Seria até mais fácil se ficasse o tempo todo submerso, porque aplicaríamos técnicas de arqueologia submarina. Mas com essa variação abrupta de ambiente, não dá para fazer nem uma coisa nem outra. É preciso, primeiro, construir um grande muro em torno dele, para reter o mar e permitir escavar no seco. E isso custa caro”, completa Gonzalez.

O centro de pesquisas arqueológicas dirigido por Gonzalez orçou em cerca de R$ 2 milhões os recursos necessários para escavar o casco soterrado, que, segundo ele, está afundado três metros na areia, sendo que a maior parte desse dinheiro seria destinada a construção do tal muro para reter o mar em torno do achado.

“Todos os orçamentos que temos para erguer uma contenção contra o mar passam de R$ 1 milhão”, diz o arqueólogo. “Parece um valor absurdo, mas é preciso considerar que estamos falando de construir uma barreira capaz de resistir a força do mar, com três metros de altura e outros três enterrados na areia, para que a água não infiltre também por baixo. Na prática, é como construir uma ilha seca no meio do mar, para que possamos escavar”.

O custo do projeto gerou comentários irônicos dos moradores da cidade, embora Gonzalez garanta que vá tentar buscar os recursos apenas na iniciativa privada.

“R$ 2 milhões para desenterrar lixo na praia? Só pode ser piada!”, escreveu um morador de Santos, quando as primeiras notícias foram divulgadas. “Sai mais barato construir outro barco”, acrescentou outro, dando coro aos indignados com a proposta de gastar tanto dinheiro para escavar os restos do barco.

“Não é nenhuma relíquia bíblica. É apenas um monte de madeira velha. Nada que uma retroescavadeira e algumas caçambas não resolvam”, resumiu outro morador da cidade, embora parte deles vejam a descoberta na praia com bons olhos, “desde que não atrapalhe a rotina dos banhistas na praia”.

Por enquanto, a área em torno dos restos do barco foi apenas cercada, impedindo o acesso de curiosos às vigas de madeira que brotam na areia, e uma câmera de vigilância foi instalada pela Prefeitura da cidade, para monitorar o local.

Além de intimidar atos de vandalismo (“Já vi gente arrancando pedacinhos de madeira para levar para casa como suvenir”, diz, preocupado, o arqueólogo Gonzalez), o monitoramento tenta impedir acidentes com os banhistas na praia, uma vez que muitas partes do casco estão à mostra na areia e, quando a maré sobe, ficam perigosamente submersas.

“Tivemos que implantar câmera de vigilância, dedicar funcionários para monitorá-la e, cada vez que a maré sobe demais, é preciso refazer a cerca em torno do barco”, diz Wagner Ramos, secretário de Serviços Públicos da Prefeitura de Santos, que, a partir de uma decisão do Ministério Público, se tornou responsável pela manutenção e guarda dos escombros.

“E o pior é que isso tende a se tornar um trabalho quase eterno, porque vai levar muito tempo até que algo venha a ser efetivamente feito para remover os restos do barco da praia”, acrescenta o secretário, que até vê certo potencial turístico para a cidade nos restos do barco soterrado na praia, mas desde que ele seja removido de lá.

“O barco teria que ser colocado em outro lugar, o que é igualmente difícil de operacionalizar”, diz o secretário.

Uma das coisas que já se sabe é que o surgimento do barco na praia se tornou um problema para a própria cidade

O primeiro grande afloramento dos escombros do barco, em agosto de 2017, não aconteceu por acaso.

Pouco antes disso, o canal de acesso ao porto de Santos havia sido dragado, o que provocou uma alteração na movimentação das areias nas praias da baía de Santos e fez aflorar os restos do barco.

Hoje, por conta do sobe e desce das marés, os escombros somem e reaparecem na beira da praia duas vezes ao dia. E cada vez mais visíveis.

“Quando começamos a estudar o achado, só as pontas das vigas do casco ficavam à mostra. Hoje, algumas madeiras já estão meio metro acima da areia”, diz o arqueólogo Gonzalez, que brinca. “Se pudéssemos esperar mais um século, talvez a própria natureza se encarregasse de escavar o barco para nós”.

“Agora, porém, é obrigatório preservá-lo, porque, uma vez descoberto, os restos do barco se tornaram um bem com valor histórico e arqueológico que não pode mais ser destruído”, avisa o arqueólogo, que, no entanto, acha que não deve haver nada dentro do casco carcomido pelo tempo.

Após mais de um século soterrado, só deve ter restado a estrutura do casco. Mas isso tem valor arqueológico”, explica.

