por Jorge de Souza | ago 27, 2024
Na manhã de 3 de outubro de 1955, o Joyita, um ex-iate de luxo transformado em barco cargueiro, partiu do porto de Apia, capital de Samoa, no Pacífico Sul, com destino ao arquipélago de Tokelau, distante cerca de 270 milhas náuticas.
Levava 25 pessoas e um carregamento de mantimentos que seriam trocados por cocos, na viagem de volta.
Mas nunca chegou lá.
Pouco mais de um mês após a data em que deveria ter atracado no seu destino – e quando já era dado como perdido -, o Joyita reapareceu misteriosamente à deriva, semi-submerso, numa região a centenas de milhas da sua rota original.
E sem ninguém a bordo.
Nunca mais se teve notícias dos seus ocupantes.
Sumiram todos, engolidos por um mistério que até hoje intriga os habitantes da região e que está entre os maiores enigmas do Pacífico.
E sobram motivos para isso.
Para os supersticiosos, o Joyita já nasceu amaldiçoado. ]
Foi construído para ser o iate particular do ex-diretor de filmes de Hollywood na década de 1930 Roland West, que logo após o barco ficar pronto, trocou a mulher pela jovem atriz Thelma Todd – e foi em homenagem a ela que o barco fora batizado de Joyita – “Pequena Jóia”, em espanhol.
Mas o romance durou pouco e terminou em tragédia.
Em 1935, Thelma foi encontrada morta dentro de um carro, intoxicada com os gases do escapamento do motor, num episódio jamais esclarecido.
As suspeitas recaíram sobre Roland, que resolveu sumir dos holofotes – mesmo não tendo nada sido provado contra ele.
O Joyita, então, foi vendido a um empresário da Califórnia, que acabaria entregando o iate ao governo americano, porque, durante a Segunda Guerra Mundial, diversos barcos particulares foram requisitados para ajudar nos combates.
Com isso, o ex-iate de luxo virou barco-patrulha e quase foi a pique durante o ataque japonês ao porto de Pearl Harbour.
Após a guerra, o iate que fora transformado em barco de guerra foi vendido para uma empresa do Havaí e virou um pesqueiro.
Para isso, recebeu revestimento interno com grossas placas de cortiça, a fim de ganhar capacidade de refrigeração, e, como consequência disso, ficou, também, praticamente à prova de naufrágios, o que mais tarde seria decisivo para alimentar o mistério que cercaria o seu tumultuado destino.
Tempos depois, durante uma viagem de pesca à Samoa, o Joyita (o nome do barco jamais mudou, apesar dos diversos donos que teve) sofreu uma pane no sistema de refrigeração e foi levado para Apia, de onde nunca mais saiu.
Lá, o barco acabou sendo vendido a um capitão inglês, chamado Thomas Miller, que estava interessado em criar um serviço de transporte de cocos entre as ilhas do Pacífico Sul.
Em 1955, ele conseguiu um bom frete entre Samoa e as Ilhas Tokelau, e partiu.
Foi a última viagem do comandante Miller, do Joyita e de outras 24 pessoas que estavam a bordo naquela enigmática viagem.
Além da carga de 44 sacos de farinha, 15 de açúcar, 11 de arroz e 460 sacos vazios, que seriam usados para trazer polpa seca de coco na volta, o Joyita também recebeu alguns passageiros, entre eles dois empresários locais que levavam boa soma em dinheiro para pagar os cocos que trariam de Tokelau, e sete habitantes do distante arquipélago, incluindo uma mulher e duas crianças.
No total, 25 pessoas – que nunca mais foram vistas.
A partida foi marcada para o dia 2 de outubro, mas não começou nada bem.
Como um mau presságio, tão logo o Joyita partiu do porto, os seus motores pararam de funcionar, por conta do precário estado de manutenção do barco.
O Joyita ficou à deriva, quase foi parar nos arrecifes que circundam a ilha e voltou ao porto rebocado, para reparos.
No dia seguinte, Miller partiu novamente, com os paióis repletos de mantimentos e cinco vezes mais combustível do que o necessário para aquela travessia, prevista para durar apenas dois dias.
Mas, apesar dos tanques abarrotados, o Joyita não chegou a Tokelau. Nem a porto algum.
E jamais se soube por quê.
Caso navegasse na velocidade habitual, o barco deveria chegar a Tokelau na manhã de terça-feira, 5 de outubro.
Mas, na noite de quarta-feira, três dias após ter partido, não havia nenhum sinal do barco.
Os habitantes da ilha estranharam o atraso e comunicaram o fato às autoridades, que, no dia seguinte, iniciaram as buscas, com um avião, apesar do mau tempo que se formou na região.
Durante uma semana, a despeito da longa tempestade, uma equipe de busca vasculhou a rota prevista e não encontrou nada.
Dias depois, o Joyita foi oficialmente dado como perdido – fruto, deduziu a equipe de buscas, da violenta tormenta, que o teria afundado.
Só que, quase um mês depois, veio a surpresa.
E teve início o mistério que se tornou eterno.
Na manhã de 10 de novembro, quase um mês após o fim do inquérito que investigou o caso, o capitão de um pesqueiro que navegava a mais de 500 milhas da suposta rota do barco desaparecido encontrou um grande casco à deriva.
Era o Joyita.
Só que não havia ninguém a bordo.
Embora parcialmente inundado e com a casaria danificada, como se houvesse se chocado com outro barco, ou sido massacrado na tempestade, o ex-iate ainda flutuava, graças apenas a tal camada interna de cortiça que revestia o casco.
Mas era impossível saber se aquela inundação havia ocorrido antes (o que poderia ter levado a tripulação a abandonar prematuramente a embarcação, pressupondo um naufrágio na tempestade) ou depois do sumiço dos ocupantes do Joyita, quando o barco seguramente passou dias à deriva.
A princípio, a ausência do bote salva-vidas indicava que a tripulação havia abandonado o barco e partido em busca de terra firme.
Mas logo veio a informação de que o Joyita havia partido sem um bote de apoio, justamente porque o capitão Miller sabia que ele era insubmergível, por conta da cortiça.
Começaram, então, as dúvidas.
E a primeira, foi a mais óbvia de todas: por que os tripulantes do Joyita teriam abandonado o barco, repleto de combustível e mantimentos, se seria infinitamente mais seguro permanecer a bordo do que se lançar ao mar sem nenhum recurso?
Para aumentar ainda mais o mistério, nenhum pedido de socorro vindo do Joyita fora recebido por nenhum outro barco da região.
E, ao ser encontrado, tampouco havia algum registro de problemas no seu diário de bordo – embora tenha ficado claro que o Joyita havia enfrentado um novo defeito mecânico, pois havia sinais de tentativas de consertos na sua casa de máquinas.
Mas, ainda que o barco tivesse ficado à deriva, por pane nos motores, por que os seus ocupantes o abandonariam, se havia provisões a bordo suficientes para uma longa espera por socorro?
