por Jorge de Souza | dez 8, 2025
O atol de Chuuk, na Micronésia, antiga base naval do Japão na Segunda Guerra Mundial, tem uma das maiores concentrações de navios naufragados do mundo.
E foi apelidado de “Cemitério do Pacífico”.
Por um único motivo: entre os dias 17 e 18 de fevereiro de 1944, os americanos atacaram de surpresa a base japonesa que funcionava na ilha (uma espécie de retaliação tardia ao ataque japonês a Pearl Harbour) e puseram a pique 63 navios e mais de 250 aviões de combate, que tentaram, em vão, deter os ataques do que ficou conhecido como operação Hailstone, ou “Chuva de Granizo”, tal a quantidade de bombas lançadas sobre os japoneses.
Entre os navios afundados, todos encurralados dentro do atol, havia grandes naves de guerra da Marinha Imperial japonesa, cargueiros repletos de armamentos e suprimentos e até submarinos.
Com o fim da guerra, as águas de Chuuk, coalhadas de lembranças daquele conflito, viraram um dos destinos prediletos dos mergulhadores apreciadores de naufrágios, que, até hoje, se impressionam com o que encontram debaixo d´água – tanques, caminhões, munição, até ossadas de marinheiros japoneses mortos naqueles dois dias de ataques.
Um naufrágio em particular chama atenção, não tanto pelo navio em si, um ex-transatlântico convertido em barco de apoio a submarinos, mas sim por parte da carga que ele transportava: muitos engradados de garrafas de cerveja, que, apesar de décadas debaixo d´água, ainda estão intactas.
Para os mergulhadores brasileiros que visitam o santuário submerso de navios do arquipélago (também conhecido como “Truk”, por conta da dificuldade de alguns estrangeiros em pronunciar o nome correto), há outra peculiaridade envolvendo aquele naufrágio: o navio em questão chamava-se Rio de Janeiro Maru, assim batizado porque ajudou a trazer muitos imigrantes japoneses para o Brasil, na década de 1930.
É bem possível que muitos descendentes de japoneses que hoje vivem no Brasil tenham chegado ao país naquele navio, que hoje atrai mergulhadores do mundo inteiro por sua história, tamanho e, especialmente, aquelas garrafas de cerveja – embora seja proibido retirar qualquer coisa do fundo do mar da lagoa de Chuuk.
Duas destas famílias, inclusive, decidiram homenagear o navio que trouxe seus antecedentes para o Brasil lançando aqui uma cerveja chamada Rio de Janeiro, que embora não seja a mesma que estava no navio sinistrado, utiliza os mesmos ingredientes.
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por Jorge de Souza | nov 18, 2025
Na madrugada de 27 para 28 de setembro de 1994, o ferry boat Estônia, um misto de navio e balsa de transporte de veículos, afundou durante uma tempestade no Mar Báltico, matando 852 das 989 pessoas que havia a bordo.
Foi um dos piores desastres marítimos do século passado e o terceiro mais mortal envolvendo um navio europeu, desde o Titanic.
Na ocasião, uma investigação concluiu que o naufrágio do Estônia fora causado por uma falha mecânica: o portão de acesso dos veículos, bem na proa da embarcação, fora danificado por uma onda e se abriu durante a navegação, gerando a inundação do ferry boat – que afundou em menos de 30 minutos, embora tivesse onze andares de altura e 155 metros de comprimento.
A investigação também concluiu que a estabilidade do navio estava comprometida pela má distribuição dos veículos no seu interior, o que favoreceu o imediato tombamento do casco, impedindo que mais pessoas escapassem, e que a tripulação falhou tanto ao não detectar o problema rapidamente quanto na absurda demora para disparar o alarme para os passageiros.
Só 137 pessoas sobreviveram – uma catástrofe que, até hoje, mais de 30 anos depois, os sobreviventes e parentes das vítimas tentam entender por que aconteceu, já que a conclusão do inquérito jamais foi aceita como definitiva.
E é justamente isso que os governos dos três países mais envolvidos na tragédia (a Suécia, para onde o ferry boat seguia, a Estônia, de onde ele havia partido, e a Finlândia, que teve a quarta maior quantidade de mortos no naufrágio) seguem tentando resolver, em uma missão conjunta, que já dura anos.
O que levou os governos destes três países a reabrirem um caso que parecia encerrado – exceto para as vítimas, que sempre questionaram a conclusão do inquérito oficial – foi um documentário sueco, que mostrou imagens do navio submerso, feitas por um robô submarino.
Nele, aparece claramente um grande rasgo na lateral do casco, com cerca de quatro metros de comprimento, que, a rigor, não teria nenhuma relação com a suposta abertura acidental do portão de acesso aos veículos durante a navegação.
No primeiro momento, os governos da Estônia e da Suécia contestaram o documentário.
O primeiro ministro da Estônia alegou que o rasgo no casco mostrado nas imagens era pequeno demais para afundar um navio daquele tamanho tão rapidamente.
Já o governo da Suécia preferiu apenas acusar os autores do documentário de infligir a lei e violar o local do naufrágio, que, desde a tragédia, passou a ser considerado um santuário, decisão tomada por um acordo assinado pelos 17 países que tiveram vítimas no naufrágio.
Mas os realizadores do filme se defenderam, dizendo que, além de o naufrágio ter ocorrido em “águas internacionais”, que não pertencem a país algum, as imagens foram feitas a partir de um navio com bandeira da Alemanha, país que não foi signatário daquele tal acordo.
