O submarino argentino que o mar engoliu

O submarino argentino que o mar engoliu

Em 8 de novembro de 2017, o submarino ARA (de “Armada de la República Argentina”, como são precedidos os nomes de todos os barcos militares argentinos) San Juan partiu do porto de Ushuaia, na Terra do Fogo, com destino a sua base naval, em Mar de Plata, com 44 tripulantes a bordo, mas sumiu, em algum ponto do mar sempre agitado da Patagônia.

Mas não foram as condições ruins do mar naquele dia, com ondas que passavam dos oito metros de altura, que tragaram o submarino.

Ao fazer aquele que viria a ser o seu último contato com terra-firme, sete dias após a partida de Ushuaia, o comandante do ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, reportou que estava tendo problemas com as baterias, equipamento vital em um submarino, porque, uma vez submerso, tudo depende delas – inclusive a capacidade de renovação do ar que é respirado a bordo.

“Entrada de água pelo sistema de ventilação. Curto circuito nas baterias de proa. Em imersão, propulsando com circuito dividido. Manterei informações”, relatou o comandante, pelo rádio, acrescentando que, apesar disso, seguia navegando.

Pouco tempo depois, do outro lado do oceano, sensores de abalos submarinos instalados nas ilhas Ascenção, no Atlântico, e Crozet, no Índico, detectaram uma oscilação que bem poderia ter sido causada por uma explosão – a do ARA San Juan.

O ARA San Juan, um dos únicos três submarinos que a Argentina possuía, havia sido construído na Alemanha 30 anos antes e já estava um tanto debilitado, tanto pelo tempo de uso quanto pela não muito confiável manutenção que o precário orçamento da Armada Argentina permitia.

Sua última grande revisão acontecera três anos antes e foi feita no próprio país, o que, na ocasião, foi saudado pelo governo argentino como uma conquista da sua engenharia naval, quando o mais indicado é que o submarino fosse enviá-lo a um país tecnologicamente mais avançado.

Depois disso, como medida de economia, o ARA San Juan passou a navegar não mais que 20 horas por ano, o que, possivelmente, comprometeu sua manutenção preventiva.

A última viagem do ARA San Juan começou no dia 25 de outubro, quando, junto com outro submarino, o ARA Salta, partiu da base de Mar del Plata para unir-se a outros sete navios da Armada Argentina em manobras e exercícios militares.

Cinco dias depois, o ARA Salta retornou à base, mas o ARA San Juan seguiu para Ushuaia, então com 46 tripulantes – dois a mais que os 44 que morreriam no submarino dias depois. Em Ushuaia, desembarcaram os dois tripulantes extras, Humberto René Vilte e Juan Gabriel Viana, que acabariam se tornando os únicos “sobreviventes” da tragédia que viria em seguida.

Em 8 de novembro, depois de, na véspera, fazer uma imersão de demonstração na baía diante da cidade com algumas autoridades a bordo, o ARA San Juan partiu de Ushuaia para novas manobras de patrulhamento no mar da Patagônia.

E, depois, iniciou o retorno a base. Mas não chegou nem perto de lá.

O sumiço do submarino não demorou a ser percebido, mas a Armada Argentina preferiu não admití-lo, alegando, a princípio, que a ausência de novos contatos era apenas um “problema de comunicação”.

Mas era o início de uma série de omissões, que levariam os familiares dos tripulantes ao desalento e, por fim, ao desespero.

Ao mesmo tempo, alimentadas pela falta de informações, começaram as especulações.

Só 12 dias após o desaparecimento do ARA San Juan, a Armada Argentina divulgou a última mensagem do comandante do submarino – aquela que deixava claro que havia havido um problema de entrada de água no compartimento de baterias.

Ao contrário do que possa parecer, o grande problema da entrada de água em um submarino não é a inundação.

É o contato da água salgada com as baterias, o que gera gases tóxicos quase sempre fatais num ambiente fechado, como o de um submarino.

Imediatamente, esta passou a ser a principal tese para explicar o desaparecimento do submarino: sua tripulação teria morrido asfixiada, enquanto o ARA San Juan seguia avançando – e descendo – sozinho, até ultrapassar o seu limite máximo de profundidade, que era de 250 metros.

Ao passar disso, ele teria implodido por conta da pressão externa do mar.

