por Jorge de Souza | dez 4, 2025
O ano era 1946, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. O australiano Ben Carlin, um engenheiro que trabalhava em bases militares na Índia, vistoriava um campo do Exército americano quando viu, jogado num canto, um estranho barco, que lembrava uma pequena balsa, mas com rodas.
E também volante, faróis e para-brisa.
Parecia um jipe.
E era um jipe: um jipe anfíbio — a resposta americana ao carro que podia navegar, que fora construído pela Volkswagen alemã, durante a guerra.
Foi paixão — na verdade, obsessão — à primeira vista. Carlin não mais sossegaria enquanto não tivesse um daqueles na sua garagem.
Melhor dizendo, na água, já que seu objetivo passou a ser navegar com um daqueles estranhos carros-barcos.
E ele queria ir longe, atravessando mares e oceanos e não apenas rios e lagoas, como aconselhava o fabricante daquela máquina híbrida.
Teria sido muito mais fácil comprar um barco.
Mas Carlin era teimoso demais para admitir que aquele curioso veículo não poderia ser usado no mar.
Fiel ao slogan da época de que um Jeep podia vencer qualquer obstáculo, por que não um oceano?
Ele, então, saiu em busca de um daqueles jipes capazes de andar, também, na água.
E o primeiro problema foi onde encontrar um jipe anfíbio, já que todos haviam sido feitos exclusivamente para o Exército americano.
Em busca de apoio para o seu projeto maluco de cruzar o Atlântico com um automóvel, Ben procurou a Willys Overland, que produzia os tais veículos.
Mas levou um sonoro “não”.
O fabricante sabia que o seu jipe anfíbio tinha sérios problemas estruturais, já que fora projetado às pressas, para atender às necessidades da guerra.
Além disso, a ideia de cruzar um oceano com um carro soava absurda demais para ser levada a sério – como ele faria, por exemplo, com a questão do combustível?
Como e onde reabasteceria?
Além disso, o Jeep anfíbio americano era pesado demais, instável na água e demasiadamente lento, porque seu motor (o mesmo usado no automóvel convencional) tinha apenas 60 hp de potência.
Ou seja, cruzar o Atlântico com aquela máquina, como Ben pretendia, era uma completa loucura.
E ninguém acreditava que isso pudesse ser feito. Exceto ele.
Carlin seguiu procurando um jipe-anfíbio para comprar e logo ficou sabendo de um leilão de sucatas de guerra do Exército.
Foi lá e arrematou um Jeep igual ao que vira anos antes.
Quer dizer, quase igual, porque aquele tinha complicadíssimos problemas mecânicos.
A transmissão estava travada, o tanque de combustível podre, o motor corroído e a ferrugem impregnada por todos os lados.
Quando ficou pronto da reforma, o jipe náutico do australiano estava tão pesado que mal flutuava.
Ficava semiafundado e qualquer marola o enchia d’água.
Assim sendo, a primeira providência foi instalar uma cabine fechada no jipe, que originalmente era conversível.
Ficou parecendo uma caixa de sapatos.
Mas deu certo.
Já o segundo problema foi bem mais difícil de resolver: a limitada capacidade de combustível do seu tanque de gasolina.
Como resolver isso?
A primeira alternativa foi instalar um enorme tanque de combustível debaixo do carro, feito uma quilha de barco.
Foi um completo desastre.
Quando cheio, o tanque quase fazia o jipe afundar feito uma pedra e, uma vez vazio, o empurrava para cima, como uma boia.
Veio, então, a segunda opção: um tanque suplementar puxado a reboque, como uma espécie de trem náutico.
Apesar de esquisita, a ideia foi posta em prática logo na primeira tentativa (frustrada, por sinal) de cruzar o Atlântico com aquele automóvel, em 1948.
Mas Carlin já não estava mais sozinho no seu audacioso objetivo: tinha, agora, a companhia da própria esposa, Elinore, que resolveu embarcar junto com ele naquela maluquice.
Em 16 de junho de 1948, o casal partiu de Nova York com destino aos Açores, do outro lado do Atlântico, mas a aventura não foi nada longe.
