Se você acha que tesouros no fundo do mar tem a ver com histórias infantis de ficção, prepare-se para mudar radicalmente de opinião.

Nas primeiras horas da manhã de 8 de junho de 1708, o almirante inglês Charles Wagner finalmente avistou, ao largo da costa de Cartagena, no mar caribenho da Colômbia, a esquadra de uma dúzia de naves espanholas que ele vinha buscando há tempos.

Naquela época, Espanha e Inglaterra eram inimigos e atacar os galeões que levavam para os reis espanhóis as riquezas do “Novo Mundo” era uma maneira de enfraquecê-los.

Por isso, Wagner não pensou duas vezes em disparar seus canhões quando avistou a flotilha, que era capitaneada pela nau mais valiosa – e poderosa – da esquadra espanhola: o galeão San Jose, abarrotado de ouro, prata e esmeraldas extraídas durante anos nas minas da América do Sul e Central.

O San Jose transbordava de riquezas.

Segundo cálculos de estudiosos, só em ouro eram mais de 200 toneladas, já que aquela era a primeira viagem do gênero de volta à Espanha após de dez anos.

Mas ela não passou da costa colombiana.

Apesar dos seus 64 canhões, o San Jose não teve chances de escapar dos ingleses.

Foi alvejado impiedosamente, enquanto o restante da flotilha escapava.

Até que uma explosão, causada pelo tiro de um canhão inglês que atingiu o seu depósito de pólvora, fez a proa do galeão sumir pelos ares.

O San Jose afundou instantaneamente, por completo.

Dos 600 espanhóis que havia a bordo, só 11 sobreviveram.

E nada do seu tesouro pode ser recuperado, porque os restos da nau mergulharam até o fundo, a 600 metros de profundidade.

Durante quase três séculos, a localização exata da batalha que pôs fim a vida do valioso galeão espanhol (tão valioso que passou a ser considerado como o “Santo Graal dos Naufrágios”) permaneceu ignorada.

Até que uma empresa americana de exploração de naufrágios, a Sea Search Armada, que teve como sócia naquela empreitada a Ocean Infinity, que tinha o inglês Ross Hyett como um dos seus sócios, começou a pesquisar e apontou possíveis áreas onde poderia estar os restos do San Jose.

Num lance digno de filmes de espionagem, um agente do governo colombiano conseguiu uma cópia do tal documento, com a indicação dos possíveis pontos, e a Marinha da Colômbia começou a pesquisá-los.

Em dezembro de 2015, veio o achado – anunciado, com toda pompa, pelo próprio presidente da Colômbia.

Só que, desde então, os direitos pela exploração do que é considerado “o mais valioso naufrágio de todos os tempos” (hoje avaliado em algo como 20 bilhões de dólares) se transformou em pendenga jurídica que envolve não só a empresa americana, como os governos da Espanha e da Colômbia.

Os dois países brigam nos tribunais pela posse legal dos escombros do galeão – que, hoje, mais de 300 anos depois, só são visíveis graças aos mesmos canhões que permitiram a identificação do naufrágio como sendo o do San Jose.

A Colômbia diz que, como os restos do galeão estão em águas territoriais colombianas, eles pertencem ao Patrimônio Histórico do país.

Já a Espanha contra-ataca alegando que o San Jose era um “barco do Estado espanhol”, e, baseada na determinação da Unesco de que os naufrágios devem pertencer ao país da bandeira de origem do navio, exige o seu direito.

O problema é que a Colômbia não faz parte deste tratado e, portanto, não segue nem reconhece a determinação da Unesco.

Além disso, ainda há a empresa americana que identificou o local do naufrágio, que, há décadas, briga pelos seus direitos na Justiça – algo como metade do que for encontrado, o que a Colômbia solenemente ignora.

No ano passado, sem recursos tecnológicos para explorar o naufrágio (que jaz a uma profundidade impossível aos mergulhadores e só viável aos robôs submarinos mais modernos do mundo, o que o país não possui), o governo colombiano anunciou a criação de uma iniciativa público-privada e passou a convidar empresas da área para participar da licitação de um “levantamento arqueológico” dos restos do galeão – a americana Sea Search Armada se recusou a participar, porque alega que já tem direito adquirido no caso.

Na Colômbia, até hoje, o caso do galeão naufragado é tratado como “assunto de Estado”. E tornou-se o principal projeto cultural e científico em curso no país.

Mas, obviamente, este não é o único – muito menos o principal – motivo da pendenga, que já se arrasta há quase uma década.

Um tesouro dessa magnitude interessa a qualquer pessoa.

Sobretudo, funcionários de governos não muito confiáveis.

