O submarino alemão que pôs o Brasil na Segunda Guerra Mundial

O submarino alemão que pôs o Brasil na Segunda Guerra Mundial

Caía a tarde e uma improvisada festinha acontecia no Baependy, um grande paquete, como se chamavam na época os navios mistos, de carga e passageiros, que navegavam entre os portos do litoral brasileiro.

Era aniversário de um dos tripulantes e seus colegas, e até alguns passageiros, se reuniram no convés para comemorar a data. Não havia com o que se preocupar naquele sábado, 15 de agosto de 1942.

Embora a Segunda Guerra Mundial estivesse em curso, os combates estavam praticamente restitos à Europa, nem os Estados Unidos haviam aderido e o Brasil era um país oficialmente neutro no conflito – além de ficar bem distante de tudo aquilo.

Que dirá, então, o pacato e primitivo litoral de Sergipe, onde o Baependy navegava, depois de ter partido de Salvador com destino a Maceió, levando a bordo 322 pessoas, 249 delas passageiros.

Apesar do mar agitado, o Baependy, do Lloyd Brasileiro, na época a maior empresa de navegação do país, navegava tranquilo, nos seus habituais 9 nós de velocidade, a não mais que 10 milhas da costa, como havia sido recomendado que os navios fizessem, a fim de evitar a exposição excessiva no mar aberto.

Pura precaução.

Embora 15 navios com bandeira brasileira já tivessem sido atacados por submarinos alemães desde o início das hostilidades, todos os casos aconteceram em águas estrangeiras, e nada indicava que algo semelhante pudesse acontecer na costa brasileira.

A guerra parecia tão distante do Brasil quanto a lua.

Até aquele 15 de agosto de 1942.

Quando o grande paquete Baependy voou pelos ares, vítima de dois torpedos disparados a queima roupa pelo submarino alemão U-507, que espreitava sorrateiramente a costa do Nordeste em busca de navios que pudessem ser facilmente afundados, o Brasil começou a viver um pesadelo que ficou conhecido como “Agosto Negro”.

Em apenas quatro dias, entre 15 e 19 de agosto daquele ano, nada menos que seis embarcações brasileiras foram afundadas por aquele infame submarino alemão, deixando um trágico rastro de 605 mortes – 286 delas apenas no Baependy, até hoje a pior tragédia já acontecida no mar do Brasil.

Mas não a única daquele dia, como os brasileiros, estupefatos, logo descobririam.

O U-507 foi um apenas dos centenas de submarinos militares que a Alemanha nazista construiu para tentar vencer a maior guerra da história – e com os quais Hitler contava mais do que qualquer outro tipo de arma para vencê-la.

Era uma grande e moderna máquina de combate, fruto da avançada engenharia alemã, com quatro disparadores de torpedos e capaz de avançar a 18 nós na superfície e metade disso submerso – números espantonsos para a época.

Mas, tão letal quanto a capacidade técnica do U-507, era o homem que estava no seu comando: o capitão Harro Schacht, para azar dos brasileiros um dos mais eficientes e frios oficiais que passaram pela Kriegsmarine, a marinha de guerra alemã, durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi Schacht que decidiu se separar da flotilha de submarinos nazistas que patrulhavam a chamada Cintura do Atlântico, o trecho mais curto de mar entre as Américas e a África, após um incômodo jejum de vítimas, e rumar para o litoral brasileiro, a fim de realizar “manobras livres”, ou seja, ataques solitários, mas generalizados, a fim de aumentar a sua tonelagem de navios afundados e também o seu prestígio junto aos líderes nazistas.

Foi ele, também, que decretou o trágico destino de mais de 600 brasileiros, muitos deles mulheres e crianças, ao torpedear navios sem nenhum aviso.

E foi Harro Schacht, enfim, quem fez o Brasil a entrar na Guerra, após a nação, indignada, romper com a sua neutralidade.

Na costa brasileira, Schacht encontrou um terreno fértil para pôr em prática os seus planos de destruição indiscriminada de navios mercantes.

Naquela época, apesar dos torpedeamentos já sofridos por navios brasileiros no exterior, o risco de ataques em águas brasileiras não passava de uma remota possibilidade, o que gerou certa displicência das empresas de navegação, que não seguiram à risca as recomendações feitas pelos alemães aos países neutros.

Uma delas pregava que os navios das nações não envolvidas no conflito deveriam ostentar a sua bandeira visivelmente pintada no casco e, à noite, navegar iluminados.

