por Jorge de Souza | jan 29, 2024
O inglês John Fairfax sempre teve a aventura no sangue.
Quando jovem, entre outras estripulias, viveu sozinho na selva, feito Tarzan, tentou vir de bicicleta dos Estados Unidos para a América do Sul, contrabandeou armas e cigarros nas ilhas do Caribe e, para fugir da Polícia, fugiu de cavalo até a Argentina, onde sua mãe vivia.
Por isso, quando, em 1969, ele decidiu que se tornaria o primeiro homem a atravessar o Atlântico Norte sozinho com um barco a remo (o brasileiro Amyr Klink faria o mesmo no Atlântico Sul, 15 anos depois), ninguém na sua família estranhou.
Além do indomável gosto pela aventura, outra característica marcante de Fairfax era a meticulosidade – ele gostava de planejá-las nos mínimos detalhes.
Assim sendo, para aquela inédita travessia do Atlântico em solitário (os noruegueses Frank Samuelson e George Harbo já haviam feito isso antes, em 1896, mas em dupla no barco), Fairfax começou encomendando um casco ao melhor projetista da época – que lhe entregou um barco com algumas soluções até então inéditas.
Como um assento deslizante, que facilitava as remadas, um gerador portátil, para poder se comunicar, via rádio, e um compartimento estanque para os suprimentos, de forma que, mesmo se o barco virasse, eles continuassem secos – recursos que, anos mais tarde, Amyr Klink também aplicaria no projeto do barco que construiu para se tornar o primeiro homem a cruzar o Atlântico Sul a remo.
Fairfax também tratou de ocupar cada centímetro a bordo com itens de sobrevivência, imaginando que a travessia poderia durar bem mais do que previa.
E levou mesmo.
Foram seis meses, ou longos 180 dias, remando, das Ilhas Canárias aos Estados Unidos.
E só não demorou mais porque Fairfax, espertamente, havia pesquisado a fundo as correntes marítimas da região e passou o tempo todo perseguindo-as, economizando assim sua energia.
Três anos depois, em 1972, ele aplicaria este mesmo recurso para se tornar, também, o primeiro homem a atravessar o Oceano Pacífico a remo, só que, agora, na companhia de outra pessoa: a também inglesa Sylvia Cook, que aderira a viagem depois de responder a um prosaico anúncio de jornal convocando remadores para a travessia do maior oceano do mundo, colocado por Fairfax.
Na ocasião, ele foi vítima até do ataque de um tubarão, quando tentava fisgar um peixe com uma lança, a fim de aplacar a fome dele e da companheira, e enfrentou um violento ciclone no meio da travessia, de quase 13 000 quilômetros, de São Francisco até a Austrália.
Mesmo assim, ao cabo de 361 dias no mar, também conseguiu chegar do outro lado do oceano, tornando-se, também, o primeiro homem a vencer a remo tanto o Atlântico quanto o Pacífico.
Um feito e tanto.
Mas, apesar disso, a façanha pioneira de Fairfax no Atlântico passou praticamente despercebida, porque ele teve o azar de chegar a costa americana no dia do célebre desembarque do primeiro astronauta na Lua.
E, viagem por viagem, aquela era bem mais relevante.
Como reconhecimento, mais tarde, o aventureiro inglês recebeu uma mensagem dos próprios astronautas da Apolo 11, congratulando-o pelo seu feito.
Fairfax morreu em 2012, aos 74 anos, de ataque cardíaco, em Las Vegas, onde morava e jogava todos os dias.
Quando a idade avançada limitou suas estripulias, Fairfax encontrou sua dose diária de adrenalina nas mesas dos cassinos.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 29, 2023
Aconteceu em abril de 2003, durante um desses cruzeiros pelo Caribe, repletos de bebidas e folias.