A única resposta plausível é que, talvez, eles não tivessem abandonado o barco e sim sido tirados de lá à força.
Contribuiu para esta teoria um fato igualmente intrigante: a carga do barco, apesar de volumosa, havia desaparecido, bem como o dinheiro que os dois empresários levavam para comprar as mercadorias da volta – embora, neste caso, eles pudessem simplesmente ter levado o dinheiro embora, apesar de a bagagem de todos os tripulantes ter permanecido no Joyita.
O sumiço da carga, do dinheiro e dos ocupantes do barco, sem falar na estranha avaria na casaria, apontaram na direção de um possível ataque de piratas.
E as suspeitas recaíram sobre barcos japoneses que costumavam pescar na região.
Especialmente depois que uma faca, com a inscrição de que fora feita no Japão, foi encontrada no convés do Joyita.
Mas nada também foi provado.
Já outra teoria pregou que pudesse ter havido a combinação de duas situações: o abandono do barco avariado pela tripulação (que teria buscado abrigo em uma das muitas ilhas da região, mas, no caminho, sucumbido na tempestade) e o posterior saque da carga por oportunistas que encontraram o Joyita sem ninguém a bordo.
Também se especulou que, talvez, o próprio capitão Miller tivesse outros planos naquela travessia, como roubar o dinheiro dos empresários, se livrar do restante da tripulação e fugir com o Joyita para o Havaí, onde vivia sua noiva, o que explicaria ter abastecido o barco com cinco vezes mais combustível do que o necessário para ir e voltar à Tokelau.
Mas, talvez, ele apenas pretendesse vender mais caro o combustível excedente na ilha para onde seguia, ganhando assim algum dinheiro.
O mais provável, no entanto, é que os tripulantes do Joyita não tenham abandonado o barco de maneira voluntária, porque, quem conheceu o falido capitão Miller, garantia que ele jamais faria isso – já que o barco era tudo o que tinha.
Com isso, a tese de morte da tripulação causada pelo barco à deriva durante a tempestade, ou assassinato coletivo por piratas, que teriam abordado o barco de maneira violenta (daí os danos na casaria), saqueado a carga e atirado os ocupantes do Joyita ao mar, tornou-se a mais aceita.
Embora igualmente jamais comprovada.
A história do ex-iate que protagonizou uma tragédia ignorada segue com o final em aberto, gerando um mistério que tende a ser eterno.
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por Jorge de Souza | abr 21, 2023
No início da tarde de 15 de janeiro de 2023, um domingo de sol, o velejador Edison Gloeden, mais conhecido como “Alemão”, dono de boa experiência em navegação, saiu sozinho com seu barco, um veleiro Brasilia de 32 pés, batizado “Sufoco”, da marina onde ficava guardado, no canal do porto de Santos, com um só objetivo: testar um piloto automático, equipamento que permite manter o rumo sem assistência humana, que ele havia instalado.
E disse que retornaria rápido. Mas nunca mais voltou.
Preocupada, nas primeiras horas da manhã seguinte, após uma noite sem dormir, a esposa do velejador, a professora aposentada Maria de Fátima Calaca Alves procurou a Marinha e registrou o desaparecimento do marido.
Aviões e barcos – alguns deles, particulares, de amigos do velejador – começaram a vasculhar a região, caracterizada por uma grande baía, com intenso movimento de lanchas e navios, já que dá acesso ao principal porto do Brasil.
Mas nada encontraram.
Sequer indícios de um eventual naufrágio, como partes da embarcação boiando no mar.
Começava ali um mistério que nunca foi desvendado: o que aconteceu com o Sufoco e seu pobre velejador?
Com base nas informações disponíveis – poucas, já que Edison dissera na marina que voltaria rápido, por isso, sem maiores detalhes –, diversas hipóteses e teorias foram aventadas.
Mas nenhuma delas jamais pode ser comprovada.
Como o objetivo do velejador era apenas testar o correto funcionamento de um novo modelo de piloto automático que havia acabado de instalar, ele embarcara sem nenhum suprimento, praticamente sem água nem comida, mas com o tanque de combustível cheio, como sempre fazia, já que queria testar o funcionamento do equipamento também com o veleiro navegando a motor.
Nada, porém, indicava que pretendesse sair dos limites da baía de Santos naquele dia de mar calmo e tranquilo, com bastante movimento de lanchas e jet skis, além dos costumeiros navios entrado e saindo do porto.
Com base nestas duas informações – o intenso movimento de barcos na baía e o tanque de combustível completamente cheio no veleiro – desenvolveu-se a primeira teoria: a de que ele pudesse ter ido na direção do mar aberto, justamente para evitar as marolas geradas pelos outros barcos, a fim de avaliar melhor o correto funcionamento do piloto automático.
Mas, uma vez acionado, o equipamento pode ter mantido o barco avançando indefinidamente, até que o combustível do tanque se esgotasse.
Na ocasião, estimou-se que o veleiro de Edison teria uma autonomia entre 25 e 30 horas de navegação a motor, o que significa que poderia ter avançado, em linha reta, até cerca de 120 milhas da costa.
Depois disso, sem combustível, teria ficado à deriva em uma região que sofre a ação de uma forte correnteza que desce para o sul do país.
E sido arrastado por ela.
Mas, por que o barco teria ficado sem o controle do velejador?
A rigor, havia duas possibilidades: queda no mar ou mal súbito – ou uma coisa em decorrência da outra.
Como estava sozinho no barco, e com rumo comandado pelo piloto automático, o velejador poderia ter perdido o equilíbrio ao fazer alguma função no convés (como erguer as velas, para testar o equipamento também sob efeito do vento) e caído no mar, enquanto o veleiro seguiu em frente, de maneira autônoma, sem que ele conseguisse alcançá-lo à nado.
Contribuía para esta tese o fato de o velejador já ter certa idade, sem, portanto, muita agilidade – e, segundo comentários, não ser um exímio nadador.
Além disso, Edison poderia ter caído ao mar desacordado, por conta da segunda hipótese aventada: a de mal súbito – embora, aparentemente, ele não tivesse nenhum problema sério de saúde.
A hipótese de suicídio foi logo descartada – não havia nenhum motivo de ordem pessoal para o velejador tirar a própria vida.
No dia, o mar estava tranquilo, embora, no final da tarde, tenha se formado uma rápida tempestade, com raios e trovoadas.
E isso poderia ter gerado algum problema no veleiro de Edison ou agravado a situação dele.
Outras duas possibilidades, embora bem menos prováveis (já que nenhum vestígio ou pedaço do veleiro foi encontrado flutuando na água), foi a de que o barco do velejador tivesse sido atingido por um navio e afundado em seguida, uma vez que o porto de Santos é o mais movimentado do país, e o local de onde ele partiu para testar o piloto automático fica bem no acesso marítimo à cidade.