Já outra teoria defendia que os tripulantes teriam sido vítimas apenas da implosão do submarino, o que, ao menos, os pouparia da agonia da asfixia, porque eventos desse tipo levam milésimos de segundo para acontecer.

Neste caso, a morte dos 44 tripulantes, entre eles a única submarinista da América do Sul, a argentina Eliana Krawczyk, teria sido instantânea, sem sofrimento.

Outra teoria, no entanto, caminhou no sentido inverso e bem mais perverso: a de que a tripulação (ou parte dela) teria sobrevivido ao que quer que tenha acontecido com o submarino, mas perecido depois, em lenta agonia, por falta de oxigênio dentro do espesso cilindro de aço do casco inerte no fundo do mar do ARA San Juan.

Contudo, desde o princípio, esta foi considerada a hipótese menos provável.

Logo após a confirmação do desaparecimento do submarino, diversos países ofereceram ajuda aos argentinos nas buscas. Inclusive a Inglaterra, arqui-rival na não tão distante Guerra das Malvinas.

Era, afinal, uma questão humanitária e aflitiva demais, porque sabia-se que os tripulantes só teriam oxigênio para respirar por, no máximo, sete dias.

E, dia após dia, não surgiu nenhum sinal do ARA San Juan, apesar das cerca de 4 000 pessoas, de 18 países, a bordo de 28 navios e nove aviões, empenhadas, dia e noite, em encontrá-lo.

Para complicar ainda mais as buscas, as condições climáticas na região onde o submarino desapareceu, uma inóspita área a cerca de 500 quilômetros da costa, eram péssimas na ocasião.

Ventos de 80 km/h erguiam ondas, que limitavam o avanço dos barcos e tornavam bem mais difícil a visualização de um submarino na superfície, mesmo pelos aviões.

Isso, caso o ARA San Juan tivesse emergido após o problema nas baterias, o que, pelo relato do comandante, era pouco provável que tivesse acontecido.

Mesmo que o ARA San Juan tivesse conseguido emergir, o mar revolto, o tempo fechado, a cor escura do casco e as próprias características de todo submarino (um tipo de barco feito justamente para navegar às escondidas, portanto com localização difícil, e que, mesmo quando está na superfície, navega semi-submerso, parcialmente camuflado pelo mar) tornariam a sua visualização na imensidão do oceano uma espécie de desafio praticamente impossível.

Parecia não haver saída para aqueles infelizes 44 tripulantes do submarino argentino.

Um dos motivos que levaram a Armada Argentina a não revelar detalhes sobre o acidente desde o princípio foi o receio das críticas que viriam, assim que o episódio fosse relacionado com a precária manutenção que as embarcações da corporação vinham recebendo, por falta de verbas do governo.

Além disso, o próprio ARA San Juan já havia apresentado defeito na válvula do sistema de ventilação na viagem anterior e, aparentemente, ele não havia sido sanado completamente – um inaceitável caso de negligência, em se tratando de uma embarcação que navega debaixo d´água.

Por isso, embora tivesse conhecimento da repetição do problema que afligira o submarino, a Armada Argentina sonegou a informação sobre a entrada de água no compartimento de baterias, bem como a eventual implosão do submarino aos familiares das vítimas por quase duas semanas.

Talvez, porque não tivesse certeza disso.

Ou porque fosse menos doloroso ir minando as esperanças das famílias aos poucos.

Enquanto isso, o país torcia inteiro e rezava pelos tripulantes, ao mesmo tempo em que o mundo se perguntava: como pode uma embarcação de 65 metros de comprimento não ser localizada, em plena era da tecnologia?

Em 2 de abril, quatro meses e meio depois do desaparecimento do submarino, o último navio de buscas se retirou da região, sem nenhuma informação sobre o ARA San Juan.

Quando isso aconteceu, a tragédia já havia virado, também, uma crise política na Argentina.

O comandante da Armada havia sido demitido e uma comissão do Congresso passou a ouvir todos os envolvidos, já que havia suspeitas de falhas na manutenção do submarino e até pagamentos de propinas por fornecedores de equipamentos de qualidade suspeita.

Um executivo alemão chegou a admitir ter pago suborno para virar fornecedor de novas baterias ao submarino desaparecido.

Mas a Armada Argentina negou isso.