Com a exibição do documentário e a revelação do até então desconhecido rasgo no casco, a gritaria dos sobreviventes e parentes das vítimas aumentou barbaramente e levou os governos da Suécia e da Estônia a mudar de atitude.
Eles, então, decidiram, junto com a Finlândia, reabrir a investigação do caso.
A primeira parte da nova investigação consistirá em escanear o ferry submerso com imagens em 3D, para ter melhor ideia do estado do navio, averiguar outras eventuais deformações no casco e mapear o local onde ele está, analisando o tipo de solo e obstáculos que possam ter causado aquele intrigante rasgo no casco.
Com base nisso, deverá acontecer uma investigação bem mais profunda, que poderá tanto confirmar as conclusões do primeiro inquérito quanto alterar a causa do acidente.
Desde que aconteceu a tragédia, sobram teorias de conspiração, que pregam que o naufrágio do Estônia não teria acontecido por uma falha mecânica, mas sim pela explosão de material bélico que estaria sendo transportada em um veículo militar sueco a bordo do ferry boat, ou da colisão do navio com um submarino russo, o que explicaria aquele rasgo no casco – embora nunca nada disso tenha sido provado.
Outra tese que emergiu com a exibição do documentário foi a de que o tal rasgo poderia ter sido causado por parte da própria porta, que, ao ser arrancada da proa, batera na lateral do casco, o que também ainda não passa de mera especulação.
O naufrágio do Estônia, então o maior navio do país que o batizara e motivo de orgulho para os estonianos, porque simbolizava a então recente independência da extinta União Soviética, havia partido da capital Tallin, com destino a Estocolmo, na Suécia – uma travessia regular, que deveria durar a noite inteira.
Mas, na metade da viagem, pouco depois da meia-noite, aconteceu o naufrágio, que, no entanto, demorou demais para ser notificado pela tripulação aos passageiros e aos demais barcos na região.
Os sobreviventes contaram ter ouvido fortes barulhos metálicos antes de o navio começar a afundar, o que serviu de base para a primeira investigação concluir que houvera a abertura acidental do portão de acesso dos veículos durante a navegação, causada, muito provavelmente, pela ruptura das dobradiças após a colisão com uma onda mais forte.
Naquela noite, ventava muito e o mar estava especialmente agitado, o que dificultou ainda mais o resgate dos poucos sobreviventes.
650 pessoas afundaram com o navio, que hoje repousa a 85 metros de profundidade.
A maioria dos corpos jamais foi resgatada.
Por isso, logo após a tragédia, os governos da Estônia e da Suécia decidiram transformar o naufrágio em uma espécie de cemitério submarino.
300 000 metros cúbicos de areia e cascalho foram lançados sobre o casco submerso, na intenção de transformá-lo em uma espécie de tumba coletiva e, ao mesmo tempo, inibir a presença de mergulhadores curiosos, em respeito às vítimas – daí a irritação do governo sueco com a exibição do tal documentário.
Mas, apesar da intromição ilegal, as imagens que ele mostrou surtiram o efeito positivo de reabrir as investigações, o que ninguém mais imaginava que pudesse ocorrer.
Mas o que fato causou a tragédia do Estônia segue sendo um mistério até hoje.
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por Jorge de Souza | out 6, 2025
No dia 6 de outubro de 2015, após completar o embarque de 4 920 bois vivos que seguiriam para a Venezuela, o navio libanês Haidar, um ex-porta conteiners adaptado para transportar animais, começou a adernar violentamente quando ainda estava amarrado ao porto de Barcarena, no rio Pará.
E seguiu adernando, até que deitou de vez na água.
Menos de duas horas depois, afundou por completo.
Todos os 28 tripulantes do navio desembarcaram sem maiores problemas, já que o navio estava encostado ao cais quando começou a inclinar.
Mas a mesma sorte não tiveram os animais que compunham a sua única carga.
Confinados nos porões e apavorados com a água entrando, os bois pisotearam-se em busca de uma saída e pouquíssimos conseguiram escapar, pelos vãos do casco – para, em seguida, serem caçados na água pela população da cidade, que, ao primeiro aviso da tragédia, correu para o porto a fim de garantir, pelo menos, um churrasco de graça.
Os animais que conseguiram nadar até a margem foram abatidos ali mesmo.
E os que morreram afogados tentando chegar lá foram retalhados do mesmo jeito, apesar dos avisos das autoridades sanitárias de que eles poderiam estar contaminados pelo óleo que vazou do naufrágio.
A população não deu a menor bola para os alertas e seguiu retalhando até os corpos dos animais que, nos dias subsequentes, subiram a superfície, apesar de alguns já estarem quase putrefatos.
Apenas pouco mais de dezenas de cabeças de gado foram resgatadas com vida pelos funcionários do porto e pelos donos da carga, a segunda maior exportadora de gado vivo do Brasil.
Face a barbárie que se instalou na caça aos animais sobreviventes, jamais se soube quantos bois afundaram junto com o navio.
As estimativas indicaram mais de 4 600 bois, o que teria gerado algo como 2 000 toneladas de carne bovina apodrecendo no fundo do rio – um seríssimo problema ambiental, que fez com que a cidade decretasse estado de emergência, face ao fedor que passou a exalar do rio.
Até tubarões passaram a ser vistos no local, apesar do rio Pará ficar a quilômetros do mar – o cheio da carne putrefata os teriam atraído até lá.
