por Jorge de Souza | set 10, 2025
Era madrugada de 24 de julho de 2013, mas o pescador John Aldridge, de 45 anos, seguia firme na tarefa de bombear água do mar para um grande tanque no convés do seu barco, onde, mais tarde, seriam colocadas as lagostas que ele capturasse, a mais de 40 milhas da costa de Long Island, nos Estados Unidos, onde navegava – enquanto o seu amigo de infância, sócio no pesqueiro e único companheiro de trabalho, Anthony Sosinski, dormia na cabine, em seu turno de descanso, e o barco avançava, guiado pelo piloto automático.
Quando o primeiro tanque encheu, Aldridge caminhou até o segundo reservatório do Anna Mary, um lagosteiro com convés liso e aberto na popa, por onde eram puxadas as armadilhas de lagostas, e tentou abrir o seu alçapão.
Não conseguiu.
A tampa parecia emperrada, e ele teve que aplicar uma força extra na alça, puxando-a, num só tranco, com as duas mãos.
Por uma fração de segundo, Aldridge julgou que havia conseguido seu intento, já que a alça subiu junto com seus braços – só que arrancada da tampa.
O pescador foi, então, lançado violentamente para trás e passou a deslizar no convés liso e molhado do barco, até a popa, que era equipada apenas com uma rampa, de onde ele desabou, feito uma pedra, no mar escuro.
Aldridge não teve tempo nem de raciocinar direito sobre aquela queda acidental no mar – a pior coisa que pode acontecer para quem navega em solitário, como ele fazia, enquanto seu companheiro dormia.
Ao voltar à superfície, berrou com todas as suas forças, tentando chamar o amigo.
Mas o Anna Mary já ia longe, e o barulho do motor impedia que Sosinski despertasse com seus gritos.
Eram 3h30 da manhã e levaria ainda cerca de duas horas para amanhecer. Só então seu amigo acordaria e descobriria que ele não estava mais no barco.
Até lá, a única coisa que Aldridge podia fazer era permanecer vivo e rezar para que um improvável resgate, sob a luz do dia, o tirasse daquela situação mais que aflitiva.
Mas as chances eram pequenas.
Aldridge estava no mar aberto, a mais de 60 quilômetros da costa, e quando seu amigo despertasse e desse por falta dele, não teria como saber onde, nem quanto tempo antes, ele caíra na água.
Portanto, Sosinski não teria nenhuma referência para começar as buscas.
Parecia ser o fim.
Mas o pescador ainda estava vivo, e precisava fazer algo para se manter assim – embora sem saber por quanto tempo.
Como estava em plena atividade quando aconteceu o acidente, Aldridge vestia um macacão impermeável dos pés à cabeça, mas sem colete salva-vidas.
Nos pés, calçava grossas botas de borracha, que logo se revelaram um incômodo – porque pesavam uma barbaridade.
Mas, por outro lado, a espessura e a densidade do material impulsionavam o seu corpo levemente para cima na água.
Foi quando Aldridge teve a ideia de usar as próprias botas como boias, poupando assim energia para se manter na superfície.
O tempo estava bom, ventava pouco, a noite era clara, mas o mar chacoalhava um pouco, com ondulações entre um metro e um metro e meio de altura.
Depois de arrancar uma das botas dos pés, Aldridge aproveitou uma daquelas subidas involuntárias nas ondas para encher o calçado com ar.
Em seguida, o virou a de ponta cabeça e o enfiou debaixo do braço – feito uma boia de criança.
Deu certo.
E ele, animado, fez o mesmo com o outro pé.
As botas-boias o ajudariam a se manter na superfície até que encontrasse algo mais adequado para flutuar.
Ele só não sabia o quê.
A situação era extremamente crítica, mas Aldridge se negava a ceder ao desespero.
Ao mesmo tempo, não alimentava esperanças.
Apenas tratava de se manter vivo, minuto após minuto.
E pensava na família, que logo receberia a trágica notícia.
Ao amanhecer, Aldridge perdeu as contas de quantas vezes usou as ondulações como “torres de observação”, prospectando o horizonte em busca de algum barco à vista, sempre com as botas enfiadas nas axilas.
Não viu nenhum barco, mas, por volta do meio-dia, encontrou algo mais confortável para se manter na superfície: uma boia redonda, que mais parecia uma bola, usada por pescadores para sinalizar suas redes no mar.
Aldridge arrancou as meias, enfiou-as nas mãos (para aumentar a eficiência das braçadas) e nadou até ela, o mais rápido que pode.
Em seguida, se agarrou ao objeto, mantendo, no entanto, as botas como apoio suplementar.
E assim ficou, parado no meio do oceano, à espera de Deus sabe o quê?
Longe dali, após Sosinski acordar e não encontrar o amigo a bordo do lagosteiro, uma grande e solidária operação de buscas no mar foi colocada em curso, com dois helicópteros, um avião e uma frota de mais de 20 barcos, quase todos de amigos dos dois pescadores.
Mas o desafio era colossal.
E as chances de êxito, mínimas.
A começar pelo fato de que ninguém sabia exatamente onde procurar?
Quando Aldridge caiu no mar, o barco avançava em linha reta a seis nós por hora.
Sosinski só despertou quase duas horas depois.
Portanto, o Anne Mary havia se afastado mais de 20 quilômetros do ponto onde a queda havia acontecido, o que, por si só, já tornava a busca praticamente impossível, pois seria preciso considerar também para qual lado as correntes marítimas poderiam tê-lo arrastado.
Mas o problema maior é que Sosinski não sabia se o amigo havia caído no mar cinco minutos ou cinco horas antes de ele acordar.
E isso o impedia de informar com alguma precisão as equipes de buscas da Guarda Costeira americana que estavam em ação.