No entanto, perante a mesma comissão no Congresso, um ex-diretor de Inteligência da própria Armada, também demitido após o sumiço do submarino, fez uma revelação perturbadora: a de que o ARA San Juan não estava apenas em missão de patrulhamento de barcos pesqueiros, como divulgado na época, mas sim, também, monitorando a movimentação de embarcações nas proximidades da Ilhas Falklands, o que seria ilegal, já que o mar em torno daquelas pertence a Inglaterra.

Disse ainda que, a bordo do submarino, havia um integrante da sua equipe, cuja função era identificar embarcações estrangeiras que estivessem operando em águas argentinas “e, também, nas imediações das Malvinas”, o que teria levado o ARA Sam Juan a se aproximar indevidamente das ilhas que levaram o país à guerra contra a Inglaterra, em 1982.

Mas a Armada Argentina também negou que isso tivesse acontecido.

Enquanto isso, após terem passado mais de 50 dias acampados em frente à Casa Rosada, sede do governo argentino, os familiares das vítimas seguiam pressionando as autoridades e exigindo providências sobre a localização do submarino.

Não que eles ainda nutrissem alguma esperança de encontrar seus entes queridos vivos, mas era preciso encontrar o ARA San Juan, para, ao menos, tentar saber o que aconteceu.

A pressão levou o governo argentino a contratar uma empresa americana especializada em resgates submarinos, a Ocean Infinity, dona de um navio específico para isso, o Seabed Construtor, equipado com mini-submarinos não tripulados, capazes de descer a enormes profundidades.

O contrato era de risco: eles só receberiam os 7,5 milhões de dólares previstos no contrato se encontrassem o submarino.

Durante quatro meses, sempre com a presença de algum parente dos tripulantes desaparecidos a bordo do navio de buscas, a Ocean Infinity vasculhou o fundo do mar de uma gigantesca região, onde o submarino poderia ter passado.

E não encontrou nada.

No início de novembro, quando estava prestes a vencer o contrato, a empresa anunciou que encerraria as buscas tão logo vasculhasse a área onde o operador de sonar de uma fragata que participara das primeiras buscas pelo ARA San Juan disse ter ouvido ruídos semelhantes a pancadas intencionais num casco de metal, embora em local bem distante do ponto onde houve a última comunicação do comandante do submarino com a base.

A busca naquele local fora ordenada por uma juíza, também por pressão das famílias, e, tal qual todas as ações anteriores, não deu em nada. Ironicamente, a frustrada operação terminou apenas horas antes do dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino.

Quando, na tarde de 15 de novembro de 2018, quatro parentes das vítimas do ARA San Juan desembarcaram, novamente decepcionados, seus iguais participavam de uma tocante cerimônia na mesma base de Mar del Plata de onde o submarino partira e jamais regressara.

O ato teve missa, salva de tiros, apitos sincronizados de todos os navios da Armada Argentina de Norte a Sul do país, e a presença do próprio Presidente argentino.

Mas, a pedido dos familiares, não houve o protocolar Minuto de Silêncio, nem nenhuma menção ao fato de as vítimas já estarem mortas, porque, para boa parte dos parentes, os tripulantes do submarino tinham que ser considerados apenas “desaparecidos”, até que fosse achado o submarino – uma maneira de constranger o governo, sobretudo o próprio Presidente ali presente, e forçar que as buscas pelo ARA San Juan não fossem encerradas, como a Ocean Infinity já avisara que faria.

Mas não fez.

Como num roteiro de filme, na noite do mesmo dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino, um dos robôs autônomos do Seabed Construtor detectou um objeto entre fendas no fundo mar, a 800 metros de profundidade, numa região que já havia sido vasculhada pelas primeiras equipes de buscas.

E a empresa resolveu chegar, como sendo a sua última missão.

E foi mesmo, porque era, de fato, o ARA San Juan. 

O achado permitiu concluir, através de imagens dor robôs, já que seria praticamente impossível remover o submarino de tamanha profundidade, que o ARA San Juan havia realmente implodido – sua proa estava deformada e outras partes colapsadas.

Também trouxe a certeza, pelo menos para os responsáveis pelo inquérito, de que a causa de tudo fora o mau funcionamento, ou erro de operação, de uma das válvulas do sistema de ventilação (a mesma que já havia apresentado problemas na viagem anterior), que permitiu a entrada de água no compartimento das baterias, gerando um curto-circuito e gases que teriam aniquilado a tripulação e feito o submarino descer descontroladamente até o fundo, pouco depois de implodir.