Tim Sears, um americano de 31 anos, embarcou com um amigo para uma semana de diversões, a caminho da Ilha de Cozumel, no México, quando, na noite do quinto dia de viagem, caiu no mar de uma maneira que, até hoje, nem ele sabe explicar.
Inexplicável também foi a sorte que ele teve de sobreviver a um tipo de acidente que costuma ser fatal em quase 100% dos casos, especialmente quando ninguém a bordo percebe a queda, como foi o caso.
Tudo o que Sears recorda é que ele havia passado o dia bebendo muito, e que, à noite, depois de dançar um pouco (e beber ainda mais), resolveu procurar o amigo, no cassino.
Daí para a frente, mais nada.
Quando deu por si, Sears já estava dentro d´água, só de cueca e camiseta, na escuridão do mar.
E sem o navio por perto.
O mais provável é que Sears tenha sido vítima de um apagão, causado pelo excesso de álcool, e caído da varanda de sua cabine, o que, por si só representava um quase milagre, porque o navio Celebration, no qual ele estava, tinha a altura equivalente a um prédio de dez andares.
Porém, mais incrível do que a queda sem sequelas foi Sears escapar com vida daquele infortúnio, porque ninguém no navio sentiu falta dele até o dia seguinte, quando o Celebration ancorou na ilha mexicana.
Quando recobrou os sentidos, após a queda, Sears percebeu que estava no meio do mar.
E bem distante da costa mais próxima.
Mesmo assim, ele saiu nadando, sem rumo, o que fez praticamente a noite inteira.
Quando o dia amanheceu, Sears continuou nadando.
Até que, por volta do meio-dia, viu um navio vindo, mais ou menos, na sua direção e juntou forças para nadar ainda mais rápido.
Minutos depois, ao se aproximar do navio em movimento, tentou o impossível: gritar para que alguém lá dentro o ouvisse.
E não é que alguém ouviu os seus gritos?
Um dos tripulantes do cargueiro Eny estava passando pelo convés justamente naquele instante, quando ouviu os berros e localizou o americano na água.
Sears foi resgatado, após passar 14 horas no mar.
E praticamente no mesmo instante em que, ao chegar ao porto mexicano, sua falta, finalmente, foi dada no navio do qual despencara.
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por Jorge de Souza | nov 27, 2023
A cena sempre deixava os leigos apavorados. E os técnicos, eufóricos.
De repente, toda a parte da frente daquele estranho e fino navio, que mais parecia um charuto, começava a afundar, erguendo a popa, até ela ficar totalmente na vertical, só com a ponta do casco fora d´água, como uma recriação dos instantes finais do Titanic.
Mas, não. Não era um naufrágio – apenas a estranha rotina daquele estranho navio, a mais peculiar embarcação que já se viu no mar.
O Flip (iniciais de “Floating Instrument Platform”, embora “flip” – “virar” em inglês – também designasse a principal característica daquele esquisito navio) foi feito justamente para afundar quase que totalmente, e assim ajudar os oceanógrafos a estudar o mar.
Com um simples comando, o mar passava a invadir a parte frontal do casco (um grande cilindro oco, repleto de válvulas e compartimentos), e, com o peso da água entrando, o Flip começava a erguer a popa e mergulhar gradativamente no oceano, enquanto seus ocupantes tratavam de se locomover de um plano para outro, já que tudo dentro do navio ia ficando cada vez mais inclinando.
Até que, 20 minutos depois, quando a água já ocupava 80% dos seus 108 metros de comprimento do casco, a inundação estancava, e o navio passava a ficar espetado no mar, totalmente na vertical, só com a popa fora d´água, feito um periscópio, ou a ponta de um pilar submerso – e quase tão estável quanto um objeto fixo no fundo do mar.
O Flip, criado no final da década de 1950 por dois geniais engenheiros americanos, e inaugurado (com certa desconfiança) em 1962, a fim de atuar em pesquisas oceânicas, era um prodígio da engenharia naval.
