Em Havana, capital de Cuba, os ferries boats que fazem a travessia para as localidades de Casablanca e Regla, do outro lado da baía, são tão precários quanto os velhos automóveis da década de 1950 que ainda circulam pela cidade – e, alguns deles, tão antigos quanto.

Ainda assim, na manhã de 2 de abril de 2003, um grupo de onze cubanos, sete homens e quatro mulheres, decidiram sequestrar uma daquelas toscas balsas e obrigar o seu comandante a desviar para a Florida, nos Estados Unidos, distante 90 milhas em mar aberto.

Munidos apenas com uma velha e enferrujada pistola e algumas facas de cozinha, os sequestradores, todos inexperientes e ansiosos por fugir do regime de Fidel Castro em busca do sonho americano de uma vida mais próspera e em liberdade, embarcaram no pequeno ferry boat Baragua, de pouco mais de 13 metros de comprimento, e, tão logo ele partiu do trapiche de Havana Vieja, avisaram a tripulação e os demais passageiros sobre o sequestro – algo que eles jamais haviam feito, nem sabiam ao certo como fazê-lo.

Mesmo perplexo com aquele ato inusitado, o comandante da balsa, Jose Rodrigues Sardinas, conseguiu avisar, pelo rádio, sobre o improvável sequestro, e a lenta balsa foi rapidamente alcançada por duas lanchas da Guarda Costeira Cubana, que passaram a segui-la, mar adentro.

Assustados com a chegada da polícia, os sequestradores, que tinham como líder Lorenzo Copello Castillo, o único a portar a tal arma de fogo, mas que já havia avisado aos companheiros que não a usaria, passaram a blefar, ameaçando atacar alguns passageiros – o que, no entanto, eles também já haviam combinado que não fariam.

A patética perseguição em câmera lenta, já que, por conta do mar grosso, a balsa não conseguia avançar a mais de meia dúzia de nós de velocidade, durou o dia inteiro.

Até que, quando aquele quase comboio atingiu um terço do caminho, a cerca de 30 milhas da costa de Cuba e a 60 milhas da ponta da Florida, mas já fora dos limites do mar territorial cubano, aconteceu o óbvio: acabou o combustível do ferry boat.

Com a parada dos motores, a balsa, de fundo chato, que não fora feita para navegar em mar aberto, ficou balançando ainda mais de um lado para outro, o que fez com que alguns passageiros, e até alguns sequestradores, começassem a sofrer de enjoo.

O desconforto, a falta de perspectiva de sair daquela situação e a impossibilidade de seguir viagem fizeram com que os sequestradores passassem a negociar com os policiais das duas lanchas, àquelas alturas já observadas, também a distância, por uma embarcação e um helicóptero da Guarda Costeira Americana, com agentes do FBI a bordo – que, no entanto, embora estivessem em águas internacionais, não podiam agir, já que a balsa era cubana e os policiais, também.

As negociações foram lentas e começaram com os sequestradores exigindo outro barco para seguir viagem. Os policiais negaram, mas acenaram com uma contraoferta: o reabastecimento da balsa com combustível, o que, no entanto, só poderia ser feito em terra firme.

Depois de muito discutirem entre si, os sequestradores ingenuamente aceitaram a proposta de serem rebocados de volta à Cuba, onde havia a promessa de a balsa ser reabastecida de combustível – o que, também obviamente, não aconteceu.

Ao chegarem ao porto de Mariel, em Havana, os sequestradores, que em momento algum haviam confinado ou imobilizado os passageiros, foram surpreendidos por alguns deles.

Duas mulheres, uma delas uma turista francesa, se atiraram ao mar, enquanto um dos passageiros, seguindo instruções gestuais que recebeu dos policiais que estavam no porto, se atracou com um dos sequestradores.

As inesperadas ações pegaram de surpresa os sequestradores, que ficaram sem saber o que fazer. Como o líder do grupo já havia dito que não usaria a arma de fogo, ainda que fosse para livrar o companheiro que estava sendo atacado, só restou ao restante do grupo se jogar também na água, onde se tornaram presas fáceis para a polícia.

