por Jorge de Souza | ago 15, 2025
Era dia de festa em João Pessoa. Naquele 24 de agosto de 1975, um domingo ensolarado, o Dia do Soldado estava sendo comemorado com uma concorrida exposição de armas, fotos, carros de combates e alguns canhões, no principal ponto da capital paraibana, a lagoa Solon de Lucena, bem no centro da cidade.
Mas a atração que mais interessava as pessoas, sobretudo as crianças, era a oportunidade de dar uma volta na lagoa na balsa que o Exército também levara para a festa, o que gerou uma longa fila de espera, o dia inteiro.
Mas, no final de tarde, já quase anoitecendo, a festa estava por terminar e os soldados encarregados de organizar o embarque dos passageiros na balsa, que não passava de uma chata de transporte de carga, avisaram que aquela seria a última viagem.
O comunicado gerou um frenesi entre quem estava esperando na fila a vez de navegar na lagoa, ao redor da fonte luminosa, passeio que não durava mais que 15 minutos.
Depois daquela última partida, só no ano seguinte, quando houvesse outra festa do Dia do Soldado.
Ao ouvir o aviso, a multidão abandonou a fila ordeira e todos correram para garantir um lugar na balsa, a despeito das tentativas frustradas dos soldados de colocar alguma ordem no embarque caótico.
Só parou de entrar gente quando não cabia mais ninguém naquele pranchão flutuante, que era operado por um piloto igualmente espremido na popa.
Embarcaram perto de 200 pessoas, embora a capacidade da balsa fosse para pouco mais de 50.
E nenhuma delas com colete salva-vidas.
Menos de três minutos após partir, quando a balsa superlotada ainda estava a cerca de 50 metros da margem, as pessoas em volta da lagoa notaram que o piso da embarcação estava estranhamente se aproximando da superfície da água. Lentamente, centímetro a centímetro, a balsa estava cedendo ao peso exagerado, até que os pés dos ocupantes começaram a ficar molhados.
Em seguida, submersos.
E aquele amontoado de gente seguiu afundando gradualmente, em câmera lenta, sem que nada fosse feito, apesar da proximidade com a margem da lagoa – que, no entanto, era bem profunda naquele trecho.
Só quando a água subiu até quase os joelhos, e os pais começaram a erguer as crianças sobre as cabeças, é que começou o alvoroço.
E, com ele, o pânico, que fez muita gente cair na água, empurrada pelos outros.
Como ninguém vestia colete salva-vidas e muitos não sabiam nadar, a começar pelas crianças, que eram quase maioria no barco, a tragédia começou a se delinear.
Quem permaneceu na balsa semi-submersa, tentava se manter sobre o casco, que sumia sob os seus pés.
E os que já estavam na água, agarravam-se mutuamente, na desesperada luta pela sobrevivência.
Com isso, um afogava o outro.
O cenário era desesperador e acompanhado com aflição por todos que estavam na margem, assistindo, atônitos, aquele trágico espetáculo – um dramático naufrágio com plateia e endereço: altura da rua Padre Meira, na parte mais profunda da lagoa, que ali chegava aos cinco metros.
Quem passava de carro pelas ruas que contornavam a lagoa, parava para acompanhar o drama das vítimas, embora pouquíssimos tenham entrado na água para ajudá-las.
A exceção foi o sargento Reginaldo Calixto, que aproveitara o seu dia de folga para ir à festa, e caminhava na calçada que circundava a lagoa quando ouviu a gritaria.
Sem pensar duas vezes, se jogou na água e começou a puxar quem via pela frente.
Mas, logo agarrados por todos os lados pelos náufragos desesperados, acabou também sucumbindo naquele absurdo naufrágio, que matou até quem não estava na balsa.
Outro herói do dia foi o radialista Gilvan de Brito, que também estava na lagoa passeando com a família.
Ao ver a balsa afundando, ele correu no sentido oposto ao da lagoa.
Mas por um bom motivo: foi para a rádio na qual trabalhava, a Tabajara, a poucas quadras de distância, interrompeu a transmissão de uma partida de futebol, anunciou a tragédia e convocou todas as pessoas “que soubessem nadar” para ajudar.
Rapidamente, voluntários começaram a chegar, muitos a pé, porque moravam nas ruas que rodeavam a lagoa, trazendo tudo o que pudesse flutuar – boias, galões, pedaços de pau.
Minutos depois, chegou também o Corpo de Bombeiros, que também ouvira a notícia dada pelo radialista.
Mas era tarde demais.
Corpos já flutuavam na lagoa, enquanto pais desesperados buscavam pelos filhos que não conseguiram sair da água.
O Brasil nunca tinha visto nada igual.
Muito menos em uma plácida lagoa urbana de não mais que 500 metros, no centro de uma capital.
O trabalho de busca e resgate dos corpos na água escura da lagoa continuou a noite inteira.
Até porque, como não se sabia quantas pessoas havia na balsa, era impossível saber quantos tinham morrido.
Quando o dia amanheceu, uma multidão ainda maior lotou o perímetro da lagoa, para acompanhar a retirada dos corpos – que eram colocados lado a lado na margem, para serem identificados pelos familiares.
Até o prefeito da cidade foi para lá, prestar solidariedade.
Em dado momento, um sobrevivente do naufrágio, que vagava desorientado pela lagoa desde o acidente, desabou em prantos na calçada.
Estirados no gramado, jaziam os corpos de sua mulher e seus três filhos. Uma cena que se repetiria outras vezes ao longo do dia, já que praticamente só haviam famílias na balsa.
E crianças. Muitas crianças.
No final, a fúnebre contabilidade do desastre somou 35 mortos, incluindo o soldado pelo pilotava a balsa. 29 deles eram crianças.
Foi a maior tragédia da história de João Pessoa, até hoje.
Mas, como o Brasil viva os duros anos da ditadura militar – e a catastrófica festa fora organizada pelo Exército -, o acidente não repercutiu muito fora dali, porque, na época, as notícias eram minimizadas ou simplesmente censuradas.
Tempos depois, o inquérito que investigou o caso apontou o Exército como responsável pelo acidente, por ter permitido o excesso de pessoas na balsa e sem nenhum tipo de proteção.
Mas ninguém foi punido ou sequer rebaixado de cargo.
A única consequência prática foi que, no ano seguinte, não houve comemoração do Dia do Soldado em João Pessoa.
Nem ninguém na cidade sentiu falta disso.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | ago 8, 2025
Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, com a invasão da Polônia pela Alemanha, em 1º de setembro de 1939, o navio cargueiro alemão SS Minden estava iniciando a travessia do Atlântico Sul, entre a Argentina e a África do Sul, bem longe daquele cenário de pré-guerra na Europa.
Mesmo assim, o seu comandante recebeu ordens de retornar à América do Sul e buscar um porto neutro, para que o navio não corresse o risco de ser confiscado. Todos os capitães de embarcações navegando sob bandeira alemã receberam a mesma instrução.
Mas a do comandante do Minden veio acrescida de outra ordem específica: a de que ele rumasse para o porto do Rio de Janeiro, onde o navio receberia um carregamento de resinas, destinado às indústrias alemãs, “entre outras mercadorias” – uma delas, um suposto carregamento de cerca de quatro toneladas de ouro (que, por razões de segurança, não constavam nos manifestos de carga), que seriam transferidas da sede do Banco Germânico, filial brasileira do banco alemão Dresden, para a Alemanha – que, antevendo as extensões do conflito, sabia que necessitaria de recursos para financiá-lo.
Cinco dias depois, após ser abastecido e carregado com as mercadorias (incluindo o suposto ouro do banco alemão), o cargueiro partiu do porto brasileiro, com destino ao seu país de origem. Mas nunca chegou lá.
Quando navegava a cerca de 190 quilômetros da costa da Islândia, em uma rota propositalmente incomum para os navios que vinham da América do Sul, o Minden foi avistado pelos cruzadores da Marinha Britânica Calypso e Dunedin, e seu capitão recebeu ordens de parar. E parou.
Mas apenas para executar outra ordem que recebera, assim que informou sua base na Alemanha sobre a iminente abordagem dos navios ingleses: a de que afundasse o próprio navio, para que o seu conteúdo não caísse nas mãos do inimigo.
O capitão alemão mandou sua tripulação abrir todas as válvulas do casco e passar para os botes salva-vidas – que, mais tarde, seriam resgatados por um dos próprios cruzadores ingleses. Em seguida, o Minden afundou com toda a sua carga – inclusive aquele suposto carregamento de ouro brasileiro, que a Alemanha não queria que caísse nas mãos dos ingleses.
Consta que a ordem de afundamento teria vindo do próprio Hitler, o que só faria sentido se houvesse realmente algo de muito valioso naquele insignificante navio. Mas, com o desenrolar da guerra e as dimensões mundiais que o conflito foi ganhando, o intrigante naufrágio proposital do Minden logo foi abafado por inúmeros outros casos. Mas não esquecido.
Quase oito décadas depois, com base em documentos da época, uma recém criada empresa inglesa de exploração de naufrágios, a Advanced Marine Services, decidiu trazer o caso novamente à tona, promovendo uma expedição particular para tentar localizar os restos do cargueiro alemão no fundo do mar. E os encontrou, com a ajuda de um navio especial de prospecção, o Seabed Constructor, alugado por cerca de 100 000 dólares ao dia, em abril de 2017, a 2 240 metros de profundidade.
Na época, o achado (do navio, não do seu eventual conteúdo milionário) foi notícia no mundo inteiro. Por dois motivos: a detenção do navio de pesquisa e de toda a sua equipe por não haver uma autorização do governo da Islândia para aquela prospecção em sua zona exclusiva de exploração marítima, e porque aquela custosa operação só se justificaria se houvesse, de fato, algo muito valioso a bordo daquele velho cargueiro – o que a empresa inglesa acreditava ser verdade.
A detenção da equipe pela polícia islandesa durou apenas alguns dias, e a empresa foi autorizada a repetir a operação no ano seguinte, desta vez sob a vigília da Marinha da Islândia.
Em 2018, os técnicos da Advanced Marine voltaram ao local do naufrágio, e, durante três dias, vasculharam, com robôs submarinos, os escombros do navio. Até que o prazo concedido pelo governo islandês se esgotou, ao mesmo tempo em que o mau tempo obrigou a equipe a suspender a varredura que vinha fazendo no interior do Minden, o que implicava, inclusive, em cortar pedaços do casco.
Novamente, a equipe inglesa teve que abandonar a área, desta vez, porém, sem pleitear uma nova expedição. E nunca mais voltou a explorar os restos do SS Minden.
Três anos depois, a Advanced Marine Services (que, se supõe, era apoiada pelo milionário inglês Anthony Clake, suspeito de financiar saques ilegais em diversos naufrágios mundo afora) foi dissolvida e deixou de existir. Mas nunca ficou claro se a empresa foi fechada porque desistira de vez do resgate do eventual ouro que SS Minden transportava (hoje avaliado em algo em superior a 100 milhões de dólares), ou porque já havia atingido o seu objetivo.
Restou apenas um mistério dentro do outro.
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por Jorge de Souza | maio 20, 2025
Quase 70 anos atrás, a imprudência de um comandante e a displicência de outro geraram uma tragédia até então inédita: dois transatlânticos colidiram em pleno oceano. E um deles afundou em seguida.
A colisão do navio italiano de cruzeiros Andrea Doria com o também transatlântico sueco Stockholm, na vastidão do Atlântico Norte, foi um dos mais estúpidos acidentes náuticos da História e consequência de uma sucessão de erros absurdos dos dois lados.
Havia um forte nevoeiro sobre o mar na noite de 25 de julho de 1956, quando o Andrea Doria, um navio ainda novo e, na época, o maior transatlântico da Itália, com três piscinas, três cinemas e capacidade para 1 240 passageiros e 570 tripulantes, se aproximava de Nova York, ao final de mais uma travessia do Atlântico, desde o porto de Gênova.
Mas, como estava atrasado, ele navegava à toda velocidade.
No sentido oposto vinha o também transatlântico Stockholm, com 534 passageiros e 300 tripulantes, que havia partido naquela manhã de Nova Iorque e seguia para Copenhague. Logo atrás dele, outro navio, o Ilê de France, também seguia para a Europa, seguindo a mesma rota do navio sueco.
Às 11 horas da noite, o radar do Andrea Doria acusou o Stockholm vindo na direção contrária, mas, mesmo assim, seu comandante não diminuiu a velocidade.
Ele julgou que daria para passar tranquilamente a boreste do outro navio, sem precisar desviar da rota, o que alongaria um pouco a viagem e os atrasaria ainda mais.
Foi o segundo erro do comandante italiano, depois da velocidade excessiva.
Já o comandante do Stockholm se preparou para passar a bombordo do André Doria, como mandam as regras marítimas, mas tampouco diminuiu a velocidade – como manda outra norma. Mas ambos interpretaram mal a distância, já que os radares da época não eram tão precisos.
E o improvável aconteceu: os dois navios se chocaram no meio do mar, onde o que não falta é água para desviar.
A proa saliente e robusta do Stockholm, feita para quebrar gelos nos mares nórdicos, atingiu em cheio o Andrea Doria, abrindo um enorme rasgo de cima a baixo no costado e atingindo muitos passageiros em suas próprias cabines.
Como o Andrea Doria tinha problemas crônicos de estabilidade e estava com pouco lastro, já que seus tanques de água e de combustível estavam quase vazios ao final da viagem, seu casco começou a adernar rapidamente.
O comandante do navio italiano disparou um sinal de socorro e ordenou o abandono imediato do navio.
Logo, o Andrea Doria estava totalmente deitado no oceano, o que impediu o acesso a todos os botes salva-vidas, por causa da posição do casco.
Já o Stockholm, mesmo destruído na proa, ainda flutuava normalmente.
E ele mesmo começou a fazer o resgate das vítimas do outro navio.
Por sorte, minutos depois, também alertado pelo pedido de socorro emitido pelo navio italiano, chegou o Ilê de France, que ajudou a completar a operação de retirada dos sobreviventes do mar.
Apesar das dimensões da tragédia (dois enormes navios batendo praticamente de frente, à toda velocidade) morreram apenas 52 das 2 540 pessoas envolvidas na colisão – seriam bem mais se o resgate não tivesse sido tão rápido.
Ao amanhecer do dia seguinte, não havia mais ninguém a bordo do Andrea Doria, que já estava praticamente submerso.
Nem mesmo o seu comandante, que, seguindo o protocolo, foi o último a desembarcar. No meio da manhã, o navio afundou de vez e uma bóia foi deixada no local, em homenagem aos mortos.
Era o fim do grande transatlântico, um dos orgulhos da marinha mercante italiana.
Em seguida, o caso foi parar nos tribunais, com as duas empresas acusando-se mutuamente de negligência, já que nenhum dos dois comandantes deu a devida atenção aos riscos que envolvia navegar naquelas condições àquela velocidade, além de terem ignorados a cautela exigida ao cruzar com uma embarcação no sentido contrário.
Mas, no final, ninguém foi declarado culpado, já que os dois comandantes erraram. Meses depois, recuperado, o Stockholm voltou a navegar.
Já os destroços do Andrea Doria passaram a despertar a cobiça de caçadores de naufrágios e geraram novas tragédias.
Nos anos seguintes, mais de 40 mergulhadores perderam a vida tentando alcançar os valiosos restos do navio italiano, que repousam a 70 metros de profundidade, a poucas milhas da ilha de Nantucket, na costa leste americana.
Seu naufrágio, no entanto, nunca foi devidamente explorado.
O único saldo positivo daquele quase inacreditável episódio foi que, por causa dele, novas leis obrigaram os radares dos navios a serem bem mais precisos, e, um ano depois, foi lançado o primeiro satélite dedicado exclusivamente ao controle de embarcações no Atlântico Norte, revolucionando a navegação nas águas mais movimentadas do mundo.
Mas, ainda assim, não tão repletas de navios a ponto de fazer dois deles baterem pateticamente de frente, como aconteceu naquela noite.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | abr 22, 2025
O que este iate está fazendo no jardim desta casa, num condomínio da praia de Boracéia, no litoral norte de São Paulo?
Simples.
Ele é a própria casa!
Uma casa de verdade, feita de tijolos e cimento.
Só que em forma de barco.
Quem teve a ideia e a construiu foi o aposentado Ambrosio Gnacchi, que, junto com a mulher, Magda, vive na sua curiosa casa-barco há mais de 25 anos.
“Eu queria fazer algo diferente, e como não encontrava pedreiros que entendessem o que eu queria fazer, fiz eu mesmo, tijolo por tijolo”, conta Ambrosio.
A casa-barco do casal paulista tem três suítes (ou “camarotes”, como informam as plaquinhas nas portas dos quartos), sala, cozinha e tudo o mais de uma casa convencional — só que com o formato de um barco.
Tem até uma pequena piscina, na frente.
Ou, melhor dizendo, na “proa”.
“Ela tem 300 m2 de área e´75 pés` de comprimento”, brinca o sempre bem-humorado Ambrosio, numa alusão ao padrão utilizado para medir o tamanho dos barcos.
Embora a exótica casa do casal Gnacchi nada tenha de incomum por dentro (exceto as janelas redondas, em forma de escotilhas), de resto tudo lembra um grande barco.
A campainha é um sino, igual ao dos navios.
A chaminé esconde a caixa d´água.
O terraço é um convés, com, inclusive, mastro e luzes de navegação – que eles usam para iluminar a casa à noite.
E a cabine de comando é um bar, decorado com timão, bússola e um painel cheio de reloginhos.
Tem até uma buzina de nevoeiro, que Ambrosio aciona em dias de festa ou quando quer comemorar algo, para desespero dos vizinhos, que, por sorte, são os próprios filhos do casal.
Do lado de fora, o muro imita marolas e duas âncoras sobem e descem sobre um laguinho que contorna as paredes em forma de casco.
Nele, quando acionado, um jato de água direcionado para a parte frontal da casa dá a sensação de ela estar navegando de fato.
É uma diversão só.
E não para por aí.
Na lateral, há uma espécie de guindaste que ergue e baixa um pequeno bote salva-vidas.
“Usamos ele para encher de cerveja e trazer aqui pra cima”, brinca Ambrozio.
Por essas e outras, tem sempre algum curioso na calçada querendo ver a casa por dentro, já que por fora ela é tão fiel a um barco de verdade que nem parece ser de alvenaria.
“Já peguei gente pulando o muro para olhar pela janelinha”, recorda Magda, sempre tão bem-humorada quanto o próprio Ambrosio.
“E quem não seria se morasse numa casa assim?”, pergunta.
Não seria mais fácil ter comprado logo um barco?
“Claro que sim”, responde Ambrosio.
“Mas não teria a menor graça e precisaria ser um iate para oferecer o mesmo espaço e conforto que temos em casa”, explica.
“E ainda ia enferrujar um bocado”, completa, rindo.
O curioso é que o casal não tem, nem nunca teve, um barco de verdade.
“A Magda não gosta de navegar”, diz Ambrosio.
“Ela enjoa e tem medo. Então, fiz um iate que não balança nem afunda”, diverte-se.
Segundo os corretores da região, a casa iate do casal vale cerca de 4 milhões de reais.
“Não é pouco dinheiro, mas é menos do que custa um iate de verdade”, brinca Magda.
“E dá bem menos despesa”, completa o marido, que já sabe o que fará com o dinheiro, se vender a casa.
“Vou construir outra. E agora será um farol!”.
“Ele não tem jeito”, resigna-se Magda, já se preparando para começar tudo de novo.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | abr 1, 2025
A camuflagem sempre foi um dos artifícios mais utilizados nas guerras.
De rostos pintados a vestimentas que imitam o solo dos campos de batalha, praticamente todos os beligerantes já utilizaram o truque do mimetismo para enganar o inimigo.
Mas poucos de maneira tão original quanto os tripulantes do pequeno caça-minas holandês Abraham Crijnssen, na Segunda Guerra Mundial.
Em 27 de fevereiro de 1942, quando a frota japonesa atacou e esmagou os Aliados na Batalha do Mar de Java, atual Indonésia, apenas um navio conseguiu fugir a tempo do massacre: o acanhado Abraham Crijnssen.
Mas, com pouco mais de 50 metros de comprimento, baixa velocidade e apenas três canhões para defendê-lo, parecia certo que as suas chances de escapar das buscas aéreas que os aviões japoneses faziam na região eram mínimas.
Foi quando os seus 45 tripulantes tiveram uma ideia que parecia maluca demais para dar certo: revestir o navio inteiro com galhos, arbustos e vegetações, para que, do alto, parecesse uma ilha.
A princípio, o plano parecia fadado ao fracasso, tal as dimensões da empreitada.
Mas como eles não tinham outra alternativa a não ser esperar passivamente pelo bombardeio, por que não tentar?
A primeira providência foi ancorar ao lado de uma ilha deserta, entre as milhares que existem no mar da Indonésia, na época chamada de Índias Orientais Holandesas, e transpor para o navio tudo o que pudesse camuflá-lo – sobretudo folhas e galhos, que também foram usados para transformar o mastro do caça-minas em um simulacro de árvore.
O convés inteiro foi forrado com vegetação, e o pouco que restou à mostra foi pintado de cinza escuro, para parecer pedras.
Grandes galhadas também foram colocadas amuradas afora, até quase tocar a água, encobrindo assim as laterais do casco.
O Abraham Crijnssen ficou totalmente revestido de verde e mais parecia uma moita flutuante.
Já a segunda providência foi passar a navegar apenas à noite, para diminuir as chances de ser avistado pelos aviões japoneses.
Durante a luz do dia, do amanhecer ao entardecer, o navio ficava ancorado o mais próximo possível de alguma ilha, de forma que parecesse a extensão natural dela.
E deu certo.
A camuflagem ficou tão convincente que o Abraham Crijnssen não foi detectado por nenhum avião japones de patrulha, durante as quase duas semanas que levou para sair da área dominada pelos inimigos – embora alguns o tenham sobrevoado mais de uma vez.
E foi assim, de disfarce em disfarce, que o curioso navio-ilha conseguiu sair incólume da zona dominada pelos japoneses e ganhou o mar aberto, rumo a segurança da Austrália.
Em 20 de março daquele ano, ainda camuflado – e quase um mês após a batalha da qual escapara graças ao engenhoso artifício -, o pequeno caça-minas holandês chegou à Austrália, onde foi incorporado à Marinha local e transformado em barco de escolta para comboios, função que desempenhou até o final da guerra.
Mas nem com o fim do conflito se encerrou a história do ardiloso Abraham Crijnssen.
Devolvido à Marinha Holandesa, o ex-caça-minas foi mandado de volta à Indonésia, onde atuou por mais 15 anos como barco de patrulha, tendo visitado, por diversas vezes, o mesmo local na qual passara pela mais radical – e original – mutação que um navio já teve.
Aquela que o transformou em uma peculiar ilha que se movimentava.
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por Jorge de Souza | mar 25, 2025
A previsão do tempo bem que indicava a chegada de fortes ventos e grandes ondas, quando o veleiro Nina Pope, do capitão suíço Benno Frey, de 72 anos, que vinha fazendo a travessia do Atlântico com dois outros tripulantes não tão experientes (o brasileiro Marcelo Osanai e o suíço-americano Balthasar Wyss), partiu da ilha de Tristão da Cunha, para o segundo trecho daquela travessia.
Aquela viagem havia começado no Rio de Janeiro, no dia 27 de fevereiro de 2024, e terminaria na Cidade do Cabo, na África do Sul, onde os auxiliares do comandante desembarcariam, após viverem sua primeira experiência transoceânica.
Mas não havia alternativa para o grupo.
A ilha de Tristão da Cunha, no meio do Atlântico Sul, famosa por sua exposição às intempéries (onde, por isso mesmo, a ancoragem de barcos só é possível, em média, 70 dias por ano) não tinha porto, nem marina, muito menos uma baía abrigada que pudesse servir para manter um veleiro em segurança.
Seria, portanto, melhor partir e enfrentar a tempestade no mar, do que ancorado diante da ilha.
A esperança é que a tormenta arrefecesse nos dias subsequentes.
Mas não foi o que aconteceu.
Logo no dia seguinte, os ventos aumentaram barbaramente, beirando os 45 nós, bem como as ondas, que passaram a ter entre cinco e sete metros de altura.
Mesmo assim, muito possivelmente, nada aconteceria com Nina Pope, um grande e valente veleiro de 55 pés de comprimento, com o qual o capitão Frey vivia viajando pelo mundo, não fosse um infortúnio: naquela noite, em meio a tormenta, uma boia de rede de pesca abandonada com um pedaço de cabo, enroscou na proa do veleiro e arrancou, como uma estilingada, boa parte da grade de proteção do convés, o guarda-mancebo.