Uma alternativa bem mais barata e viável do que os submarinos, para estudar as colunas de água oceânicas, abaixo da superfície. Era como um laboratório submerso. O mais original de todos, por sinal.
Contudo, mais interessante até do que a capacidade daquele navio de mudar da posição horizontal para a vertical no mar, era o que acontecia dentro dele, durante isso.
Com a transição, tudo o que estava assentado no piso do interior do navio (camas, mobiliário, instrumentos etc) passava a fazer parte das anteparas das cabines – e vice versa.
O chão virava parede, e o mastro, passarela. E os tripulantes tinham que migrar de um plano espacial para outro, durante a operação.
“A primeira vez que senti na pele o navio inclinando, até virar um poste no mar, pensei: isso não vai dar certo”, recorda Ed Childers, um dos primeiros tripulantes do Flip.
“Mas não é que o Flip operou por mais de 50 anos, sem nenhum acidente?”.
Por conta da sua incrível capacidade de rotacionar 90 graus, e de mergulhar no mar sem afundar, o Flip era equipado com uma série de recursos inimagináveis em um navio convencional.
Como escadas em forma de arco (que permitiam subir e descer qualquer que fosse o plano), duas portas por cômodo (uma delas, estranhamente, sempre fixada na parede), luminárias que migravam do teto para as laterais, dependendo da posição em que o navio se encontrava, e mobiliário instalados sobre roldanas, que giravam na medida que o casco inclinava.
Os banheiros tinham duas pias e dois vasos sanitários: um na horizontal, outro na vertical.
Um desavisado que entrasse no Flip, julgaria estar em um experimento sensorial, caminhando sobre paredes e pendurando suas roupas no chão.
Quando quase totalmente submerso, o Flip tanto podia ficar estático, atado à três pesadas âncoras, quanto flutuando e derivando junto com a correnteza, sem que isso afetasse a sua estabilidade, já que, pelo formato do seu casco, roliço feito um tubo, e mais largo na frente do que atrás, sua oscilação na superfície era mínima.
Mesmo sob a ação de ondas de cinco ou seis metros de altura, o Flip, quando na vertical, não variava mais do que meia polegada na superfície – como uma garrafa boiando no mar com líquido dentro.
E jamais tombava.
Para voltar à posição normal, bastava ao comandante fazer o processo inverso do mergulho, injetando ar comprimido no interior do casco – que, gradativamente, retornava à superfície.
O Flip foi um engenho surpreendente. Especialmente para algo projetado 70 anos atrás.
Durante 59 anos, o Flip, que fora construído para atender ao Instituto Americano de Pesquisas Navais, serviu a cientistas e oceanógrafos, atuando como laboratório avançado para pesquisas marítimas – e ponha avançado nisso…
A bordo dele, trabalhando em um navio quase de ponta-cabeça, pesquisadores desenvolveram inúmeros trabalhos e teorias sobre correntes marítimas, comportamento e canto das baleias, interações entre ar e mar, e especialmente avaliações acústicas oceânicas, já que, como não tinha motores (para movimentá-lo, era preciso rebocá-lo), o Flip não produzia nenhum ruído que pudesse atrapalhar as medições.
Uma vez fincando no oceano, como um gigantesco microfone flutuante (até pela forma inusitada que adquiria), o Flip era capaz de ficar praticamente parado na superfície, imune às oscilações, e oferecendo pouquíssima resistência aos ventos e ondulações – daí ter sido uma ferramenta tão valiosa para os pesquisadores.
“O Flip foi uma maravilha da engenharia e ajudou muito a humanidade na compreensão dos oceanos”, disse a diretora de um dos institutos para os quais ele atuou, o Scripps, da Universidade da Califórnia, Margaret Leinen, na comemoração dos 50 anos de atividade do navio, em 2012.
Quando isso aconteceu, o Flip, por sua capacidade de afundar sem que isso virasse uma tragédia (embora sempre arrancasse gritos horrorizados dos mal-informados), já havia virado atração na internet.