O descobrimento dos restos do San Juan gerou também um sentimento de paz nos familiares dos 44 tripulantes do submarino, apesar de seus corpos jamais terem sido resgatados.

“Melhor assim”, resumiu o pai de uma das vítimas. “Agora que já sabemos onde eles estão, que fiquem lá, no fundo do mar, onde todos os submarinistas sempre preferem estar”.

Mas a Argentina, até hoje, chora as vítimas do ARA San Juan.

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André Cavallari, leitor

A família que vive com menos de dois salários mínimo, uma criança e um bebê num barco

A família que vive com menos de dois salários mínimo, uma criança e um bebê num barco

No final de 2018, quando decidiram pegar o veleiro que haviam comprado com todas as economias que tinham e navegar de Buenos Aires a Florianópolis, o jovem casal argentino Juan Dorda e Constanza Coll tinha em mente passar apenas uma temporada em Santa Catarina, com o filho pequeno, Ulisses, então com dois anos de idade.

Hoje, três anos depois, eles permanecem no Brasil (agora, na Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro, já como residentes) e nunca mais voltaram com o barco para a Argentina.

Nem pretendem.

Até porque, em junho do ano passado, nasceu Renata, a segunda filha do casal, já no Brasil – que, desde o segundo dia de vida, foi morar no barco da família, um veleiro de apenas 28 pés, ou menos de nove metros de comprimento.

“Queríamos que nossa filha fosse brasileira, e, agora, ela é a nova tripulante do nosso barco, que também é a nossa casa”, diz Constanza, que todos chamam de Coni, uma jornalista de 35 anos, que, cansada da vida corrida e assalariada que levava em Buenos Aires, decidiu, junto o marido, mudar radicalmente a vida da família.

“Eu tinha quatro empregos, vivia correndo de um para o outro, e nenhum tempo para ver o meu filho crescendo”, diz Juan, um psicólogo de 36 anos, que se desdobrava para poder pagar as contas e as prestações do apartamento onde viviam, na capital argentina.

“Até que, um dia, resolvemos vender tudo, comprar um barco, alugar o apartamento para ter alguma renda, e vir morar no mar do Brasil”, conta Juan.

Hoje, três anos depois, eles seguem felizes da vida com a escolha que fizeram.

Moram com os dois filhos no barco (Ulisses, agora com cinco anos de idade, e Renata, um bebê de apenas dez meses) e vivem com menos de dois salários mínimos, fruto do aluguel do apartamento em Buenos Aires e das vendas de dois livros que escreveram recentemente (“O Barco Amarelo” e “Ulisses, Lula e a Ilha Grande – este infantil) para divulgar a vida simples mas feliz que levam.

“Morar em um barco é bem barato e eu ainda pesco, para ajudar nas refeições”, diz Juan.

Nem mesmo a chegada do bebê, no ano passado, alterou a rotina do casal.

“Sob o ponto de vista da natureza, tudo o que um bebê precisa é de atenção integral dos pais, e isso nós temos de sobra para dar”, conta Juan, que considera um barco como a casa ideal para qualquer criança, porque, como o espaço é limitado, “a família fica sempre unida”.

“Hoje, conseguimos acompanhar bem de perto cada passo do desenvolvimento do Ulisses e da Renata”, diz o casal.

O veleiro-casa da família, batizado Tangaroa 2 (mas muito mais conhecido como o “O Barco Amarelo”, nome que usam também nas redes sociais, onde mostram a tranquila e gostosa rotina que vivem na Ilha Grande) não tem chuveiro nem geladeira, mas nem isso incomoda o casal.

“Importante é viver feliz”, resume Coni.

Além do bebê, a família também cresceu, no ano passado, com a adoção da cadelinha Lula, uma vira-lata que eles conheceram durante um passeio na Ilha Grande, e que, tal qual as crianças, se adaptou perfeitamente à vida a bordo.

“Temos até cachorro e somos uma família completa”, diz Juan, feliz da vida com a vida que ele, a mulher e os dois filhos levam.

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A intrigante canoa das ossadas jamais identificadas

A intrigante canoa das ossadas jamais identificadas

No dia 3 de março de 2014, um mistério foi dar no esquecido litoral do Amapá. Ao voltar de mais uma pescaria em alto-mar, o mestre Antônio Sousa Marques, do pesqueiro B/P Diniz Pesca, avistou um casco semi-submerso à deriva.

