por Jorge de Souza | nov 30, 2021
O australiano Bill Hatfield já estava velejando sozinho há dezenas de dias, quando aconteceu a pior coisa que pode acontecer a qualquer velejador em solitário: ele caiu no mar.
Durante uma rotineira troca de velas, uma das pontas do cabo enganchou em um dos seus pés, o desequilibrou e ele desabou na água, sem colete salva vidas, quando navegava no meio do Oceano Atlântico, a mais de 200 milhas da terra firme mais próxima.
E o barco seguiu em frente, avançando, sem ninguém no comando.
Não poderia haver situação mais aflitiva, mas Bill não se desesperou.
Tratou de agarrar a primeira coisa que pode, no caso a própria ponta da vela, que também caíra na água, e foi avançando sobre ela, lentamente, até tocar o casco do barco em movimento.
Por sorte, o costado do seu barco, o veleiro L´Eau Commotions, de 38 pés, não era muito alto, e, num impulso mais forte, ele conseguiu tocar, com a ponta dos dedos, o convés.
E o agarrou com todas as forças que tinha.
Ficou, então, pendurado no casco, sendo arrastado pelo barco, e tentando suportar, apenas com os dedos (só nove, porque o médio da mão direita ele perdera anos antes), a força da água que passava rente ao casco. Era uma questão de vida ou morte.
Se soltasse as mãos ou cansasse, sua vida terminaria ali mesmo, no meio do Atlântico.
Mas nem assim Bill Hatfield se desesperou.
Da mesma forma como fizera ao avançar seu corpo, centímetro após centímetro, sobre a vela semi-submersa, Bill passou a deslizar a ponta dos dedos, travados em forma de ganchos, na direção da popa do barco.
Lentamente, uma mão de cada vez, foi se arrastando na lateral do casco que rasgava o mar ao sabor dos ventos.
Ele não podia ceder ao cansaço, embora estivesse com corpo inteiro praticamente suspenso no ar. Se soltasse os dedos do casco, jamais conseguiria voltar a alcançá-lo, à nado.
O drama durou um par de minutos, o que, para qualquer ser humano naquela situação, pareceriam ser uma eternidade.
Menos para Bill, dono de uma espantosa tranquilidade.
Até que, rastejando ao longo do casco, ele chegou ao espelho de popa e puxou o cabo que prendia a escadinha.
Só assim conseguiu voltar a bordo, apenas contrariado consigo mesmo.
Como alguém com a sua experiência poderia ter cometido um erro tão estúpido?
Cair de um barco em movimento no meio do oceano e conseguir voltar a bordo pelos seus próprios meios já seria uma façanha e tanto, não fosse um detalhe ainda mais extraordinário. Bill Hatfield já somava 80 anos de idade quando isso aconteceu, em agosto de 2019, durante uma travessia ainda mais ousada, sobretudo para alguém com aquela idade: a volta ao mundo em solitário, sem escalas, no sentido leste-oeste, contrário aos ventos predominantes, a pior rota possível para contornar o planeta pelo mar.
Aquela não havia sido a primeira vez que Bill experimentara a dramática sensação de cair de um barco em movimento em pleno mar aberto, e, ainda assim, sobreviver para contar o fato aos amigos, como se isso fosse a coisa mais natural possível.
Quatro anos antes, em 2015, ele vivera a mesma situação, durante a primeira tentativa que fez de circum-navegar o globo terrestre sozinho, pela mesma rota oposta à do bom senso.
Mas, também naquela ocasião, não foi a queda no mar (para ele, um mero contratempo) que o fez abortar a travessia, e sim os danos sofridos nos cabos que sustentavam o mastro do seu barco, logo após superar o último obstáculo do roteiro, o temido Cabo Horn – que, ainda assim, ele cruzou sem maiores queixas, apesar do massacre sofrido pelo veleiro.
No ano seguinte, Bill tentou novamente a mesma travessia, mas, desta vez, não foi longe.
Logo após partir da costa australiana, sua terra natal, ele deu de cara com uma brutal tempestade, e, de novo, com o barco danificado, não pode prosseguir.
O mesmo aconteceria na terceira tentativa, um ano depois, quando, já com 79 anos, seu barco também não conseguiu passar incólume pelo Cabo Horn.
Até que, em 8 de junho de 2019, Bill, já então considerado um dos mais determinados octogenários do planeta, partiu uma vez mais, disposto a finalmente rodear o planeta no sentido contrário aos dos ventos, para angústia de suas duas filhas e um neto já adulto – que, a cada partida, sempre julgavam ser a última despedida.