Com poucas horas de mar, Carlin sentiu que as coisas não iam bem com o seu carro-barco.
Ele sacudia demais, não mantinha o rumo e era desesperadamente lento.
Para completar o drama, a fumaça do motor entrava na cabine e quase sufocava os dois.
Cinco dias após a partida, eles retornaram.
Mas não se consideravam derrotados.
A estripulia chamou a atenção de uma revista, que pagou um bom dinheiro pela história.
Com ele, Carlin melhorou o veículo, que ganhou até um nome, feito um barco de verdade: Half-Safe (algo como “Meio-Seguro”), título brincalhão e com duplo sentido, já que era, também, o de um famoso desodorante da época – que ele tentou, e não conseguiu, ter como patrocinador.
Dois meses depois, a dupla fez uma nova tentativa de travessia do Atlântico.
Mas, de novo, não foi longe.
Após apenas 300 milhas de navegação, quebrou o hélice.
E, como não havia peças sobressalentes a bordo, eles acabaram à deriva e precisaram ser resgatados por um navio.
Foi melhor assim, porque Carlin já havia percebido que, mesmo com o combustível extra do tal tanque-reboque, a gasolina que ele tinha não permitiria chegar aos Açores.
Uma vez mais, ele desistiu dos seus planos.
Aumentou a capacidade do tanque, criou um sistema equilibrador que compensava o peso do combustível gasto com água do mar, a fim de manter o reboque sempre na mesma profundidade, e, um ano e meio depois, fez nova tentativa.
E, desta vez, contrariando toda a lógica, conseguiu cruzar o oceano.
Mas não foi nada fácil.
Na viagem, o rádio comunicador logo pifou, porque a maresia corroeu os contatos, a comida escassa por falta de espaço a bordo obrigou a dois a pescar para não passar fome, e o motor passou o tempo todo ameaçando parar de vez, porque não fora feito para passar tantas horas sob o mesmo regime de rotação.
De tempos em tempos, era preciso abrir o motor e descarbonizá-lo em pleno oceano, com Carlin se equilibrando sobre o capô para não cair na água.
Mas ele não reclamava, muito menos desistia: haveria de cruzar o Atlântico com o seu veículo anfíbio, nem que fosse a nado, rebocando o próprio jipe.
Até que, no 32o dia de travessia, apesar de um problema mecânico tê-lo obrigado a percorrer os quilômetros finais apenas em segunda marcha (sim, aquele “barco” tinha até câmbio!), a Ilha de Flores, nos Açores, surgiu diante do casal. E lá eles ficaram um bom tempo, reparando o veículo.
De lá, avançaram até as Ilhas Canárias e, depois, para a costa do Marrocos, onde seguiram por terra até a Europa – mas não sem antes recolocar o carro no mar, para cruzar o Estreito de Gibraltar.
Para Carlin, esta era a grande vantagem dos carros anfíbios: quando acabava a terra, eles seguiam em frente, pela água.
Objetivo alcançado?
Não.
Entusiasmado com a própria façanha, Carlin agora queria mais: queria dar a volta ao mundo com o seu versátil mas problemático carro-barco, cuja aparência estapafúrdia incluía até um mastro para ajudar a avançar na água com a ajuda de uma vela.
Em abril de 1955, o casal colocou a segunda parte do novo plano de Carlin em prática.
Partiram de Londres e, depois de cruzarem o Canal da Mancha navegando, seguiram por terra até a Índia, intercalando outros trechos de água no caminho.
Lá, porém, a mulher de Ben desistiu de vez – da viagem, do marido e de toda aquela doidice. “Aventura é uma coisa, masoquismo é outra”, disse, antes voltar aos Estados Unidos e nunca mais tocar no assunto.
Carlin, no entanto, não desistiu e foi em frente, depois de recrutar um novo companheiro de viagem, para ajudar no sufoco que era navegar com o Half-Safe.
Arranjou um compatriota australiano, chamado Barry Hanley, que embarcou na Índia, mas só aguentou até o Japão, onde também abandonou o barco – que não passava de um carro transfigurado.
No lugar dele entrou um jovem repórter americano, chamado Lafayette De Mente, cujo sobrenome ajudava a entender por que aceitara aquele convite para cruzar o maior dos oceanos, o Pacífico, com um jipe.