O Kestrel era um veleiro de transporte de carga, com casco de madeira, três mastros e 60 metros de comprimento, que fazia a rota regular entre a Europa e as Américas.

Na sua última viagem, já havia descarregado no porto de Santos e estava ancorado, enquanto a maior parte da sua tripulação – inclusive o capitão – passeava pela cidade, quando uma tempestade, com fortes ventos, arrastou o barco para a praia.

A bordo, só havia o cozinheiro e dois marinheiros, que, estranhamente, recusaram a ajuda de um rebocador, que veio ajudar a deter o avanço do barco.

Isso, mais tarde, geraria suspeitas de que o encalhe poderia ter sido proposital, para o dono do barco receber o dinheiro do seguro, já que os navios movidos a vapor tinham tornado os veleiros-cargueiros obsoletos.

“Para mim, foi um golpe descarado e o objetivo da tripulação era destruir o barco, tanto que ele estava vazio, sem nenhuma carga”, especula o memorialista Willian. “E isso enriquece ainda mais a história desse barco, se é que o que está na enterrado na praia são mesmo os restos do Kestrel”.

A estranha ilha que surgiu e sumiu

A estranha ilha que surgiu e sumiu

A região do arquipélago dos Açores é famosa pelas erupções vulcânicas submarinas, que, não raro, fazem surgir pequenas “ilhas de lava” onde antes só havia água.

Só que, quase sempre, estas mesmas ilhas desaparecem em seguida, dissolvidas pelo mar, desafiando assim permanentemente a cartografia.

Em uma destas “ilhas temporárias” ocorreu um fato curioso, em junho de 1811.

O comandante de fragata inglesa HMS Sabrina, James Tillard, navegava em busca de embarcações francesas pela região da Ilha de São Miguel, uma das que formam o arquipélago português, quando avistou colunas de fumaça no horizonte.

Julgando tratar-se de uma batalha, seguiu para lá.

Mas o que ele encontrou foi a erupção de pequeno vulcão submerso no mar, que começava a dar forma a uma nova ilha.

Sem poder se aproximar demais, Tillard tomou o rumo da principal vila de São Miguel, onde se encontrou com o consul inglês e expressou sua intenção de “tomar posse” da nova ilha em nome da Inglaterra, já que sua localização era estratégica no conflito contra os franceses.

Mas Tillard precisou esperar quase um mês até que pudesse retornar a nova ilha, que batizou de Sabrina, mesmo nome do seu barco.

Quando lá chegou, em 4 de julho, na companhia do consul inglês, para fincar a bandeira da Inglaterra e decretar aquele “novo território” como sendo parte da Coroa Britânica, a ilha que nasceu onde antes só havia mar (e com profundidades que beiravam os 100 metros) já tinha cerca de um quilômetro de diâmetro e paredões de 90 metros de altura de puro basalto.

A ousadia de Tillard, que tomara posse de uma ilha dentro de uma região que pertencia a Portugal, estremeceu as relações com os portugueses.

Mas, como naquela época a corte portuguesa havia se transferido para o Brasil e era totalmente dependente dos ingleses para se defender contra os franceses, o incidente diplomático não deu em nada.

Até porque, dois meses depois, a Ilha Sabrina já não existia mais.

Quase tão instantaneamente quanto surgiu, a nova ilha foi dissolvida pelo mar, que erodiu suas rochas basálticas como se fossem castelinhos de areia na praia.

Em outubro daquele mesmo ano, já não havia nenhum vestígio da efêmera ilha na superfície do mar.

Só o que restou daquela ilha que virou uma quase lenda entre os navegantes, mas que existiu de fato, foi um desenho das erupções que a fizeram surgir, feito por um dos oficiais da tripulação do HMS Sabrina, hoje exposto no Museu Marítimo de Greenwich, nos arredores de Londres.

Mesmo assim, até hoje, quase todos os visitantes dos Açores vão até o mirante da Ponta da Ferraria, na principal ilha do arquipélago, para ver o local onde ficava a Ilha Sabrina, aquela que só existiu por pouco mais de dois meses, e que, tão rapidamente quanto nasceu, desapareceu.

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O navio-bomba que aterroriza a Inglaterra até hoje

O navio-bomba que aterroriza a Inglaterra até hoje

Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.

Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa.

Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.

Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região.

E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.

O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness.

Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.

Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido.

Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar.

E seguiu rachando.

Era o fim do SS Richard Montgomery.

Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga.

Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés.

Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga.

Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local.

E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery.

Até hoje.

Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967.

Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade.

Se algo semelhante acontecesse com o navio, as consequências para os habitantes de Sherness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.

O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso.

Além disso, o velho cargueiro jaz na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano.

Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.

Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados.

Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.

Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.

Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sherness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer.

Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.

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