Os brasileiros não fizeram nem uma coisa nem outra.

Schacht sabia da existência de navios americanos de combate baseados no porto de Recife, e que eles fatalmente partiriam no seu encalço, logo após o primeiro ataque nos arredores da cidade.

Por isso, descartou as águas pernambucanas e seguiu para o esquecido litoral de Sergipe, onde não havia tal risco.

Ali, em menos de 12 horas, ele afundaria nada menos que três navios brasileiros, um seguido do outro, gerando a morte de 551 pessoas.

O primeiro ataque aconteceu no início da noite de 15 de agosto, quando o despreocupado Baependy navegava a cerca de 10 milhas da costa, na altura do rio Real, na divisa da Bahia com Sergipe, praticamente às escuras, por recomendação do governo e da companhia, embora os alemães tivessem determinado exatamente o contrário.

Schacht nem se deu ao trabalho de identificar o navio.

Ao ser informado, pelo vigia, de que ele não trazia as “marcas de neutralidade”, mandou preparar os torpedos, cada um com mais de sete metros de comprimento, e se aproximou da vítima – tarefa fácil, porque o velho Baependy, ex-vapor Tijuca, construído na Alemanha em 1899 e ironicamente confiscado pelo governo brasileiro quando da eclosão da Primeira Guerra Mundial, praticamente se arrastava na água, a menos de 10 nós de velocidade.

Em seguida, o vigia avistou outro navio, mais ao fundo, e também avisou Schacht.

Mas o comandante alemão preferiu se concentrar no primeiro navio.

Do outro, ele cuidaria em seguida.

Ás 18h53m, já no lusco-fusco do dia, partiu o primeiro disparo (mais alguns minutos e o Baependy teria sido protegido pela escuridão da noite).

Mas o torpedo errou o alvo e passou pela popa do vapor.

A bordo, ninguém viu nem ouviu nada.

Irritado, Schacht mandou que o submarino se aproximasse ainda mais e, quando estava a uma distância de cerca de 1 000 metros, ordenou mais dois disparos, um na sequência do outro, para ter certeza do êxito do ataque e para não dar tempo de a tripulação do Baependy avisar as autoridades.

Desta vez, nada deu errado.

O primeiro torpedo, que interrompeu aquela festinha de aniversário no convés com uma surpresa perversa, acertou em cheio um dos compartimentos de carga, fazendo o Baependy se contorcer inteiro.

E o outro, apenas 30 segundos depois (o que, inclusive, contrariava as convenções de guerra, que previam um tempo para os ocupantes abandonarem os barcos torpedeados), foi ainda mais letal: atingiu a casa de máquinas, inundando imediatamente as caldeiras, que, em contato com a água, explodiram.

Em menos de quatro minutos, o Baependy, de quase 120 metros de comprimento, foi ao fundo.

Só 36 ocupantes do navio sobreviveram à primeira manifestação da Guerra no Brasil.

Para os ocupantes do vapor brasileiro, não houve escapatória.

Aos que sobreviveram, só restou pular na água, embora o mar estivesse bem revolto. O ataque foi tão fulminante que não deu tempo de fazer nada.

Só mesmo de disparar inutilmente o apito do navio, para tentar chamar a atenção de algum eventual barco nas proximidades.

Semi-submerso, Harro Schacht acompanhou tudo de perto.

Mas nada fez para socorrê-los.

O comandante alemão tinha pressa.

Havia outro alvo em potencial se aproximando e ele não queria perdê-lo.

Menos de duas horas depois, o U-507 protagonizaria uma nova tragédia no mar brasileiro.

A vítima, agora, era o também paquete Araraquara, onde morreriam outras 131 pessoas.

O comandante do Araraquara até viu um clarão no horizonte.

Mas não passou pela sua cabeça que pudesse ser a explosão de um navio.

Muito menos causada por um submarino alemão em plena costa sergipana.

Assim sendo, seguiu adiante, tendo como destino o mesmo porto de Maceió, para onde seguia o Baependy.

Mas não avançou muito.

Pouco antes das 21 horas, quando navegava a cerca de 15 milhas de Aracajú, o Araraquara também voou pelos ares, por conta de outro torpedo disparado pelo U-507.

Desta vez, preciso feito uma engrenagem alemã, o petardo partiu o navio ao meio.

Só 11 pessoas sobreviveram, das 142 que havia a bordo.

A ousadia de Schacht não parou por aí.