O objetivo da nova dupla era navegar do Japão aos Estados Unidos, completando assim a volta ao mundo.
A odisseia durou dois meses e teve de tudo: de terríveis tempestades no mar à espionagem dos russos, que não acreditavam que aqueles dois malucos estavam fazendo aquilo por pura diversão.
Mas, para Carlin, completar aquela viagem virara mais que um desafio – se tornara um objetivo de vida.
E ele conseguiu, depois de ir pulando de ilha, até que, em agosto de 1957, chegou ao Alasca, do outro lado do Pacífico.
A contabilidade final da sua ousada viagem somou 62 000 quilômetros rodados por terra e perto de 18 000 quilômetros navegados no mar – exatamente como ele previra que faria.
Carlin morreu satisfeito, 23 anos depois, na Austrália, para onde o Half-Safe também foi levado, a fim de ser exposto na escola onde ele estudou, como uma prova de que o que parece impossível é, às vezes, apenas improvável.
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“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | out 6, 2025
No dia 6 de outubro de 2015, após completar o embarque de 4 920 bois vivos que seguiriam para a Venezuela, o navio libanês Haidar, um ex-porta conteiners adaptado para transportar animais, começou a adernar violentamente quando ainda estava amarrado ao porto de Barcarena, no rio Pará.
E seguiu adernando, até que deitou de vez na água.
Menos de duas horas depois, afundou por completo.
Todos os 28 tripulantes do navio desembarcaram sem maiores problemas, já que o navio estava encostado ao cais quando começou a inclinar.
Mas a mesma sorte não tiveram os animais que compunham a sua única carga.
Confinados nos porões e apavorados com a água entrando, os bois pisotearam-se em busca de uma saída e pouquíssimos conseguiram escapar, pelos vãos do casco – para, em seguida, serem caçados na água pela população da cidade, que, ao primeiro aviso da tragédia, correu para o porto a fim de garantir, pelo menos, um churrasco de graça.
Os animais que conseguiram nadar até a margem foram abatidos ali mesmo.
E os que morreram afogados tentando chegar lá foram retalhados do mesmo jeito, apesar dos avisos das autoridades sanitárias de que eles poderiam estar contaminados pelo óleo que vazou do naufrágio.
A população não deu a menor bola para os alertas e seguiu retalhando até os corpos dos animais que, nos dias subsequentes, subiram a superfície, apesar de alguns já estarem quase putrefatos.
Apenas pouco mais de dezenas de cabeças de gado foram resgatadas com vida pelos funcionários do porto e pelos donos da carga, a segunda maior exportadora de gado vivo do Brasil.
Face a barbárie que se instalou na caça aos animais sobreviventes, jamais se soube quantos bois afundaram junto com o navio.
As estimativas indicaram mais de 4 600 bois, o que teria gerado algo como 2 000 toneladas de carne bovina apodrecendo no fundo do rio – um seríssimo problema ambiental, que fez com que a cidade decretasse estado de emergência, face ao fedor que passou a exalar do rio.
Até tubarões passaram a ser vistos no local, apesar do rio Pará ficar a quilômetros do mar – o cheio da carne putrefata os teriam atraído até lá.
A operação de resgate dos animais mortos levou quatro meses e custou 30 milhões de dólares, três vezes mais do que valia o próprio navio.
Não foi a primeira vez que aquela empresa, a Minerva Foods, esteve envolvida em cruéis carnificinas envolvendo animais.
Três anos e meio antes, em março de 2012, outro navio que transportava gado vivo para a companhia, o Gracia Del Mar, encalhou no Mar Vermelho, depois de ter sido rejeitado pelas autoridades portuárias de Egito devido a quantidade de animais mortos ou moribundos a bordo, decretando a morte, por asfixia, dentro dos insalubres porões do navio, de 2 700 bois sobreviventes da longa viagem do Brasil até lá.
No episódio do Pará, a polícia montou barricadas nas estradas da região, para impedir que a carne roubada – e possivelmente contaminada – saísse para ser vendida em outras cidades.
Em vão.