Ou então que, ao navegar de forma autônoma, por conta do piloto automático, o veleiro de Edison tivesse colidido com uma laje que sabidamente existe a cerca de 20 milhas da Baía de Santos e afundado.
Já a esposa do velejador sempre teve outra teoria para explicar a morte do marido: avaria no barco – um problema mecânico, elétrico ou nas velas, que o tenha impedido de voltar.
Ou que, por conta do estresse gerado por isso, ele tenha tido um mal súbito fatal e o barco tenha seguindo em frente, sozinho, carregando o corpo do velejador, até ser engolido pelo oceano, tempos depois.
Se foi isso o que aconteceu – ou qualquer outra das hipóteses –, jamais se saberá.
Porque nem o veleiro Sufoco nem o corpo do velejador Edison Gloeden jamais apareceram.
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por Jorge de Souza | jun 14, 2022
Na segunda metade da década de 1960, o americano Hugo Vihlen, então um piloto de aviões da empresa Delta Airlines, decidiu que iria atravessar o oceano Atlântico com um minúsculo barco que ele mesmo construíra: o April Fool, que tinha apenas 6 pés (ou 1,82 m) de comprimento.
Embora mal coubesse dentro daquela caixinha equipada com um mastro, ele efetivamente fez aquela improvável travessia, da África à Florida, em 1968, despertando em outros aventureiros a vontade de superá-lo.
Um deles em especial, o inglês Tom McNally, fez de tudo para bater a marca do americano.
Até que conseguiu, a bordo de um barquinho ainda menor, de 5 pés e 4,5 polegadas ou pouca coisa mais que um metro e meio de comprimento.
Mas até que isso acontecesse, muita coisa aconteceu na disputa ferrenha entre os dois.
A começar pelas duas primeiras tentativas fracassadas de Hugo Vihlen.
Por duas vezes, ele tentou partir do Marrocos e em ambas foi trazido de volta à costa pelos ventos contrários – o barquinho do americano não conseguia navegar contra o vento.
Mas, longe de desanimá-lo, o fracasso inicial deixou Vihlen ainda mais determinado.
Ele haveria de conseguir cruzar o Atlântico com o seu minúsculo barco!
E conseguiu, na terceira tentativa.
O segredo foi escolher uma época do ano em que os ventos não fossem tão violentos e equipar o April Fool com dois recursos inicialmente não previstos no projeto: um motorzinho de popa de 3 hp, para ser usado apenas nos momentos mais críticos (até porque não havia espaço a bordo para armazenar combustível), e uma âncora de tempestade, uma espécie de saco submerso cuja função é impedir que o barco ande para trás ao navegar sob ventos contrários.
As duas novidades deram certo.
Mas o April Fool era tão acanhado que não cabia nem o estoque de água e comida necessário para aquela longa travessia.
Vihlen estocou tudo o que podia na parte oca da quilha e praticamente navegava sobre latas de comida.
Com a umidade, muitas delas perderam os rótulos e ele passou a não saber o que continham.
Só descobria quando as abria.
Comer virou uma loteria.
Além disso, à noite, Vihlen precisava acordar de hora em hora para checar se havia alguma embarcação vindo na direção do seu casquinho, que, de tão minúsculo, não era detectado pelos radares dos navios.
Também passou a sentir estranhas dores na parte de baixo do estômago, que ele temia ser uma crise de apendicite – algo fatal para quem está sozinho no meio do oceano.
Preocupado, passou boa parte da travessia se autorrecriminando por não ter extraído previamente o apêndice, bem como os dentes do sizo, atitude que todo navegador em solitário deveria tomar, por precaução.
Mas, felizmente, nada de ruim aconteceu.
Problemas mesmo Vihlen teve quando chegou bem perto da costa da Florida e foi atingindo por fortes ventos, o que levou a Guarda Costeira Americana a vir ao seu encontro e exigir que ele embarcasse no barco da corporação – além de rebocar o April Fool até a costa.
Para quem havia atravessado um oceano inteiro aguardando ansiosamente o momento da chegada, aquela imposição foi uma decepção e tanto.
E não seria a única vez que as autoridades marítimas americanas implicariam com as diminutas dimensões dos barcos de Vihlen.
Mesmo assim, 84 dias depois de ter partido do Marrocos, o April Fool tocou as águas da Florida, do outro lado do Atlântico, depois de ter navegado mais de 7 000 quilômetros e cravado o recorde de menor barco a realizar tal façanha até então.
Um feito e tanto.
Embora Vihlen tenha sofrido um bocado.
O recorde do americano durou 25 anos.
Mas, desde o começo, instigou outro exótico navegador a também vencer o Atlântico a bordo de um barquinho que qualquer ser humano mais sensato não usaria nem para atravessar um riacho.
O inglês Tom McNally era um artista com pouquíssimos recursos financeiros e um navegador totalmente inexperiente quando decidiu navegar de um lado a outro do Atlântico, inicialmente com um pequeno veleiro convencional.
Na primeira tentativa que fez de atravessar da Europa ao Caribe, errou tanto a rota que veio parar no Brasil.
Em seguida, o inglês não sossegou enquanto não construiu o seu primeiro micro-barco, o Big C, que tinha 6 pés e 10 polegadas ou pouco mais de dois metros de comprimento.
Com ele, em 1983, McNally repetiu o feito de Vihlen, só que no sentido inverso.
Partiu do Canadá e navegou até a Irlanda com o seu barquinho em forma de cápsula, que era apenas 25 centímetros maior que o usado por Vihlen para cravar o recorde.
E este seria o seu próximo objetivo: atravessar o Atlântico com um barco menor que o do americano.
No caminho, McNally chegou a ser confundido com um náufrago pelos tripulantes de um navio e teve que beber água do mar depois que o estoque de água doce do Big C acabou (décadas depois, ao ser diagnosticado com câncer, os médicos se perguntaram se não teria sido isso o início de seus problemas de saúde).
Apesar de tudo, quando chegou, combalido, ao litoral da Irlanda, McNally tinha certeza de que era possível fazer aquela travessia com um barco menor ainda.
E foi o que ele fez, dez anos depois.
Em 1993, depois de construir outro barquinho, o Vera Hugh, assim batizado em homenagem a sua mãe, com impressionantes 5 pés e 4,5 polegadas de comprimento (pouco mais de 1,63 m), McNally embarcou para o litoral do Canadá, disposto a, desta vez, bater o recorde de Vihlen.
Lá, por mera coincidência, encontrou o próprio rival, que ao saber dos rumores sobre o diminuto barco que McNally usaria na tentativa, também construíra outro micro-veleiro, o Father´s Day, de 5 pés e 6 polegadas (1,67 m), para tentar a mesma travessia.
Só o que o americano não sabia é que o seu novo barco era quatro centímetros maior que o do inglês.