Todos eles foram presos, e os passageiros e tripulante liberados, sem nenhum arranhão.

Quase dez anos depois do início da grande onda de cubanos tentando fugir do regime castrista e chegar aos Estados Unidos a bordo de qualquer coisa que flutuasse (câmaras de ar de pneus de caminhões, veículos anfíbios improvisados e até caçambas vazias de lixo), o bizarro sequestro de um ferry boat urbano rumo à Miami terminou sem nenhum disparo, nem consequências graves.

Mesmo assim, a reação do governo cubano, que, dias antes, havia sofrido dois sequestros de aviões rumo aos Estados Unidos (em um deles, metade das vítimas se recusou a voltar para Cuba) foi implacável, cruel e desmesurada, mesmo na opinião das vítimas.

Acusados de “gravíssimo ato de terrorismo”, embora nenhum ocupante da balsa tivesse sido ferido ou ameaçado de fato, os onze sequestradores foram fulminantemente encarcerados, julgados e condenados por um conselho presidido pelo próprio Fidel Castro, que decretou a pena de morte para três dos integrantes do grupo, incluindo o líder Copello Castillo – que foram executados no mesmo dia da sentença, sem direito a advogados nem recursos.

Outros quatro membros foram condenados à prisão perpetua, e as quatro mulheres, que apenas acompanhavam os sequestradores – entre elas, uma menina de apenas 17 anos de idade, que queria apenas fugir de Cuba -, sentenciadas a penas que variaram entre 2 e 30 anos de prisão – embora não tenham desempenhado papel alguma na ação.

E tudo isso aconteceu em uma semana após o fim do frustrado sequestro.

Familiares dos condenados sumariamente à morte sequer puderam se despedir deles. E quando foram avisados da execução, feita por um pelotão de fuzilamento, os três já haviam sido até enterrados.

O objetivo do governo cubano ao executar penas tão severas era deixar claro que não mais toleraria tentativas de fuga da ilha, muito menos através de sequestros, que, além de tudo, desmoralizavam mundialmente as forças policiais do país.

No caso do ferry boat Baragua, a ação policial cubana conseguiu ludibriar os sequestradores e impedir o sequestro.

Mas até as mais traumatizadas vítimas consideraram cruéis demais as penas aplicadas por Fidel.

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Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

Até a metade do século 20, quando os aviões passaram a tomar o lugar dos navios, os transatlânticos eram bem mais do que simples meios de transporte para longas viagens.

Eram, também, oportunidades para seus privilegiados passageiros desfrutarem o glamour dos grandes cruzeiros. Um destes sofisticados navios de passageiros, talvez o mais grandioso dos anos pós guerra, foi o Caronia, um luxuoso transatlântico inglês, lançado em 1947 pela empresa Cunard, com a missão de atender a rota mais exigente da época, entre a Europa e os Estados Unidos.

Entre outros ineditismos, o Caronia foi o primeiro navio a oferecer uma piscina permanente, todas as acomodações eram de primeira classe, oferecia atendimento personalizado de um tripulante para cada passageiro, além de água quente nas torneiras e — supremo conforto — banheiros privativos em todas as cabines. O objetivo era que ele virasse uma extensão das mansões dos seus passageiros.

E pelo menos um deles levou isso ao pé da letra: a milionária americana Clara Macbeth, que decidiu morar no navio.

Solitária e muito rica, ela trocou seu luxuoso apartamento na Quinta Avenida, em Nova York, por uma suíte bem lado elevador do Caronia (outra quase novidade na época), através do qual subia diretamente ao restaurante, sem precisar sequer caminhar. Lá, sentava-se sempre a mesma mesa, e, em seguida, retornava a sua cabine. Raramente passeava pelo navio, que, no entanto, transformara em sua casa.

Mesmo assim, Miss Macbeth conhecia o Caronia melhor do que qualquer marinheiro, já que viveu nele por 15 longos e consecutivos anos, emendando um cruzeiro no outro, sem desembarcar em porto algum.