Até a capital paraense foi invadida por suspeitas promoções de carne bovina após o acidente, que, segundo concluiu o inquérito, foi causado pela “má distribuição da carga”.
De acordo com a perícia, algumas divisórias entre os compartimentos dos animais se romperam, provocando o acúmulo de peso num só lado do navio.
E quanto mais o navio inclinava pelo peso excessivo num só lado, mais bois deslizavam para o mesmo lado, rompendo as demais divisórias e aumentando a inclinação do casco.
Que, por fim, tombou de vez.
Ou seja, os próprios bois foram responsabilizados pelo acidente.
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por Jorge de Souza | set 24, 2025
Sorte ou azar demais?
O que você diria de uma pessoa que tivesse sido vítima de dois dos piores naufrágios no século passado, mas sobrevivido a ambos?
Pois a camareira e enfermeira argentina Violet Jessop conseguiu esta proeza.
Ela estava no Titanic, quando ele atingiu um iceberg e afundou, em 1912, e também a bordo do seu irmão gêmeo, o transatlântico Olympic, quando ele foi abalroado por outro navio no Canal da Mancha, e só não afundou por pouco.
Mas, pior que tudo foi o seu terceiro infortúnio – sim, houve mais um.
Foi no navio-hospital Britannic, no qual ela trabalhava como enfermeira, na Primeira Guerra Mundial.
O navio afundou por causa da explosão de uma mina, e ao ser evacuada em um bote salva vida, ela foi sugada para baixo do casco e quase decepada pelos hélices, ainda em movimento.
Mas, uma vez mais, ela sobreviveu.
Filha de ingleses criadores de ovelhas, que se mudaram para a Patagônia argentina no final do século 19, Violet nasceu na cidade de Bahia Blanca, mas, aos 16 anos de idade (após a morte do pai, e quase dela própria, por tuberculose), migrou para Inglaterra, com a mãe, para tentar uma nova vida.
Na viagem, feita pelo mar, único meio de locomoção entre a América do Sul e a Europa na época, Violet teve a ideia de tentar um emprego de camareira em navios, e assim que chegou à Inglaterra colocou o seu plano em prática.
Procurou diversas empresas marítimas, mas foi recusada em todas, por ser jovem demais.
Mudou então de estratégia, passou a se vestir como uma senhora, e assim conseguiu emprego em um pequeno navio, de uma pequena empresa, o Orinoco.
Mas o emprego durou pouco.
Com sua juventude descoberta, passou a ser assediada pelo capitão do navio, e pediu demissão.
No entanto, com a experiência adquirida no Orinoco, Violet conseguiu uma vaga no transatlântico Majestic, da poderosa companhia White Star Lines, a mesma que, mais tarde, lançaria o Titanic.
Dois anos depois, como prêmio por sua eficiência e dedicação aos passageiros, foi promovida a camareira em outro navio da empresa, o recém-lançado Olympic, irmão gêmeo do Titanic, no qual manteve o hábito de disfarçar sua pouca idade sob vestimentas antiquadas.
Contudo, sua estreia naquele grande navio não foi muito promissora.
Em 20 de setembro de 1911, meses após começar no novo emprego, o Olympic quase foi a pique após colidir com outro navio, o cruzador da Marinha Inglesa Hawke, logo após a partida de ambos do porto de Southhampton, na Inglaterra.
O acidente foi causado pelo próprio tamanho colossal do transatlântico, cujo deslocamento no estreito canal do porto “sugou” o cruzador, causando a colisão das duas embarcações.
O choque gerou dois grandes rombos no casco do Olympic – e ainda mais danos no Hawke -, mas ambos conseguiram retornar ao porto, antes que inundassem e afundassem.
Violet não se importou com o episódio e continuou trabalhando no navio.
Mas não por muito tempo.
Logo, foi convidada a assumir a função de camareira da Primeira Classe na viagem inaugural do mais novo transatlântico da companhia, o Titanic, cujo capitão, Edward Smith, era o mesmo que havia comandado o Olympic – e que, como se sabe, resultou na mais famosa tragédia marítima de todos os tempos, em 14 de abril de 1912.