A primeira análise da operação foi desanimadora.
Técnicos da Guarda Costeira debruçados sobre programas de computação, que a partir da análise de dados como correntezas, ondulações e ventos, tentavam calcular a localização do náufrago (ou, o que era mais provável, onde o seu corpo poderia ser achado), estimaram que a área a ser vasculhada tinha o tamanho de 1 800 milhas quadradas de mar – uma imensidão impossível de rastrear.
Sosinski, então, tratou de botar a cabeça para funcionar, e passou a fazer alguns raciocínios lógicos, tentando diminuir a provável área onde o amigo supostamente havia caído.
Seu primeiro raciocínio foi que, como a bomba que enchia os tanques do barco com água ainda estava ligada, isso significava que Aldridge estava preparando o equipamento para a captura de lagostas no dia seguinte.
Mas como eles só faziam isso quando atingiam 40 quilômetros da costa – e o primeiro local de pesca ficava 24 quilômetros depois disso -, a Guarda Costeira poderia vasculhar apenas naquela faixa de mar.
Sosinski decidiu voltar com o barco para a região a 40 quilômetros da costa e comunicou o seu raciocínio ao chefe da central de buscas, que, imediatamente, o repassou às aeronaves.
Foi uma informação valiosa – porque o avião e os helicópteros procuraram pelo pescador justamente na área oposta.
Por volta do meio-dia, agarrado às botas e à aquela boia como quem agarra uma corda à beira do precipício, Aldridge começou a ver helicópteros sobrevoando a região onde estava.
Mas eles não o viam.
Viu, também, algo ainda mais alvissareiro: o seu próprio barco, o Anna Mary, navegando a uns 500 metros de distância – mas no sentido oposto.
E o barco foi se afastando cada vez mais, com o amigo Sosinski rastreando o horizonte na direção errada. Aldridge não sabia se ficava entusiasmado (porque, afinal, o estavam procurando) ou frustrado (porque, embora estivessem tão perto, não o encontravam).
Enquanto isso, em um dos helicópteros, que estava voando desde as 7 horas da manhã em busca do náufrago, o nível de combustível começou a ficar crítico.
Seu piloto, Ray Jamros, só poderia manter as buscas por mais alguns minutos, antes de ter que retornar à base, para reabastecer.
E foi o que ele fez.
Amargurado por não poder continuar a varredura do mar – e por ter, uma vez mais, fracassado nas buscas por um náufrago -, o piloto embicou o aparelho para cima, ganhou altitude, inclinou o manche para o lado e começou a descrever uma larga curva no ar.
Foi quando Jamros viu, lá de cima, uma pequena boia colorida – que seria apenas mais uma boia deixada por pescadores, entre as tantas que ele vira naquele dia, não fosse o detalhe de que algo parecia estar grudado nela.
E se movendo.
Intrigado, resolveu averiguar.
Baixou novamente o helicóptero e, a despeito do que dizia o marcador do nível de combustível no painel do seu Jayhawk, retornou até aquela boia, avisando seus companheiros, na parte de trás da aeronave, para que ficassem atentos.
E eles ficaram.
E viram algo agarrado à boia.
Era Aldridge, agitando freneticamente os braços, com as duas botas debaixo deles.
No comando do helicóptero, o piloto Jamros não se conteve e soltou um grito.
Pela primeira vez, em três anos de serviços na Guarda Costeira, ele iria resgatar uma pessoa viva – e não um cadáver.
Mas teria que ser uma operação rápida.
Muito rápida.
Para que não sofressem uma pane seca no caminho de volta.
O mergulhador da equipe rapidamente se atirou na água, enquanto os auxiliares de Jamros baixavam o cesto no qual Aldridge seria embarcado.
O pescador subiu ligeiro no cesto salva-vidas, mas, ao fazer isso, suas botas caíram na água. Instintivamente – já que dependera delas durante as quase 12 horas que passara à deriva no mar -, gritou para que o mergulhador as recolhesse.
Foi erguido até o helicóptero abraçado aos dois calçados – sem eles, talvez, Aldridge não estivesse vivo.
Da cabine do helicóptero, o piloto avisou a base sobre o estupendo achado, e passou a rezar para que o combustível desse para chegar até lá.
Só quando o Jayhawk pousou em segurança no heliponto da Guarda Costeira, é que o chefe da operação fez contato com o amigo Sosinski e os pais de Aldridge.
“Ele está conosco. Vivo!”, informou o encarregado, emocionado.
Aldridge passou a noite seguinte em um hospital, sendo analisado.
De manhã, foi liberado.
Estava bem de saúde, sem nenhum trauma.
Dias depois, voltou a pescar lagostas com o sócio e amigo Sosinski, no mesmo barco.
Antes, porém, Aldridge viajou para encontrar a família, que morava em outra cidade.
Ao reencontrar o pai, viu que ele havia feito uma tatuagem no braço: uma sequência de números – as coordenadas onde seu filho fora encontrado no mar – e, sobre elas, o desenho de um par de botas.
As que os salvaram.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | set 1, 2025
Era para ser apenas um alegre cruzeiro de quatro recém-conhecidos durante 15 dias no Pacífico Sul, entre a Nova Zelândia, onde eles moravam, e a Ilha de Tonga, a 750 milhas de distância.
Mas acabou se transformando em uma sofrida odisseia de luta pela sobrevivência, quando o barco no qual estavam, o Rose Noelle, um trimarã de 41,5 pés que havia sido projetado e construído pelo líder do grupo, o neozelandês John Glennie, virou e emborcou no mar, após ser atingido por uma onda anormal, três dias após eles terem partido do porto de Picton, na ilha sul da Nova Zelândia.
Quando isso aconteceu, em junho de 1989, a vida daqueles quatro homens (os neozelandeses John Glennie, Phil Hoffman, Rick Hellreigel, e o americano Jim Nalepka) virou de cabeça para baixo.
Literalmente.
Na véspera, nada indicava que algo de ruim pudesse acontecer.
Ao contrário, o grupo estava otimista, porque a tempestade que vinham enfrentando há dois dias, com rajadas de vento de passavam dos 40 nós, havia diminuído muito de intensidade, e a previsão era de tempo bom dali em diante.
Mas o Pacífico Sul tinha suas armadilhas.
Uma delas eram as ondas gigantes e esporádicas, que eventualmente surgiam do nada, no meio do oceano, no início do inverno.
E foi uma delas que fez o Rose Noelle, um veleiro suscetível a capotamentos, como todos os multicascos, virar subitamente de ponta-cabeça, sem nenhum aviso.
De repente, tudo ficou ao contrário.
Os quatro velejadores – que dormiam dentro da cabine no instante do acidente -, foram arremessados de encontro às paredes, tudo voou pelos ares, e que era assoalho virou teto, e vice versa.
Quando se deram conta do que tinha ocorrido, a água já havia invadido metade do barco, que só não afundou porque uma grande bolha de ar ficou retida dentro do casco emborcado.
E era nela que, agora, estavam aqueles quatro homens, confinados e trancados.
Uma situação aflitiva e angustiante.
Ainda mais na região onde eles estavam.
Quando o casco virado de cabeça para baixo do Rose Noelle virou uma espécie de baleia boiando na superfície, com aqueles quatro homens trancados em suas entranhas, o grupo navegava em uma área especialmente erma do Pacífico, próxima ao paralelo 40 graus sul, onde os fortes ventos costumam afugentar os barcos e até aviões evitam voar sobre a região.
Não havia, portanto, nenhuma outra embarcação por perto, como eles bem sabiam, pelo permanente silêncio no rádio.
Além disso, as cartas náuticas afirmavam que ali corria uma forte corrente marítima no sentido leste, que invariavelmente conduziria qualquer coisa (barcos à deriva, incluídos) até o outro lado do oceano, no extremo sul da América do Sul, a mais de 6 000 milhas de distância.
Um cenário desolador, que só fez aumentar a angustia do capitão Glennie (os outros três tripulantes praticamente jamais haviam navegado), que sabia que a única esperança do grupo ser resgatado estava concentrada em um equipamento sinalizador que seu barco possuía: um Epirb – mas a bateria deles só durou alguns dias.
Com isso, a única esperança do grupo passou a ser a de que a equipe de monitoramento do porto do qual eles haviam partido, que sabia em qual rumo o Rose Noelle navegaria, estranhasse a ausência de notícias e acionasse a Guarda Costeira neozelandesa, o que de fato aconteceu, alguns dias depois.
No entanto, um capricho da natureza tornaria aquela procura infrutífera e decretaria, precipitadamente, a morte dos quatro tripulantes, quando as buscas foram interrompidas, um par de meses depois.
No começo, esperançosos de um resgate rápido, eles consumiam tudo que aparecesse boiando dentro da cabine inundada – frutas, enlatados, galões de água.
Mas, à medida que o tempo foi passando – e as esperanças diminuindo -, foram obrigados a se auto-impor um severo racionamento.
Até porque, após aquela tempestade inicial, o clima permaneceu teimosamente bom, com sol forte todos os dias.
Isso, se por um lado ajudava (já que, emborcado, o Rose Noelle certamente não suportaria uma nova tormenta), por outro os impedia de capturar água da chuva para aplacar a sede.
A chuva só apareceu no 40o dia de sofrimento, quando os quatro, já desidratados, sem uma gota de suor ou saliva na boca, haviam reduzido a alimentação diária a míseras três colheres de arroz cru para cada um, do último pacote que tinham, e um dedo de água doce por dia.
Com a chuva, ao menos eles mataram a sede e enganaram os estômagos, enchendo-os de água.
Já a fome, implacável, só foi atenuada na sétima semana, quando um peixe entrou inadvertidamente na cabine semi-inundada e foi instantaneamente capturado pelos velejadores – agora quase transformados em seres selvagens, lutando pela sobrevivência.
Durante os dias, eles passavam a maior parte do tempo aboletados sobre o fundo virado do trimarã, depois de terem feito um buraco no casco, à espera de um socorro que nunca veio.
E foi em uma destas saídas, 16 semanas depois de se tornarem prisioneiros de uma espécie de ilha flutuante, que John e seus companheiros viram o primeiro sinal de vida exterior: um navio navegando ao longe, na linha do horizonte.
Mas distante demais para vê-los.
No dia seguinte, porém, surgiu outro sinal animador: aves passaram voando sobre suas cabeças, sinal de que poderia haver terra firme ali por perto, embora isso parecesse pouco provável na região onde supostamente eles vagavam à deriva.
Mas, felizmente, eles estavam errados.
Há muito que aquele morimbundo barco virado – que, apesar dos pesares, ainda lhes servia de abrigo e os mantinha vivos -, havia abandonado a correnteza predominante na região, e enveredado em outra direção, graças a uma rara confluência de correntes marítimas.
E isso, sem que eles percebessem, estava levando o grupo na direção oposta da que imaginavam.
Na prática, eles haviam feito uma curva de 180 graus no mar e estavam voltando para a própria Nova Zelândia, embora desconhecem esta possibilidade.
Isso só ficou claro para o capitão John quando ele viu se materializar bem à sua frente a Ilha da Grande Barreira da Nova Zelândia, lugar que conhecia muito bem – por mais incrível que aquilo parecesse.
Dois dias depois, o Rose Noelle estancou nos arrecifes que rodeavam a ilha e os quatro desembarcaram, ainda sem entender como aquilo fora possível.
Mas isso pouco importava.
Importante é que eles estavam vivos e salvos, após impressionantes 119 dias à deriva – quase quatro meses -, parcialmente imersos no mar, dentro de um barco virado de cabeça para baixo, sem água nem comida.
Aquilo jamais havia acontecido durante tanto tempo.
Não muito distante da praia onde desembarcaram, os quatro ex-náufragos encontraram uma casa vazia, mas com mantimentos, e nela se abrigaram para passar a noite.
No dia seguinte, caminhando, encontraram um telefone público e pediram ajuda à Polícia.
O atendente custou a entender o que o homem do outro lado da linha dizia, até porque, pelos seus registros, ele estava morto há meses.
Só quando o mal entendido foi desfeito é que John e seus companheiros de infortúnio foram atrás de uma explicação para o estranho fenômeno de terem retornado, involuntariamente, ao mesmo ao mesmo local de onde haviam partido.
O motivo veio nove dias depois, quando uma garrafa, com uma mensagem dentro, foi encontrada em uma praia da mesma região.
Ela continha as coordenadas do último local de onde o Rose Noelle havia transmitido sua localização à equipe do porto de Picton, e fora depositada no mar naquele ponto pelo comandante de um barco que ajudara nas buscas pelo trimarã, e queria prestar uma homenagem aos velejadores desaparecidos.
Sem que essa fosse a intenção, foi aquela singela garrafa que ajudou a comprovar que fora a própria natureza que ajudou a salvar John Glennie e seus três companheiros.
Felizmente, para eles, uma brutal dose de sorte.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | ago 28, 2025
Em dezembro de 1941, o Japão invadiu invadir as Filipinas, por conta da Segunda Guerra Mundial.
Pouco antes disso, já antevendo o ataque, o governo dos Estados Unidos, aliado dos filipinos, decidiu escoar parte do tesouro das Filipinas, da capital Manila para uma ilhota próxima, onde os americanos mantinham uma base, chamada Corregidor.
Foram cerca de 350 toneladas de metais preciosos (prata, principalmente), avaliadas, então, em cerca de 50 milhões de dólares.
Com isso, a tal ilhota ficou entupida de prata, o que também representava um risco para os filipinos.
Foi quando os americanos decidiram enviar secretamente um submarino para lá, o Trout, para retirar parte daquela valiosa “carga”.
Ele voltou com duas toneladas em barras de ouro e 18 toneladas em moedas de prata.
Mesmo assim, muito pouco.
E ainda restaram mais de 300 toneladas de metais preciosos na ilha.
O que fazer com todo aquele ouro e prata praticamente à mostra?
Como esconder tamanho volume de preciosidades dos inimigos japoneses, já tão próximos dali?
A solução foi como a de um folhetim de piratas: afundar tudo no mar, para, depois, quando a guerra terminasse, resgatar.
E assim foi feito.
O esconderijo escolhido foi uma parte de fundo arenoso da baía, com cerca de 40 metros de profundidade, bem próxima à ilha.
Os metais foram colocados em caixas e nada menos que 2 632 delas foram depositadas no fundo do mar, ao cabo de nove viagens secretas.
A operação veio na hora exata.
Dias depois, a base de Corregidor foi tomada pelos japoneses e todos os soldados americanos foram presos, na própria ilha.
Entre eles, meia dúzia de mergulhadores da Marinha dos Estados Unidos, que, mais tarde, desempenhariam papel crucial nessa história.
Logo após a invasão da ilha, os japoneses ficaram sabendo, através de espiões, do tal tesouro afundado.
Mas como eram do Exército (e não da Marinha, corporação que eles preferiam manter distância, por puro orgulho — e, também, porque pretendiam doar o tesouro filipino ao Imperador japonês em nome do Exército e não da Marinha), não havia nenhum mergulhador entre os invasores nipônicos.
Eles decidiram, então, recrutar mergulhadores filipinos para a missão de recolher as caixas do fundo do mar.
E os que não aceitassem a missão, seriam presos.
Dos oito mergulhadores filipinos recrutados, todos acostumados ao mergulho livre, não ao uso de cilindros de ar-comprimido, três morreram logo no início da operação, vítimas de descompressões mal feitas – porque, como os japoneses não sabiam exatamente em qual ponto da baía estava o tesouro, era preciso, primeiro, achá-lo.
Assustados, os outros cinco mergulhadores filipinos abandonaram o trabalho e preferiram ser presos a morrer, como os seus companheiros.
Foi quando o coronel japonês Akido, responsável pela missão de resgate, chegou a uma conclusão lógica: se foram os americanos que jogaram o tesouro no mar, seriam eles que iriam tirá-lo de lá!
Novamente, ele “recrutou” ajuda externa.
Só que, desta vez, dos próprios americanos que eles haviam sido feito prisioneiros.
E foi aí que entraram em cena àqueles seis mergulhadores americanos: Morris Solomon, Paul Mann, Virgil Sauers, Wally Barton, Alan Stanley e Edgar Morse, todos também envolvidos na operação de esconder o tesouro, semanas antes.
— Tenho boas notícias para vocês —, anunciou, sorridente e num inglês perfeito, o coronel japonês, ao encontrar-se pela primeira vez com os seis mergulhadores-prisioneiros.
A partir de agora, vocês estarão livres da prisão e com direito a muitas regalias.
Desde que nos ajudem a limpar alguns “destroços” do fundo do mar, que estão atrapalhando a nossa navegação.
Tratava-se, obviamente, de uma mentira.
E os mergulhadores sabiam disso.
Mas, fazer o quê quando se está nas mãos do inimigo?
Todos os seis aceitaram a missão e, automaticamente, tornaram-se “VIPs”- ou “Very Important Prisioners”, como brincariam, depois, os sobreviventes.
Mas os mergulhadores americanos só aceitaram a missão porque já haviam traçado seus próprios planos.
Eles se beneficiariam dos confortos oferecidos pelos japoneses (uma balsa com cabines no lugar de celas, comidas e bebidas à vontade, etc), mas sabotariam pelo menos parcialmente a missão, trabalhando lentamente e desviando parte do resgate para os colegas presos em Corregidor, de forma que eles pudessem usar a prata e o ouro para subornar os carceireiros e, num plano mais amplo, financiar a guerrilha filipina contra os próprios invasores japoneses.
Uma engenhosa vingança silenciosa.
A dúvida era como eles fariam chegar uma parte do tesouro até os colegas presos?
A resposta estava nos carregadores filipinos, que estavam dispostos a ajudar a desviar parte dos carregamentos, desde que ficassem com uma parcela deles.
Mesmo assim, como os seis americanos fariam para esconder a maior parte do tesouro roubado dos japoneses bem diante deles?
Simples: enfiando moedas e barras de ouro dentro das roupas de mergulho e, depois, transferindo-as para sacolas submersas, presas no fundo da balsa, feito cabides submarinos.
Como a balsa, que ficava ancorada no meio da baía, era periodicamente visitada por “pescadores” filipinos (na verdade, guerrilheiros disfarçados de pescadores), bastaria esconder as cestas no meio dos peixes e ir transferindo a prata, aos poucos, para os prisioneiros na ilha.
A vigilância japonesa era intensa.
Mas incapaz de detectar a fraude.
Embora suspeitasse que ela existia.
O problema é que os japoneses não faziam idéia de quanta prata e ouro havia no fundo da baía, nem o grau de dificuldade em resgatá-la.
Com isso, eram obrigados a engolir o que os americanos diziam. Virgil Sauers, o primeiro americano a mergulhar, voltou à superfície falando em “péssima visibilidade”, “correntes fortíssimas” e “dificuldades em encontrar as caixas”, quando, na verdade, elas estavam ordeiramente empilhadas uma sobre as outras, na forma de duas enormes pirâmides submarinas.
Já o segundo mergulhador, Moe Solomon, voltou com uma caixa semidestruída (que ele mesmo arrebentara no fundo, para colher as primeiras moedas do desvio) e a usou para justificar as tais “dificuldades do resgate”.
— As caixas apodreceram e espalharam as moedas na areia. Fui obrigado a catar uma por uma — disse, justificando assim a demora e a suposta complexidade da operação.
A partir daí, o objetivo passou a ser o de trazer para os japoneses apenas o mínimo necessário para mantê-los na missão – que, obviamente, era vista com ótimos olhos pelo governo americano.
Afinal, em plena guerra, aqueles mergulhadores estavam roubando os japoneses bem debaixo dos narizes delês, e, ainda por cima, patrocinando a contra-guerrilha filipina.
Mas, insatisfeitos com a baixa produtividade, os japoneses recrutaram mais três mergulhadores americanos: Harry Anderson, Bob Sheats e George Chopchick.
A roubalheira, contudo, só aumentou.
Irritado, o coronel Akido ordenou que a balsa dos mergulhadores mudasse para um ponto próximo a base japonesa, de forma que o movimento dos americanos pudesse ser melhor controlado.
A decisão trazia um problema real, porque decretaria o fim da total privacidade dos mergulhadores para esconder as cestas carregadas sob o casco da balsa.
Mas, num golpe de sorte, no dia da mudança um tufão atingiu a Baía de Manila e quase arremessou a balsa rebocada de encontro ao píer da base japonesa.
Assustados, os oficiais japonses voltaram atrás e devolveram a balsa ao seu ancoradouro original.
Entretanto, ironicamente, a mesma tempestade que salvou os mergulhadores de um desmascaramento quase certo, arrebentou as cestas penduradas debaixo do casco e levou muitas moedas de prata para a costa, onde foram flagradas pelos japoneses, nos dias subsequentes.
Pior ainda: demoliu as pilhas de caixas submersas e espalhou boa parte do ouro e prata no fundo da baía, tornando – agora, sim – bem difícil a sua localização e resgate.
Era o começo do fim desta história.
Mas início de uma lenda que perdura até hoje: a do tesouro perdido da Baía de Manila.
Convencidos de que realmente estavam sendo passados para trás, os japoneses resolveram mandar todos os mergulhadores de volta à prisão (onde, por sinal, foram recebidos como heróis pelos colegas) e contrataram outros, de outras regiões das Filipinas, para continuar o resgate.
Mas os danos do tufão nas caixas haviam sido grandes e, por isso, a recuperação da prata, tornou-se realmente difícil.
Até o final da guerra, os japoneses conseguiram recuperar perto de 200 toneladas de moedas.
Uma fortuna para os padrões da época, mas, ainda assim, menos da metade do total do tesouro original.
Quando a guerra acabou, conforme o combinado, os americanos voltaram para tentar recuperar pelo menos parte da fortuna dos filipinos do fundo do mar.
Mas, por causa do rebuliço causado pelo tufão no leito marinho, só conseguiram achar uma mínima parte mais.
No total, apenas três quartos da fortuna filipina foi retirada de dentro d´água – seja pelos americanos ou pelos japoneses.
O restante continuou – e continua, até hoje! – afundado e escondido em algum ponto da lama do fundo da baía.
Anos depois, o governo filipino realizou novas buscas, mas desistiu depois de concluir que gastaria mais nas operacoes de resgate do que o valor do próprio ouro e prata.
Com isso, permitiu o início de uma atividade turística curiosa: a “caça ao tesouro”, nas águas próximas a Corregidor – que existe até hoje.
De lá para cá, de vez em quando, um turista-mergulhador volta com uma moedinha nas mãos.
Supõe-se que ainda haja cerca de três milhões delas espalhadas por lá.
Mas é certo que a maior parte jamais será encontrada.
Gostou desta história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujo VOLUME 3 e acaba de ser lançado e pode ser comprado CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS,
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | ago 15, 2025
Era dia de festa em João Pessoa. Naquele 24 de agosto de 1975, um domingo ensolarado, o Dia do Soldado estava sendo comemorado com uma concorrida exposição de armas, fotos, carros de combates e alguns canhões, no principal ponto da capital paraibana, a lagoa Solon de Lucena, bem no centro da cidade.
Mas a atração que mais interessava as pessoas, sobretudo as crianças, era a oportunidade de dar uma volta na lagoa na balsa que o Exército também levara para a festa, o que gerou uma longa fila de espera, o dia inteiro.
Mas, no final de tarde, já quase anoitecendo, a festa estava por terminar e os soldados encarregados de organizar o embarque dos passageiros na balsa, que não passava de uma chata de transporte de carga, avisaram que aquela seria a última viagem.
O comunicado gerou um frenesi entre quem estava esperando na fila a vez de navegar na lagoa, ao redor da fonte luminosa, passeio que não durava mais que 15 minutos.
Depois daquela última partida, só no ano seguinte, quando houvesse outra festa do Dia do Soldado.
Ao ouvir o aviso, a multidão abandonou a fila ordeira e todos correram para garantir um lugar na balsa, a despeito das tentativas frustradas dos soldados de colocar alguma ordem no embarque caótico.
Só parou de entrar gente quando não cabia mais ninguém naquele pranchão flutuante, que era operado por um piloto igualmente espremido na popa.
Embarcaram perto de 200 pessoas, embora a capacidade da balsa fosse para pouco mais de 50.
E nenhuma delas com colete salva-vidas.
Menos de três minutos após partir, quando a balsa superlotada ainda estava a cerca de 50 metros da margem, as pessoas em volta da lagoa notaram que o piso da embarcação estava estranhamente se aproximando da superfície da água. Lentamente, centímetro a centímetro, a balsa estava cedendo ao peso exagerado, até que os pés dos ocupantes começaram a ficar molhados.
Em seguida, submersos.
E aquele amontoado de gente seguiu afundando gradualmente, em câmera lenta, sem que nada fosse feito, apesar da proximidade com a margem da lagoa – que, no entanto, era bem profunda naquele trecho.
Só quando a água subiu até quase os joelhos, e os pais começaram a erguer as crianças sobre as cabeças, é que começou o alvoroço.
E, com ele, o pânico, que fez muita gente cair na água, empurrada pelos outros.
Como ninguém vestia colete salva-vidas e muitos não sabiam nadar, a começar pelas crianças, que eram quase maioria no barco, a tragédia começou a se delinear.
Quem permaneceu na balsa semi-submersa, tentava se manter sobre o casco, que sumia sob os seus pés.
E os que já estavam na água, agarravam-se mutuamente, na desesperada luta pela sobrevivência.
Com isso, um afogava o outro.
O cenário era desesperador e acompanhado com aflição por todos que estavam na margem, assistindo, atônitos, aquele trágico espetáculo – um dramático naufrágio com plateia e endereço: altura da rua Padre Meira, na parte mais profunda da lagoa, que ali chegava aos cinco metros.
Quem passava de carro pelas ruas que contornavam a lagoa, parava para acompanhar o drama das vítimas, embora pouquíssimos tenham entrado na água para ajudá-las.
A exceção foi o sargento Reginaldo Calixto, que aproveitara o seu dia de folga para ir à festa, e caminhava na calçada que circundava a lagoa quando ouviu a gritaria.
Sem pensar duas vezes, se jogou na água e começou a puxar quem via pela frente.
Mas, logo agarrados por todos os lados pelos náufragos desesperados, acabou também sucumbindo naquele absurdo naufrágio, que matou até quem não estava na balsa.
Outro herói do dia foi o radialista Gilvan de Brito, que também estava na lagoa passeando com a família.
Ao ver a balsa afundando, ele correu no sentido oposto ao da lagoa.
Mas por um bom motivo: foi para a rádio na qual trabalhava, a Tabajara, a poucas quadras de distância, interrompeu a transmissão de uma partida de futebol, anunciou a tragédia e convocou todas as pessoas “que soubessem nadar” para ajudar.
Rapidamente, voluntários começaram a chegar, muitos a pé, porque moravam nas ruas que rodeavam a lagoa, trazendo tudo o que pudesse flutuar – boias, galões, pedaços de pau.
Minutos depois, chegou também o Corpo de Bombeiros, que também ouvira a notícia dada pelo radialista.
Mas era tarde demais.
Corpos já flutuavam na lagoa, enquanto pais desesperados buscavam pelos filhos que não conseguiram sair da água.
O Brasil nunca tinha visto nada igual.
Muito menos em uma plácida lagoa urbana de não mais que 500 metros, no centro de uma capital.
O trabalho de busca e resgate dos corpos na água escura da lagoa continuou a noite inteira.
Até porque, como não se sabia quantas pessoas havia na balsa, era impossível saber quantos tinham morrido.
Quando o dia amanheceu, uma multidão ainda maior lotou o perímetro da lagoa, para acompanhar a retirada dos corpos – que eram colocados lado a lado na margem, para serem identificados pelos familiares.
Até o prefeito da cidade foi para lá, prestar solidariedade.
Em dado momento, um sobrevivente do naufrágio, que vagava desorientado pela lagoa desde o acidente, desabou em prantos na calçada.
Estirados no gramado, jaziam os corpos de sua mulher e seus três filhos. Uma cena que se repetiria outras vezes ao longo do dia, já que praticamente só haviam famílias na balsa.
E crianças. Muitas crianças.
No final, a fúnebre contabilidade do desastre somou 35 mortos, incluindo o soldado pelo pilotava a balsa. 29 deles eram crianças.
Foi a maior tragédia da história de João Pessoa, até hoje.
Mas, como o Brasil viva os duros anos da ditadura militar – e a catastrófica festa fora organizada pelo Exército -, o acidente não repercutiu muito fora dali, porque, na época, as notícias eram minimizadas ou simplesmente censuradas.
Tempos depois, o inquérito que investigou o caso apontou o Exército como responsável pelo acidente, por ter permitido o excesso de pessoas na balsa e sem nenhum tipo de proteção.
Mas ninguém foi punido ou sequer rebaixado de cargo.
A única consequência prática foi que, no ano seguinte, não houve comemoração do Dia do Soldado em João Pessoa.
Nem ninguém na cidade sentiu falta disso.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | ago 8, 2025
Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, com a invasão da Polônia pela Alemanha, em 1º de setembro de 1939, o navio cargueiro alemão SS Minden estava iniciando a travessia do Atlântico Sul, entre a Argentina e a África do Sul, bem longe daquele cenário de pré-guerra na Europa.
Mesmo assim, o seu comandante recebeu ordens de retornar à América do Sul e buscar um porto neutro, para que o navio não corresse o risco de ser confiscado. Todos os capitães de embarcações navegando sob bandeira alemã receberam a mesma instrução.
Mas a do comandante do Minden veio acrescida de outra ordem específica: a de que ele rumasse para o porto do Rio de Janeiro, onde o navio receberia um carregamento de resinas, destinado às indústrias alemãs, “entre outras mercadorias” – uma delas, um suposto carregamento de cerca de quatro toneladas de ouro (que, por razões de segurança, não constavam nos manifestos de carga), que seriam transferidas da sede do Banco Germânico, filial brasileira do banco alemão Dresden, para a Alemanha – que, antevendo as extensões do conflito, sabia que necessitaria de recursos para financiá-lo.
Cinco dias depois, após ser abastecido e carregado com as mercadorias (incluindo o suposto ouro do banco alemão), o cargueiro partiu do porto brasileiro, com destino ao seu país de origem. Mas nunca chegou lá.
Quando navegava a cerca de 190 quilômetros da costa da Islândia, em uma rota propositalmente incomum para os navios que vinham da América do Sul, o Minden foi avistado pelos cruzadores da Marinha Britânica Calypso e Dunedin, e seu capitão recebeu ordens de parar. E parou.
Mas apenas para executar outra ordem que recebera, assim que informou sua base na Alemanha sobre a iminente abordagem dos navios ingleses: a de que afundasse o próprio navio, para que o seu conteúdo não caísse nas mãos do inimigo.
O capitão alemão mandou sua tripulação abrir todas as válvulas do casco e passar para os botes salva-vidas – que, mais tarde, seriam resgatados por um dos próprios cruzadores ingleses. Em seguida, o Minden afundou com toda a sua carga – inclusive aquele suposto carregamento de ouro brasileiro, que a Alemanha não queria que caísse nas mãos dos ingleses.
Consta que a ordem de afundamento teria vindo do próprio Hitler, o que só faria sentido se houvesse realmente algo de muito valioso naquele insignificante navio. Mas, com o desenrolar da guerra e as dimensões mundiais que o conflito foi ganhando, o intrigante naufrágio proposital do Minden logo foi abafado por inúmeros outros casos. Mas não esquecido.
Quase oito décadas depois, com base em documentos da época, uma recém criada empresa inglesa de exploração de naufrágios, a Advanced Marine Services, decidiu trazer o caso novamente à tona, promovendo uma expedição particular para tentar localizar os restos do cargueiro alemão no fundo do mar. E os encontrou, com a ajuda de um navio especial de prospecção, o Seabed Constructor, alugado por cerca de 100 000 dólares ao dia, em abril de 2017, a 2 240 metros de profundidade.
Na época, o achado (do navio, não do seu eventual conteúdo milionário) foi notícia no mundo inteiro. Por dois motivos: a detenção do navio de pesquisa e de toda a sua equipe por não haver uma autorização do governo da Islândia para aquela prospecção em sua zona exclusiva de exploração marítima, e porque aquela custosa operação só se justificaria se houvesse, de fato, algo muito valioso a bordo daquele velho cargueiro – o que a empresa inglesa acreditava ser verdade.
A detenção da equipe pela polícia islandesa durou apenas alguns dias, e a empresa foi autorizada a repetir a operação no ano seguinte, desta vez sob a vigília da Marinha da Islândia.
Em 2018, os técnicos da Advanced Marine voltaram ao local do naufrágio, e, durante três dias, vasculharam, com robôs submarinos, os escombros do navio. Até que o prazo concedido pelo governo islandês se esgotou, ao mesmo tempo em que o mau tempo obrigou a equipe a suspender a varredura que vinha fazendo no interior do Minden, o que implicava, inclusive, em cortar pedaços do casco.
Novamente, a equipe inglesa teve que abandonar a área, desta vez, porém, sem pleitear uma nova expedição. E nunca mais voltou a explorar os restos do SS Minden.
Três anos depois, a Advanced Marine Services (que, se supõe, era apoiada pelo milionário inglês Anthony Clake, suspeito de financiar saques ilegais em diversos naufrágios mundo afora) foi dissolvida e deixou de existir. Mas nunca ficou claro se a empresa foi fechada porque desistira de vez do resgate do eventual ouro que SS Minden transportava (hoje avaliado em algo em superior a 100 milhões de dólares), ou porque já havia atingido o seu objetivo.
Restou apenas um mistério dentro do outro.
Gostou desta história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujo VOLUME 3 acaba de ser lançado e pode ser comprado com ENVIO GRÁTIS, CLICANDO AQUI.
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | maio 20, 2025
Quase 70 anos atrás, a imprudência de um comandante e a displicência de outro geraram uma tragédia até então inédita: dois transatlânticos colidiram em pleno oceano. E um deles afundou em seguida.
A colisão do navio italiano de cruzeiros Andrea Doria com o também transatlântico sueco Stockholm, na vastidão do Atlântico Norte, foi um dos mais estúpidos acidentes náuticos da História e consequência de uma sucessão de erros absurdos dos dois lados.
Havia um forte nevoeiro sobre o mar na noite de 25 de julho de 1956, quando o Andrea Doria, um navio ainda novo e, na época, o maior transatlântico da Itália, com três piscinas, três cinemas e capacidade para 1 240 passageiros e 570 tripulantes, se aproximava de Nova York, ao final de mais uma travessia do Atlântico, desde o porto de Gênova.
Mas, como estava atrasado, ele navegava à toda velocidade.
No sentido oposto vinha o também transatlântico Stockholm, com 534 passageiros e 300 tripulantes, que havia partido naquela manhã de Nova Iorque e seguia para Copenhague. Logo atrás dele, outro navio, o Ilê de France, também seguia para a Europa, seguindo a mesma rota do navio sueco.
Às 11 horas da noite, o radar do Andrea Doria acusou o Stockholm vindo na direção contrária, mas, mesmo assim, seu comandante não diminuiu a velocidade.
Ele julgou que daria para passar tranquilamente a boreste do outro navio, sem precisar desviar da rota, o que alongaria um pouco a viagem e os atrasaria ainda mais.
Foi o segundo erro do comandante italiano, depois da velocidade excessiva.
Já o comandante do Stockholm se preparou para passar a bombordo do André Doria, como mandam as regras marítimas, mas tampouco diminuiu a velocidade – como manda outra norma. Mas ambos interpretaram mal a distância, já que os radares da época não eram tão precisos.
E o improvável aconteceu: os dois navios se chocaram no meio do mar, onde o que não falta é água para desviar.
A proa saliente e robusta do Stockholm, feita para quebrar gelos nos mares nórdicos, atingiu em cheio o Andrea Doria, abrindo um enorme rasgo de cima a baixo no costado e atingindo muitos passageiros em suas próprias cabines.
Como o Andrea Doria tinha problemas crônicos de estabilidade e estava com pouco lastro, já que seus tanques de água e de combustível estavam quase vazios ao final da viagem, seu casco começou a adernar rapidamente.
O comandante do navio italiano disparou um sinal de socorro e ordenou o abandono imediato do navio.
Logo, o Andrea Doria estava totalmente deitado no oceano, o que impediu o acesso a todos os botes salva-vidas, por causa da posição do casco.
Já o Stockholm, mesmo destruído na proa, ainda flutuava normalmente.
E ele mesmo começou a fazer o resgate das vítimas do outro navio.
Por sorte, minutos depois, também alertado pelo pedido de socorro emitido pelo navio italiano, chegou o Ilê de France, que ajudou a completar a operação de retirada dos sobreviventes do mar.
Apesar das dimensões da tragédia (dois enormes navios batendo praticamente de frente, à toda velocidade) morreram apenas 52 das 2 540 pessoas envolvidas na colisão – seriam bem mais se o resgate não tivesse sido tão rápido.
Ao amanhecer do dia seguinte, não havia mais ninguém a bordo do Andrea Doria, que já estava praticamente submerso.
Nem mesmo o seu comandante, que, seguindo o protocolo, foi o último a desembarcar. No meio da manhã, o navio afundou de vez e uma bóia foi deixada no local, em homenagem aos mortos.
Era o fim do grande transatlântico, um dos orgulhos da marinha mercante italiana.
Em seguida, o caso foi parar nos tribunais, com as duas empresas acusando-se mutuamente de negligência, já que nenhum dos dois comandantes deu a devida atenção aos riscos que envolvia navegar naquelas condições àquela velocidade, além de terem ignorados a cautela exigida ao cruzar com uma embarcação no sentido contrário.
Mas, no final, ninguém foi declarado culpado, já que os dois comandantes erraram. Meses depois, recuperado, o Stockholm voltou a navegar.
Já os destroços do Andrea Doria passaram a despertar a cobiça de caçadores de naufrágios e geraram novas tragédias.
Nos anos seguintes, mais de 40 mergulhadores perderam a vida tentando alcançar os valiosos restos do navio italiano, que repousam a 70 metros de profundidade, a poucas milhas da ilha de Nantucket, na costa leste americana.
Seu naufrágio, no entanto, nunca foi devidamente explorado.
O único saldo positivo daquele quase inacreditável episódio foi que, por causa dele, novas leis obrigaram os radares dos navios a serem bem mais precisos, e, um ano depois, foi lançado o primeiro satélite dedicado exclusivamente ao controle de embarcações no Atlântico Norte, revolucionando a navegação nas águas mais movimentadas do mundo.
Mas, ainda assim, não tão repletas de navios a ponto de fazer dois deles baterem pateticamente de frente, como aconteceu naquela noite.
Gostou desta história?
Ela faz parte do NOVO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 3 – 100 casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado com CLICANDO AQUI, com ENVIO GRÁTIS
Clique aqui para ler outras histórias
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
Comentários