A descoberta chocou Vihlen, que havia optado por partir do litoral do Canadá depois de ter sido impedido de ir para o mar na costa do seu país pela Guarda Costeira Americana, que, uma vez mais, julgara a embarcação dele frágil demais.
No Canadá, Vihlen conheceu McNally e, apesar da inesperada dupla surpresa (de encontrar o rival e de descobrir que o barco dele era menor que o seu), começou ali uma respeitosa amizade, regida pela mútua admiração.
Mesmo sabendo que o barco do inglês era menor que o Father´s Day, Vihlen resolveu tentar a travessia, contando que o adversário não conseguiria – como, de fato, não conseguiu.
Mas ele tampouco.
O mau tempo impediu que os dois fossem além de poucas milhas da costa. Vihlen, então, retornou à Florida com uma só coisa em mente: tentar novamente – mas só depois de cortar um pedaço do seu barco, para que ele ficasse menor que o do concorrente.
Vihlen e McNally podiam ter ficado amigos, mas continuavam adversários quando a questão era atravessar o Atlântico com o menor dos barcos.
Já McNally voltou à Europa disposto a tentar uma nova travessia, agora no mesmo sentido Leste-Oeste que Vihlen usara um quarto de século antes.
Naquele mesmo ano e com o mesmo barco, o Vera Hugh, onde, entre outros incômodos, só era possível dormir em posição fetal porque não havia espaço para esticar as pernas, McNally, já com 53 anos, partiu de Portugal e, quatro meses e meio depois, foi dar em Porto Rico, no Caribe.
Chegou desidratado e faminto, porque a travessia levou bem mais tempo do que os seus parcos suprimentos permitiam, e teve até que ser hospitalizado antes de seguir viagem até a Florida (onde, não por acaso, vivia o seu amigo/adversário), completando assim a travessia do Atlântico.
E, finalmente, batendo o recorde de Vihlen.
Que, no entanto, revidou em seguida.
Depois de cortar cinco centímetros no comprimento do Father´s Day (a guerra entre os dois passou a ser por milímetros), Vihlen voltou ao mar para dar uma resposta imediata a McNally.
Mas, outra vez mais, foi impedido pelas autoridades americanas de partir das águas do seu país.
Após quatro tentativas (numa delas, chegou a ser interceptado no mar por um avião da Guarda Costeira), desistiu e tomou o rumo do Canadá, de onde, finalmente, avançou Atlântico adentro, para uma nova tentativa – e para recuperar o título de recordista.
Cento e cinco dias depois, Vihlen, já com 65 anos, chegou à Inglaterra, a bordo da segunda versão do Father´s Day, que media 5 pés e 4 polegadas – apenas meia polegada (pouco mais de um centímetro) a menos que o barco usado por McNally.
O inglês, no entanto, não se deu por vencido.
Na volta aos Estados Unidos, Vihlen foi surpreendido pelo anúncio de que McNally, já então razoavelmente conhecido pelo apelido “Crazy Sailor”, ou “Velejador Maluco”, pretendia construir um novo barco, o Vera Hugh II, com inacreditáveis 3 pés e 10,5 polegadas de comprimento (menos de 1,20 m!), que ele de fato fez, embora, sem recursos, tenha levado nove anos para terminá-lo.
Quando, finalmente, o microscópico barco (que tinha equipamentos improvisados como a escotilha extraída de uma velha máquina de lavar roupas) foi para a água, em 2002, um improvável imprevisto interrompeu a travessia de McNally: o barquinho foi roubado durante uma escala nas Ilhas Canárias.
De tão pequeno, deve ter sido içado para outro barco e levado embora.
O inglês, então, passou a buscar dinheiro para construir outro barco e anunciou que ele seria meia polegada menor que o anterior (3 pés e 10 polegadas, ou 116 centímetros), embora o novo desafio fosse ser o dobro: ir e voltar no Atlântico, arrecadando recursos para um fundo de auxílio as vítimas do câncer – entre elas, ele próprio, que já havia sido diagnosticado com a doença.
Ao saber dos planos do rival, Vihlen replicou, garantindo que construiria um barco de 3 pés e 8 polegadas, cinco centímetros menor que o do amigo/adversário, para defender o seu recorde.
Mas nenhum dos dois chegou a executá-los.
McNally, doente, não teve como levar o projeto adiante.
E Vihlen, sem a ameaça do concorrente, não viu motivos para voltar ao mar para bater um recorde que já era seu.
McNally morreu em 2017, vítima de câncer, mas Vilhen segue vivo até hoje, ainda como recordista da travessia do Atlântico com o menor barco de todos os tempos.
Pelo menos, por enquanto…
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Imagem: Reprodução National Maritime Museum Cornwall
por Jorge de Souza | mar 11, 2022
No final de 1914, Perce Blackborow era um jovem marinheiro, de 18 anos de idade, cujo barco no qual trabalhava havia acabado de afundar, na costa do Uruguai, sem maiores consequências aos seus tripulantes.
Na capital uruguaia, enquanto aguardava a chegada de outros barcos, a fim de conseguir uma vaga, Perce conheceu o marinheiro americano William Bakewell, que também estava desempregado.
E os dois logo desenvolveram uma estreita amizade.
Foi também em Montevidéu que William e Perce ficaram sabendo da chegada, no quase vizinho porto de Buenos Aires, do barco do explorador Ernest Shackleton, que estava a caminho da Antártica e buscava tripulantes.
Os dois rapidamente atravessaram o Rio da Prata, que separa o Uruguai da Argentina, e se inscreveram para as vagas.
O próprio Shackleton conduziu as entrevistas com os candidatos e, ao final, deu o seu veredito: Bakewell, um marinheiro mais velho e experiente, estava contratado; mas o jovem Perce Blackborow, não – era jovem demais para a dura empreitada que o Endurance, barco de Shackleton, teria pela frente, nos bravios mares da Antártica.
Mas Perce acabaria embarcando na viagem – como clandestino, acobertado pelo amigo Bakewell.
Pouco antes de o Endurance partir de Buenos Aires, Perce se escondeu no armário da cabine do amigo e ali ficou por três dias, sendo alimentado pela comida que Bakewell desviava da cozinha.
Só quando o Endurance já navegava a muitas milhas de distância da costa argentina – o que tornava inviável qualquer retorno -, é que Perce se reapresentou a Shackleton, agora na condição de clandestino a bordo.
O irlandês ficou furioso, esbravejou por longos minutos, mas, sem outra alternativa que não fosse retornar – ou atirar o intruso ao mar -, concordou que o jovem marinheiro, que além de audacioso também era um bocado arrogante, permanecesse a bordo, na condição de ajudante de cozinha.
Mas, antes, deixou bem claro a sua posição a respeito daquela atitude:
“Em uma expedição como esta, onde a comida é escassa, você será o primeiro a ser devorado” – disse Shackleton, em tom de falsa ameaça, claro.
Ao que o petulante Perce respondeu:
“Pois o senhor teria mais carne a oferecer”.