Naquela fatídica noite, em meio ao pânico dos passageiros do Titanic, Violet não se abalou.
Ao acordar com o impacto do navio contra o iceberg, agarrou um terço, já que acreditava piamente no poder das orações, vestiu seu uniforme e foi para o convés, auxiliar os passageiros – especialmente aqueles que não falavam inglês, já que ela dominava outros idiomas, sobretudo o espanhol.
Acabou sendo instruída a embarcar em um dos botes salva-vidas, junto à um grupo de poloneses, para ajudá-los com questões de segurança, como o uso dos coletes salva-vidas.
Ao fazer isso, ela recebeu – nunca soube de quem – um bebê, que ficaria em seu colo até a manhã seguinte, quando o seu bote se tornou o último a ser resgatado por um dos navios que vieram em socorro às vítimas do Titanic, o Carpathia.
Ao embarcar no navio, com o bebê no colo, uma mulher – que ela também jamais soube quem era – correu na sua direção e arrancou a criança das suas mãos.
Violet nunca mais voltou a ver a tal mulher, nem o bebê.
O episódio a incomodou bem mais do que o próprio naufrágio.
Um mês depois, Violet voltou a trabalhar, no mesmo Olympic.
Mas, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial – e o declínio nas viagens marítimas -, decidiu fazer um curso de enfermagem e se alistou, como enfermeira voluntária, aos 29 anos, no navio-hospital Britannic, que antes da guerra também fizera parte da frota da White Star Line, como transatlântico de passageiros.
Mas, tal qual aconteceu no Titanic, no Britannic ela não completou sequer sua primeira viagem.
Na manhã de 21 de novembro de 1916, quando transportava soldados feridos no Mar Egeu, o Britannic tocou em uma mina marítima e explodiu, obrigando a evacuação, em botes salva-vidas, de todos os sobreviventes.
Entre eles, estava a resiliente ex-camareira, já chamada de “Senhora Inafundável”.
Violet foi uma das primeiras mulheres a abandonar o navio, mas, desta vez, por muito pouco, ela não perdeu o apelido.
E a própria vida.
Como o capitão do Britannic mantivera o navio em movimento, na esperança de conseguir encalhá-lo em águas rasas, o seu deslocamento gerou um movimento de sucção dos botes que estavam sendo baixados, e o de Violet foi parar debaixo do casco, bem diante dos hélices.
Ela só não foi triturada pelas lâminas, porque, ao ser sugado, o bote virou de cabeça para baixo, formando uma espécie de escudo sobre a enfermeira, salvando-a de uma morte certa.
Violet foi resgatada apenas com um corte na cabeça, consequência da pancada que sofreu, quando o bote virou sobre ela, e isso, mais tarde, acrescentaria outro surpreendente dado ao seu currículo de sorte extraordinária.
Anos depois, ao fazer um exame de rotina, Violet descobriu que havia fraturado o crânio naquele episódio do Britannic.
Mas nem percebeu.
Quando a guerra terminou, a inabalável camareira voltou a trabalhar em navios transatlânticos, e assim permaneceu até se aposentar, aos 63 anos de idade.
Foi, então, viver em uma fazenda no interior da Inglaterra, criando galinhas e escrevendo suas memórias — que, na época, ninguém se interessou em publicar.
Certo dia, o telefone tocou em sua casa e, do outro lado da linha, uma voz masculina perguntou se fora ela que salvara um bebê no naufrágio do Titanic.
Violet respondeu que sim, mas a conversa parou por ali.
O homem apenas riu e desligou, sem dizer mais nada.
Ela jamais soube quem era aquele homem.
Mas a suspeita é que ele fora o bebê que ela protegera naquela terrível noite.
Um ano depois, em maio de 1971, Violet Jessop morreu, de ataque cardíaco, aos 83 anos, deixando uma incrível história de vida (ou, melhor dizendo, de sobrevivência), e um livro pronto, que só seria publicado 26 anos depois.
Só quando isso aconteceu, veio o reconhecimento do valor – e da sorte – daquela brava mulher, que, apesar de ter sobrevivido a tantos infortúnios no mar, jamais aprendeu a nadar.