A operação de resgate dos animais mortos levou quatro meses e custou 30 milhões de dólares, três vezes mais do que valia o próprio navio.
Não foi a primeira vez que aquela empresa, a Minerva Foods, esteve envolvida em cruéis carnificinas envolvendo animais.
Três anos e meio antes, em março de 2012, outro navio que transportava gado vivo para a companhia, o Gracia Del Mar, encalhou no Mar Vermelho, depois de ter sido rejeitado pelas autoridades portuárias de Egito devido a quantidade de animais mortos ou moribundos a bordo, decretando a morte, por asfixia, dentro dos insalubres porões do navio, de 2 700 bois sobreviventes da longa viagem do Brasil até lá.
No episódio do Pará, a polícia montou barricadas nas estradas da região, para impedir que a carne roubada – e possivelmente contaminada – saísse para ser vendida em outras cidades.
Em vão.
Até a capital paraense foi invadida por suspeitas promoções de carne bovina após o acidente, que, segundo concluiu o inquérito, foi causado pela “má distribuição da carga”.
De acordo com a perícia, algumas divisórias entre os compartimentos dos animais se romperam, provocando o acúmulo de peso num só lado do navio.
E quanto mais o navio inclinava pelo peso excessivo num só lado, mais bois deslizavam para o mesmo lado, rompendo as demais divisórias e aumentando a inclinação do casco.
Que, por fim, tombou de vez.
Ou seja, os próprios bois foram responsabilizados pelo acidente.
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por Jorge de Souza | set 30, 2025
No dia 4 de agosto de 2022, um rebocador holandês de grande porte partiu do porto do Rio de Janeiro, levando a reboque aquele que já foi o maior navio militar brasileiro: o ex-porta-aviões São Paulo, que estava parado havia cinco anos.
Destino: um estaleiro em Aliaga, na Turquia, onde o grande navio, de 266 metros de comprimento, seria desmontado e transformado em sucata, após ter sido comprado pela empresa turca Sok Denizcilikve Tic, através de um leilão promovido pela Marinha do Brasil.
Teria sido o fim de uma novela que se arrastava há anos, desde que a reforma do velho porta-aviões fora considerada inviável e substituída pelo leilão.
Mas não.
Uma absurda sucessão de erros e desastrosas decisões transformaram o destino do ex-porta-aviões brasileiro em um típico pastelão.
Tudo começou ainda no leilão da embarcação.
O primeiro leilão foi cancelado, por suspeitas de irregularidades.
No segundo, igualmente polêmico e conturbado, o porta-aviões foi arrematado pela Sok, por R$ 10,5 milhões – valor bem abaixo do que ele valia, mesmo como sucata.
Não deixou de ser uma transação um tanto suspeita.
Conturbada também havia sido a própria história do porta-aviões na corporação brasileira. Comprado, usado, da França, no ano de 2000, o São Paulo (até então, chamado Foch), substituiu o lendário porta-aviões Minas Gerais, primeiro navio-aeródromo que o Brasil teve.
Mas a vida útil dele na Marinha do Brasil foi tão curta quanto problemática.
Com uma seguida série de problemas mecânicos (entre eles, o trágico rompimento de um duto de vapor, em 2004, que resultou na morte de três tripulantes), o São Paulo nunca conseguiu navegar por muito tempo, sem exigir reparos.
No total, ao longo dos 17 anos que atuou na Marinha brasileira, ele navegou pouco mais de 200 dias, o que o tornou um constrangedor incômodo na frota.
Quando oficialmente foi desativado, em 2017, o São Paulo era o mais antigo porta-aviões ainda em operação no mundo.
Em seguida, o problema passou a ser outro: o que fazer com ele?
A opção foi vendê-lo em leilão, como simples sucata.
Concretizada a venda, a empresa compradora encomendou um inventário (obrigatório) do material tóxico que havia a bordo do velho porta-aviões, necessário para a expedição da documentação de exportação, que o autorizaria a ser levado para a Turquia.
Mas só vistoriou 12% da embarcação.
Mesmo assim, o inventário conclui que o São Paulo continha 9,6 toneladas de amianto, material cancerígeno cujo transporte é mundialmente proibido.
Aquela quantidade era 80 vezes menor do que a que havia em um porta-aviões idêntico ao São Paulo, o Clemencau, quando ele foi desmanchado, anos antes.
Mas o documento foi aceito pelas autoridades brasileiras e o Ibama expediu autorização de exportação do casco.
Antes disso, ainda durante o processo de venda do navio, um pequeno grupo de aficionados pelo porta-aviões criou um instituto para tentar preservá-lo e impedir o seu desmanche.
Mas, sem recursos, nada conseguiram, a não ser levantar ainda mais suspeitas de irregularidades no processo da venda e, depois, no seu transporte.
Alguns meses após o leilão, sem muito alarde, o porta-aviões foi retirado do cais onde se encontrava, no Rio de Janeiro, e começou a ser rebocado para o desmanche, na Turquia.
Contudo, no mesmo dia, uma liminar expedida pela Justiça do Rio de Janeiro, a pedido daquele grupo de opositores à venda do porta-aviões, ordenou que o navio fosse trazido de volta ao porto, para averiguações quanto a presença de materiais tóxicos em quantidades maiores que as informadas.
O comboio, porém, ignorou a ordem judicial e seguiu adiante, após serem desligados os equipamentos de rastreio do rebocador.
Acionada, a Marinha do Brasil nada fez para deter o avanço do porta-aviões, como determinara a justiça.