Era uma espécie de grande canoa de fibra de vidro, tão inundada que mal podia ser vista na superfície.

E sem ninguém a bordo.

Ele se aproximou e pediu que dois companheiros passassem para a canoa, a fim de prender um cabo, a fim de rebocá-la.

Mas aquele barco não estava tão vazio quanto parecia.

Ao enfiar a perna na água turva empoçada dentro do casco, um dos pescadores sentiu algo sob os pés.

Enfiou a mão e retirou um fêmur.

Em seguida, um crânio.

E outro mais. Além de vários ossos.

Boa parte de duas ossadas humanas repousavam no fundo da tal canoa.

A quem pertenceriam?

O macabro achado foi notícia nos jornais da região e rendeu dois inquéritos: um na Capitania dos Portos, outro na Polícia Federal.

Mas ninguém chegou a conclusão alguma sobre aquele barco, de onde ele veio, o que teria acontecido com as vítimas e, sobretudo, quem elas eram?

E a dificuldade na identificação teve algumas razões.

Uma delas é que o barco, que não passava da parte de baixo do casco de um velho veleiro, com cerca de dez metros de comprimento, cujo convés fora grosseiramente cortado e transformado numa canoa, não trazia nenhum tipo de identificação — apenas o nome do estaleiro italiano que produziu a embarcação original, gravado em relevo na fibra de vidro.

Mas o estaleiro não existia mais.

Também não havia nenhum vestígio de nome, bandeira ou porto de registro.

Outro complicador é que, além dos ossos, não havia mais nada a bordo.

Apenas um anel enferrujado e alguns cabos, já carcomidos pelo tempo e revestidos com o mesmo musgo que forrava boa parte do casco, sinal de um longo período em contato com a água salgada.

Nenhum pedaço de roupa, utensílio ou pista, enfim, que ajudasse a descobrir, ao menos, a origem das vítimas.

Mas como os ossos já estavam completamente “limpos”, ou seja, sem mais nenhum resquício de carne humana, deduziu-se que, seja lá o que tivesse acontecido, acontecera há um bom tempo, uma vez que, mesmo em contato com o sol e o mar, o corpo humano leva meses para se decompor totalmente.

Portanto, era certo que aquela canoa vagara durante meses no oceano, sem ser vista por ninguém – algo bem mais plausível do que possa parecer.

Uma das primeiras iniciativas da polícia foi consultar os registros de desaparecidos no mar da região, embora a hipótese de as vítimas serem brasileiras logo tenha sido descartada, não só pelo próprio barco, de construção estrangeira, como pela região onde ele foi encontrado, um conhecido ponto de encontro de correntes marítimas vindas do Caribe e da África.

Teriam os restos daqueles dois infelizes seres cruzado todo o Atlântico à deriva, desde o continente africano?

Sim, era possível.

Outra hipótese é que eles tivessem vindo de algum país vizinho, Suriname, Guiana e Venezuela, regiões onde a pirataria é intensa, o que também passou a ser considerado, embora nenhum ferimento ou marca de disparo de arma de fogo tenha sido identificado nas ossadas.

Mas foi possível saber que se tratavam de dois homens, um negro e outro possivelmente mulato, um deles bem mais velho,  ambos com origens aparentemente humildes, a julgar não só pelo próprio barco, simplório e adaptado, como pela ausência de dentes frontais nas arcadas dentárias de ambos.

Este detalhe levou a investigação a deduzir que poderiam ser pescadores, que saíram para o mar para pescar e, por alguma razão, não conseguiram voltar – embora não houvesse nenhum vestígio de rede ou apetrecho de pesca na canoa.

Uma tempestade poderia ter arruinado a vela do barco (no fundo do casco, havia uma cavidade que bem poderia ser usada para fincar uma rústica vela, tal qual nas jangadas), deixando-os à mercê das correntes marítimas — as mesmas que arrastaram seus despojos até o Amapá.

Outra hipótese é que eles não fossem pescadores e sim imigrantes ilegais, tentando a sorte em outro país, embora as limitações do barco para uma travessia mais longa conspirasse contra esta teoria.

Certo é que não eram náufragos, porque nenhuma embarcação levaria aquele tipo de canoa como bote salva-vidas.

Então, quem eram aqueles dois pobres-coitados?

Jamais se saberá.

O mistério do “Barco das Ossadas”, como o caso ficou conhecido na época no Amapá, acabou condenado pelo mar a se tornar eterno.