Por isso, os arqueólogos estão preocupados.

A despeito da normativa da Unesco de que itens submersos devem ficar onde estão, porque fazem parte do patrimônio da humanidade, eles temem que os restos do velho galeão serão revirados, até que se extraia toda a sua carga ultra-valiosa.

Recentemente, o próprio presidente colombiano, Gustavo Petro, anunciou que seu governo irá financiar uma expedição aos escombros do galeão, em busca de “artefatos históricos”, embora ninguém acredite que ficará só nisso.

Afinal, quem resistiria a tentação de colocar as mãos no maior tesouro submerso de todos os tempos?

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Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

A previsão do tempo nem sempre acerta. Sobretudo décadas atrás, quando não havia tantos recursos tecnológicos. Um dos exemplos mais dramáticos disso aconteceu em dezembro de 1998, durante a regata Sydney-Hobart, na Austrália, uma das competições de barcos à vela mais famosas do mundo.

Quando os 115 veleiros inscritos para aquela competição partiram da bonita baía australiana para um percurso de 630 milhas até a capital da vizinha Tasmânia, o sol brilhava forte, os ventos eram tranquilos e a meteorologia previa nada além do habitual para a travessia do Estreito de Bass, que separa as duas ilhas — onde sempre costuma ventar forte e bastante.

“Ali, as rajadas podem chegar a 50 nós”, anunciou, quase burocraticamente, o organizador da regata, aos participantes.

Mas, três dias depois, quando os primeiros barcos começaram a chegar a Hobart, semidestruídos e com tripulações esgotadas, os números daquela triste regata eram bem mais aterrorizantes: 71 barcos haviam abandonado a prova ou sido abandonados pelos seus tripulantes, cinco afundaram, a Guarda Costeira australiana recebeu mais de 80 pedidos de socorro e fez 55 tenebrosas operações de resgates, com barcos e helicópteros, na maior ação do gênero da história do país.

Mas o pior de tudo é que seis velejadores estavam mortos.

A culpa foi da meteorologia, que não previu que os ventos de 50 nós anunciados na partida virariam mais de 80 (ou quase 150 km/h) ao longo da travessia do Estreito.

Nenhuma tripulação estava preparada para tamanha intensidade de vento.

O resultado foi uma das regatas mais trágicas da História.

Soprava um vento moderado, entre 13 e 20 nós, quando os barcos partiram de Sydney, na manhã de sábado, 26 de dezembro, logo após o Natal, como manda a tradição da prova.

Mas, no dia seguinte, domingo, apenas 24 horas depois, as tripulações dos dois barcos líderes da prova, o Brindabella e o gigantesco Sayonara, do milionário americano Larry Ellison, já reportavam, pelo rádio, ventos crescentes e mar bem grosso pela frente.

E a situação seguiu piorando, rapidamente.

Logo, toda a flotillha estava lutando contra ondas de até 15 metros de altura, que faziam com que os barcos fossem atirados de uma para a outra, feito rolhas, gerando um cenário de terror para os tripulantes.

Avariados, nove veleiros abandonaram a regata ainda no primeiro dia, e outros comandantes já tencionavam fazer o mesmo quando começou o pior: os acidentes e as mortes.

Um dos barcos, o Stand Aside, foi tombado por uma onda e perdeu o maestro, que desabou sobre a tripulação, deixando três feridos a bordo.

Um deles teve parte dos dedos decepados pelos cabos de aço do mastro e outra tripulante ficou presa na mastreação avariada, dentro d´água.

Milagrosamente, foi resgata pelos próprios companheiros, em meio aquele quase maremoto.

Instantes depois, uma onda enorme atingiu o veleiro Winston Churchill, que inclinou 45 graus e foi arremessado de encontro a outra vaga, que completou a tragédia, inundando e afundando o barco.

A tripulação só teve tempo de disparar um pedido de socorro e pular para as balsas salva-vidas.

Mas nem todos escaparam.

Três tripulantes que estavam agarrados a uma das balsas, tentando subir de volta ao veleiro, foram tragados por outra onda, no começo daquela noite — uma longa noite de seguidas tragédias.

E logo veio outra perda trágica: a do velejador olímpico inglês Glyn Charles, que não era nenhum principiante no esporte.

Mesmo estando atado ao barco por um cinto de segurança, ele foi varrido do convés do veleiro Sword of Orion por uma muralha d´água e também desapareceu no turbilhão de água salgada que se tornou o mar do Estreito de Torres naquela noite.

Seu corpo jamais foi encontrado.

Enquanto tudo isso acontecia, os atônitos organizadores da regata se limitavam a retransmitir dezenas de pedidos de socorro à Guarda Costeira australiana.