E, quando se manifestou, foi para informar que o comboio já havia saído do mar territorial brasileiro.
Sem alçada em águas internacionais, a justiça brasileira suspendeu a liminar e o comboio seguiu viagem.
A Marinha respirou aliviada. Há muito tempo que ela queria se livrar daquele problemático porta-aviões.
E achou que havia, finalmente, conseguido. Só que não.
Enquanto rebocador e porta-aviões cruzavam o Atlântico, rumo à Turquia, o mesmo grupo que tentara impedir que o navio partisse, acionou os países por onde o comboio passaria (especialmente as autoridades do Estreito de Gibraltar, na junção do Atlântico com o Mediterrâneo), informando sobre a quantidade não sabida de amianto a bordo, entre outros materiais bem mais tóxicos.
Ao tomar conhecimento disso, as autoridades de Gibraltar proibiram a passagem do comboio por lá.
Na prática, isso impedia que o porta-aviões chegasse à Turquia. Um mês depois de partir do Rio de Janeiro, quando já estava do outro lado do Atlântico, o comboio foi barrado e impedido de seguir viagem.
Começava ali o festival de absurdos em que se transformou a venda do ex-porta-aviões brasileiro.
Ao mesmo tempo, pressionado por ambientalistas, o governo da Turquia também reforçou a decisão de Gilbraltar e proibiu a entrada do porta-aviões no país, colocando em cheque a confiabilidade do inventário de material tóxico feito no navio, antes de sua partida do Brasil.
Surpreendido com a decisão da Turquia, o Ibama voltou atrás e suspendeu a autorização de exportação que havia concedido ao porta-aviões.
Com o documento cancelado e a passagem por Gilbratar proibida, não restou alternativa ao comboio a não ser retornar ao Brasil.
Com isso, o gigantesco porta-aviões precisou ser arrastado uma vez mais de um lado para outro do oceano, em uma inútil epopeia de cerca de 14 000 quilômetros, inédita na história da navegação mundial.
No total, entre ida e volta do Brasil para a Europa, o massivo comboio passou dois meses navegando no Atlântico, ao custo estimado de 30 000 dólares por dia – uma despesa de cerca de quase R$ 10 milhões, praticamente o mesmo que a empresa turca Sok havia pagado pelo porta-aviões, no leilão. Mas, outros absurdos ainda estava por vir.
Uma vez de volta ao Brasil, o comboio também não recebeu autorização para atracar em porto algum.
O motivo era o mesmo que o impedira de chegar à Turquia: a quantidade desconhecida de material tóxico no porta-aviões.
E, de certa forma, quem estava por trás daquela determinação era a própria Marinha do Brasil, que havia vendido o navio aos compradores turcos.
Começava a segunda parte da inacreditável saga do São Paulo.
Quando o lento comboio já estava quase chegando de volta ao Rio de Janeiro, uma ordem da Marinha determinou que ele desse novamente meia volta e subisse a costa brasileira, até o porto de Suape, no litoral de Pernambuco, distante mais de 1 500 quilômetros.
O motivo era uma vistoria, que, conforme determinava as leis da navegação marítima, precisaria ser feita no navio rebocado, após tanto tempo no mar. Só não foi explicado por que isso não poderia ser feito no porto do Rio de Janeiro.
Meio mês depois, o comboio chegou ao porto pernambucano, onde, no entanto, também não pode atracar.
Por recomendação da Agência Estadual de Meio Ambiente de Pernambuco, que temia a contaminação da região pelo que poderia haver no interior do navio rebocado, a administração do porto de Suape não deu autorização para que o comboio atracasse, a fim de ser vistoriado.
Em vez disso, determinou que rebocador e porta-aviões ficassem a 12 milhas da costa, aguardando que a vistoria fosse feita lá mesmo, o que só aconteceu dez dias depois.
Na vistoria, os técnicos constataram que, embora certa quantidade de água tivesse penetrado no casco do grande navio – algo já esperado, após tanto tempo sendo rebocado –, a sua flutuabilidade não havia sido comprometida.
Mas foi recomendado que fosse colocado em dique seco, para melhor averiguação da integridade do casco. Isso implicava em parar em algum porto.
Mas qual, se nenhum queria aceita-lo?
Era o início do terceiro capítulo da novela em que se transformou a venda do porta-aviões São Paulo: para onde levá-lo?
Com a Marinha dizendo que a responsabilidade de encontrar um porto que aceitasse receber o porta-aviões era da empresa turca que o havia comprado – e os turcos retrucando, afirmando que cabia a Marinha Brasileira definir para onde o navio deveria ser levado, em um interminável bate-boca digno de novela das oito -, surgiu o novo impasse: o que fazer com o porta-aviões, àquelas alturas já transformado em uma espécie de navio fantasma, que ninguém queria por perto.
Durante mais de três meses, o patético comboio, formado por um rebocador oceânico com 16 tripulantes a bordo, e um porta-aviões com o tamanho de três campos de futebol, ficou navegando em círculos diante do porto de Suape, dia e noite sem parar, pra lá e pra cá, sem poder atracar – nem ter para onde ir.
Sequer podia ficar ancorado, porque o tamanho do porta-aviões não permitia isso.
Na maior parte do tempo, as duas embarcações ficavam à deriva, unidas por grossos cabos de aço, com a tripulação do rebocador monitorando constantemente os ventos e as correntezas.
Quando um dos elementos passava a empurrar o comboio, o rebocador entrava em ação e trazia de volta o porta-aviões para o mesmo local.