Naquela mesma madrugada, a poucas milhas dali, um terceiro navio brasileiro também seria afundado pelo U-507: o Aníbal Benévolo, que vinha de Salvador para Aracajú, com 154 tripulantes e passageiros.

Eram quatro da manhã quando o paquete surgiu no periscópio do submarino alemão, bem perto de onde, àquelas alturas, os poucos sobreviventes do Baependy lutavam pela vida, agarrados a escombros ou espremidos no único bote salva-vidas que se desprendeu do navio, durante o naufrágio (os sobreviventes do Araraquara nem isso tinham – só uma prancha de madeira, que improvisaram como jangada).

Como o Aníbal Benévolo também não ostentava nenhum símbolo de neutralidade, Schacht ordenou o ataque.

Foi ainda mais fulminante.

Atingido bem no centro do casco, o navio afundou em inacreditáveis 45 segundos, como o comandante alemão registrou, orgulhoso, no diário de bordo do submarino.

Era quase um recorde.

O Aníbal Benévolo desapareceu em menos um minuto.

E, como todos os passageiros dormiam no instante do torpedeamento, a eficiência do ataque foi ainda maior: apenas quatro pessoas sobreviveram.

Após o naufrágio do Aníbal Benévol, Schacht, contidamente, comemorou.

Em pouco mais de nove horas, atuando num raio de apenas 30 milhas, ele liquidara três navios, que custaram a vida de 551 brasileiros – mais do que total de mortes entre os 25 000 pracinhas que, nos anos seguintes, atuariam nos campos de batalha na Europa, após o Brasil aderir a guerra, justamente por causa dos ataques do U-507.

Nem na guerra, que vitimou 454 soldados da Força Expedicionária Brasileira, morreram tantos brasileiros.

Mesmo assim, apesar das dimensões da tragédia, ninguém no país já sabia dos ataques.

Como nenhum dos navios teve tempo de pedir socorro, o governo brasileiro ignorava o que se passava no litoral do Nordeste.

Só quando o Aníbal Benévolo não chegou ao porto de Aracaju e os sobreviventes foram dar nas desertas praias de Sergipe, junto com os primeiros corpos das vítimas dos naufrágios, é que o país, perplexo, começou a se dar conta do que estava acontecendo.

Enquanto isso, o U-507 já buscava novas vítimas.

Depois da bem-sucedida ação em águas sergipanas, Schacht resolveu navegar para as imediações do porto de Salvador, onde o movimento de navios era mais intenso e a topografia do leito marinho permitia um esconderijo perfeito para o seu submarino.

Como na maior parte do litoral da Bahia a plataforma continental tem menos de três milhas de largura, isso permitiria ao U-507 atacar e imediatamente se esconder em águas profundas.

Ao longo de todo o dia 16, um domingo, Schacht não avistou nenhum navio.

Mas sua sorte voltou a mudar na manhã seguinte, quando a fumaça da chaminé do Itagiba surgiu ao longe, a menos de 100 quilômetros da capital baiana.

O Itagiba era outro paquete e vinha do Rio para Salvador, com 181 pessoas.

Seu comandante, José Ricardo Nunes, já tinha ouvido rumores sobre os ataques em Sergipe, mas, tão perto assim do porto de destino, ele nada podia fazer a não ser seguir em frente, torcendo para que nada acontecesse até lá.

Mas aconteceu.

Na altura do farol do vilarejo de Morro de São Paulo, já quase na entrada da baía de Todos os Santos, um torpedo disparado pelo tubarão de aço alemão feriu de morte o Itagiba, que começou a afundar.

Ao menos deu tempo de baixar alguns botes salva-vidas e alocar um punhado de passageiros neles.

Logo, surgiu outro navio na mira de Schacht: o Arará.

Ele havia partido de Salvador pouco antes de a Capitania dos Portos ser informada (com dois dias de atraso) dos ataques e decidir fechar o porto da cidade.

Mas, sem rádio nem nenhum meio de comunicação com a terra firme, seu comandante, José Coelho Gomes, nada sabia sobre a presença de um submarino nazista oculto nas águas onde ele navegava.

Ao ver destroços flutuando no mar, ele deu ordens de parar o navio, para resgatar as vítimas, julgando ter sido um naufrágio acidental.

Mas não era.

Eram os sobreviventes do Itagiba.

Pelo periscópio, a pouca distância, Schacht observou toda a movimentação do Arará.

Mas esperou que ele resgatasse as últimas 18 vítimas para, de novo, disparar.