Secretamente, Shackleton gostou com o rapaz.
E a raiva inicial deu lugar a uma certa simpatia, que se materializaria dias depois, quando o comandante decidiu se divertir – bem como o restante da tripulação –, promovendo o “batismo” do jovem tripulante.
Perce foi amarrado à proa de um dos botes do Endurance e lançado no mar, no meio de um cardume de orcas.
Intrigados, os animais, também conhecidos como “baleias assassinas” (embora sejam da família dos golfinhos e só se alimentem de seres marinhos), rodearam o bote, emergiram diversas vezes bem ao lado do jovem marujo e chegaram a cheirá-lo.
Mas nada aconteceu, já que a carne humana não faz parte do cardápio das orcas.
Shackleton sabia disso – e por isso armara aquela brincadeira.
Mas Perce, não.
Ao ser trazido de volta ao Endurance, em meio a gargalhadas dos demais tripulantes, o jovem marinheiro ganhou um abraço de Shackleton e a sua definitiva admiração.
Ele estava, definitivamente, aceito como tripulante – o 28º daquela expedição, que, no entanto, fora planejada para ter só 27 homens.
E Perce era, de longe, o mais jovem de todos.
Sua função continuou sendo a cozinha, onde descascava batatas e ajudava a preparar a comida dos tripulantes.
Não era bem o que ele gostaria de fazer a bordo, mas, pelo menos, fazia parte da equipe de Shackleton – cujo objetivo era atravessar a pé o continente antártico, tornando-se assim o primeiro homem a fazer tal travessia.
Mais tarde, Perce teria motivos de sobra para se arrepender disso.
O primeiro sinal de que aquela viagem não seria nada tranquila veio quando o Endurance ficou trancado pelo gelo no Mar de Weddell, e, nove meses depois, teve que ser abandonado por Shackleton e seus homens, antes que rachasse e afundasse – o que, de fato, ocorreu logo depois.
Quando isso aconteceu, o estoque de comida da malfadada expedição já estava perigosamente baixo, o que levou Shackleton a ordenar a captura de focas, pinguins e o que mais surgisse pela frente.
Inclusive, os próprios cães que eles haviam levado para puxar os trenós na travessia inédita, que sequer começou.
Cabia a Perce cozinhar a carne, usando a própria gordura dos animais como combustível para o fogareiro, o que gerava uma espessa nuvem escura na improvisada cozinha do acampamento, montado bem ao lado do navio imobilizado, o que lhe rendia a cara permanentemente negra.
Apesar do purgatório de não terem para onde ir, e de saberem que ninguém viria resgatá-los, Shackleton e seus homens mantiveram o moral alto, e isso incluía seguidas brincadeiras com a aparência sempre enegrecida do jovem cozinheiro – então já transformado em uma espécie de mascote do grupo.
Isso aumentou ainda mais quando Shackleton decidiu que não haveria escapatória para o seu barco, e que, se eles quisessem continuar vivos, teriam que buscar a salvação por conta própria.
A única saída foi arrastar os pesados botes do Endurance até onde não houvesse mais gelo, e, dali em diante, remar até a Ilha Elefante, na ponta da Península Antártica, de onde Shackleton partiria com um pequeno grupo para buscar ajuda na distante Ilha Geórgia do Sul, a mais de 1 500 quilômetros de distância, onde havia uma estação baleeira – o que ele fez, naquela que é considerada a mais épica das jornadas da exploração antártica.
Só que, antes disso, o jovem Perce Blackborow voltaria a se tornar motivo de preocupação para Shackleton.
Ao deixar o Endurance, rumo à Ilha Elefante, Perce vestiu botas inadequadas – de couro, como as que usava no gelo, não as impermeáveis, como as que os experientes marinheiros calçavam quando sabiam que ficariam molhados – e isso fez com seus dedos dos pés congelassem durante a longa travessia.
Quando o grupo chegou à Ilha Elefante, após uma jornada estafante e desesperada, Shackleton até pensou em dar ao jovem grumete a honra de ser o primeiro homem a pisar naquela ilha, o que o tornaria uma espécie de descobridor daquele pedaço da Antártica.
Mas, aquelas alturas, Perce já sequer conseguia ficar em pé.
Por conta do frio e do contato permanente com o mar congelante, seus pés haviam se transformado em duas bolas escuras de sangue coagulado – e, por causa disso, um deles acabaria tendo que ser sacrificado.
Tão logo Shackleton partiu em busca de ajuda, nas Ilhas Geórgia do Sul, com cinco dos seus homens – e a promessa de que voltaria para resgatar o restante do grupo -, o médico da expedição decidiu que era preciso amputar todos os dedos do pé esquerdo de Perce, para que ele sobrevivesse.
A “cirurgia”, feita com materiais precários e usando apenas um pouco de clorofórmio como anestésico, durou quase uma hora, mas foi bem-sucedida – embora Perce tenha sofrido um bocado.
Enquanto isso, longe dali, Shackleton e seus comandados também comiam o pão que o Diabo amassou no furioso mar antártico.
Mas, ao cabo de 15 dias de uma aterrorizante travessia, conseguiram chegar à ilha e pedir ajuda.
Três meses depois, a bordo de um baleeiro chileno, Shackleton retornou à Ilha Elefante e resgatou o restante do grupo.
Todos estavam salvos.
Inclusive Perce Blackborow, o único com sequelas daquela viagem.
Quando retornou à sua cidade natal, na Inglaterra, Perce era outra pessoa.
Introspectivo e ainda mais arredio, ignorou até a pequena multidão que fora recebê-lo na estação e desembarcou pelo outro lado do trem, mancando fortemente, como passou a fazer, desde a extração dos dedos de um dos seus pés.
Mas o que seria um infortúnio para o resto da vida, acabou sendo, talvez, a salvação de Perce Blackborow.
Por conta da deficiência adquirida, ele escapou de ser convocado para a fase final da Primeira Guerra Mundial, que estourara justamente quando ele estava trancando no gelo da Antártica.
Foi o único aspecto positivo da intempestiva decisão daquele jovem marinheiro de embarcar de gaiato na mais dramática expedição antártica de todos os tempos.
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VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE OS LIVROS HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
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“Leitura rápida, que prende o leitor”.
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“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | out 24, 2021
Dez anos atrás, em novembro de 2012, o barco australiano de pesquisas R/V Southern Surveyor fazia um estudo sobre placas tectônicas entre a costa leste da Austrália e a Nova Caledônia, quando um detalhe chamou a atenção dos cientistas a bordo.
Embora os mapas do Serviço Geral de Batimetria dos Oceanos, uma entidade reconhecida até pela Unesco, indicassem a existência de uma ilha com 60 km2 naquela região, as cartas náuticas usadas pelo capitão do barco mostravam apenas água, e mais nada.
Intrigados, eles, então, resolveram consultar as imagens do Google Earth na Internet e ficaram ainda mais confusos.