Um interminável vai-e-vem, rumo a lugar nenhum.
E uma queda de braço para ver quem desistiria primeiro: se a Marinha brasileira ou a empresa turca.
Até que, no final de janeiro de 2023, cinco meses após aquela primeira partida do Rio de Janeiro – e ainda alegando que a atracação do navio era responsabilidade das autoridades brasileiras -, a Sok, anunciou que estava renunciando, unilateralmente, à compra do porta-aviões, e o devolveu à Marinha do Brasil.
Que não o aceitou.
Com isso, ao longo de dias, vigorou mais um impasse: quem, agora, era o dono do navio?
Quando, porém, a empresa turca anunciou que iria levar o rebocador embora e abandonar o porta-aviões à deriva no mar brasileiro, não restou alternativa à Marinha Brasileira a não ser reassumir o porta-aviões e ficar com a batata quente nas mãos – aquelas alturas, um problemão do tamanho do próprio porta-aviões.
Mas havia uma saída.
Ao ser oficializada a devolução do navio pela empresa turca, a Marinha Brasileira recebeu uma nova proposta de compra do ex-porta-aviões, desta vez feita por uma empresa de desmanche de navios da Arábia Saudita.
A proposta era de R$ 30 milhões – três vezes mais do que a Sok havia pagado pela sucata do São Paulo, no leilão.
A Marinha sequer respondeu aos árabes.
No dia seguinte, ao reassumir o porta-aviões, ela o rebocou para bem longe da costa e anunciou o que mais se temia: que afundaria o navio do jeito que ele estava.
Ou seja, com tudo o que ainda houvesse de material tóxico e poluente dentro dele – a despeito de isso ir contra as convenções mundiais das quais o Brasil era signatário, e de configurar um tipo de crime ambiental sem precedentes na História.
Ao saber da decisão da Marinha, o Ministério Público recorreu à justiça, tentando impedir o afundamento, já que o Ibama e o Ministério do Meio Ambiente nada faziam a respeito – talvez, por ordem do então novo presidente brasileiro, Luís Inácio Lula da Silva, recém-instalado em Brasília, que estava em processo de reaproximação amistosa com a corporação, sobretudo após os episódios antidemocráticos de 8 de janeiro daquele ano.
Lula teria chegado a proibir que a ministra do meio ambiente, Marina Silva, se pronunciasse a respeito do caso do porta-aviões.
O objetivo do governo era não contrariar a Marinha, que queria afundar o navio.
Coincidência ou não, o juiz que julgou o caso negou as duas liminares pedidas pelo Ministério Público.
Horas depois da segunda negativa da justiça, a Marinha do Brasil colocou o seu objetivo em prática: rebocou o porta-aviões até quase o limite do mar territorial brasileiro, a quase 200 milhas da costa (um local onde a profundidade beirava os 5 000 metros, o que convenientemente impediria que mergulhadores bisbilhotassem o navio depois), e o explodiu, mandando para o fundo do mar uma quantidade não sabida de produtos tóxicos.
E deu o caso por encerrado.
Era início da manhã de 3 fevereiro de 2023.
Na véspera, havia sido comemorado o Dia de Iemanjá.
Um dia após a sua festiva data, a Rainha do Mar recebeu um presente de grego no mar brasileiro: um navio contaminado.
O último capítulo da novela do ex-porta-aviões brasileiro que ninguém mais queria foi o pior possível.
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por Jorge de Souza | set 24, 2025
Sorte ou azar demais?
O que você diria de uma pessoa que tivesse sido vítima de dois dos piores naufrágios no século passado, mas sobrevivido a ambos?
Pois a camareira e enfermeira argentina Violet Jessop conseguiu esta proeza.
Ela estava no Titanic, quando ele atingiu um iceberg e afundou, em 1912, e também a bordo do seu irmão gêmeo, o transatlântico Olympic, quando ele foi abalroado por outro navio no Canal da Mancha, e só não afundou por pouco.
Mas, pior que tudo foi o seu terceiro infortúnio – sim, houve mais um.
Foi no navio-hospital Britannic, no qual ela trabalhava como enfermeira, na Primeira Guerra Mundial.
O navio afundou por causa da explosão de uma mina, e ao ser evacuada em um bote salva vida, ela foi sugada para baixo do casco e quase decepada pelos hélices, ainda em movimento.
Mas, uma vez mais, ela sobreviveu.
Filha de ingleses criadores de ovelhas, que se mudaram para a Patagônia argentina no final do século 19, Violet nasceu na cidade de Bahia Blanca, mas, aos 16 anos de idade (após a morte do pai, e quase dela própria, por tuberculose), migrou para Inglaterra, com a mãe, para tentar uma nova vida.
Na viagem, feita pelo mar, único meio de locomoção entre a América do Sul e a Europa na época, Violet teve a ideia de tentar um emprego de camareira em navios, e assim que chegou à Inglaterra colocou o seu plano em prática.
Procurou diversas empresas marítimas, mas foi recusada em todas, por ser jovem demais.
Mudou então de estratégia, passou a se vestir como uma senhora, e assim conseguiu emprego em um pequeno navio, de uma pequena empresa, o Orinoco.
Mas o emprego durou pouco.
Com sua juventude descoberta, passou a ser assediada pelo capitão do navio, e pediu demissão.
No entanto, com a experiência adquirida no Orinoco, Violet conseguiu uma vaga no transatlântico Majestic, da poderosa companhia White Star Lines, a mesma que, mais tarde, lançaria o Titanic.