Nenhum dos sobreviventes do Itagiba desta vez escapou com vida.

20 dos 35 tripulantes do Arará tiveram o mesmo destino, incluindo o seu comandante.

O navio foi a pique rápido, praticamente sobre o próprio Itagiba.

Mesmo com a continuidade dos ataques, só na noite do dia 17 houve a primeira tentativa de caçar o lobo solitário que aterrorizava o mar brasileiro.

Um avião americano de patrulha decolou de Recife e localizou o U-507 na superfície, ao sul de Salvador, enquanto a tripulação alemã tentava resolver um problema num dos tubos lançadores de torpedos.

Bombas foram lançadas, mas a destreza de Schacht, um comandante de mão cheia, fez o submarino submergir a tempo e driblar os petardos que vinham do alto.

Um deles, contudo, gerou um vazamento de óleo, que foi apressadamente comemorado pelos brasileiros como o fim daquele pesadelo.

No dia seguinte, jornais noticiaram o afundamento do submarino nazista.

Mas, a quilômetros dali, o U-507 ainda navegava e seguia espalhando terror nas águas brasileiras.

A vítima seguinte, a sexta sob bandeira brasileira, foi um simples saveiro, o Jacira, que fazia o transporte de pequenas mercadorias entre os municípios de Ilhéus e Itacaré, no sul da Bahia.

Mas, naquele caso, o objetivo de Schacht era apenas repor a despensa do submarino, pois sabia que já havia sido descoberto e era hora de deixar o país.

Depois de emergir bem ao lado da humilde tripulação do saveiro, ele obrigou que o barco parasse, saqueou o que precisava e afundou o Jacira, com uma carga de demolição.

Em seguida, o U-507 tomou o rumo oposto e começou o caminho de volta à Europa.

Mas não sem antes mandar também para o fundo, com grande esforço, o cargueiro sueco Hammaren, que navegava ao largo da costa baiana, contabilizando mais meia dúzia de mortes.

Por essas e outras, acabou recebendo a Cruz de Ferro, a principal condecoração da Alemanha nazista.

No Brasil, a violência e covardia dos ataques de Schacht feriram o orgulho nacional, geraram indignação popular e levaram o povo às ruas, pedindo retaliação à altura.

Foi a gota d’água que faltava para o governo de Getúlio Vargas tomar a decisão de sair daquela pseudoneutralidade, já que o país vinha apoiando os Estados Unidos há tempos, e colocar o Brasil na Segunda Guerra Mundial, ao lado dos Aliados – uma consequência direta das ações de Harro Schacht no litoral brasileiro, naquele fatídico mês de agosto.

Nem o próprio Hitler teve mais influência na adesão do Brasil a Guerra.

Mas a relação de Schacht com o Brasil não pararia por aí.

Seis meses depois, em janeiro de 1943, ele voltou ao mar brasileiro com o mesmo U-507, em perseguição a um comboio de navios que seguia para o Recife.

Foi quando ele encontrou o seu fim.

Na ânsia de alcançar o comboio, Schacht passou a navegar à toda velocidade na superfície, onde o U-507 era bem mais rápido do que submerso.

Com isso, deixava um rastro claramente visível na água, que podia ser visto facilmente do alto.

Ele sabia dos riscos que isso representava.

Mas a determinação com que caçava suas presas e a obediência ao dever de afundar o maior número possível de navios, como forma de enfraquecer o inimigo, eram mais fortes do que o instinto de salvar a própria pele.

Não foi nada difícil para o avião Catalina que decolara de Fortaleza para escoltar o comboio, localizar, enquadrar e despejar duas bombas de profundidade sobre o submarino alemão, em algum ponto ao largo da costa do Rio Grande do Norte, onde a profundidade passa fácil dos 3 000 metros.

Schacht chegou a mergulhar apressadamente para tentar escapar do bombardeio, mas nunca mais voltou à superfície.

Desapareceu para sempre no mar potiguar, levando consigo (como seria de se esperar de alguém que nutria certo desprezo pela vida humana) toda a sua tripulação, de 53 homens, mais três comandantes de navios ingleses que ele havia torpedeado, capturado e feito prisioneiros no submarino alemão.

Nunca mais o U-507 foi visto.

Nem jamais encontrado.

Mas o que ele causou, ficou para sempre na história brasileira.