No mesmo local onde o Serviço de Batimetria dos Oceanos exibia claramente uma ilha, identificada como Ilha Sandy (“Arenosa”, em português), e as cartas náuticas do barco exibiam apenas o mar a perder de vista, as imagens do Google Earth mostravam uma intrigante mancha negra, com o mesmo formato da suposta ilha, como se ela tivesse sido apagada da imagem original.
E foi isso mesmo que aconteceu, como os atônitos cientistas descobririam ao rumar para o tal ponto indicado nos dois mapas e constatar que não lá havia ilha alguma – embora o Serviço de Batimetria afirmasse que “sim”, e o Google Earth sugerisse um desconcertante “talvez tenha havido”.
Como uma ilha do tamanho de Manhattan, em Nova York, poderia ter desaparecido?
Como uma imagem de satélite podia ter mostrado algo que não existia?
Como confiáveis mapas podiam exibir tamanha discrepância?
Todas as perguntas convergiam para a mesma resposta: a Ilha Sandy jamais existiu
Naquele dia, a principal descoberta dos pesquisadores do R/V Southern Surveyor foi a “não descoberta” de uma ilha que boa parte do mundo julgava que existia.
Foi a partir daquela inequívoca constatação que começou o escândalo da “ilha que nunca existiu” – e que colocou o Google Earth numa saia justa danada.
Como explicar aquele constrangedor borrão no exato ponto onde alguns mapas indicavam haver uma ilha e a tripulação do barco australiano provou que não havia nada?
Como uma ilha inexistente poderia aparecer em uma imagem supostamente de satélite?
A única explicação possível é que se tratava um erro absurdo: a existência, em mapas e até nas imagens do Google Earth, de uma ilha que não existia. E isso em pleno Século 21!
O Google se esquivou como pode.
“Imagens do Google Earth provém de uma série de provedores e plataformas”, dizia o site da empresa, sem maiores detalhes – como se a polêmica tivesse sido gerada a partir de um mapa desenhado por mãos humanas, sabidamente falíveis, e não por imagens de satélites supostamente fidedignas ao que existe de fato no planeta.
Mesmo assim, o episódio ganhou o apoio de alguns especialistas, apesar da perplexidade geral dos cientistas.
“Os oceanos são gigantescos e, certamente, nós ainda não sabemos tudo sobre eles. E é por isso que ainda existem navios de pesquisa”, desconversou o oceanógrafo e cartógrafo americano David Titley, ao ser consultado sobre o constrangedor assunto.
Houve também quem lembrasse de uma antiga prática dos velhos cartógrafos, a de incluir algo fictício ou deliberadamente errado nos mapas a fim de desmascarar quem os copiasse, para justificar a presença de uma ilha onde não havia nada.
Neste caso, a armadilha teria se perpetuado nos mais diferentes mapas, e se transformado em uma “verdade”.
Mas o Serviço de Batimetria dos Oceanos e o Google não foram as únicas entidades que caíram na farsa.
Desde que fora “descoberta”, em 1876, pela tripulação de um certo barco baleeiro chamado Velocity, a “existência” da Ilha Sandy (que, depois, seria erroneamente confundida com outra ilha do mesmo nome, na mesma região – e esta real -, descoberta pelo lendário capitão James Cook, em 1774, o que pode ter gerado boa parte da confusão), passou a constar nos mais diferentes mapas, dando ênfase a patética lambança cartográfica.
No início do século 20, a “ilha invisível”, “ilha fantasma” ou “ilha que nunca houve”, como a Ilha Sandy passou a ser jocosamente apelidada após ser desmascarada a mentira geográfica, aparecia em todos os mapas da região, a começar pelas respeitadas cartas marítimas dos almirantados da Alemanha e da Inglaterra, que, na época, balizavam a navegação mundial.
Também constava nas plantas oceânicas do conceituado Instituto Britânico de Oceanografia, que serviam de base para outras tantas cartas náuticas, e nos mapas da prestigiada National Geographic Society, uma espécie de Bíblia geográfica do planeta, antes da era dos satélites.
E continuou assim por mais de um século.
Em 1982, a fictícia Ilha Sandy ainda constava nos mapas do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, embora a Marinha da França já a tivesse removido, sem muito alarde, do seu departamento de hidrocartografia desde 1974, quando um voo de reconhecimento mostrou que no local indicado como sendo o da duvidosa ilha só existia o mar aberto, e com profundidades que passavam dos 1 300 metros – impossível, portanto, haver ou ter havido uma ilha ali.
Imediatamente, o Instituto Britânico de Oceanografia emitiu uma discreta errata (nenhum órgão queria alardear publicamente o erro grosseiro) e outros mapas passaram a classificar a suposta ilha com a sigla “ED”, de “existence doubtful” (“existência duvidosa”, em português).
Mas foi só quando os pesquisadores australianos constataram in loco que não havia nada no local onde a Ilha Sandy deveria estar, que a National Geographic Society e o Google a apagaram dos seus mapas.
E isso aconteceu menos de nove anos atrás.
De acordo com a crença mundial, a Ilha Sandy, que teria cerca de 25 quilômetros de extensão por cinco de largura, portanto, não tão pequena assim, ficava no nordeste do Mar de Coral, entre as ilhas (reais) de Chesterfield e Nereus, a meio caminho entre a Austrália e o território francês da Nova Caledônia, numa área particularmente remota do Pacífico Sul.
Mas, como ficaria inquestionavelmente provado, nas suas coordenadas indicadas nos mapas (19.22S e 159.93E) só havia água.
E nenhum sinal de que ali, algum dia, teria existido uma ilha.
Ilhas que surgem ou desaparecem não são obras de ficção.
A História e a geografia registram alguns casos, sempre ligados a fenômenos naturais, como erupções de vulcões e erosões causadas pelo mar.
Em pelo menos um caso, o da efêmera Ilha Sabrina, no Arquipélago dos Açores, aconteceram as duas coisas.
Em junho de 1811, a ilha surgiu do nada, a partir de uma erupção submarina, mas apenas três meses depois, desapareceu por completo, dissolvida pelo mar.
Mesmo assim, chegou a ser pleiteada pelos ingleses como um “novo território descoberto”, apesar de ficar em águas portuguesas – uma interessante história verídica, que pode ser conferida clicando aqui.
Contudo, nada disso aconteceu com a fictícia Ilha Sandy, embora ela tenha feito parte da cartografia mundial durante mais de um século.
A tese mais provável – e aceita pela ciência – para explicar a “existência” da Ilha Sandy no passado é que o que os tripulantes do baleeiro Velocity avistaram, em 1876, teria sido uma fenomenal aglomeração de pedra-pomes no mar, um tipo de rocha vulcânica que flutua, gerada por alguma erupção na região, que, quando vista de longe, poderia ter dado a impressão de ser terra firme.
Para reforçar esta tese, mais tarde, descobriu-se que havia um vulcão submerso adormecido no local onde até o Google dizia que a Ilha Sandy estava.
Mas não a própria ilha.
Foi um vexame generalizado, que entrou para a história do mundo da cartografia.
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VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | dez 4, 2020
Em maio de 1967, o velejador inglês Francis Chichester virou ídolo na Inglaterra ao completar a primeira circum-navegação do planeta velejando em solitário, com apenas uma escala.
O feito, até então inédito, animou os velejadores a tentar superá-lo, fazendo a mesma travessia sem parada alguma – algo ainda mais ousado.
Aproveitando todo aquele entusiasmo, em março do ano seguinte, o jornal inglês Sunday Times resolveu promover a primeira regata de volta ao mundo sem escalas, a Golden Globe, que inaugurou a era das ainda mais desafiadoras competições oceânicas ao redor do globo.
Nove competidores se inscreveram. Um deles, apenas de olho no gordo prêmio de 5 000 libras esterlinas para o vencedor da regata.
Seu nome, Donald Crowhurst. E ele acabaria entrando para a história das regatas pela porta errada.
Até o final dos anos de 1960, Donald Crowhurst era um simples velejador de fim semana, dono de uma pequena empresa de equipamentos de navegação no interior da Inglaterra.
Mas, endividado até as orelhas (e vendo naquela regata também uma oportunidade de divulgar os produtos que fabricava), resolveu se inscrever na Golden Globe.
Perto, porém, do nível dos demais participantes, entre eles o francês Bernard Moitesseier e o também inglês Robin Knox-Johnston, ambos lendários no mundo da vela, Crowhurst não passava de um pretencioso azarão, sem chance alguma de vitória.
Ele não tinha sequer um barco a altura do desafio de atravessar o planeta inteiro velejando. Muito menos dinheiro para construí-lo.
Mas, persuasivo, conseguiu convencer um rico empresário, Stanley Best, a financiar a construção de um trimarã de 40 pés, que ele mesmo projetara.
Em troca, assinou um contrato no qual se comprometia a pagar ao seu patrocinador as 12 000 libras esterlinas investidas na construção do barco, caso algo desse errado com o trimarã na regata.
Mas Crowhurst não tinha este dinheiro para pagá-lo.
A falta de experiência de Crowhurst na construção de um barco de tamanha envergadura gerou seguidos atrasos na construção do Teignmouth (nome da sua cidade) Electron (marca dos equipamentos que ele produzia), como o barco foi batizado.
O trimarã só ficou pronto uma semana antes do prazo final para a largada da regata. E, ainda assim, com sérios problemas de navegabilidade, que só foram descobertos quando foi finalmente para a água.
A partida de Crowhurst de sua cidade foi, ao mesmo tempo, pomposa e patética. Praticamente todos os moradores foram saudá-lo no porto.
Mas, tão logo ele partiu, retornou. Alguns estais, cabos que sustentavam o mastro, haviam sido fixados errados. Um erro primário.
Uma hora e meia depois, com os cabos improvisadamente presos, ele partiu de novo. Mais atrasado do que nunca para a largada da regata.
Na Golden Globe, os competidores não precisavam largar juntos, porque o que valeria seria o total de dias gasto por cada barco no longo percurso.
Mas havia um prazo máximo para a partida: 31 de outubro.
Crowhurst chegou a Falmouth, ponto de partida da prova, apenas na véspera.
Foi o último a partir. E o primeiro a acusar problemas no barco.
Duas semanas depois, quando descia o Atlântico rumo a costa brasileira, de onde os participantes tomariam o rumo da ponta da África, oceano Índico e por aí afora, Crowhurst teve a confirmação do que tanto temia: seu barco não tinha condições de enfrentar aquele desafio, muito menos os mares bem mais violentos do que as calmarias da Linha do Equador, onde ele se encontrava.
Mesmo navegando em condições extremamente favoráveis, o Teignmouth Electron já acumulava uma desesperadora lista de defeitos, a começar por sinistras rachaduras no casco, que permitiram a entrada de água nos porões e danificaram o gerador.
Num só dia, conforme registrou no diário de bordo, Crowhurst retirou, com baldes, porque as bombas também não estavam funcionando direito, mais de 500 litros de água do interior dos cascos.
A epopéia também foi narrada, pelo rádio, à sua mulher, Clare, que, um tanto angustiada, acompanhava a evolução inicial de Crowhurst na regata.
As rachaduras no casco trouxeram a mente de Clare as dramáticas últimas horas do marido em casa, quando, na noite da véspera da partida, ele confessara, chorando, que estava muito desapontado com o barco e pedia a opinião da esposa sobre sua participação na regata.
Sabendo que o marido precisa de uma injeção de ânimo, Clare, mesmo um tanto a contragosto, o incentivou.
– Se você desistir agora, será infeliz pelo resto da vida -, disse.
No dia seguinte, Clare e os filhos se despediram de Crowhurst, que partiu com seu barco problemático. Seria a última vez que o veriam.
Tempos depois, ao ser entrevistada pelo mesmo jornal que promovera a regata, Clare Crowhurst disse o quanto se arrependera daquele comentário.
– O que Donald, secretamente, estava me pedido naquela noite é que o detivesse. E eu fiz exatamente o contrário.
Para Crowhurst, no entanto, era tarde demais.
Embora atormentado pelo mau funcionamento do Teignmouth Electron, ele se sentia acuado por aquela cláusula no contrato. Desistir da regata seria decretar a sua ruína financeira.
Por outro lado, ele sabia que o seu barco não só não tinha nenhuma chance de vitória, como sequer seria capaz de completar a prova, o que também o levaria a ter que “comprá-lo”, sem que tivesse recursos para isso.
Foi quando Crowhurst teve a ideia que, esta sim, acabou selando o seu fim: ele “venceria” a regata – mas sem sair de onde estava.
Numa época em que não havia navegação por satélite e todas as comunicações no mar eram feitas apenas por rádio ou telégrafo, mentir sobre a localização de um barco era coisa fácil.
Na Golden Globe, cabia aos próprios participantes irem informando os seus avanços.
Bastava, portanto, passar coordenadas fictícias aos organizadores da regata, para “assumir” a liderança da competição na reta final, que, providencialmente, era ali mesmo, no Atlântico, onde Crowhurst já estava.
Portanto, tudo o que ele tinha que fazer era ficar perambulando pelo Atlântico e aguardar alguns meses para “vencer” a competição, livrando-se assim da multa com o patrocinador e ainda colocando um bom dinheiro no bolso pela vitória.
Um plano, enfim, perfeito.
Até porque a habitual integridade dos velejadores, especialmente os ingleses, como também eram os organizadores da Golden Globe, jamais levaria alguém a pensar em tal tipo de trapaça.
Ninguém.
Menos Donald Crowhurst.
A primeira providência dele foi criar um segundo livro de bordo.
Nele, Crowhurst passou a registrar os avanços fictícios do Teignmouth Electron informados aos organizadores da regata, enquanto o diário original seguiu marcando a posição real do barco – algo que tinha tudo a ver com o seu jeito metódico.
Em seguida, traçou sua verdadeira rota, que jamais extrapolaria o Atlântico, e deu início a grande farsa.
Logo após cruzar a Linha do Equador, Crowhurst enviou uma mensagem dizendo ter avançado 170 milhas náuticas em apenas um dia, quando, na verdade, não passara de míseras 13.
Semanas depois, foi ainda mais longe na mentira: garantiu ter batido o recorde mundial de singradura, com incríveis 243 milhas navegadas em apenas 24 horas, o que deixou um tanto intrigado o próprio Francis Chichester, um dos fiscais da regata.
Crowhurst percebeu isso e tomou outra providência: desligou o rádio, a fim de não ser interpelado.
E seguiu perambulando lentamente em ziguezagues pelo Atlântico.
No Natal, chamou a mulher e disse estar se prestes a dobrar a ponta da África, quando apenas zanzava pela costa brasileira.
Para quem recebia seu relatos, a “performance” de Crowhurst era realmente espantosa. Ainda mais depois de tantos problemas antes da largada.
As informações sobre o desempenho extraordinário do Teignmouth Electron animaram, o patrocinador do barco.
No início de janeiro, ele pediu à rádio de Cidade do Cabo que tentasse um contato com Crowhurst para felicitá-lo e informá-lo que, como prêmio pelo que havia conseguido até ali, estava cancelando a cláusula contratual sobre o tal pagamento do barco.
Mas, como o rádio do Teignmouth Electron permanecia desligado, Crowhurst não ficou sabendo da novidade, que poderia ter lhe poupado a vida.
Ele já poderia retornar a Inglaterra sem falir. Mas, ironicamente, não o ouviu a mensagem.
Nos dois meses seguintes, Crowhurst ficou vagando entre a costa sul do Brasil e o Uruguai.
Mas, a bordo do precário Teignmouth Electron, as coisas não iam nada bem.
O gerador funcionava tão mal que Crowhurst passava as noites às escuras, sem sequer luzes de navegação.
Com isso, mal dormia, porque precisava ficar atento a aproximação de eventuais navios.
O piloto automático também não funcionava. E as rachaduras no casco seguiam vertendo água, o que começou a mofar parte da comida.
Em 6 de março, a situação se tornou insuportável. Crowhurst resolveu, então, fazer uma parada no esquecido povoado de Rio Salado, na costa da Argentina, para reparos no casco do Teignmouth Electron, apesar do risco que isso representava.
Se fosse identificado, ele não só seria desclassificado da regata, que proibia paradas, como acabaria desmascarado, porque, àquelas alturas, dizia estar cruzando o Índico, no encalço dos líderes.
Mas não havia sequer telefones em Rio Salado e o único agente do povoado nem de longe desconfiou que aquele gringo estivesse fazendo algo de errado, embora ele tivesse remendado o barco com toscas pranchas de madeira.
Dois dias depois, Crowhurst voltou ao mar. E continuou o teatro.
Lá na frente, contudo, as dificuldades para os competidores também não eram poucas.
Entre os demais oito barcos, só três restavam na competição: os ingleses Robin Knox-Johnston e Nigel Tetley e o francês Bernard Moitessier.
Logo, seriam só dois, depois que o líder Moitessier, já na reta final do Atlântico, resolveu abandonar a regata, dar meia-volta e rumar para a Polinésia Francesa, onde passou a viver longe da civilização.
Com isso, Knox-Johnston disparou para a linha de chegada e foi o primeiro a retornar a Inglaterra.
Mas, no total de dias gastos na travessia, era certo que perderia para Tetley, que vinha em segundo, e até para o mentiroso Crowhurst, que, pelo rádio, agora dizia estar no encalço do rival e se aproximando rapidamente.
Era o ato final da farsa. O momento de “assumir” a liderança.
Mas acabou sendo o fim para Donald Crowhurst.
Cada vez mais intrigado com os avanços de Crowhurst na perseguição a Tetley, Francis Chichester passou a desconfiar seriamente do compatriota. E este, temendo ser desmascarado, resolveu mudar de estratégia.
Ele não mais “venceria” a regata (porque sabia que isso geraria uma checagem apurada em seu diário de bordo), mas chegaria em segundo, ganhando assim algum dinheiro e se livrando tanto da multa do seu patrocinador, que ele não sabia ter sido abolida, quanto de uma conferência mais severa nos seus registros.
Tudo o que ele tinha que fazer era chegar atrás de Tetley. Quem, afinal, se preocuparia em investigar um perdedor?
Mas quis o destino que não fosse bem assim.
Pressionado pelos comunicados de Crowhurst que relatavam “avanços acelerados no Atlântico”, Tetley passou a forçar seu barco ao máximo.
Chegou a fazer furos no casco para contornar alguns problemas de vazamentos que vinha enfrentando.
Até que, durante uma tempestade nas imediações dos Açores, a pouco mais de 1 000 milhas da linha de chegada, quando navegava com mais velas do que deveria, Tetley capotou e naufragou.
Ao saber do desastre de Tetley, que, no entanto, sobreviveu ao naufrágio, Crowhurst desesperou-se.
Ele, agora, estava condenado a “vencer a regata” e encarar a verdade sobre a sua farsa. Foi demais para o seu já fraco equilíbrio emocional.
Nos dias subsequentes, Crowhurst começou a dar claros sinais de confusão mental.
Enredado em sua própria teia de mentiras, encurralado e sentindo remorso pela atitude tomada, ele passou a fazer anotações desconexas sobre o cosmo, teorias de Einstein e outros absurdos em seus diários de bordo, que de livros marítimos se tornaram quase metafísicos.
Perdeu, também, a noção do tempo. Na solidão do seu cada vez mais precário barco (a cabine era uma permanente bagunça, com peças e comidas estragadas por todos os lados, como registrava no diário verdadeiro), foi perdendo a própria sanidade.
Por fim, perdeu o rádio, seu único meio de contato com o restante da humanidade. Para Crowhurst, restaram apenas os diários.
E foi neles que ele registrou o improvável.
Em 1o de julho de 1969, num dos seus já raros momentos de lucidez, Crowhurst fez o último registro no diário de bordo.
E contou a verdade.
“Não há porque prolongar o jogo”, escreveu. “Vem sendo um bom jogo, mas é preciso terminá-lo. Acabou, acabou”.
Terminou o seu testamento com um pedido de misericórdia – “Mercy”, em inglês, título que, anos depois, seria usado no filme que narrou sua vida.
Até hoje, os restos do seu trimarã, o Teignmouth Electron, jazem, abandonados e destruídos, em uma praia das Ilhas Cayman, no Caribe, para onde as correntes marítimas o levaram.
A família jamais quis resgatar o barco.
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“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador
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