Foi a mais longa permanência de um passageiro em um navio que se tem notícia. Só com passagens, ela gastou cerca de 20 milhões de dólares, em dinheiro de hoje.

Miss Macbeth só retornava ao seu apartamento quando o Caronia era levado para o estaleiro, para manutenção e reparos. Mas, tão logo ele voltasse à água, ela reembarcava.

E sempre na mesma cabine e na mesma mesa no restaurante.

Estima-se que ela tenha dado o equivalente uma dúzia de voltas ao redor do mundo, sem sair do navio – e de ter somado mais horas de navegação do que os seus próprios comandantes do Caronia.

Não era mais considerada uma passageira. Era uma residente. A primeira do gênero. E, como tal, com direito a regalias, como um convite especial para o mais exclusivo cruzeiro que o Caronia realizou, em 1953, para a posse da Rainha Elizabeth, na Inglaterra – e nem assim ela desembarcou.

Mas tamanha fidelidade de uma passageira para lá de especial não foi suficiente para salvar o navio da bancarrota.

Nos anos de 1960, com a popularização dos aviões a jato, os transatlânticos perderam a primazia nos transportes de pessoas, a Cunard entrou em séria crise financeira e decidiu vender o Caronia. Mas isso só aconteceu depois que Miss Macbeth, já bastante doente, foi obrigada a abandonar a vida a bordo e voltar a viver em Nova York.

Uma década depois, o empresário americano que comprou o Caronia resolveu aposentá-lo de vez e pôs à venda, através de um leilão em Nova York, todo o mobiliário do navio.

Quem arrematou parte dos móveis foi um homem interessado em abrir um restaurante na cidade. Em 1974, o estabelecimento foi inaugurado na Quinta Avenida – bem em frente ao apartamento de Clara Macbeth.

Mas ela não chegou a frequentar o restaurante, nem testemunhou o triste fim do seu querido navio.

Poucos meses antes de o Caronia ser desmanchado, quando já havia até mudado de nome, Miss Macbeth embarcara em sua derradeira viagem, e não mais a bordo do navio que tanto amava.

Já a sua mesa, continuou lá, no restaurante, à sua espera.

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Em 1994, após observar atentamente um homem que caminhava com um detector de metais, coletando antigas moedas em uma praia da Figueira da Foz, na costa norte de Portugal, o mergulhador italiano Roberto Mazzara encontrou a origem delas: vinham dos restos de um antigo barco naufragado, a pouca distância da praia.

Era a nau espanhola San Salvador, que afundara em 1555, quando voltava do Caribe para a Europa, levando mercadorias diversas.

Mas, bem mais relevante do que simples moedas, foi o que o italiano também encontrou nos escombros daquele grande barco: um pequeno sino de bronze, que, como era costume no passado, equipava todas as naus.

Só que aquele sino, com pouco mais de 25 centímetros de altura e um grande buraco causado pela corrosão após tanto tempo debaixo d´água, era pequeno demais para um barco tão grande, o que deixou o italiano intrigado.

Além disso, o local onde ele estava parecia ter sido o porão do barco, não o mastro, o que não fazia sentido em se tratando de um sino.

Mazzara decidiu investigar e, através de antigos documentos pesquisados nos arquivos históricos de Portugal, descobriu que, entre outras mercadorias, a San Salvador transportava um sino que viera da Fortaleza Navidad, que fora criada por Cristóvão Colombo, em 1492, depois que sua nau capitânia, a Santa Maria, encalhou e afundou na costa do atual Haiti, quando retornava à Europa, após a descoberta da América, dois meses antes.

E o tal sino seria entregue a um neto do navegador, na Espanha.

E foram estes dois detalhes (o local onde o sino estava nos escombros do naufrágio e o documento que apontava a família do navegador como proprietária da peça) que levaram o italiano a ter certeza do que já havia intuído: aquele pequeno sino havia pertencido a nau de Colombo, que era bem menor que a San Salvador, e estava sendo levado para ser entregue a família do descobridor da América.