Por sua engenhosidade, durante décadas, o Flip participou de centenas de estudos científicos marinhos.
Alguns dos mais recorrentes, envolviam as ondulações oceânicas, especialmente as chamadas “ondas loucas”, ondas oceânicas de tamanho anormal, que surgem sem nenhum aviso e bem mais altas que as demais, na tentativa de descobrir um padrão que possibilitasse prevê-las.
E foi durante um desses estudos, que ocorreu o único incidente da história deste peculiar navio.
Em 1969, os ocupantes do Flip tiveram que ser resgatados no mar, após se jogarem na água, quando ondas com mais de 25 metros de altura (limite máximo para o qual ele fora projetado) passaram a bombardear a estrutura vertical do navio. Mas não houve vítimas.
O Flip seguiu sendo usado nas pesquisas sobre ondas, inclusive as “internas”, grandes massas de água que se movem abaixo da superfície, já ainda não inventaram nada melhor para isso do que um navio que afunda quase inteiro para “senti-las”.
Até então, medições desse tipo eram feitas por meio de barcos convencionais (o que, às vezes, resultava em desastres) ou através de plataformas de petróleo, fincadas no leito marinho – mas que, por isso mesmo, não ofereciam a mesma precisão nas avaliações.
Nenhum outro meio era capaz de estudar, de maneira inequívoca, o que de fato acontecia debaixo d´água.
Até que, nove anos depois, em 2021, já precário e necessitando de uma série de reparos, decidiu-se que o Flip seria aposentado.
E, mais tarde, ele foi vendido à uma empresa de desmanche de navios, que o transformou em pura sucata.
Nunca houve um navio tão original quanto o Flip.
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por Jorge de Souza | nov 15, 2023
Na segunda metade da década de 1970, no auge da Guerra Fria entre Estados Unidos e União Soviética, um satélite espião americano sobrevoou uma base aérea russa e fotografou o que parecia ser um enorme avião sendo construído.
Mas ele não tinha semelhanças com os demais aviões.
Era enorme, mas tinha asas bem curtas.
E seus motores – quatro de cada lado, mais dois na cauda – ficavam junto à cabine do piloto, colados uns aos outros, formando uma espécie de segunda asa, à frente da principal – que, por sua vez, ao contrário dos aviões convencionais, não tinha motor algum.
Além disso, a parte de baixo da sua fuselagem tinha o formato de um casco de barco, com o intuito óbvio de flutuar na água.
Um veículo, sem dúvida, esquisito.
Mas, o que seria?
Um novo avião anfíbio?
Um enorme barco alado?
Ou um misto destas duas máquinas?
A confusão aumentou ainda mais quando o tal “veículo” ficou pronto e ganhou o símbolo da marinha russa pintado na fuselagem, embora o seu comando tenha sido entregue a pilotos da Força Aérea, como apuraram os espiões americanos, cada vez mais intrigados com aquele gigantesco engenho, de quase 100 metros de comprimento, que fora construída secretamente e classificada pelos russos como “segredo de estado”.
Até que no dia 16 de outubro de 1966, após um sigiloso e camuflado transporte marítimo (que para evitar satélites bisbilhoteiros só era feito à noite), desde a base aérea onde foi construído até às margens do Mar Cáspio, onde seria testado pela primeira vez, os americanos, finalmente, desvendaram o que era aquela estranha máquina: tratava-se de um ecranoplano, um tipo de aeronave com características bem peculiares, que, de fato, se aproximavam das embarcações.
Mas não era um simples hidroavião ou aerobarco.
Era um híbrido entre as duas coisas – uma máquina que voava praticamente rente à água, mas sem tocá-la.
Inventados pelo engenheiro naval soviético Alexeev Evgenievich, nos anos de 1950, os ecranoplanos, eram aeronaves que voavam a baixíssima altitude, rentes a qualquer terreno que fosse suficientemente plano (como as águas do mar, por exemplo), sustentadas apenas pelo “colchão de ar” formado pela pressão criada entre suas asas e a superfície logo abaixo delas – uma espécie de fenômeno oposto ao do “efeito-solo”, mais tarde adotado nos carros da Fórmula 1, só que, no caso, para aumentar a aderência deles ao asfalto.
O principal benefício disso era que, por voarem rentes ao solo, os ecranoplanos não eram detectados pelos radares – e isso era uma vantagem e tanto para um país em conflito com outro.
Outros ecranoplanos experimentais já haviam sido construídos por Evgenievich, na União Soviética.
Mas nenhum com tamanho porte.
Com 92 metros de comprimento e quase 500 toneladas de peso, aquele fabuloso engenho – na época, a maior aeronave do mundo – era capaz de transportar meia dúzia de mísseis e tropas inteiras, o que fez com que o governo soviético apostasse cegamente no projeto do seu super-avião que voava rente à água.
De tão superlativo, aquela espécie híbrida entre barco e avião, que os soviéticos batizaram com as inicias KM (de “Korabl Maket”, ou “Navio Modelo”, em russo – o que reforçava a sua vocação muito mais para o mar do que para o ar) ganhou outro nome entre os americanos: “Monstro do Cáspio”, numa referência direta ao seu porte mais que avantajado e aparecia um tanto bizarra.
O primeiro voo da estranha aeronave que só voava a míseros palmos da água – porque, se passasse disso, perderia sustentação e cairia -, aconteceu em 16 de outubro de 1966, durou pouco mais de 50 minutos, mas mostrou que o engenho de Evgenievich (que, contrariando o protocolo, estava a bordo no dia do teste) era viável, embora os pilotos tivessem que ficar atentos o tempo todo quanto a presença de barcos ou ondas na superfície – embora o “Monstro do Cáspio” também tivesse a capacidade de furá-las, desde que não fossem muito altas.
Quando em movimento, o gigantesco “Monstro do Cáspio” mais parecia um navio planando na superfície. Ou um enorme avião cargueiro prestes a desabar na água – nos dois casos, uma visão impressionante.
Os testes de aperfeiçoamento do ecranoplano KM no Mar Cáspio se estenderam por mais de 15 anos, até que, durante um deles, em 15 de dezembro de 1980, os pilotos não aplicaram a potência necessária na decolagem, a aeronave tocou a superfície do mar de maneira descontrolada, rodopiou, danificou parte da fuselagem e começou a encher de água.
Os ocupantes nada sofreram e foram socorridos em seguida.
Mas o KM acabou sendo abandonado no mar, afundou uma semana depois, e, pelo seu tamanho, não teve como ser resgatado.
Era o fim do “Monstro do Cáspio”, mas não dos projetos de Evgenievich, de fazer algo bem mais pesado que o ar voar rente ao mar.
Do que ele aprendeu com o KM, surgiu outro imenso ecranoplano: o Lun, de 74 metros de comprimento, que, no entanto, teve vida ainda mais curta e praticamente não passou da fase de testes – e sequer chegou a ser usado para fins militares.
Em 1991, com o colapso da União Soviética, o projeto dos ecranoplanos foi abandonado e o Lun confinado em um imenso hangar, de onde só saiu quase 30 anos depois, para um final melancólico.
Em 31 de julho de 2020, quando era rebocado ao longo do Mar Cáspio, rumo à cidade russa de Derbent, no Daguestão, onde viraria atração em um futuro parque de equipamentos militares, o Lun se desprendeu do comboio que o puxava (composto por nada menos que três rebocadores e dois navios de apoio), e encalhou em uma das praias desertas da região.
Moradores e equipes de resgate tentaram, de todas as formas, devolver o pesado veículo ao mar – que a própria Organização Marítima Internacional reconheceu como sendo um navio, não um avião -, mas seu tamanho avantajado falou mais alto.
E por ali ele ficou. Para sempre.
A única solução foi puxar a segunda versão do Monstro do Mar Cáspio para a areia da praia, a salvo das ondas que ameaçavam destruí-lo, e mudar o museu de lugar, instalando-o no local onde o único ecranoplano militar superlativo que resistiu ao tempo – e apenas o segundo a ser construído – jamais sairá.
Porque aviões não encalham. Mas barcos, sim.
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por Jorge de Souza | nov 8, 2023
Os Grandes Lagos Americanos, entre os Estados Unidos e o Canadá, não têm esse nome por acaso.
Juntos, eles concentram o maior volume de água doce represada do planeta e, nos dias de tempestades, nem de longe lembram a placidez habitual de um lago.
Ao contrário, por ficarem em uma região de clima inclemente no inverno, com ventos intensos e temperaturas congelantes, formam um dos mais duros cenários para se navegar com um barco.
Mesmo os grandes navios.
Como era o Edmund Fitzgerald.
Quando foi lançado, em junho de 1958, o cargueiro americano era o maior (e, por consequência, considerado o mais seguro) navio que já havia singrado as cinco gigantescas porções de água, que, interligadas, dão forma aos Grandes Lagos.
Custara cerca de US$ 8 milhões, passava dos 220 metros de comprimento e tinha casco de aço com uma polegada de espessura – uma precaução necessária frente às centenas de naufrágios que já haviam ocorrido naquelas águas.
O Edmund Fitzgerald fora construído para enfrentar as piores condições de navegação.
Podia enfrentar ventos com a intensidade de furacões e seu curioso casco, bem alto e com a casaria dividida em duas partes – a ponte de comando bem na proa e todo o restante na popa, com enormes paióis para carga ao centro – oferecia uma proteção extra contra as ondas.
Entre as pessoas que acreditavam que nada podia afetar o poderoso cargueiro estava o seu próprio comandante, o experiente capitão americano Ernest McSorley.
Com 63 anos de idade e mais de 700 travessias realizadas com o Edmund Fitzgerald, ele confiava cegamente no seu barco.
Por isso, não temia em forçá-lo.
Mesmo sob as piores condições, o navio do comandante McSorley sempre se mostrava confiável.
Não havia, portanto, nenhum motivo para preocupações antes daquela rotineira travessia entre o porto de Superior e a cidade de Detroit, com uma carga de 26 000 toneladas de minério, que seguiam dentro dos paióis centrais, tampados com placas de aço presas por travas rosqueáveis.
Nem mesmo o fato de ser início do inverno, época já sujeita a tempestades, incomodava o capitão McSorley, cuja tripulação, naquela viagem, somava 26 pessoas.
No dia da partida, 9 de novembro de 1975, o clima era até agradável para os padrões da região.
McSorley já havia checado a previsão do tempo, e, embora houvesse uma mudança meteorológica a caminho, ainda assim aquela travessia do Lago Superior, o maior de todos os lagos, prometia ser tranquila.
A previsão indicava ventos com intensidades entre 8 e 16 nós, aumentando, depois, para 23 – ainda assim, bem abaixo do que o Edmund Fitzgerald era capaz de enfrentar.
Só que os números verdadeiros seriam outros.
E bem piores do que os previstos.
No início da tarde do dia seguinte, quando o Edmund Fitzgerald já navegava longe, sendo acompanhado a certa distância pelo também cargueiro Arthur M. Anderson, os barômetros despencaram e começou a nevar forte – sinal de que uma tempestade se aproximava.
Não demorou muito e a visibilidade caiu para míseros metros, ao mesmo tempo em que os ventos se tornaram intensos, erguendo grandes ondas no imenso lago.
As ondas passaram a varrer a superfície do lago com incrível velocidade e criavam abismos entre suas cristas.
A bordo do Edmund Fitzgerald a tripulação se desdobrava para controlar as rotações do hélice, para que, quando a popa do navio saísse fora d´água, o giro do motor não ultrapassasse o limite máximo.
Também era preciso evitar que o casco ficasse suspenso no ar, no vão entre duas ondas, porque isso poderia comprometê-lo, já que era bem comprido.
Mesmo para um navio de grande porte, navegar sob aquelas condições não era nada agradável.
Por isso, o capitão McSorley chamou o comandante do Arthur M. Anderson pelo rádio, e propôs que ambos se abrigassem atrás de uma ilha que havia não muito distante de onde estavam, o que foi aceito de imediato.
A ilha oferecia boa proteção contra os ventos daquele quadrante.
Mas, para chegar lá, era preciso, primeiro, atravessar um famoso e perigoso estreito, onde a profundidade não passava dos doze metros – daí o seu nome: Six (Seis) Fathom, uma antiga forma de medida.
Era, no entanto, o bastante para o Edmund Fitzgerald cruzar o estreito sem maiores problemas, como já havia feito diversas vezes.
O problema é que, naquele dia, as ondas estavam tão altas que sugavam periodicamente as águas do estreito, tornando-o subitamente bem mais raso.
E foi em um destes momentos que o fundo do casco do Edmund Fitzgerald tocou as rochas pontiagudas que haviam submersas no fundo do estreito, abrindo uma fenda, por onde, imediatamente, começou a entrar água.
Muita água.
Às 15h30 daquela tempestuosa tarde, o capitão McSorley chamou novamente o comandante do Arthur M. Anderson, algumas milhas atrás, para informar o ocorrido e avisar que também havia perdido duas tampas de aço dos paióis, o que tornava a situação ainda mais crítica, porque a água estava entrando por baixo e, também, por cima do casco.
E completou dizendo que, apesar da tempestade, iria seguir em frente, agora à toda velocidade, para tentar chegar o mais rápido possível à localidade de Whitefish, nas margens do lago, a apenas a 18 milhas de distância.
Mas uma perversa combinação de infortúnios fez com que o Edmund Fitzgerald jamais chegasse lá.
Meia hora depois daquele contato, o capitão McSorley voltou a chamar o colega do outro navio, relatando, agora, outro problema: o radar do Edmund Fitzgerald havia parado de funcionar – e a má visibilidade causada pela tempestade não permitia enxergar nada à frente.
Ele, então, pediu que o Arthur M. Anderson se aproximasse, a fim de compartilhar as informações do seu radar.
Mas, para isso, precisou diminuir a marcha, já que o alcance do radar do outro navio era limitado a pouco mais de oito milhas.
Navegando mais lentamente, a inundação do Edmund Fitzgerald só fez aumentar de intensidade.
Mesmo usando todas as bombas do casco, capazes de expelir a colossal quantidade de 28 toneladas de água por minuto, o casco do Edmund Fitzgerald foi ficando cada vez mais cheio d´água.
Ainda assim, no entanto, seguiu avançando, às cegas e lentamente, sob o bombardeio das ondas, enquanto rezava pela aproximação do outro navio, porque sem o compartilhamento do radar, McSorley não conseguiria achar o porto de Whitefish.
A agonia durou até o cair da noite.
E, junto com ela, veio o pior de tudo.
Às 19h15, logo após voltar a se comunicar com o cargueiro avariado, naquela que viria a se tornar a última mensagem enviada pelo Edmund Fitzgerald (na qual o comandante McSorley disse apenas que “estavam se segurando como podiam”), o capitão do Arthur M. Anderson sentiu o seu navio se erguer subitamente no ar, como se algo gigantesco tivesse passado por baixo dele.
Em seguida, sentiu isso de novo.
Eram duas ondas monstruosas que haviam passado pelo seu navio, bem maiores do que as habituais.