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Nem o homem que achou o Titanic encontrou o avião da mais lendária aviadora da História

Nem o homem que achou o Titanic encontrou o avião da mais lendária aviadora da História

Em agosto de 2019, após um mês e meio de intensas buscas com avançados equipamentos de rastreamento submarino, não deu em nada a poderosa expedição montada pelo famoso explorador americano Robert Ballard, o homem que achou o Titanic no fundo do mar, para tentar encontrar restos do avião da lendária aviadora Amelia Earhart, que desapareceu em algum ponto do Oceano Pacífico, durante a primeira tentativa de uma mulher de dar a volta ao mundo voando, em julho de 1937.

Mesmo usando um moderno navio de pesquisas, o Nautilus, equipado com dois mini submarinos capazes de descer a grandes profundidades, tudo o que a expedição de Ballard encontrou no entorno do esquecido atol de Nikumaroro, na parte central do Pacífico Sul, onde se imaginava que o desaparecido avião pudesse ter feito um pouso de emergência, foram restos do naufrágio de um velho barco, uma antiga garrafa de refrigerante e dois chapéus carcomidos pelo tempo – e nada disso tinha a ver com a famosa aviadora, misteriosamente desaparecida com seu companheiro de voo, o navegador Fred Noonan, 82 anos antes.

Mas nem assim Ballard, um especialista em procurar agulhas em palheiros dentro dos oceanos (além do Titanic, ele também encontrou os restos do mais famoso navio alemão afundado na Segunda Guerra Mundial, o couraçado Bismarck), desistiu do objetivo de achar vestígios do avião Lockheed Electra da americana e, com isso, desvendar um dos maiores mistérios do último século: onde  – e como – morreu Amelia Earhart?

“Já sabemos onde o avião não está”, disse Ballard, malandramente, ao retornar da fracassada expedição, que quase ninguém acreditava mesmo que pudesse ser bem-sucedida – se não é nada fácil achar um navio inteiro no fundo do oceano, que dirá restos de um pequeno avião, mais de oito décadas depois.

Mas, para o pesquisador, o insucesso da expedição com o Nautilus fora apenas o primeiro passo efetivo nas buscas pelo avião desaparecido. “Para achar o Titanic, tivemos que fazer quatro tentativas e, numa delas, não achamos o navio por míseros metros de distância”, explicou ele, na ocasião.

A busca de Ballard pela verdade sobre a morte da mais icônica aviadora da História se baseou em hipóteses levantadas por uma instituição chamada Tighar (iniciais, em inglês, de “Grupo Internacional para Descoberta de Aviões Históricos”), que já havia realizado uma série de expedições ao atol de Nikumaroro, com o mesmo propósito.

Segundo a Tighar, a suposta queda (ou pouso na água) do Electra acontecera naquele atol, e não nas imediações da ilha Howland, a cerca de 600 quilômetros de distância, onde Amelia deveria fazer uma escala para reabastecimento durante aquele voo de volta ao mundo, e onde sempre se acreditou que teria acontecido o acidente – justamente por falta de combustível no avião.

De acordo com a Tighar, uma foto aérea de Nikumaroro, feita por um oficial inglês, em 1940, mostrava um objeto que se assemelhava ao trem de pouso de um avião nas pedras da costeira da ilha, que jamais havia sido investigado. Além disso, em uma das primeiras expedições, os pesquisadores da entidade haviam encontrado um pedaço de metal que se assemelhava ao da fuselagem de um avião.

Em sua expedição, Ballard vasculhou o atol em busca, particularmente, do tal trem de pouso, mas tudo o que encontrou foram rochas com formatos curiosos, que, do alto, poderiam dar a impressão de serem o equipamento de um avião. Mas não passavam de blocos de pedras caprichosamente encaixadas.

A equipe do americano também recolheu amostras do solo do local onde, no passado, houvera um acampamento improvisado naquela ilha deserta (supostamente feito por algum náufrago, talvez a própria Amelia, caso tivesse sobrevivido a eventual queda do avião), em busca de algum vestígio que pudesse fornecer uma amostra de DNA, e compará-la com o de descendentes da aviadora. Mas também não conseguiu nada de concreto.