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O navio-bomba que ameaça virar catástrofe ambiental no Mar Vermelho

O navio-bomba que ameaça virar catástrofe ambiental no Mar Vermelho

Seis anos atrás, quando eclodiu a guerra civil no Iêmen, que se arrasta até hoje, os rebeldes da etnia Houthi tomaram algumas áreas do pais, incluindo a capital, Sana, bem como o litoral norte do pais, onde além de portos importantes para o escoamento do petróleo da região, havia um enorme navio petroleiro desativado, que pertencia ao governo e havia sido transformado em deposito flutuante de óleo cru.

De lá para cá, quase nada mudou no conflito, inclusive a situação do navio confiscado, o FSO Safer, que segue em poder dos houthis e ainda abarrotado com 157 000 toneladas de petróleo bruto – uma carga avaliada em mais de 70 milhões de dólares.

Mas, sem nenhuma manutenção desde então, o ex-superpetroleiro vem se deteriorando rapidamente e, no momento, representa o maior risco gerado por aquele conflito: o do vazamento de todo o seu conteúdo no mar, o que geraria uma catástrofe ambiental sem precedentes na região.

A situação é ainda mais dramática porque, além de não terem recursos para reparar os danos que a corrosão e a falta de manutenção vêm causando ao casco do navio, os houthis não permitem que técnicos enviados pelas Nações Unidas inspecionem o SFO Safer, alegando que a instituição não é confíavel.

E ainda ameaçam explodir o navio com disparos, caso qualquer intervenção seja feita sem a autorização deles.

Recentemente, a casa de máquinas do navio transformado em depósito flutuante foi invadida pelo mar, devido ao estado precário do casco e o não funcionamento das bombas de sucção, o que aumentou ainda mais o risco de um naufrágio.

Além disso, há o permanente risco de autoexplosão do navio, por conta do acumulo de gases gerados pelo óleo retido no seu interior, já que, sem geradores nem manutenção, os exaustores de gases do SFO Safer também não funcionam mais.

Se isso ou o simples naufrágio do navio acontecer, os danos ao meio ambiente do Mar Vermelho, um dos maiores redutos de corais ainda saudáveis do planeta, seriam catastróficos, porque, desde que caiu nas mãos dos rebeldes, os 34 tanques do SFO Safer estão até a boca de petróleo não refinado. E sem nenhum cuidado na manutenção do produto.

Só para ter uma ideia dos danos que o vazamento do petróleo que há no interior do navio poderia causar, basta dizer que ele contém quatro vezes mais óleo cru do que havia nos tanques do petroleiro Exxon Valdez, causador de uma das maiores tragédias ambientais da História, quando encalhou na costa do Alasca, em 1989.

Também recentemente, imagens de satélites mostraram preocupantes manchas no mar no entorno do navio moribundo, que podem ser indícios de que os vazamentos já estão ocorrendo.

Os houthis também usam o navio-bomba como forma de pressão contra o governo do Iêmen, que, por sua vez, reclama seus direitos sobre o petróleo que há dentro dele, já que a quantidade do produto corresponde a uma pequena fortuna.

Apesar das tentativas de negociações intermediadas pelas Nações Unidas, tanto na questão do conflito quando do próprio navio, os diálogos não estão surtindo efeito, para preocupação geral da comunidade mundial.

Em julho último, houve até uma reunião especial para tratar do assunto, na sede da ONU, mas, uma vez mais, não deu em nada.

Enquanto isso, a guerra civil continua a assolar o Iêmen e impede ações mais concretas para tentar salvar o navio, ou, ao menos, retirar o petróleo que há dentro dele.

“Comercialmente falando, não há mais esperanças de recuperar o petroleiro, porque o que ele vale já é menos do que custaria para reformá-lo”, diz um especialista no assunto. “E dinheiro é uma questão crucial neste caso, para os dois lados”, completa.

O SFO Safer (algo como “Seguro”, em inglês, nome que não deixa de ser irônico para um navio cuja espessura do casco pode estar resumida a milímetros, por conta da corrosão marinha), tem 362 metros de comprimento, 70 metros de largura, e foi construído no Japão, em 1976, como um dos maiores petroleiros da época.

Em 1988, foi vendido ao governo do Iêmen, que o transformou em depósito flutuante, e foi permanentemente ancorado a sete quilômetros da costa, nas proximidades do porto de Ras Issa.

Mas hoje, décadas depois, já é considerado obsoleto, situação agravada pela falta de manutenção nos últimos cinco anos e meio, desde que caiu nas mãos dos rebeldes houthis.

Mas há esperanças de que o pior não aconteça.