Mas não foi.
Oito meses e meio depois, após navegar exatas 30 555 milhas náuticas, dia e noite, sem parar, além de driblar três ciclones no mar, dois deles bem violentos, e sobreviver galhardamente a mais aquela queda no oceano, o ex-pescador Bill Hatfield, já com 81 anos de idade, realizou o sonho que alimentava desde que tinha apenas sete: contornar o planeta pela água, sem, em momento algum, tocar pedaço algum de terra.
E não apenas isso.
Para que sua circum-navegação fosse tecnicamente completa e inquestionável, ele fez questão de, além de cruzar todos os meridianos, aquelas imaginárias linhas verticais que dividem o planeta feito uma laranja, também navegar nos dois hemisférios, o que o obrigou a fazer até um desvio no meio do caminho.
No 92º dia da travessia, ao atingir o Atlântico, em vez de cruzar direto da ponta da África ao Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, caminho mais óbvio e curto, Bill dobrou a estibordo e subiu toda a costa africana, até além da Linha do Equador, que separa os hemisférios Norte e Sul.
Em seguida, fez meia volta e retornou, costeando todo o litoral do Brasil e da Argentina, até atingir o Cabo Horn, que – desta vez, sim – contornou sem nenhum imprevisto.
Salvo aquela queda no mar, que aconteceu justamente durante a navegação no Atlântico.
No dia em que completou 81 anos de idade, o homem que jamais se incomodou com a solidão no mar – ao contrário, sempre apreciou isso – navegava tranquilamente a 620 milhas de distância da terra firme mais próxima, a longínqua ilha de Pitcairn, no meio do Pacífico, o ponto equidistante mais isolado do planeta, onde qualquer eventual resgate seria impossível.
E comemorou isso no diário de bordo eletrônico que manteve na Internet durante toda a travessia – o mesmo no qual, meses antes, comentara, com extrema naturalidade e nenhum estardalhaço, aquela sua queda no mar.
Dias depois, ao cruzar a Linha Internacional de Mudança de Data, que divide o calendário do mundo entre hoje e ontem, Bill atrapalhou-se momentaneamente nas contas sobre a projeção de sua chegada de volta à Austrália, e, de novo, fez piada no diário de bordo sobre a sua estupidez – algo, no entanto, nem de longe verdadeiro.
Ao contrário, para passar o tempo durante a longa jornada, Bill se ocupou de estudos e raciocínios complexos sobre as leis da natureza e as dos homens, traçando comparativos entre ambas e, listando, através de observações mais do que práticas nos oceanos, o impacto que as ações humanas vêm causando ao planeta.
Para se alimentar durante tanto tempo sem nenhuma reposição de mantimentos, pescava.
Mas, caso não pegasse nada, racionava a própria comida. E, para beber, usava apenas água do mar dessalinizada.
Nada foi capaz de perturbar Bill durante a sua volta ao mundo em solitário.
Muito menos o risco de fazer isso aos 81 anos de idade.
Até que, 259 dias depois, na manhã de um sábado, 22 de fevereiro de 2020, Bill retornou ao mesmo ponto de onde partira, na costa leste da Austrália.
Na chegada, teve o cuidado de só ligar o motor do barco (que fizera questão de lacrar na partida, para não deixar dúvidas de que contornaria o planeta apenas velejando) após cruzar a entrada do mesmo iate clube do qual iniciara a viagem, oito meses e meio antes.
Com isso, tornou-se, também, o mais novo idoso a dar a volta ao mundo navegando sem escalas.
Mas o único a fazer isso pela pior rota possível.
“Para um jovem velejador, dar uma volta ao mundo em solitário no sentido leste-oeste já seria um feito notável”, resumiu o comodoro do clube, ao recepcionar Bill, na chegada. “Mas, para alguém que já passou dos 80 anos de idade, foi algo realmente extraordinário”.
Todo mundo concordou e aplaudiu.
Menos Bill, que não viu nada de tão incrível assim no que fez.
“Houve uma boa dose de sorte envolvida nessa travessia”, limitou-se a dizer. “A começar por aquela queda no mar”.
Em seguida, voltou para o barco, já planejando a próxima volta ao mundo.
E que ninguém duvide disso!
Gostou dessa história?
Ela faz parte dos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, cujos VOLUMES 1 e 2 podem ser comprados CLICANDO AQUI, com desconto de 25% para os dois volumes e ENVIO GRÁTIS.
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VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 26, 2021
Dois anos após o lançamento do livro Histórias do Mar – 202 Casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, os apreciadores de boas histórias marítimas acabam de ganhar mais um presente: o Volume 2 do mesmo livro (NOVAS HISTÓRIAS DO MAR), com outras 200 histórias verídicas, que acaba de ser lançado.
O novo livro possui 400 páginas, vem ilustrado com algumas fotos dos casos mais curiosos, e, tal qual o primeiro da série, narra fatos ocorridos nos mares do mundo nos últimos cinco séculos, mas com uma novidade: um capítulo inteiro dedicado aos casos que aconteceram durante a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, um dos períodos mais tensos – e intensos – nos mares do planeta.
Algumas histórias são trágicas ou dramáticas; outras, bem interessantes e curiosas – mas todas curtas, embora ricas em detalhes e informações.
Como estas aqui:
# O navio que se disfarçava de ilha para se proteger dos inimigos.
# O submarino que afundou por causa de uma simples privada.
# Os náufragos que se recusaram a serem resgatados.
# O engenheiro que construiu uma ilha e a transformou em um país.
# Os sete jovens que voltaram à vida após “morrerem” no mar congelado.
# O excêntrico prático que só voltava para o porto a nado.
# O submarino alemão que precisou ser exorcizado durante a guerra.
# A menina que testemunhou uma barbárie no mar e sobreviveu para contá-la.
# O sortudo gato que escapou de nada menos que três naufrágios.
# O azarado marinheiro que naufragou duas vezes no mesmo dia.
# A passageira que passou 15 anos dentro do mesmo navio, sem desembarcar.
# O médico que quis virar náufrago e cruzou o Atlântico sem água nem comida.
# A mais trágica das expedições ao Ártico.
# A mais longa perseguição no mar que se tem notícia até hoje.
Estas e outras dezenas de casos verídicos fazem de NOVAS HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 2 bem mais do que uma simples coletânea de fatos marítimos, e sim uma leitura que distrai, surpreende e prende o leitor, com textos curtos, linguagem fácil e histórias extraordinárias.
O novo livro, que na promoção de lançamento está sendo vendido com 15% de desconto (de R$ 69,00 por R$ 59,00 – com envio grátis para todo o Brasil), pode ser comprado com um simples clique aqui.
Os compradores que desejarem receber o livro autografado pelo autor podem solicitar isso pelo email contato@historiasdomar.com (sem BR).
VEJA O QUE LEITORES DISSERAM SOBRE O VOLUME 1 DE HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador
por Jorge de Souza | nov 26, 2021
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.
Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa. Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.
Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região. E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.
O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness. Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.
Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar. E seguiu rachando. Era o fim do SS Richard Montgomery.
Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga. Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés. Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga. Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local. E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery. Até hoje.
Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967. Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade. Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.
Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão. Tempos atrás, um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos dez vezes mais longe que isso e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas. A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo praticamente inviável. Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – a própria natureza resolva a questão.
Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.
Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem entre os Estados Unidos e a Inglaterra, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado quase 80 anos desde o naufrágio. E o maior problema é onde isso aconteceu.
O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso. Seus mastros são visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos. Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano. Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação não é permitida, muito menos a aproximação de pessoas. E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia, até hoje.
Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery ficou precário e sua estrutura seriamente comprometida. Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados. Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.
Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.
Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer. Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.
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VEJA O QUE DISSERAM SOBRE O VOLUME 1 DO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR:
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Manoel Júnior, leitor
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Rondon de Castro, leitor
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 17, 2021
No início da noite de 2 de agosto de 1981, um tufão varreu o mar do Golfo de Bengala, uma enorme porção de água entre a Índia e Myanmar.
Entre os navios que navegavam na região na ocasião estava o cargueiro panamenho, mas que pertencia a uma empresa de Hong Kong, Primrose, que partira de Bangladesh com destino a Austrália dias antes, com um carregamento de ração para frangos e 31 tripulantes a bordo – todos chineses, incluindo o capitão, Liu Chunglong.
Quando a tormenta aumentou ainda mais de intensidade, por volta da meia-noite, o capitão Chunglong não conseguiu impedir que o navio, que vinha sendo empurrado inclementemente pelas ondas e ventos, encalhasse em um recife de coral a menos de 100 metros da praia de uma das ilhas do arquipélago Andaman e ali ficasse, cravado e impossibilitado de se movimentar – mas sem risco imediato de naufragar.
O perigo, no entanto, existia.
Mas era outro.
E ainda mais apavorante.
Durante dois dias e duas noites, não houve como ajudar o navio encalhado, por conta da tempestade, que impedia a aproximação de qualquer aeronave ou embarcação.
Até que, no terceiro dia, o escritório da empresa dona do Primrose recebeu uma perturbadora mensagem do capitão Chunglong, pedindo o envio urgente de armamentos.
Armamentos?
Por que aqueles homens, retidos dentro de um navio encalhado, precisariam de armas?
Que risco o capitão achavam que corriam, entalados diante de uma ilha coberta de densa mata, que parecia deserta?
A resposta estava no nome daquela ilha: Sentinela do Norte – a famigerada ilha dos sentineleses, uma tribo de homens primitivos, selvagens e arredios a qualquer contato com o mundo exterior, considerados um dos mais hostis e isolados do mundo.
E o capitão tinha motivos para estar preocupado.
Naquela manhã, a tripulação do inerte cargueiro avistara, saindo da mata que margeava a praia, um grupo de homens negros, nus e atarracados, carregando grandes arcos, flechas e lanças, que começaram a montar o que parecia ser uma jangada, feita de troncos de árvores.
Parecia claro que a intenção do grupo era navegar até o navio imobilizado e atacá-lo – por mais absurda que aquela situação parecesse.
Imediatamente, o comandante chinês ordenou que a tripulação se armasse com tudo o que pudesse virar instrumento de defesa (pedaços de cano, pistolas sinalizadoras etc) e ficasse de vigia no convés, a despeito do mau tempo que ainda imperava na região.
Apesar do clima inclemente, aqueles sentineleses, cerca de 50 homens, como estimou o capitão, pareciam determinados a terminar a construção da primitiva embarcação e com ela avançar até o grande navio, onde três dezenas de homens viviam a angustia de um pré-ataque selvagem.
Por sorte, porém, foi o próprio mau tempo que impediu que conseguissem o seu intento.
Grandes ondas impediram que a jangada fosse além da praia, e fortes ventos desviaram as flechas que, ainda assim, eles lançaram contra o navio.
Rapidamente, a notícia de que um navio de aço estava sendo atacado por flechas indígenas em pleno final do Século 20, com risco real de vidas, virou manchete no mundo inteiro, o que pressionou as autoridades da Índia, a quem pertencem as Ilhas Andaman (embora isso não se aplique a Ilha Sentinela do Norte, cuja posse legal é dos sentineleses), a fazer algo efetivo para ajudar aqueles assustados marinheiros.
A primeira tentativa, por mar, foi frustrada: o bote inflável lançado por um navio da Marinha indiana próximo ao Primrose quase virou nas ondas e a operação teve que ser cancelada, antes que a quantidade de vítimas a mercê dos selvagens da ilha aumentasse ainda mais.
Já a segunda tentativa, pelo ar, foi bem-sucedida, após uma série de tentativas.
Um helicóptero, pilotado por um ex-aviador americano da Guerra do Vietnã, que morava na capital das Ilhas Andaman e se ofereceu como voluntário para a difícil missão de pousar a aeronave no estreito convés do cargueiro, conseguiu resgatar os tripulantes do navio, a despeito da chuva de flechas que os sentineleses disparavam da praia, contra a aeronave.
Ao final de três viagens, todos os 31 tripulantes do Primrose estavam salvos.
Mas não o navio.
Seria arriscado demais para as equipes de resgate passarem dias tentando desencalhar o cargueiro, sob a constante ameaça de ataques dos sentineleses – que, por outro lado, por serem seres vulneráveis e protegidos, não poderiam ser combatidos.
Com isso, o Primrose acabou condenado a virar um amontoado de ferros carcomidos pelo tempo, que, ainda hoje, podem ser vistos encravados em uma das pontas da Ilha Sentinela do Norte, nas imagens do Google Earth.
Dez anos depois, em 1991, naquele que seria o único e último contato pacífico com os habitantes da ilha Sentinela do Norte, hoje proibida a qualquer visitante, um grupo de antropologistas notou que as flechas e lanças que os nativos ostentavam continham pontas de metal, material que eles, até então, desconheciam.
A conclusão foi que os sentineleses haviam invadido o navio encalhado e dele retirado materiais que usaram para aperfeiçoar seus armamentos.
Graça a um navio, os sentineleses haviam, por fim, atingido a era do metal – 8 000 anos depois do restante da humanidade.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
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Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
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