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por Jorge de Souza | jul 20, 2023
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: cerca de 9 000 bombas que seriam usadas na Segunda Guerra Mundial, estão em curso na Europa.
E até hoje, quase 80 anos depois, continua no mesmo local, ainda com boa parte daqueles explosivos no seu interior, para terror dos moradores da pequena cidade inglesa de Sheerness, diante da qual ele parcialmente afundou, depois de encalhar em um banco de areia, bem na entrada do principal rio da Inglaterra.
Na época, a retirada da explosiva carga do SS Richard Montgomery começou a ser feita três dias após o acidente.
Mas logo teve que ser interrompida, porque o casco do navio passou a apresentar rachaduras.
Temendo a explosão da sua carga, as equipes de resgate abandonaram o local.
Para sempre.
Hoje, das 6 100 toneladas de bombas que havia no navio, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro dele, sob risco de explosão, mesmo após tanto tempo.
Não seria um problema tão sério assim, já que navios que afundaram durante a guerra com explosivos a bordo não foram poucos, não fosse o local onde o naufrágio ocorreu, e as condições em que se encontram os escombros do navio.
O SS Richard Montgomery encalhou e afundou apenas parcialmente bem diante de Sheerness, onde hoje vivem 12 000 pessoas e onde um gaiato outdoor, bem na entrada na cidade, dá as boas-vindas aos visitantes, desejando que eles tenham “uma visita bombástica” – coisa do típico sensor de humor inglês.
Mas o fato é que, por conta daquele navio naufragado, ninguém dorme totalmente tranquilo na cidade.
Até hoje.
81 anos depois, os mastros do SS Richard Montgomery seguem visíveis fora d´água, já que o local é tão raso que não permitiu que o navio ficasse totalmente submerso – e isso torna a questão ainda mais delicada, pelo risco de outros barcos colidirem com o obstáculo.
Além disso, o SS Richard Montgomery afundou bem no estuário do Rio Tâmisa, que registra um movimento expressivo de vai e vem de navios.
Tempos atrás, dois deles só não colidiram com os restos do naufrágio porque, no último instante, conseguiram desviar a tempo.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e cartazes ameaçadores, avisando que a aproximação de pessoas é terminantemente proibida.
E a área passou a monitorada por radares, 24 horas por dia.
É assim até hoje, 79 anos depois.
Mas, por que não removem as bombas de dentro do velho navio?
A resposta é: não é algo tão simples assim.
Depois de quase oito décadas debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery é precário e sua estrutura está seriamente comprometida.
Por isso, qualquer ação mais efetiva no navio poderia gerar o colapso do que resta do seu casco, e o movimento poderia acionar uma das bombas, já que parte delas foi embarcada com seus disparadores instalados.
Bastaria uma bomba ser detonada por um movimento qualquer nas ferragens para disparar todas as demais, com consequências imprevisíveis para toda a área próxima ao naufrágio.
Em julho de 1967, uma operação similar, feita em um navio também da Segunda Guerra Mundial naufragado no Canal da Mancha, gerou uma explosão equivalente a um terremoto de 4,5 na escala Richter, abriu uma cratera de seis metros de profundidade no leito oceânico e gerou pânico nos moradores da região.
Também a explosão controlada das bombas que restam dentro do SS Richard Montgomery é algo fora de questão.
Estudos já mostraram que, caso o navio viesse a explodir, a quantidade de bombas que há nele geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos nove vezes mais alto que isso, e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar a cidade de Sheerness, que também sofreria danos em suas casas, com janelas e vidraças estilhaçadas.
“Para explodir as bombas que há no navio seria necessário evacuar todos os moradores da cidade”, apontou um relatório técnico, feito anos atrás.
“Por isso”, concluiu o documento, “a melhor medida ainda é a não intervenção. Deixar o navio como ele está”.
O SS Richard Montgomery era um Liberty Ship, um tipo de navio cargueiro criado nos Estados Unidos para uso na Segunda Guerra Mundial, que usava métodos pioneiros de construção, como a união das chapas de aço com solda, em vez dos tradicionais rebites, e montagem em forma de linha de produção, como os automóveis, tendo, inclusive, mulheres como operárias.