As duas montanhas de água, fora dos padrões mesmo para uma região famosa pela intensidade de suas tormentas, nada causaram ao Arthur M. Anderson, além de um apavorante frio na espinha dos seus ocupantes.
Mas deixaram um rastro de iminente tragédia, porque avançaram justamente na direção onde o Edmund Fitzgerald tentava, a duras penas, se manter flutuando.
O resultado, ao que tudo indica, não poderia ter sido mais trágico: em questão de minutos, o Edmund Fitzgerald sumiu da tela do radar do Arthur M. Anderson, muito possivelmente após ser engolido inteiro pelas águas em convulsão do lago.
Era o fim do maior navio dos Grandes Lagos e início de um enigma que jamais teve uma resposta: o que fez o Edmund Fitzgerald afundar tão subitamente, decretando a morte de seus 26 tripulantes?
O motivo mais provável é que tenham sido aquelas duas ondas gigantescas, em sequência – a primeira teria erguido a popa do navio a níveis absurdos, e a segunda acelerado a descida do cargueiro de encontro a primeira, mergulhando o navio no lago feito um míssel.
O impacto com a onda também teria partido o comprido casco ao meio, fazendo com que o cargueiro descesse para o fundo dividido em duas partes – e a da popa, onde estava a maior parte da tripulação, virada de cabeça para baixo, o que pode ter feito com que alguns tripulantes tenham tido uma morte lenta e sufocante.
Nenhum pedido de socorro foi enviado.
Certamente, porque não deu tempo.
A busca inicial por sobreviventes foi realizada pelo próprio Arthur M. Anderson.
Mas não trouxe resultados.
Logo, a despeito do mau tempo, chegaram outros navios, convocados pelo comandante do cargueiro.
E, também, nada foi encontrado.
Só quatro dias mais tarde, um avião da Marinha dos Estados Unidos, equipado com um aparelho detector de anomalias magnéticas submersas, encontrou as duas partes do Edmund Fitzgerald, separadas por mais de 70 metros de distância, a 160 metros de profundidade.
Quando isso aconteceu, as teorias sobre o naufrágio mais famoso da história dos Grandes Lagos já haviam se multiplicado e permitido todo tipo de especulação.
Uma delas pregava que o navio, de tão grande e comprido, havia sofrido um rompimento estrutural causado pelo fato de a junção das placas de aço do seu casco terem sido feitas com solda, e não rebites, o que o teria tornado excessivamente rígido.
Outra tese defendia que algumas tampas dos compartimentos de carga haviam se soltado, permitindo a inundação dos compartimentos de carga, como já havia acontecido com dois deles no início da travessia, pela má fixação das travas, que não teriam sido rosqueadas até o fim – como o comandante do Edmund Fitzgerald contara ao seu colega do Arthur M. Anderson pelo rádio.
E até o sabido hábito do capitão McSorley de forçar o seu navio ao máximo, por confiar na resistência dele, foi usado para acusá-lo, postumamente, de negligência irresponsável.
No entanto, a tese mais aceita sempre foi a das duas ondas em sequência, como relatado pelo comandante do Arthur M. Anderson, que jamais se perdoou por não ter chegado a tempo ao local onde o Edmund Fitzgerald o aguardava, navegando em ritmo lento – o que, certamente, também contribuiu para a tragédia, porque impediu o navio de chegar a margem antes de ser atingido pelas ondas.
Oficialmente, porém, a causa do naufrágio jamais foi decretada, já que a única parte resgatada do navio foi o seu sino, hoje principal peça do Museu dos Naufrágios dos Grandes Lagos, em Whitefish, no estado de Michigan – mesmo local onde o Edmund Fitzgerald tentou desesperadamente chegar naquela noite de 1975.
E onde, desde então, todo dia 10 de novembro, um farol emite melancólicos fachos de luzes em direção ao horizonte, em homenagem às vítimas da mais famosa tragédia daquele conjunto de lagos, que, de plácidos, não têm nada.
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