E, pelos buraquinhos dos parafusos arrancados no convés, passou a entrar, silenciosamente, água dentro do barco.
Bem mais do que eles pudessem imaginar.
Com o chacoalhar permanente nas ondas, os tripulantes, abrigados na cabine do veleiro, não sentiram a colisão com a boia, muito menos o consequente dano no casco.
Eles só perceberam que havia algo errado quando soou o alarme da bomba de sucção, informando que havia água empoçada no porão do casco.
Dali em diante, não houve tentativa nem esforço que estancasse ou controlasse a inundação, que eles sequer sabiam de onde vinha.
A batalha inútil contra a inundação durou quatro horas.
Até que, no meio da madrugada, quando a água já estava um palmo acima do assoalho da cabine, o capitão Frey decidiu que era preciso abandonar o barco.
Ativou um pedido de socorro, através de equipamentos que informavam a localização do veleiro e permitiam a comunicação, via satélite, com uma central de atendimento, e, junto com os dois tripulantes, começou a preparar o lançamento da balsa salva vidas inflável.
A resposta do serviço de socorro do Centro de Coordenação de Resgate Marítimo da Cidade do Cabo, a quase de 2 500 quilômetros de distância, veio rápida: um navio petroleiro, o Front Pollux, que vinha da Argentina para a África do Sul, estava a dezenas de milhas de distância, mas aceitara resgatar os velejadores – embora, por conta da tormenta, não pudesse dizer quanto tempo levaria para chegar até eles, nem se os encontraria, já que, naquelas condições, com fortes ventos e grandes ondas, era ainda mais difícil achar uma pequena balsa em alto-mar.
O fato de saberem que outras pessoas estavam cientes do iminente naufrágio, e com a localização do sinistro mais ou menos indicada (uma vez que os ventos e as ondas seguiam empurrando o barco semi-afundado), deixou o grupo um pouco menos apreensivo.
Mas era preciso resistir até que o eventual resgate chegasse.
Se é que ele chegaria…
Enquanto os dois tripulantes menos experientes colocavam alguns suprimentos em sacolas plásticas e vestiam coletes salva-vidas equipados com cintos de segurança, já que os ventos faziam o barco balançar furiosamente o tempo todo, o capitão Frey, vestido com o mesmo equipamento, tratou de destravar e disparar a balsa salva-vidas inflável – que voou longe, empurrada pelo vento.
A operação de trazer a balsa de volta para junto ao veleiro, através do seu cabo-guia, levou alguns minutos.
Mas foi bem-sucedida.
O próximo passo era passar para dentro dela, o que, naquelas condições, com o barco subindo e descendo nas ondas, não era nada fácil.
Com o capitão segurando firmemente um segundo cabo, para dar alguma estabilidade a balsa, o americano Balthasar Wyss foi o primeiro a embarcar.
O brasileiro Marcelo Osanai seria o segundo, e se preparava para fazer isso, quando, logo após soltar o seu cinto de segurança, uma onda especialmente alta atingiu o barco e virou a balsa.
Ele se atirou no mar, ajudou o colega a desvirar a balsa, e pulou para dentro dela – mas ambos perderam todas as sacolas com suprimentos que haviam preparado.
Apesar da tensão e das dificuldades, a operação de abandono do veleiro vinha dando certo.
Faltava apenas que o capitão embarcasse.
E foi o que ele se preparou para fazer.
Ainda segurando o cabo da balsa com uma das mãos, Frey se aproximou da borda do casco e baixou a outra mão, a fim de soltar o cinto de segurança, que estava atado ao guarda-mancebo.
Mas não conseguiu alcançar o mosquetão que desataria o cinto da grade, e gritou por ajuda.
Marcelo, então, se atirou novamente no mar, para ajudar.
Mas não deu tempo.
Antes que o brasileiro conseguisse chegar até o capitão, que ainda tentava se livrar do cinto, o veleiro sumiu diante dos seus olhos, e afundou feito uma pedra, levando junto com ele o suíço.
Foi tudo tão rápido, que – como sempre acontece nos naufrágios, quando a velocidade de descida aumenta exponencialmente na medida em que o barco afunda -, num piscar de olhos, o brasileiro viu desaparecer também o mastro do veleiro, que tinha quase 20 metros de altura.
Ele ainda ficou alguns segundos olhando para a água, na esperança de que o capitão emergisse.
Mas nada aconteceu.
O capitão do Nina Pope havia sido vítima do próprio cinto de segurança, feito para protegê-lo.
Uma triste ironia: naquele dia, a “linha da vida”, como os velejadores respeitosamente chamam os cintos de segurança de seus barcos, matara um deles.
Embora aterrorizados pelo que haviam presenciado, os dois sobreviventes tentaram se concentrar na luta pela própria sobrevivência.
A primeira providência foi tentar tirar parte da água que entrara na balsa, quando ela virou no mar.
Usaram para isso um saco plástico do kit de sobrevivência que havia na balsa.
Já a outra providência – tão urgente quanto a primeira – foi acionar os aparelhos pessoais de localização, que havia nos coletes salva-vidas de cada um dois.
Mas, por precaução, acionaram apenas um deles, a fim de poupar bateria, já que não sabiam por quanto tempo ficariam naquela situação.
O dia já havia amanhecido, mas o mar permanecia infernal, com altas ondas e muito vento.
Enxarcados, Marcelo e Balthasar passaram a sofrer também com o frio, e temiam virarem vítimas de hipotermia.
O único consolo é que o localizador continuava funcionando, e isso seria fundamental para o resgate encontrá-los, naquela imensidão de águas turbulentas.
A espera durou cerca de seis horas de pura aflição.
Até que os dois ouviram um apito.
Minutos depois, viram um grande navio se aproximando. Para facilitar a localização, usaram uma lanterna que também havia no kit de sobrevivência da balsa, embora fosse dia claro.
Nem precisaria, porque, em um golpe de sorte (como, depois, admitiria o capitão do navio), a tripulação do petroleiro já havia visto a balsa, sacudindo nas ondas.
Mas ainda era preciso resgatá-los.
E isso não seria nada fácil, porque o vento estava forte, o navio era enorme e precisava ser manobrado com muita cautela, para não atropelar a própria balsa.
A opção do comandante foi estancar o navio a uma boa distância da balsa, usá-lo como uma espécie de barreira entre ela e as ondas, e deixar que o vento gradualmente aproximasse as duas embarcações, manobra que levou cerca de meia hora para ser executada.
Quando a distância diminuiu, a tripulação lançou cabos no mar, para serem agarrados pelos náufragos.
O primeiro cabo foi levado embora pela correnteza.
Mas o segundo conseguiu ser capturado por Marcelo, que o amarrou à balsa.
Lentamente, ela foi sendo puxada até o costado do navio, enquanto uma escada era baixada.
Por meio dela, um tripulante desceu e, após algumas tentativas, ajudou os dois náufragos a subir no petroleiro.
Só então eles respiraram aliviados.
Mas a imagem do capitão Frey afundando junto com o barco não saia da cabeça de Marcelo, e diminuía, um pouco, a alegria que ele sentia por estar vivo.
No navio, o brasileiro e o suíço-americano foram acolhidos pela tripulação do capitão indiano Ravi Yadav, que passou muito tempo conversando com os dois.
Contou que aquele era o primeiro resgate no mar que fazia, em 25 anos de profissão, e confidenciou que o desvio que fizera na rota, e o tempo que levara navegando até chegar à balsa, custara algo em torno de 100 mil dólares em combustível.
Mas que a operação fora autorizada pelos donos e fretadores do navio, dentro dos mais nobres princípios de uma lei não escrita, mas seguida à risca pelos homens de valor: a Lei do Mar, que determina que qualquer pessoa em apuros no mar precisa ser socorrida, custe o que custar.
O brasileiro Marcelo Osanai não conhecia o mandamento número 1 dos bons marinheiros, mas também o praticara, ao tentar ajudar o comandante Frey a se livrar da armadilha com o cinto de segurança.
Ele tentou salvar um capitão, mas acabou sendo salvo por outro.
De certa forma, o destino o recompensara.
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