Isso permitia uma construção incrivelmente rápida, ainda que não muito confiável, como foi o caso do SS Richard Montgomery, que se partiu ao meio depois de encalhar em um simples banco de areia.
Apesar disso, alguns Liberty Ships duraram muito.
Um deles foi o cargueiro Robert Peary, que, no entanto, ficou famoso por outro aspecto: foi o navio construído em menor tempo da História, já que levou apenas inacreditáveis quatro dias para ficar pronto.
Em 2002, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa chegou a ficar de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista – bastaria um drone despejar uma simples bombinha sobre os escombros do navio para a sua carga letal cuidar do resto.
Mas, talvez, um dia, essa aparente tranquilidade tenha que ser quebrada.
Tempos atrás, o então prefeito de Londres, que, depois, virou primeiro ministro da Inglaterra, Boris Johnson, tinha planos de erguer um novo aeroporto no estuário do Rio Tâmisa, bem próximo ao local onde repousam os restos do SS Richard Montgomery.
Mas, para que isso acontecesse, a primeira providência teria que ser a remoção do navio, o que gerou um protesto em dobro dos moradores de Sheerness – que não queriam saber nem de uma coisa (o aeroporto), muito menos da outra (a remoção do navio-bomba).
Não se sabe o quanto a questão do navio pesou na decisão do governo, mas o novo aeroporto não chegou a sair do papel.
Recentemente, porém, técnicos do governo inglês concluíram que era preciso remover, ao menos, os três mastros do navio, porque eles estariam forçando a estrutura combalida da embarcação.
Mas os trabalhos tiveram que ser suspensos logo no primeiro dia, porque foram encontradas bombas até no entorno dos escombros.
Agora, ninguém sabe se a operação será retomada ou simplesmente cancelada.
“É melhor que fique assim”, diz um morador da cidade. “Melhor conviver com uma bomba adormecida do que tentar desarmá-la”.
Por essas e outras, há mais de 80 anos, ninguém dorme 100% tranquilo em Sheerness.
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por Jorge de Souza | maio 30, 2022
Quando, em 2008, o casal de velejadores alemães Claudia e Manfred Fritz Bajorat resolveu se separar, cada um tomou um rumo diferente.
Claudia desembarcou na ilha Martinica e ali ficou, até 2010, quando morreu.
Já Manfred, desgostoso pela perda da companheira, tomou, sozinho, o rumo do mar e, desde 2009, nunca mais foi visto.
Até que, sete anos depois, em 31 de janeiro de 2016, seu veleiro, o Sayo, foi avistado, à deriva e sem mastro, boiando no meio do Pacífico, pela tripulação do barco de competição Lmax Exchange, que participava da regata de volta ao mundo Clipper 2015-2016.
Intrigados com aquele barco avariado e aparentemente abandonado no oceano, a tripulação do Lmax Exchange deu meia volta e resolveu investigar.
Um dos tripulantes mergulhou e foi nadando até o misterioso barco, que, a princípio, pareceu não ter ninguém a bordo.
Mas, ao olhar para dentro da cabine, o que ele viu o deixou perplexo: sentado com o tronco apoiado sobre a mesa de navegação, e o bocal do rádio em uma das mãos, jazia o corpo de Manfred.
E completamente mumificado, sinal de que havia morrido muito tempo antes.
A cena, gravada pelo tripulante que abordou o barco, chocou a tripulação do Lmax Exchange.
Mas, depois de avisar os organizadores da regata (que preferiram não tornar pública a descoberta para não macular a imagem da competição, embora tenham avisado a guarda-costeira americana, já que o Soya boiava a não muita distância da ilha de Guam), o veleiro voltou à prova e deixou o caso nas mãos da polícia.
Que, no entanto, nada fez.
Só um mês depois, o Soya e seu mórbido ocupante foram avistados novamente, desta vez no mar das Filipinas, a muitas milhas do primeiro encontro, por um grupo de pescadores, que redescobriram o corpo petrificado (e incrivelmente bem conservado) do alemão dentro do barco.
E só então o raro caso de mumificação espontânea no mar foi divulgado.