“Cedo ou tarde, os houthis vão ter que colaborar com as Nações Unidas, porque não terão como evitar a responsabilidade se algum vazamento de petróleo acontecer, o que pode representar até o fim do movimento”, acredita um cientista político.

Enquanto isso, porém, os ambientalistas seguem de cabelo em pé pelo risco que representa um superpetroleiro com 34 tanques abarrotados de petróleo, nas mãos de um grupo de fanáticos xiitas, capazes de transformar a guerra civil do Iêmen em uma, também, catástrofe ambiental.

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Aos 81 anos, ele deu a volta ao mundo velejando sozinho. E pela pior rota possível

Aos 81 anos, ele deu a volta ao mundo velejando sozinho. E pela pior rota possível

O australiano Bill Hatfield já estava velejando sozinho há dezenas de dias, quando aconteceu a pior coisa que pode acontecer a qualquer velejador em solitário: ele caiu no mar.

Durante uma rotineira troca de velas, uma das pontas do cabo enganchou em um dos seus pés, o desequilibrou e ele desabou na água, sem colete salva vidas, quando navegava no meio do Oceano Atlântico, a mais de 200 milhas da terra firme mais próxima.

E o barco seguiu em frente, avançando, sem ninguém no comando.

Não poderia haver situação mais aflitiva, mas Bill não se desesperou.

Tratou de agarrar a primeira coisa que pode, no caso a própria ponta da vela, que também caíra na água, e foi avançando sobre ela, lentamente, até tocar o casco do barco em movimento.

Por sorte, o costado do seu barco, o veleiro L´Eau Commotions, de 38 pés, não era muito alto, e, num impulso mais forte, ele conseguiu tocar, com a ponta dos dedos, o convés.

E o agarrou com todas as forças que tinha.

Ficou, então, pendurado no casco, sendo arrastado pelo barco, e tentando suportar, apenas com os dedos (só nove, porque o médio da mão direita ele perdera anos antes), a força da água que passava rente ao casco. Era uma questão de vida ou morte.

Se soltasse as mãos ou cansasse, sua vida terminaria ali mesmo, no meio do Atlântico.

Mas nem assim Bill Hatfield se desesperou.

Da mesma forma como fizera ao avançar seu corpo, centímetro após centímetro, sobre a vela semi-submersa, Bill passou a deslizar a ponta dos dedos, travados em forma de ganchos, na direção da popa do barco.

Lentamente, uma mão de cada vez, foi se arrastando na lateral do casco que rasgava o mar ao sabor dos ventos.

Ele não podia ceder ao cansaço, embora estivesse com corpo inteiro praticamente suspenso no ar. Se soltasse os dedos do casco, jamais conseguiria voltar a alcançá-lo, à nado.

O drama durou um par de minutos, o que, para qualquer ser humano naquela situação, pareceriam ser uma eternidade.

Menos para Bill, dono de uma espantosa tranquilidade.

Até que, rastejando ao longo do casco, ele chegou ao espelho de popa e puxou o cabo que prendia a escadinha.

Só assim conseguiu voltar a bordo, apenas contrariado consigo mesmo.

Como alguém com a sua experiência poderia ter cometido um erro tão estúpido?

Cair de um barco em movimento no meio do oceano e conseguir voltar a bordo pelos seus próprios meios já seria uma façanha e tanto, não fosse um detalhe ainda mais extraordinário. Bill Hatfield já somava 80 anos de idade quando isso aconteceu, em agosto de 2019, durante uma travessia ainda mais ousada, sobretudo para alguém com aquela idade: a volta ao mundo em solitário, sem escalas, no sentido leste-oeste, contrário aos ventos predominantes, a pior rota possível para contornar o planeta pelo mar.

Aquela não havia sido a primeira vez que Bill experimentara a dramática sensação de cair de um barco em movimento em pleno mar aberto, e, ainda assim, sobreviver para contar o fato aos amigos, como se isso fosse a coisa mais natural possível.

Quatro anos antes, em 2015, ele vivera a mesma situação, durante a primeira tentativa que fez de circum-navegar o globo terrestre sozinho, pela mesma rota oposta à do bom senso.

Mas, também naquela ocasião, não foi a queda no mar (para ele, um mero contratempo) que o fez abortar a travessia, e sim os danos sofridos nos cabos que sustentavam o mastro do seu barco, logo após superar o último obstáculo do roteiro, o temido Cabo Horn – que, ainda assim, ele cruzou sem maiores queixas, apesar do massacre sofrido pelo veleiro.