Dois anos depois, como prêmio por sua eficiência e dedicação aos passageiros, foi promovida a camareira em outro navio da empresa, o recém-lançado Olympic, irmão gêmeo do Titanic, no qual manteve o hábito de disfarçar sua pouca idade sob vestimentas antiquadas.
Contudo, sua estreia naquele grande navio não foi muito promissora.
Em 20 de setembro de 1911, meses após começar no novo emprego, o Olympic quase foi a pique após colidir com outro navio, o cruzador da Marinha Inglesa Hawke, logo após a partida de ambos do porto de Southhampton, na Inglaterra.
O acidente foi causado pelo próprio tamanho colossal do transatlântico, cujo deslocamento no estreito canal do porto “sugou” o cruzador, causando a colisão das duas embarcações.
O choque gerou dois grandes rombos no casco do Olympic – e ainda mais danos no Hawke -, mas ambos conseguiram retornar ao porto, antes que inundassem e afundassem.
Violet não se importou com o episódio e continuou trabalhando no navio.
Mas não por muito tempo.
Logo, foi convidada a assumir a função de camareira da Primeira Classe na viagem inaugural do mais novo transatlântico da companhia, o Titanic, cujo capitão, Edward Smith, era o mesmo que havia comandado o Olympic – e que, como se sabe, resultou na mais famosa tragédia marítima de todos os tempos, em 14 de abril de 1912.
Naquela fatídica noite, em meio ao pânico dos passageiros do Titanic, Violet não se abalou.
Ao acordar com o impacto do navio contra o iceberg, agarrou um terço, já que acreditava piamente no poder das orações, vestiu seu uniforme e foi para o convés, auxiliar os passageiros – especialmente aqueles que não falavam inglês, já que ela dominava outros idiomas, sobretudo o espanhol.
Acabou sendo instruída a embarcar em um dos botes salva-vidas, junto à um grupo de poloneses, para ajudá-los com questões de segurança, como o uso dos coletes salva-vidas.
Ao fazer isso, ela recebeu – nunca soube de quem – um bebê, que ficaria em seu colo até a manhã seguinte, quando o seu bote se tornou o último a ser resgatado por um dos navios que vieram em socorro às vítimas do Titanic, o Carpathia.
Ao embarcar no navio, com o bebê no colo, uma mulher – que ela também jamais soube quem era – correu na sua direção e arrancou a criança das suas mãos.
Violet nunca mais voltou a ver a tal mulher, nem o bebê.
O episódio a incomodou bem mais do que o próprio naufrágio.
Um mês depois, Violet voltou a trabalhar, no mesmo Olympic.
Mas, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial – e o declínio nas viagens marítimas -, decidiu fazer um curso de enfermagem e se alistou, como enfermeira voluntária, aos 29 anos, no navio-hospital Britannic, que antes da guerra também fizera parte da frota da White Star Line, como transatlântico de passageiros.
Mas, tal qual aconteceu no Titanic, no Britannic ela não completou sequer sua primeira viagem.
Na manhã de 21 de novembro de 1916, quando transportava soldados feridos no Mar Egeu, o Britannic tocou em uma mina marítima e explodiu, obrigando a evacuação, em botes salva-vidas, de todos os sobreviventes.
Entre eles, estava a resiliente ex-camareira, já chamada de “Senhora Inafundável”.
Violet foi uma das primeiras mulheres a abandonar o navio, mas, desta vez, por muito pouco, ela não perdeu o apelido.
E a própria vida.
Como o capitão do Britannic mantivera o navio em movimento, na esperança de conseguir encalhá-lo em águas rasas, o seu deslocamento gerou um movimento de sucção dos botes que estavam sendo baixados, e o de Violet foi parar debaixo do casco, bem diante dos hélices.
Ela só não foi triturada pelas lâminas, porque, ao ser sugado, o bote virou de cabeça para baixo, formando uma espécie de escudo sobre a enfermeira, salvando-a de uma morte certa.
Violet foi resgatada apenas com um corte na cabeça, consequência da pancada que sofreu, quando o bote virou sobre ela, e isso, mais tarde, acrescentaria outro surpreendente dado ao seu currículo de sorte extraordinária.
Anos depois, ao fazer um exame de rotina, Violet descobriu que havia fraturado o crânio naquele episódio do Britannic.
Mas nem percebeu.
Quando a guerra terminou, a inabalável camareira voltou a trabalhar em navios transatlânticos, e assim permaneceu até se aposentar, aos 63 anos de idade.
Foi, então, viver em uma fazenda no interior da Inglaterra, criando galinhas e escrevendo suas memórias — que, na época, ninguém se interessou em publicar.
Certo dia, o telefone tocou em sua casa e, do outro lado da linha, uma voz masculina perguntou se fora ela que salvara um bebê no naufrágio do Titanic.
Violet respondeu que sim, mas a conversa parou por ali.
O homem apenas riu e desligou, sem dizer mais nada.
Ela jamais soube quem era aquele homem.
Mas a suspeita é que ele fora o bebê que ela protegera naquela terrível noite.
Um ano depois, em maio de 1971, Violet Jessop morreu, de ataque cardíaco, aos 83 anos, deixando uma incrível história de vida (ou, melhor dizendo, de sobrevivência), e um livro pronto, que só seria publicado 26 anos depois.
Só quando isso aconteceu, veio o reconhecimento do valor – e da sorte – daquela brava mulher, que, apesar de ter sobrevivido a tantos infortúnios no mar, jamais aprendeu a nadar.
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por Jorge de Souza | set 10, 2025
Era madrugada de 24 de julho de 2013, mas o pescador John Aldridge, de 45 anos, seguia firme na tarefa de bombear água do mar para um grande tanque no convés do seu barco, onde, mais tarde, seriam colocadas as lagostas que ele capturasse, a mais de 40 milhas da costa de Long Island, nos Estados Unidos, onde navegava – enquanto o seu amigo de infância, sócio no pesqueiro e único companheiro de trabalho, Anthony Sosinski, dormia na cabine, em seu turno de descanso, e o barco avançava, guiado pelo piloto automático.
Quando o primeiro tanque encheu, Aldridge caminhou até o segundo reservatório do Anna Mary, um lagosteiro com convés liso e aberto na popa, por onde eram puxadas as armadilhas de lagostas, e tentou abrir o seu alçapão.
Não conseguiu.
A tampa parecia emperrada, e ele teve que aplicar uma força extra na alça, puxando-a, num só tranco, com as duas mãos.
Por uma fração de segundo, Aldridge julgou que havia conseguido seu intento, já que a alça subiu junto com seus braços – só que arrancada da tampa.
O pescador foi, então, lançado violentamente para trás e passou a deslizar no convés liso e molhado do barco, até a popa, que era equipada apenas com uma rampa, de onde ele desabou, feito uma pedra, no mar escuro.
Aldridge não teve tempo nem de raciocinar direito sobre aquela queda acidental no mar – a pior coisa que pode acontecer para quem navega em solitário, como ele fazia, enquanto seu companheiro dormia.
Ao voltar à superfície, berrou com todas as suas forças, tentando chamar o amigo.
Mas o Anna Mary já ia longe, e o barulho do motor impedia que Sosinski despertasse com seus gritos.
Eram 3h30 da manhã e levaria ainda cerca de duas horas para amanhecer. Só então seu amigo acordaria e descobriria que ele não estava mais no barco.
Até lá, a única coisa que Aldridge podia fazer era permanecer vivo e rezar para que um improvável resgate, sob a luz do dia, o tirasse daquela situação mais que aflitiva.
Mas as chances eram pequenas.
Aldridge estava no mar aberto, a mais de 60 quilômetros da costa, e quando seu amigo despertasse e desse por falta dele, não teria como saber onde, nem quanto tempo antes, ele caíra na água.
Portanto, Sosinski não teria nenhuma referência para começar as buscas.
Parecia ser o fim.
Mas o pescador ainda estava vivo, e precisava fazer algo para se manter assim – embora sem saber por quanto tempo.
Como estava em plena atividade quando aconteceu o acidente, Aldridge vestia um macacão impermeável dos pés à cabeça, mas sem colete salva-vidas.
Nos pés, calçava grossas botas de borracha, que logo se revelaram um incômodo – porque pesavam uma barbaridade.
Mas, por outro lado, a espessura e a densidade do material impulsionavam o seu corpo levemente para cima na água.
Foi quando Aldridge teve a ideia de usar as próprias botas como boias, poupando assim energia para se manter na superfície.
O tempo estava bom, ventava pouco, a noite era clara, mas o mar chacoalhava um pouco, com ondulações entre um metro e um metro e meio de altura.
Depois de arrancar uma das botas dos pés, Aldridge aproveitou uma daquelas subidas involuntárias nas ondas para encher o calçado com ar.
Em seguida, o virou a de ponta cabeça e o enfiou debaixo do braço – feito uma boia de criança.
Deu certo.
E ele, animado, fez o mesmo com o outro pé.
As botas-boias o ajudariam a se manter na superfície até que encontrasse algo mais adequado para flutuar.
Ele só não sabia o quê.
A situação era extremamente crítica, mas Aldridge se negava a ceder ao desespero.
Ao mesmo tempo, não alimentava esperanças.
Apenas tratava de se manter vivo, minuto após minuto.
E pensava na família, que logo receberia a trágica notícia.
Ao amanhecer, Aldridge perdeu as contas de quantas vezes usou as ondulações como “torres de observação”, prospectando o horizonte em busca de algum barco à vista, sempre com as botas enfiadas nas axilas.
Não viu nenhum barco, mas, por volta do meio-dia, encontrou algo mais confortável para se manter na superfície: uma boia redonda, que mais parecia uma bola, usada por pescadores para sinalizar suas redes no mar.
Aldridge arrancou as meias, enfiou-as nas mãos (para aumentar a eficiência das braçadas) e nadou até ela, o mais rápido que pode.
Em seguida, se agarrou ao objeto, mantendo, no entanto, as botas como apoio suplementar.
E assim ficou, parado no meio do oceano, à espera de Deus sabe o quê?
Longe dali, após Sosinski acordar e não encontrar o amigo a bordo do lagosteiro, uma grande e solidária operação de buscas no mar foi colocada em curso, com dois helicópteros, um avião e uma frota de mais de 20 barcos, quase todos de amigos dos dois pescadores.
Mas o desafio era colossal.
E as chances de êxito, mínimas.
A começar pelo fato de que ninguém sabia exatamente onde procurar?
Quando Aldridge caiu no mar, o barco avançava em linha reta a seis nós por hora.
Sosinski só despertou quase duas horas depois.