Embora raríssima, a auto-mumificação do corpo do alemão, cuja autópsia revelou morte quase instantânea por ataque cardíaco (estaria ele tentando pedir socorro pelo rádio quando foi fulminado?), teve uma explicação científica: a alta salinidade no interior do barco, que vagava no oceano sabe-se lá há quanto tempo, e o ar excepcionalmente seco no período posterior a morte do alemão teriam conservado o seu cadáver em perfeito estado.
Um cenário pra lá de macabro, mas que mostrou que, apesar de toda a sua água, o mar é capaz de produzir até múmias petrificadas.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | fev 10, 2022
Era uma vez um navio cargueiro, que, em janeiro de 1992, durante uma tempestade, deixou cair no mar um dos contêineres que transportava.
Até aí, nada demais.
Contêineres perdidos no mar são fatos quase corriqueiros nos oceanos.
Só que, naquela ocasião, ao cair na água, o contêiner se abriu e espalhou no mar a sua curiosa carga: quase 30 000 patinhos de borracha, desses usados para divertir as crianças nas banheiras, que haviam sido produzidos na China e estavam sendo levados para os Estados Unidos.
A lógica era que os patinhos logo virariam apenas mais um pouco de lixo no oceano.
Mas não foi bem o que aconteceu.
Como se tratavam de brinquedos feitos justamente para boiar, meses depois, alguns patinhos começaram a chegar a certas praias do Alasca, a mais de 3 000 quilômetros do local do incidente.
E, nos anos seguintes, passaram a pipocar, também, em partes bem mais distantes do globo, como a China e a Escócia.
Nascia assim a “caça aos patinhos navegantes”, brincadeira que, durante muitos anos, arregimentou pessoas no mundo inteiro.
Isso aconteceu porque aquele contêiner caiu num ponto específico do Pacífico onde duas correntes marítimas se encontram e cada uma prescreve um círculo completo, envolvendo mais de um continente.
Uma delas, chamada Giro Subártico, faz uma volta completa – e permanente – entre a América e a Ásia, além de unir-se a outra corrente que atravessa o Estreito de Behring, até o Atlântico, o que explicou o surgimento de patinhos também na Europa e na costa Leste americana, do outro lado do Pacífico.
Com base nisso, os cientistas perceberam que aquela inusitada tropa de patinhos de borracha era uma maneira eficaz de estudar as correntes marítimas e passaram a pedir que, quem os encontrasse, fizesse contato.
Ao mesmo tempo, ao notar que algumas pessoas estavam de fato empenhadas em coletar os tais patinhos, a empresa dona da carga, uma rede americana de lojas de artigos infantis, farejou uma oportunidade de ganhar visibilidade mundial e passou a oferecer 100 dólares de recompensa por cada brinquedo devolvido.
Com isso, a caça aos patinhos se transformou, também, em um modismo rentável.
Além do que colecioná-los tornou-se algo ainda mais desejado.
Quanto mais deteriorados os patinhos iam surgindo, mais passaram a valer para os colecionadores, porque isso significava que haviam ido mais longe ou que tinham ficado no mar mais que os outros.
O movimento gerou até um livro, o divertido Moby Duck (um trocadilho com Moby Dick), escrito por Donovan Holh, um dos primeiros colecionadores daqueles patinhos navegantes.
Durante cinco anos, Holh seguiu o rastro daqueles brinquedos errantes e estimou que alguns daqueles deles haviam navegado mais de 80 000 quilômetros, antes de desgarar das correntes marítimas e dar em alguma praia.
Quando isso acontecia, lá estava ele, tentando montar o quebra-cabecas de por onde aqueles singelos patinhos haviam passado.
Até o incidente com aquele contêiner, a ciência não sabia exatamente quanto tempo um objeto levava para completar o Giro Subártico.
Hoje, graças aos patinhos, sabe-se que é algo em torno dos três anos.
Mas, como as correntes são circulares e retornam sempre ao mesmo ponto, é bem provável que, mesmo hoje, quase 30 anos depois, alguns daqueles bravos bichinhos de borracha ainda estejam navegando, em algumas partes dos oceanos.
E ninguém sabe até quando ficarão fazendo isso.
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