No ano seguinte, Bill tentou novamente a mesma travessia, mas, desta vez, não foi longe.

Logo após partir da costa australiana, sua terra natal, ele deu de cara com uma brutal tempestade, e, de novo, com o barco danificado, não pode prosseguir.

O mesmo aconteceria na terceira tentativa, um ano depois, quando, já com 79 anos, seu barco também não conseguiu passar incólume pelo Cabo Horn.

Até que, em 8 de junho de 2019, Bill, já então considerado um dos mais determinados octogenários do planeta, partiu uma vez mais, disposto a finalmente rodear o planeta no sentido contrário aos dos ventos, para angústia de suas duas filhas e um neto já adulto – que, a cada partida, sempre julgavam ser a última despedida.

Mas não foi.

Oito meses e meio depois, após navegar exatas 30 555 milhas náuticas, dia e noite, sem parar, além de driblar três ciclones no mar, dois deles bem violentos, e sobreviver galhardamente a mais aquela queda no oceano, o ex-pescador Bill Hatfield, já com 81 anos de idade, realizou o sonho que alimentava desde que tinha apenas sete: contornar o planeta pela água, sem, em momento algum, tocar pedaço algum de terra.

E não apenas isso.

Para que sua circum-navegação fosse tecnicamente completa e inquestionável, ele fez questão de, além de cruzar todos os meridianos, aquelas imaginárias linhas verticais que dividem o planeta feito uma laranja, também navegar nos dois hemisférios, o que o obrigou a fazer até um desvio no meio do caminho.

No 92º dia da travessia, ao atingir o Atlântico, em vez de cruzar direto da ponta da África ao Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, caminho mais óbvio e curto, Bill dobrou a estibordo e subiu toda a costa africana, até além da Linha do Equador, que separa os hemisférios Norte e Sul.

Em seguida, fez meia volta e retornou, costeando todo o litoral do Brasil e da Argentina, até atingir o Cabo Horn, que – desta vez, sim – contornou sem nenhum imprevisto.

Salvo aquela queda no mar, que aconteceu justamente durante a navegação no Atlântico.

No dia em que completou 81 anos de idade, o homem que jamais se incomodou com a solidão no mar – ao contrário, sempre apreciou isso – navegava tranquilamente a 620 milhas de distância da terra firme mais próxima, a longínqua ilha de Pitcairn, no meio do Pacífico, o ponto equidistante mais isolado do planeta, onde qualquer eventual resgate seria impossível.

E comemorou isso no diário de bordo eletrônico que manteve na Internet durante toda a travessia – o mesmo no qual, meses antes, comentara, com extrema naturalidade e nenhum estardalhaço, aquela sua queda no mar.

Dias depois, ao cruzar a Linha Internacional de Mudança de Data, que divide o calendário do mundo entre hoje e ontem, Bill atrapalhou-se momentaneamente nas contas sobre a projeção de sua chegada de volta à Austrália, e, de novo, fez piada no diário de bordo sobre a sua estupidez – algo, no entanto, nem de longe verdadeiro.

Ao contrário, para passar o tempo durante a longa jornada, Bill se ocupou de estudos e raciocínios complexos sobre as leis da natureza e as dos homens, traçando comparativos entre ambas e, listando, através de observações mais do que práticas nos oceanos, o impacto que as ações humanas vêm causando ao planeta.

Para se alimentar durante tanto tempo sem nenhuma reposição de mantimentos, pescava.

Mas, caso não pegasse nada, racionava a própria comida. E, para beber, usava apenas água do mar dessalinizada.

Nada foi capaz de perturbar Bill durante a sua volta ao mundo em solitário.

Muito menos o risco de fazer isso aos 81 anos de idade.

Até que, 259 dias depois, na manhã de um sábado, 22 de fevereiro de 2020, Bill retornou ao mesmo ponto de onde partira, na costa leste da Austrália.

Na chegada, teve o cuidado de só ligar o motor do barco (que fizera questão de lacrar na partida, para não deixar dúvidas de que contornaria o planeta apenas velejando) após cruzar a entrada do mesmo iate clube do qual iniciara a viagem, oito meses e meio antes.

Com isso, tornou-se, também, o mais novo idoso a dar a volta ao mundo navegando sem escalas.

Mas o único a fazer isso pela pior rota possível.

“Para um jovem velejador, dar uma volta ao mundo em solitário no sentido leste-oeste já seria um feito notável”, resumiu o comodoro do clube, ao recepcionar Bill, na chegada. “Mas, para alguém que já passou dos 80 anos de idade, foi algo realmente extraordinário”.