Começava aí uma história cheia de mistérios e reviravoltas, que dura até hoje.

Oito anos depois, na Espanha, uma empresa de leilões anunciou que venderia o lendário sino da nau Santa Maria, capitaneada por Colombo na viagem de descoberta da América, em 1492.

Para o governo português, a revelação de que o dono da peça era o mesmo mergulhador que havia descoberto a San Salvador levou as autoridades daquele país a deduzir que o tal sino que seria leiloado poderia ter sido saqueado pelo italiano de suas águas, o que contrariava às leis de Portugal.

Além disso, a forte suspeita de que ele fosse realmente o da nau de Colombo, encheu os olhos dos portugueses.

Com base nisso, Portugal, cuja legislação, tal qual a do Brasil, prega que tudo o que for encontrado no seu mar pertence ao Estado, conseguiu impedir o leilão apenas três dias antes de ele acontecer, em uma operação policial que fez lembrar os filmes de ação, com, inclusive, invasão do hotel onde o leilão iria acontecer.

Mazzara conseguiu escapar a tempo com o sino, e, um ano depois, a Corte da Espanha reconheceu o objeto como sendo propriedade dele, e manteve o direito do leiloeiro espanhol de colocar a peça à venda.

Mas, antes que isso acontecesse, a empresa leiloeira faliu e o sino, aparentemente, sumiu – como alegaria o mergulhador italiano dali em diante, temendo voltar a ter problemas com o governo português, que ele, no entanto, acusava de não ter manifestado o menor interesse na peça, até ficar claro a ligação dela com Colombo.

Mas o sino não desapareceu, como ele alegou.

Quatro anos depois, em 2006, o emblemático sino apareceu do outro lado do Atlântico, em Miami, nos Estados Unidos – onde, por motivos óbvios, valeria ainda mais -, levado pelo próprio Mazzara.

Depois disso, por um bom tempo, nada mais se soube do objetivo, cujo rastro foi novamente perdido.

Até que, tempos depois, em 2018, Mazzara procurou o dono de uma obscura rádio da Flórida, para que a emissora promovesse o leilão da peça ou o ajudasse a vendê-la, mediante comissão.

Mas a parceria não seguiu adiante, porque Mazzara não aceitou a única oferta de venda que recebeu, no valor de US$ 6 milhões.

Até hoje, Mazzara tenta vender o lendário sino de Colombo, cuja saga ainda não terminou.

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“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

Em 2017, três jovens e inexperientes velejadores brasileiros (o gaúcho Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel Dantas – que, apesar da mesma origem e sobrenome, não eram parentes) responderam ao anúncio de uma empresa internacional de transporte de barcos, que buscava marinheiros para ajudar a conduzir um veleiro inglês, de 72 pés de comprimento, o Rich Harvest, do Brasil para a Europa.

Na viagem, junto com os candidatos, iriam um comandante, também contratado, e o proprietário do barco, o inglês George Saul, mais conhecido como “Fox” – “Raposa”, em português.

Mas, na última hora, o dono do barco, Fox, não embarcou para a travessia.

Coube, então, apenas aos quatro tripulantes contratados (o comandante francês Oliver Thomas, mais os três brasileiros) conduzir o barco até a Europa, com uma quantidade inédita de cocaína escondida no fundo do casco, cuja existência, no entanto, eles desconheciam – algo simples de entender quando se conhecem os detalhes desta sórdida história.

Tudo começou um ano antes, em maio de 2016, quando o Rich Harvest foi levado, pelo próprio Fox, para um estaleiro em Salvador, na Bahia, para reformas.

A obra incluiu a construção de um grande reservatório no fundo do casco, que, de acordo com o que o dono do barco disse ao responsável pelo estaleiro, serviria para armazenar mais combustível.

Quando a obra ficou pronta, Foz navegou com o barco até a costa do Espírito Santo e ali, secretamente, abasteceu o tal tanque extra do barco, que ficava debaixo das camas, com acesso por meio de um alçapão tapado com cimento, com exatos 1 157 quilos de cocaína, acondicionados em 1 063 pacotes, e avaliados em mais de R$ 800 milhões.

Nesta mesma época, Fox publicou o tal anúncio, recrutando velejadores brasileiros para a travessia do Atlântico.

Daniel Guerra e os baianos Rodrigo e Daniel se candidataram na hora.

Eles queriam ganhar experiência em navegação, somar milhas náuticas no currículo e ainda realizar o sonho de atravessar um oceano navegando.

Os três foram rapidamente aceitos, bem como o comandante francês.

E o barco partiu, abarrotado de cocaína escondida no fundo do casco.

Em Natal, onde pararam para uma escala técnica, a ingênua tripulação do Rich Harvest recebeu a visita da Polícia Federal, que foi averiguar uma denúncia de que havia drogas escondidas no barco.

Durante uma manhã inteira, os agentes, com a ajuda de um cão farejador, vasculharam o interior do veleiro.

Mas nada encontraram.

Os brasileiros, que haviam ficado assustados com aquela vistoria, respiraram aliviados: se nem a polícia encontrara nada de errado no barco, não havia por que ficarem preocupados.

E seguiram viagem, rumo ao outro lado do Atlântico, com uma verdadeira fortuna em cocaína escondida bem debaixo dos seus pés.

A travessia, contudo, foi uma pavorosa sucessão de problemas mecânicos no velho barco.

O motor esfumaçava a cabine inteira, o gerador não ligava e até o telefone via satélite parou de funcionar.

Com o veleiro se desmantelando, e após constatar que estava em vias de perder também o leme, o comandante francês resolveu ignorar as instruções do dono do barco para que não fizessem nenhuma escala no caminho, e fez uma parada não prevista em Cabo Verde, na costa da África, para tentar consertar o barco.

Tal qual ocorrera em Natal, a polícia de Cabo Verde, também alertada de que poderia haver drogas escondidas no barco, foi vistoriá-lo.

E desta vez encontrou a cocaína, armazenada dentro do tal compartimento secreto.

O comandante francês e o brasileiro Daniel Guerra, que estavam no veleiro no instante de chegada da polícia, foram presos na hora, por tráfico internacional de entorpecentes. E os outros dois brasileiros, em seguida, pelo mesmo motivo.

Mas os quatro foram unânimes em afirmar que não sabiam da droga e que haviam sido enganados pelo dono do barco – que, a partir daí, sumiu de vista.

Eles foram ingênuos em continuar a bordo de um barco sabidamente investigado por tráfico de drogas, e faltou sagacidade para intuir que algo não cheirava bem naquela história.

Também foram imprudentes ao embarcar num veleiro em estado claramente precário, e, caso não tivessem parado em Cabo Verde, talvez, nem sobrevivessem àquela desastrosa travessia.

Ou seja, incorreram em muitos erros.

Mas sempre afirmaram total inocência no caso da cocaína escondida no barco.

Meses depois de serem presos, os três brasileiros e o francês foram julgados e condenados pela Justiça de Cabo Verde, mas em um julgamento repleto de falhas.

A começar pelo fato de que o juiz não quis ouvir as testemunhas de defesa dos brasileiros.

Também ignorou o inquérito da Polícia Federal Brasileira, que inocentava os quatro rapazes, e tampouco reconheceu a responsabilidade do dono do barco no episódio.

Os quatro foram encarcerados e assim ficaram por um ano e meio, enquanto o causador de tudo aquilo continuava solto, em algum lugar da Europa.

A pedido da Polícia Federal Brasileira, o dono do barco até chegou a ser preso, na Itália. Mas a burocracia brasileira deixou vencer o prazo da sua extradição para o país e ele foi solto.

E sumiu.

Já os brasileiros ficaram presos na cadeia de Cabo Verde até o início de 2019, quando, constrangido por todas as evidências, o mesmo juiz que mandou prendê-los, os soltou, alegando que haveria um novo julgamento – que não aconteceu.

Só então eles, os três jovens velejadores brasileiros puderam retornar ao Brasil, absolvidos de um crime que jamais cometeram.

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