Esta, por sua vez, mobilizou todos os seus barcos e helicópteros para tentar tirar o máximo possível de velejadores do meio do oceano.

Às 22 horas de domingo, as rajadas chegaram a insuportáveis 80 nós e outra meia dúzia de barcos foi abandonada no mar.

Outros tantos buscaram abrigo numa ilha próxima e por ali ficaram.

Mas o cenário de horror continuava.

Outro veleiro, o Business Post Naiad, capotou duas vezes, perdeu o mastro e dois tripulantes: um afogado e o próprio comandante, de ataque cardíaco, causado pelo estresse e esforço em tentar manter o barco flutuando.

O mais incrível, contudo, foi que a regata prosseguiu, ainda que, lá na frente, os ponteiros avançassem tentando apenas escapar o mais rápido possível daquele inferno.

Vencer não importava mais. O que contava era sobreviver.

E a melhor maneira de fazer isso era chegar logo a um porto seguro.

Só na terça-feira, três dias depois da partida em Sydney, o primeiro barco chegou a Hobart.

Era o Sayonara, do milionário Elisson, que estava a bordo e nem de longe comemorou a vitória.

“Não estávamos competindo”, disse, chocado, ao desembarcar. “Estávamos apenas tentando sair vivos”.

No final, apenas 44 barcos completaram a competição, que teve um trágico saldo de mortes, mas deixou um legado: a previsão do tempo nunca mais foi a mesma na Austrália, depois daquela pavorosa regata Sydney-Hobart.

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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador

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Manoel Júnior, leitor

“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor

“Leiam. É muito bom!” 
André Cavallari, leitor

“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador

FOTO: ROLEX SYDNEY HOBART

Titanium II (Azimut Grande 30 Metri), de Roberto Justus

O empresário e apresentador de televisão recebeu, no ano passado, o seu novo iate, que é um dos maiores (e mais caros) que o Brasil já teve. Batizado de Titanium II (o anterior se chamava apenas Titanium), o barco, um Azimut Grande 30 Metri (o nome já mostra o seu comprimento), produzido em Santa Catarina, mas com projeto italiano, possui quatro suítes, três andares (ou deques, em linguagem náutica), cozinha completa, sala de estar e de jantar, banheira de hidromassagem ao ar livre com capacidade para oito pessoas e até uma sala privativa de cinema. No total, são mais de 300 m2 de área útil a bordo – bem mais do que muito apartamento de luxo em São Paulo.

Preço estimado: cerca de R$ 45 milhões.

Lady Laura IV (Falcon 115), de Gusttavo Lima  (ex-iate de Roberto Carlos)

O lendário iate do Rei da Jovem Guarda, e eterno queridinho do Brasil, ganhou, recentemente, um novo dono: o também cantor Gusttavo Lima, que já tinha outro grande barco. Comprado por estimados R$ 25 milhões, bem menos que seu valor de mercado, o ex-iate de Roberto Carlos (que sempre batizou seus iates com o nome Lady Laura, uma homenagem à sua mãe) é um modelo Falcon 115, de 35 metros de comprimento, feito na Itália, em 2011, e tem cinco suítes e três camarotes de serviço para a tripulação. Foi vendido porque vinha sendo pouquíssimo usado pelo cantor, e passava a maior parte do tempo atracado na Marina da Glória, no Rio de Janeiro, ao lado de outro iate lendário: o Tamarind, que pertenceu ao dono da Rede Globo, Roberto Marinho.

Preço estimado: cerca de R$ 25 milhões.

Bejoa (Riostar 120), de Luciano Huck

O apresentador do Caldeirão sempre gostou de barcos. E já teve vários. Ao longo dos anos, foi trocando de modelos e sempre crescendo o tamanho deles. O atual é um dos maiores iates já construídos no Brasil: o Bejoa – o nome, um tanto estranho, é a junção das letras dos nomes Benjamim, Joaquim e Eva, filhos dele com a apresentadora Angélica, tal qual fizera o ator Johnny Deep, ao batizar seu iate de Vajoliroja. Construído pelo estaleiro carioca Riostar, mas com interior criado por estilistas italianos, como Paola Lenti, uma das designers de mobiliário mais premiadas do mundo, o iate tem 120 pés (ou quase 40 metros) de comprimento, quatro pisos, quatro suítes, duas cozinhas e até uma academia de ginástica. Ficou pronto no início de 2017 e, desde então, vem sendo bastante usado pela família, em Angra dos Reis, onde o barco fica guardado.

Preço estimado: cerca de R$ 30 milhões.

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