Naquele mesmo acampamento, décadas antes, foram encontrados 13 ossos humanos, que, no entanto, na época, não foram devidamente analisados. Com o tempo, a tal ossada acabou se perdendo em um laboratório das Ilhas Fiji, restando dela apenas algumas imagens, que, após serem analisadas por especialistas, revelaram que bem poderiam ter pertencido a uma mulher (coisa rara em se tratando de um náufrago, ainda mais em uma parte tão erma do planeta). E essa mulher poderia ter sido Amelia Earhart – que, neste caso, teria sobrevivido a um pouso de emergência no mar (talvez, seu navegador não), mas morrido como náufraga solitária naquela ilha deserta e inóspita.

No entanto, a teoria mais aceita até hoje é que Amelia Earhart e seu navegador teriam mesmo caído no mar nas proximidades da própria Ilha Howland (e não em Nikumaroro), onde iriam reabastecer para continuar a travessia do Pacífico – e bem perto do navio na Marinha Americana Itasca que vinha dando apoio pelo rádio, para que a aviadora encontrasse a pequena ilha na imensidão do oceano.

Naquele dia, 2 de julho de 1937, navio e avião mantiveram contato por um bom tempo, até que Amelia deixou de responder aos chamados do operador de rádio do navio, talvez por uma falha no seu equipamento. Desesperada, a tripulação do Itasca enviou, então, mensagens em código Morse, que foram recebidas pelo avião de Amelia, mas não respondidas pelo navegador Noonan. Em seguida, os marinheiros acionaram as chaminés do navio, na esperança de que a fumaça servisse de referência para que a aviadora conseguisse visualizar a ilha. Também não adiantou.

Durante meses, intensas buscas pelos restos do avião nas proximidades da Ilha Howland não mostraram nenhum resultado. E foi isso que levou a Tighar – e Ballard – a concentrarem suas pesquisas em outra ilha: Nikumaroro.

“O Atol de Nikumaroro fica na mesma direção que Amelia seguia. Ela pode ter passado pela ilha Howland sem tê-la visto, e seguiu adiante, até ficar sem combustível. Mas, talvez, seu avião não tenha caído e sim feito um pouso de emergência no mar, junto ao atol, daí os ossos encontrados no acampamento”, analisava Ballard, antes de partir para a sua malograda expedição. Só que, mesmo com toda a tecnologia do Nautilus a seu serviço, ele também não encontrou nada que comprovasse isso.

De certa forma, o que torna o desaparecimento de Amelia Earhart um tema relevante até hoje foi a própria história da aviadora, repleta de feito inéditos. Mulher muito à frente do seu tempo, ela começou a se interessar pela aviação numa época em que o sonho de praticamente todas as mulheres era apenas casar, ter filhos e se tornar uma exemplar dona de casa.

Em 1920, Amelia aprendeu a pilotar aviões, numa época em que as mulheres sequer dirigiam automóveis. E, menos de oito anos depois, em junho de 1928, conseguiu ser incluída na tripulação (junto com dois homens) da equipe que levaria a primeira mulher a fazer a travessia do Atlântico pelos ares.

A travessia foi um sucesso, mas Amelia saiu do avião irritada, porque não lhe foi permitido fazer praticamente nada durante o voo. “Fui um mero lastro no avião. Um saco de batatas teria feito a mesma função”, resumiu a audaciosa aviadora, que, por conta disso, tratou de criar o seu próprio projeto: o de se tornar a primeira mulher a atravessar o Atlântico pilotando sozinha, o que fez quatro anos depois.

O feito transformou Amelia em celebridade nos Estados Unidos, especialmente entre as mulheres. E a tornou uma espécie de símbolo da independência feminina, no final dos anos de 1930.

Em seguida, embalada pela fama e popularidade, ela apresentou um projeto ainda mais ousado: ser a primeira mulher a voar ao redor do mundo pilotando o próprio avião, mas, desta vez, dada a complexidade da viagem, tendo a companhia de um navegador, Fred Noonan.

A dupla partiu da Califórnia em março de 1937, mas não passou da primeira escala, no Havaí, quando uma falha na decolagem causou problemas mecânicos no aparelho. A travessia foi abortada, mas não cancelada.

Três meses depois, Amelia e Fred partiram novamente, com o mesmo Lockheed Electra, mas, desta vez, no rumo oposto, no sentido oeste/leste, a fim de aproveitar os ventos predominantes. A jornada, que começou em Miami e incluiu até uma escala em Natal, no litoral do Nordeste brasileiro, avançou pela África, Oriente Médio e Ásia, até chegar a Papua Nova Guiné, onde Amelia se preparou para o trecho mais desafiador da viagem: a travessia do Pacífico, o maior oceano do planeta.

Como seu avião não tinha autonomia para uma travessia tão longa, ficou combinado que haveria uma escala para reabastecimento na minúscula Ilha Howland, e que o navio Itasca ficaria nas proximidades, dando apoio pelo rádio e indicando a localização exata da ilha – que, no entanto, jamais foi tocada pela aviadora.

Nas suas últimas comunicações com o navio, Amelia reportou que estava com pouco combustível. Em seguida, teve início um desencontro geral de informações entre o Itasca e o avião, que culminou com um angustiante silêncio.

Se o avião de Amelia Earhart caiu nas proximidades da Ilha Howland, como sempre defenderam as teorias mais difundidas, ou se ela voou a esmo sobre o oceano até acabar a última gota de combustível, como Ballard tentou provar, é o grande enigma deste histórico e trágico episódio, que, até hoje, não tem uma resposta para a pergunta que não quer calar: que fim levou Amelia Earhart?

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As muitas histórias da lendária Ilha dos Gatos

As muitas histórias da lendária Ilha dos Gatos

Reza a lenda que, na década de 1950, o bilionário americano Nelson Rockfeller, que chegaria a ser vice-presidente dos Estados Unidos, passou a procurar um lugar para se abrigar no caso de um eventual conflito nuclear global.

E teria escolhido — vejam só — uma pequena ilha no litoral norte de São Paulo: a Ilha dos Gatos, bem diante de Boiçucanga, que, por sua vez, na época, não passava de um povoado ignorado até pelos mapas.

A ilha, em seguida, ganhou uma casa, que tinha até biblioteca.

Mentira?

Só em parte…

A tal intrigante casa na Ilha dos Gatos existiu de fato, como comprovam as suas ruínas, no topo da ilha, hoje envolvidas pela mata.

Mas ela jamais pertenceu a Rockfeller.

Pelo menos não ao famoso figurão, que jamais esteve lá.

Já a sua filha…

Daisy Rockfeller, filha do famoso bilionário, foi casada com o americano Richard Aldricht, que tinha negócios no Brasil.

E foi para Aldricht que o arquiteto Julian Penrose construiu aquela casa na Ilha dos Gatos, que, no entanto, pouco foi usada pelo casal — e jamais visitada pelo famoso sogro de Aldricht.

Quem usou de fato a casa durante algum tempo foi o próprio arquiteto Penrose, que acabaria virando principal personagem de uma história que ganhou contornos ainda mais instigantes quando um acidente ao desembarcar na própria ilha lhe custou a vida: o barco virou e ele foi prensado entre o casco e as pedras da praia – uma ironia, já que para construir a casa, Penrose havia retirado muitas pedras de lá.

Após o trágico episódio, a ilha foi abandonada pela família Penrose, bem como por todos os outros envolvidos na sua curiosa história.

Até que, anos depois, o paulista Caio Rodrigues Rego passou a tomar conta da ilha, na condição de caseiro, e ali, de certa forma, vive até hoje – sozinho.

“A ilha nada tem de misteriosa ou maldita, como o pessoal fala por aí. Pelo contrário, ela é linda”, diz Caio, que após tanto tempo habitando a Ilha dos Gatos (que, por sinal, jamais teve gato algum – “o nome certo é ‘Ilha do Gato’, por causa do seu formato”, garante Caio), passou a pleitear o direito sobre ela, depois que uma tentativa frustrada de leilão, promovido por um procurador de Aldricht, resultou na volta da ilha à União.

Ele alega, entre outros motivos, que ali nasceu o filho de sua ex-mulher – que, no entanto, não era dele.

“O menino foi fruto do relacionamento da minha ex-mulher, que eu pouco via, porque preferia ficar sozinho na ilha, com um amigo meu, que continuou sendo meu amigo”, explica o antigo caseiro, sem o menor ressentimento.

“Ele nasceu acidentalmente, durante uma visita da minha ex-mulher, e se tornou o único filho legítimo da ilha”, conta Caio.

Mas isso já é outro caso e, pelo menos este, nada tem de lenda.

A Ilha dos Gatos continua rendendo boas histórias.

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Foto Leandro Saadi
André Cavallari, leitor