Portanto, o Anne Mary havia se afastado mais de 20 quilômetros do ponto onde a queda havia acontecido, o que, por si só, já tornava a busca praticamente impossível, pois seria preciso considerar também para qual lado as correntes marítimas poderiam tê-lo arrastado.
Mas o problema maior é que Sosinski não sabia se o amigo havia caído no mar cinco minutos ou cinco horas antes de ele acordar.
E isso o impedia de informar com alguma precisão as equipes de buscas da Guarda Costeira americana que estavam em ação.
A primeira análise da operação foi desanimadora.
Técnicos da Guarda Costeira debruçados sobre programas de computação, que a partir da análise de dados como correntezas, ondulações e ventos, tentavam calcular a localização do náufrago (ou, o que era mais provável, onde o seu corpo poderia ser achado), estimaram que a área a ser vasculhada tinha o tamanho de 1 800 milhas quadradas de mar – uma imensidão impossível de rastrear.
Sosinski, então, tratou de botar a cabeça para funcionar, e passou a fazer alguns raciocínios lógicos, tentando diminuir a provável área onde o amigo supostamente havia caído.
Seu primeiro raciocínio foi que, como a bomba que enchia os tanques do barco com água ainda estava ligada, isso significava que Aldridge estava preparando o equipamento para a captura de lagostas no dia seguinte.
Mas como eles só faziam isso quando atingiam 40 quilômetros da costa – e o primeiro local de pesca ficava 24 quilômetros depois disso -, a Guarda Costeira poderia vasculhar apenas naquela faixa de mar.
Sosinski decidiu voltar com o barco para a região a 40 quilômetros da costa e comunicou o seu raciocínio ao chefe da central de buscas, que, imediatamente, o repassou às aeronaves.
Foi uma informação valiosa – porque o avião e os helicópteros procuraram pelo pescador justamente na área oposta.
Por volta do meio-dia, agarrado às botas e à aquela boia como quem agarra uma corda à beira do precipício, Aldridge começou a ver helicópteros sobrevoando a região onde estava.
Mas eles não o viam.
Viu, também, algo ainda mais alvissareiro: o seu próprio barco, o Anna Mary, navegando a uns 500 metros de distância – mas no sentido oposto.
E o barco foi se afastando cada vez mais, com o amigo Sosinski rastreando o horizonte na direção errada. Aldridge não sabia se ficava entusiasmado (porque, afinal, o estavam procurando) ou frustrado (porque, embora estivessem tão perto, não o encontravam).
Enquanto isso, em um dos helicópteros, que estava voando desde as 7 horas da manhã em busca do náufrago, o nível de combustível começou a ficar crítico.
Seu piloto, Ray Jamros, só poderia manter as buscas por mais alguns minutos, antes de ter que retornar à base, para reabastecer.
E foi o que ele fez.
Amargurado por não poder continuar a varredura do mar – e por ter, uma vez mais, fracassado nas buscas por um náufrago -, o piloto embicou o aparelho para cima, ganhou altitude, inclinou o manche para o lado e começou a descrever uma larga curva no ar.
Foi quando Jamros viu, lá de cima, uma pequena boia colorida – que seria apenas mais uma boia deixada por pescadores, entre as tantas que ele vira naquele dia, não fosse o detalhe de que algo parecia estar grudado nela.
E se movendo.
Intrigado, resolveu averiguar.
Baixou novamente o helicóptero e, a despeito do que dizia o marcador do nível de combustível no painel do seu Jayhawk, retornou até aquela boia, avisando seus companheiros, na parte de trás da aeronave, para que ficassem atentos.
E eles ficaram.
E viram algo agarrado à boia.
Era Aldridge, agitando freneticamente os braços, com as duas botas debaixo deles.
No comando do helicóptero, o piloto Jamros não se conteve e soltou um grito.
Pela primeira vez, em três anos de serviços na Guarda Costeira, ele iria resgatar uma pessoa viva – e não um cadáver.
Mas teria que ser uma operação rápida.
Muito rápida.
Para que não sofressem uma pane seca no caminho de volta.
O mergulhador da equipe rapidamente se atirou na água, enquanto os auxiliares de Jamros baixavam o cesto no qual Aldridge seria embarcado.
O pescador subiu ligeiro no cesto salva-vidas, mas, ao fazer isso, suas botas caíram na água. Instintivamente – já que dependera delas durante as quase 12 horas que passara à deriva no mar -, gritou para que o mergulhador as recolhesse.
Foi erguido até o helicóptero abraçado aos dois calçados – sem eles, talvez, Aldridge não estivesse vivo.
Da cabine do helicóptero, o piloto avisou a base sobre o estupendo achado, e passou a rezar para que o combustível desse para chegar até lá.
Só quando o Jayhawk pousou em segurança no heliponto da Guarda Costeira, é que o chefe da operação fez contato com o amigo Sosinski e os pais de Aldridge.
“Ele está conosco. Vivo!”, informou o encarregado, emocionado.
Aldridge passou a noite seguinte em um hospital, sendo analisado.
De manhã, foi liberado.
Estava bem de saúde, sem nenhum trauma.
Dias depois, voltou a pescar lagostas com o sócio e amigo Sosinski, no mesmo barco.
Antes, porém, Aldridge viajou para encontrar a família, que morava em outra cidade.
Ao reencontrar o pai, viu que ele havia feito uma tatuagem no braço: uma sequência de números – as coordenadas onde seu filho fora encontrado no mar – e, sobre elas, o desenho de um par de botas.
As que os salvaram.
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“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
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