Todo mundo concordou e aplaudiu.

Menos Bill, que não viu nada de tão incrível assim no que fez.

“Houve uma boa dose de sorte envolvida nessa travessia”, limitou-se a dizer. “A começar por aquela queda no mar”.

Em seguida, voltou para o seu barco, já planejando a próxima viagem.

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Ela faz parte do NOVO livro NOVAS HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 2 (+ 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS), que ACABA DE SER LANÇADO, e pode ser comprado CLICANDO AQUI, pelo preço promocional de R$ 59,00, com ENVIO GRÁTIS

VEJA O QUE OS LEITORES DISSERAM SOBRE O VOLUME 1 DO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR

“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

Chegou o novo livro NOVAS HISTÓRIAS DO MAR- Volume 2

Chegou o novo livro NOVAS HISTÓRIAS DO MAR- Volume 2

Dois anos após o lançamento do livro Histórias do Mar – 202 Casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, os apreciadores de boas histórias marítimas acabam de ganhar mais um presente: o Volume 2 do mesmo livro (NOVAS HISTÓRIAS DO MAR), com outras 200 histórias verídicas, que acaba de ser lançado.

O novo livro possui 400 páginas, vem ilustrado com algumas fotos dos casos mais curiosos, e, tal qual o primeiro da série, narra fatos ocorridos nos mares do mundo nos últimos cinco séculos, mas com uma novidade: um capítulo inteiro dedicado aos casos que aconteceram durante a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, um dos períodos mais tensos – e intensos – nos mares do planeta.

Algumas histórias são trágicas ou dramáticas; outras, bem interessantes e curiosas – mas todas curtas, embora ricas em detalhes e informações.

Como estas aqui:

# O navio que se disfarçava de ilha para se proteger dos inimigos.

# O submarino que afundou por causa de uma simples privada.

# Os náufragos que se recusaram a serem resgatados.

# O engenheiro que construiu uma ilha e a transformou em um país.

# Os sete jovens que voltaram à vida após “morrerem” no mar congelado.

# O excêntrico prático que só voltava para o porto a nado.

# O submarino alemão que precisou ser exorcizado durante a guerra.

# A menina que testemunhou uma barbárie no mar e sobreviveu para contá-la.

# O sortudo gato que escapou de nada menos que três naufrágios.

# O azarado marinheiro que naufragou duas vezes no mesmo dia.

# A passageira que passou 15 anos dentro do mesmo navio, sem desembarcar.

# O médico que quis virar náufrago e cruzou o Atlântico sem água nem comida.

# A mais trágica das expedições ao Ártico.

# A mais longa perseguição no mar que se tem notícia até hoje.

Estas e outras dezenas de casos verídicos fazem de NOVAS HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 2 bem mais do que uma simples coletânea de fatos marítimos, e sim uma leitura que distrai, surpreende e prende o leitor, com textos curtos, linguagem fácil e histórias extraordinárias.

O novo livro, que na promoção de lançamento está sendo vendido com 15% de desconto (de R$ 69,00 por R$ 59,00 – com envio grátis para todo o Brasil), pode ser comprado com um simples clique aqui.

Os compradores que desejarem receber o livro autografado pelo autor podem solicitar isso pelo email contato@historiasdomar.com (sem BR).

VEJA O QUE LEITORES DISSERAM  SOBRE O VOLUME 1 DE HISTÓRIAS DO MAR

Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor


“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

 

O navio-bomba da Segunda Guerra Mundial que apavora a Inglaterra até hoje

O navio-bomba da Segunda Guerra Mundial que apavora a Inglaterra até hoje

Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.

Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa. Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.

Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região. E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.

O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness. Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.

Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar. E seguiu rachando. Era o fim do SS Richard Montgomery.

Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga. Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés. Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga. Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local. E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery. Até hoje.

Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967. Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade. Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.

Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão. Tempos atrás, um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos dez vezes mais longe que isso e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas. A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo praticamente inviável. Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – a própria natureza resolva a questão.

Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.

Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem entre os Estados Unidos e a Inglaterra, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado quase 80 anos desde o naufrágio. E o maior problema é onde isso aconteceu.

O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso. Seus mastros são visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos. Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano. Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.

Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação não é permitida, muito menos a aproximação de pessoas. E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia, até hoje.

Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery ficou precário e sua estrutura seriamente comprometida. Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados. Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.

Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.

Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer. Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.

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“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor