por Jorge de Souza | fev 25, 2022
Mulheres que cuidam de faróis não são nenhuma novidade.
Desde o começo desse tipo de sinalização marítima, sempre houveram mulheres que se dedicaram a esse tipo de trabalho, difícil e solitário.
Mas a mais jovem faroleira que se tem notícia foi, também, uma heroína.
A americana Ida Lewis tinha apenas 16 anos de idade quando, em 1857, assumiu o controle do farol de Lime Rock, numa pequena ilha na entrada do porto de Newport, no estado de Rhode Island, após seu pai, o verdadeiro faroleiro, sofrer um derrame cerebral.
E nunca mais saiu da ilha.
Durante 52 anos, Ida manteve o posto de faroleira e promoveu uma série de salvamentos, sempre com pesados barcos a remo, que manejava com incrível habilidade.
Um deles, até lhe rendeu a Medalha de Honra do Congresso Americano e o título de A Mais Brava Mulher da America.
Por isso, quando Ida morreu, também de derrame, em 25 de outubro de 1911, todos os navios do porto de Newport apitaram seguidamente, em sua homenagem.
Ida Lewis se tornou uma lenda entre os navegantes americanos.
Tanto que o farol de Lime Rock, onde ela passou praticamente a vida inteira, foi rebatizado com o seu nome – bem como o elegante iate clube da cidade, que, todos os anos, relembra a interessante história da menina que cresceu em um farol e dele nunca mais se separou.
Outro caso mundialmente famoso foi a de uma também faroleira – e ainda mais heroína – inglesa, filha do responsável pelo farol da ilha Farne, na costa da Inglaterra.
Ela era apenas uma jovem de 20 anos quando, ao amanhecer do dia 7 de setembro de 1838, subiu ao topo da torre, como sempre fazia, e de lá avistou um barco afundando.
Era o vapor Forfarshire, que havia batido nas rochas na noite anterior, deixando muitas vítimas na água, quase todas já mortas, em um dia de mar especialmente agitado.
A jovem desceu em disparada, chamou pelo pai e embarcou com ele em um pequeno bote a remo, único meio de navegação que eles tinham.
Indo e vindo seguidamente entre a ilha e o naufrágio, pai e filha conseguiram salvar cinco pessoas, a despeito das grandes ondas que ameaçavam transformar eles próprios em náufragos.
A nobre atitude dos dois se espalhou entre os marinheiros e transformou sobretudo a jovem em uma heroína.
Até a Rainha Victoria ficou sabendo do feito e recompensou a família com uma soma em dinheiro, para ser usada na educação da generosa filha, que, por coincidência ou não, atendia pelo gracioso nome de Grace Darling – algo como “Graça Querida”.
Para os cinco sobreviventes do Forfarshire que ela ajudou a salvar, não poderia mesmo ter havido graça mais benvinda.
Por essas e outras, para todos os marinheiros ingleses do século 19, Grace Darling virou a “Heroína mais que querida”.
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VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTE LIVRO
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | fev 23, 2022
Dois anos antes de a Segunda Guerra Mundial começar, a Alemanha comprou da Bélgica um grande barco a vela, de quatro mastros, para ser usado no treinamento de jovens cadetes para a sua marinha mercante.
Batizado de Admiral Karpfanger, ele fez sua primeira viagem em setembro de 1937, entre Hamburgo e a Austrália, com uma tripulação que incluia 40 jovens aprendizes de marinheiros, com idades entre 15 e 17 anos.
O objetivo era ensiná-los rapidamente as técnicas de navegação, porque, secretamente, Hitler já planejava a invasão de países vizinhos e sabia que precisaria de muitos novos oficiais para isso.
A viagem durou quatro meses de intensos treinamentos a bordo, mas transcorreu sem nenhum incidente.
Um mês depois de chegar a Austrália, em 8 de fevereiro de 1938, o Admiral Karpfanger iniciou a travessia de volta à Europa, optando desta vez pela rota mais curta, via Pacífico Sul e Cabo Horn, pois o objetivo era estar de volta à Alemanha antes de maio, a tempo de melhor preparar os cadetes para a guerra que se aproximava.
Mas o Admiral Karpfanger jamais chegou a lugar algum.
Desapareceu por completo, sem deixar nenhum vestígio, o que gerou uma comoção mundial por conta da jovem tripulação, a despeito da bandeira da Alemanha nazista no barco.
Jamais se soube sequer onde ele afundou nem por quê.
A hipótese mais provável é que o barco tenha colidido com um bloco de gelo nos mares antárticos e afundado sem ter como pedir socorro, porque a única coisa sabida é que o seu rádio apresentara problemas logo após partir da Austrália.
Isso ficou claro nas quatro únicas comunicações da embarcação com a base alemã em solo australiano.
A primeira aconteceu apenas três dias após a partida e comunicou que tudo corria bem a bordo.
A segunda, já repleta de chiados, foi bem mais difícil de entender.
A terceira, quase um mês depois, fez saber, com extrema dificuldade, que o barco se encontrava a cerca de 1 500 milhas ao sul da Nova Zelândia, o que indicava uma navegação bem lenta, possivelmente conta da rota escolhida, repleta de gelo e famosa pelo seu mar nada amistoso.
E o quarto e derradeiro contato pelo rádio aconteceu no dia 12 de março, quando mal deu para avisar ao segundo oficial do barco almão que o seu primeiro filho havia nascido.
Em seguida, o rádio emudeceu de vez. Foi a última vez que se teve notícias do Admiral Karpfanger.
Durante todo aquele mês de março, os familiares dos tripulantes, sobretudo os pais dos jovens cadetes, aguardaram, ansiosos, notícias sobre o avanço da viagem.
Mas a companhia dona do barco, a Hamburg-Amerika, não deu nenhum retorno, porque simplesmente não sabia onde o navio estava.
Só no início de abril a empresa emitiu um comunicado, dizendo que a razão do silêncio era, sem dúvida, devido a uma pane no rádio de bordo.
Também garantiu que nenhum outro barco reportara qualquer avistagem do Admiral Karpfanger porque, como o objetivo era treinar bem os garotos, ele navegava em uma área remota, de navegação mais árdua e não utilizada pelos navios comerciais.
Mas, com certeza, aquelas não eram as únicas verdades a respeito do barco alemão.
Naquelas alturas, o Admiral Karpfanger já devia ter virado tragédia.
Mas nada foi aventado aos familiares.
Só no início de maio, quando nenhum registro da passagem do barco pela ilha brasileira de Fernando de Noronha foi feito, como era hábito na época, é que os responsáveis pela Hamburg-Amerika começaram a ficar seriamente preocupados.
Consultados, outros barcos que vinham do Pacífico para a Europa reportaram muito gelo no mar nas imediações do Cabo Horn, o que fez acender o sinal de alerta na empresa.
Mesmo assim, nada foi dito aos parentes dos garotos que estavam a bordo e a companhia continuou se recusando a admitir que o Admiral Karpfanger pudesse ter afundado.
O mês de maio também passou sem nenhuma notícia do barco.
Só em julho, quando a pressão das famílias atingiu níveis insustentáveis, já que o Admiral Karpfanger deveria ter chegado a Hamburgo em maio, é que a Hamburg-Amerika resolveu agir.
Mandou que um dos seus navios fizesse a mesma rota do barco desaparecido e pediu ajuda aos governos do Chile e da Argentina nas buscas.
Diversos vestígios e restos de naufrágios foram encontrados.
Mas, aparentemente, nenhum deles era do barco que eles procuravam.
Agosto chegou e a única certeza sobre o Admiral Karpfanger era que ele havia mesmo desaparecido.
Mesmo assim, só em setembro a empresa emitiu um comunicado admitindo isso.
Apesar da iminência do avanço bélico nazista na Europa, o mundo inteiro se sensibilizou com o desaparecimento do barco dos garotos e mensagens de condolências foram enviadas tanto aos familiares quanto ao próprio governo alemão.
Em 21 de setembro, o nefasto sino do Lloyd’s tocou em Londres, oficializando a perda do Admiral Karpfanger e iniciando toda sorte de especulação sobre o que teria acontecido com ele.
Entre as hipóteses levantadas, uma delas pregava que, na ânsia de preparar bem os cadetes, o comandante do Admiral Karpfanger teria forçado demasiadamente o barco, fazendo-o navegar a todo pano numa região que exige cautela.
Outra especulava que o barco alemão poderia ter sido desviado para uma ilha remota do Pacífico, a fim de montar uma base secreta, já visando a guerra que se aproximava.
De todas as teorias, no entanto, a mais provável era mesmo o choque acidental com um bloco de gelo.
Nos meses seguintes, as buscas continuaram, mas sem nenhum resultado, exceto um intrigante pedaço de porta com uma placa de metal na qual se lia, em alemão, “Capitão e Oficiais”, encontrada numa das ilhas nas proximidades ao Cabo Horn – e que, segundo a empresa que reformara o Admiral Karpfanger antes da sua viagem bem poderia ser do barco desaparecido.
Mas ficou por isso mesmo.
Para os familiares daqueles 40 jovens só restou a dor da perda e a eterna dúvida: o que aconteceu com o barco dos garotos?
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | fev 10, 2022
Era uma vez um navio cargueiro, que, em janeiro de 1992, durante uma tempestade, deixou cair no mar um dos contêineres que transportava.
Até aí, nada demais.
Contêineres perdidos no mar são fatos quase corriqueiros nos oceanos.
Só que, naquela ocasião, ao cair na água, o contêiner se abriu e espalhou no mar a sua curiosa carga: quase 30 000 patinhos de borracha, desses usados para divertir as crianças nas banheiras, que haviam sido produzidos na China e estavam sendo levados para os Estados Unidos.
A lógica era que os patinhos logo virariam apenas mais um pouco de lixo no oceano.
Mas não foi bem o que aconteceu.
Como se tratavam de brinquedos feitos justamente para boiar, meses depois, alguns patinhos começaram a chegar a certas praias do Alasca, a mais de 3 000 quilômetros do local do incidente.
E, nos anos seguintes, passaram a pipocar, também, em partes bem mais distantes do globo, como a China e a Escócia.
Nascia assim a “caça aos patinhos navegantes”, brincadeira que, durante muitos anos, arregimentou pessoas no mundo inteiro.
Isso aconteceu porque aquele contêiner caiu num ponto específico do Pacífico onde duas correntes marítimas se encontram e cada uma prescreve um círculo completo, envolvendo mais de um continente.
Uma delas, chamada Giro Subártico, faz uma volta completa – e permanente – entre a América e a Ásia, além de unir-se a outra corrente que atravessa o Estreito de Behring, até o Atlântico, o que explicou o surgimento de patinhos também na Europa e na costa Leste americana, do outro lado do Pacífico.
Com base nisso, os cientistas perceberam que aquela inusitada tropa de patinhos de borracha era uma maneira eficaz de estudar as correntes marítimas e passaram a pedir que, quem os encontrasse, fizesse contato.
Ao mesmo tempo, ao notar que algumas pessoas estavam de fato empenhadas em coletar os tais patinhos, a empresa dona da carga, uma rede americana de lojas de artigos infantis, farejou uma oportunidade de ganhar visibilidade mundial e passou a oferecer 100 dólares de recompensa por cada brinquedo devolvido.
Com isso, a caça aos patinhos se transformou, também, em um modismo rentável.
Além do que colecioná-los tornou-se algo ainda mais desejado.
Quanto mais deteriorados os patinhos iam surgindo, mais passaram a valer para os colecionadores, porque isso significava que haviam ido mais longe ou que tinham ficado no mar mais que os outros.
O movimento gerou até um livro, o divertido Moby Duck (um trocadilho com Moby Dick), escrito por Donovan Holh, um dos primeiros colecionadores daqueles patinhos navegantes.
Durante cinco anos, Holh seguiu o rastro daqueles brinquedos errantes e estimou que alguns daqueles deles haviam navegado mais de 80 000 quilômetros, antes de desgarar das correntes marítimas e dar em alguma praia.
Quando isso acontecia, lá estava ele, tentando montar o quebra-cabecas de por onde aqueles singelos patinhos haviam passado.
Até o incidente com aquele contêiner, a ciência não sabia exatamente quanto tempo um objeto levava para completar o Giro Subártico.
Hoje, graças aos patinhos, sabe-se que é algo em torno dos três anos.
Mas, como as correntes são circulares e retornam sempre ao mesmo ponto, é bem provável que, mesmo hoje, quase 30 anos depois, alguns daqueles bravos bichinhos de borracha ainda estejam navegando, em algumas partes dos oceanos.
E ninguém sabe até quando ficarão fazendo isso.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jan 28, 2022
A tempestade que revirou as águas do Lago Michigan, no extremo norte do Estados Unidos, no dia 19 de abril de 2020, trouxe à tona a resposta a um mistério que já durava 117 anos: o paradeiro final da escuna R. Kanters, que desapareceu durante outra tempestade na região, 117 anos antes.
A tormenta remexeu o fundo de areia na beira do lago, na altura da pequena cidade de Holland, e fez aflorar parte do grande casco de madeira do barco que afundara em 7 de setembro de 1903.
No dia seguinte, ao caminhar pela margem do lago, um morador viu escombros brotando da areia e teve a feliz ideia de entrar em contado com a associação de pesquisadores de naufrágios da região – que imediatamente entrou em ação, porque aparições desse tipo, embora não raras no sempre agitado Lago Michigan, costumam ficar visíveis por pouquíssimo tempo, antes de serem novamente cobertas pela areia.
Mas havia um problema: era o auge do confinamento gerado pela pandemia do coronavírus, e os técnicos da entidade estavam impedidos de ir ao local para investigar e atestar a identidade do barco.
Alguma coisa, porém, tinha que ser feita, para não perder a chance de averiguar os restos do velho naufrágio sem sequer colocar os pés na água, já que eles estavam visíveis na própria areia da margem.
Como nenhum especialista podia ir até lá, a única saída foi transformar aquele simples morador em um quase arqueólogo, instruindo-o, através de mensagens no celular, sobre como registrar, medir e coletar informações que pudessem levar a identificação do naufrágio.
E rapidamente, antes que as areias cobrissem tudo novamente.
O homem, então, muniu-se de pás, câmeras e fitas métricas, e começou a vasculhar, sozinho, os escombros do barco, sob a orientação remota dos especialistas, que iam lhe passando instruções e pedindo coleta de imagens e medidas específicas, a fim de compará-las com antigos registros de naufrágios na região.
E tudo isso correndo contra o tempo, antes que lago engolisse de novo o barco.
Tinha tudo para dar errado, mas não deu.
Em pouco mais de um dia de trabalho, os técnicos, mesmo à distância, concluíram que se tratava do que restou da escuna R. Kanters, assim batizada em homenagem ao seu proprietário, Rokus Kanters, um ex-prefeito da própria cidade de Holland.
E a história do barco pode, finalmente, ser completada.
Mas nada dele foi coletado.
No dia seguinte, apenas três após ter emergido do fundo do lago, os restos da escuna voltaram a desaparecer sob as águas, e retornaram ao mesmo esconderijo onde ficaram por mais de um século.
Mas, agora, já identificados como sendo o que restou da R. Kanters, graças ao esforço de um leigo morador que virou arqueólogo.
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André Cavallari, leitorfoto: michiganshipwrecks.org
por Jorge de Souza | jan 28, 2022
Na noite de 24 de fevereiro de 1971, um fato curioso entrou para a história da cidade de Santos, no litoral brasileiro.
Uma tempestade de verão tornou o mar agitado e fez romper os cabos que prendiam um pequeno navio, que fora transformado em boate flutuante, o Recreio, que ficava permanentemente ancorado em uma das margens da baía.
Impossibilitado de reagir ao incidente, já que não tinha mais motor, o inerte navio, velho conhecido dos moradores da cidade, atravessou à deriva toda a baía, com três assustados tripulantes a bordo, até encalhar na beira da praia, onde imediatamente virou atração turística.
E um problema que dura até hoje.
Nos dias subsequentes, diversas tentativas de arrancar aquele intruso espetado na areia da praia foram feitas.
Todas em vão.
O Recreio, um ex-navio de passageiros, de que 62 metros de comprimento, que, no passado, fizera história levando e trazendo viajantes para Santa Catarina, não se movia um centímetro, nem quando puxado por mais de um rebocador ao mesmo tempo.
Cravado na beira-mar, ele recusava-se a desgrudar da praia.
Temendo pela segurança dos banhistas, já que o navio estava ao alcance das mãos até de crianças, a prefeitura passou a pressionar o dono do barco, o engenheiro russo radicado na cidade Wladimir Grieves, para que o tirasse de lá, a qualquer custo.
E o foi o que ele fez.
Sabendo que o navio estava irremediavelmente perdido, Grieves ordenou que o outrora bem cuidado Recreio fosse depenado, a fim de aliviar peso e facilitar o trabalho dos rebocadores.
Como também não deu certo, veio a ordem seguinte: usar dinamite, para tentar para arrancá-lo de qualquer maneira daquela armadilha na qual se metera.
Mas também não deu em nada.
E piorou ainda mais as coisas.
O máximo que os explosivos conseguiram foi fragilizar a estrutura do casco, que, depois, ao ser puxado pelos rebocadores, simplesmente rasgou, feito uma folha de papel.
A parte de cima da casaria saiu inteira e foi removida com a ajuda de boias.
Mas a de baixo, a que realmente importava, continuou teimosamente cravada na praia.
E não houve quem a tirasse de lá.
Com o passar do tempo, a ação das marés foi encobrindo gradativamente os ferros retorcidos do que restou do casco, até que os escombros do Recreio desapareceram por completo, para alívio do dono do navio, da prefeitura e dos banhistas, que, até então, viviam se machucando nos restos submersos.
E assim ficou por quase 40 anos, tornando o Recreio apenas uma peculiar história contada pelos velhos moradores da cidade.
Até que, no início dos anos 2000, a dragagem do canal de acesso ao porto de Santos causou uma alteração no fluxo de areia levados pelas marés para as praias da cidade e fez aflorar, de novo, os vergalhões do casco do teimoso navio – que, feito um zumbi, voltou a assombrar os banhistas.
Resignada, a prefeitura da cidade limitou-se a colocar estacas em torno dos escombros, cada vez mais aflorados na areia da praia, e uma placa alertando para o perigo de tomar banho de mar naquele local.
E assim permanece até hoje.
Quando foi construído, em 1926, e batizado com o nome do empresário alemão-catarinense que o encomendara para o transporte de carga e passageiros para Santa Catarina, o Recreio, então chamado Carl Hoepcke, era o principal meio de ligação entre Florianópolis e o resto do país – uma espécie de transatlântico da ilha, com acomodações de Primeira Classe, e motivo de orgulho para os moradores da cidade.
Sempre que chegava ou saia do porto catarinense, as pessoas iam para a margem, saudá-lo.
A alegre rotina durou 30 anos, até que um incêndio, em 1956, na partida do porto da mesma cidade de Santos, decretou a sua aposentadoria como meio de transporte.
Na ocasião, para extinguir o fogo, que matou um tripulante e deixou outro 27 horas boiando no mar, até ser resgatado, foi preciso até afundar parte do casco, mas, mesmo assim, o Carl Hoepcke foi salvo.
Mas seu destino como navio de passageiros estava selado.
Tempos depois, ele foi vendido para uma empresa de transporte de carga do Pará e ganhou outro nome: Pacaembu.
O ex-transatlântico, famoso até hoje entre os velhos moradores da ilha de Santa Catarina, ficou dez anos atuando como cargueiro, até seu cansado motor parar de funcionar.
Isso levou o seu desanimado proprietário a vendê-lo, quase como sucata, para o russo Wladimir Grieves, que tinha planos ambiciosos para o velho ex- Carl Hoepcke: ele seria transformado em um navio só para festas e diversão, o Recreio.
Para isso, Grieves promoveu uma completa alteração na embarcação.
A chaminé virou caixa-d´água, a torre de comando foi transformada em mirante e, no lugar da casa de máquinas, surgiu uma piscina, já que, mesmo na nova fase, o Recreio continuou sem motor, porque o seu objetivo era ficar permanentemente ancorado na Baía de Santos.
E assim foi, até aquela tempestuosa noite de 1971, quando o curioso navio-boate da cidade de Santos cruzou toda a baía à deriva, para morrer na praia, onde se tornou, até hoje, uma encrenca do tamanho de um navio.
Literalmente.
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foto: Fundação Arquivo da Memória de Santos
por Jorge de Souza | jan 24, 2022
O francês Jean-Jacques Savin tinha apenas 10 anos de idade quando leu o livro que Alain Bombard escreveu, contando como atravessara o Atlântico com um simples bote de borracha, praticamente à deriva.
E ficou tão impressionado com a façanha do conterrâneo que decidiu que, um dia, faria algo igual ou parecido.
Mas fez pior.
Em 22 de dezembro de 2018, já aos 71 anos de idade, Savin entrou em uma espécie de barril, feito de material resistente, mas sem velas, nem motor nem nenhum tipo de propulsão, em uma praia das Ilhas Canárias e se deixou levar pelo mar, em busca do seu sonho: atravessar o oceano da maneira mais natural possível, totalmente à deriva, empurrado apenas pelos ventos e correntezas.
Como uma rolha.
Algo que nem Bombard havia feito igual.
O barril-navegador de Savin, uma cápsula de três metros de comprimento por 2,10 m de diâmetro, continha uma cama, uma pia (alimentada por água dessalinizada extraída do mar, através de um processo manual que lhe custava 300 bombeadas para obter um litro de líquido potável), um fogareiro, um assento, um compartimento onde ele guardava o seu estoque de comida desidratada, uma portinhola de acesso e três janelinhas – uma delas no fundo, para ele que ele pudesse observar os peixes que passavam.
O próprio Savin, um pacato avô aposentado, mas com extenso currículo de atividades (entre outras coisas, fora paraquedista, piloto de aviões e guarda de parques de animais selvagens na África), projetara a engenhoca e marotamente o batizara de OFNI – iniciais de “Objeto Flutuante Não Identificado”, uma brincadeira com os OVNIs do espaço.
Mas não deixava de ser uma verdade.
Flutuando no mar, a esquisita cápsula de Savin parecia tudo – boia sinalizadora, tanque de combustível, objeto caído de algum navio -, menos um barco.
Até porque o francês passava a maior parte do tempo dentro dele, feito um viajante encapsulado, sendo levado pelo oceano para ele onde ele bem entendesse.
O começo da travessia foi bem difícil.
Embora Savin, que já havia atravessado o Atlântico em solitário quatro vezes, mas todas com barcos convencionais, tivesse escolhido um ponto de partida brindado por correntes favoráveis, os ventos em nada ajudaram.
Durante os primeiros 15 dias, o barril-navegador do ousado aventureiro francês foi empurrado muito mais do que deveria para o Norte, o que, logo de cara, o levou a concluir que sua empreitada, caso fosse bem-sucedida, levaria bem mais tempo do que os três meses que previra – e três meses era, também, o prazo máximo que seu estoque de comida suportaria.
Além disso, ainda não adaptado ao permanente chacoalhar da cápsula, já que ela não permitia nenhum tipo de controle, Savin passava dias e noites enjoado.
Mas ele não reclamava.
E mesmo que quisesse, não poderia mais dar meia-volta e retornar à praia.
“Não serei o comandante do meu barco e sim um mero passageiro do oceano”, havia definido o francês, antes de partir.
O desconforto durou duas semanas, até que o vento rondou e apontou na direção certa: a do Caribe, onde Savin pretendia chegar, de preferência na Martinica, uma ilha de colonização francesa.
As correntes mostravam que isso era possível.
Mas dependeria da boa vontade da natureza.
“No meio do oceano, sendo levado apenas por ele, não há regras nem ninguém dizendo o que você tem que fazer. Nem mesmo a sua mente”, escreveu Savin no seu diário de bordo – uma das poucas coisas que ele levava no seu barril flutuante, além de alguns livros de aventura (nenhuma tão ousada quanto a que ele próprio estava executando) e uma versão compacta da Bíblia – “porque”, como explicara antes, com bom humor, “para ler a versão original seria preciso atravessar um oceano maior que o Atlântico”.
De supérfluo a bordo da acanhada cápsula, havia apenas duas garrafas de vinho e uma latinha de foie gras, que Savin levara para comemorar duas datas especiais que passaria no mar: a chegada do Ano Novo e o seu 72º aniversário, que aconteceu menos de um mês após a partida – embora, para ele, idade fosse apenas um número, não um limitador do estado de espírito.
Flutuando a uma velocidade média entre apenas 2 e 3 km/h – bem menos do que uma simples pessoa caminhando -, quando a natureza ajudava, o francês conseguia avançar pouco mais de 50 quilômetros por dia, embora nem sempre na direção desejada. Mas ele não tinha pressa.
Nem poderia ter, dado o meio que escolhera para cruzar o oceano.
Mas uma coisa preocupava Savin, desde aqueles primeiros dias da travessia: o seu estoque de comida.
Quando ficou claro que, mesmo se alimentando espartanamente, sua comida não daria para toda a travessia, ele decidiu passar a pescar com mais assiduidade, embora os peixes fossem os seus únicos companheiros de viagem – e Savin adorasse tê-los por perto.
“A gente se apega a qualquer coisa quando está sozinho no mar”, escreveu também no seu diário, mas como uma simples constatação, não um lamento, já que, embora casado, ele sempre apreciara a solidão.
Tanto que decidira embarcar sozinho naquela aventura, sem nenhuma companhia no barril.
“Nem caberia”, explicou, com o mesmo bom humor, antes de partir.
A permanente preocupação com o estoque de alimentos fez com que um dos momentos mais felizes para Savin durante a travessia tenha sido o encontro acidental que ele teve com o navio americano de pesquisas Ronald H Brown, no meio do Atlântico, após 68 dias vagando à deriva.
Um tanto surpresos com aquela improvável embarcação, e sobretudo com a idade do seu único ocupante, os tripulantes do navio forneceram frutas e comida ao francês, que, no entanto, nem de longe demonstrou vontade de ser resgatado.
Ao contrário, com aquele suprimento extra, Savin ficara ainda mais confiante em seguir adiante, sendo levado apenas pelo próprio oceano.
A ajuda do navio foi providencial para o francês.
Mas foram também os navios as suas maiores fontes de dores de cabeça.
Por duas vezes, ele quase foi atropelado por eles.
Na primeira, Savin conseguiu fazer contato pelo rádio quando já estava prestes a ser esmagado por um petroleiro.
Na outra, teve até que disparar um foguete sinalizador para chamar a atenção do piloto – que desviou o máximo que pode, mas ainda assim passou a míseros 20 metros da cápsula inerte do destemido septuagenário.
O último contato de Savin com outra embarcação aconteceu no 121º dia da travessia, quando ele, novamente preocupado com o seu estoque de comida, pediu uma vez mais ajuda.
Desta vez, a um veleiro que passava, o Melchior.
Do comandante do barco, além de alimentos, ele recebeu também uma boa notícia: seus cálculos estavam certos e havia, sim, terra firme ali por perto.
No dia seguinte, uma ilha se materializou diante do barril errante do francês. Era St. Eustatios, uma das ilhas das antigas Antilhas Holandesas.
Ele havia conseguido.
Atravessara o Atlântico totalmente à deriva, dentro de uma cápsula flutuante, em um percurso de mais de 3 000 milhas náuticas.
Mas, por muito pouco, Savin não morreu na praia.
Literalmente.
Em torno da ilha de St. Eustatios, havia um perigosíssimo recife de corais, e o francês nada podia fazer para evitar o choque.
A única saída foi pegar o rádio e pedir socorro a Guarda Costeira, que, por sua vez, acionou o petroleiro americano Kelly Anne, que estava ali por perto.
O navio se aproximou, içou o barril do francês (que, uma vez a bordo, tomou o seu primeiro banho de água doce em mais de quatro meses) e, depois, desembarcou ambos no porto da ilha.
Antes de ser resgatado, porém, Savin pediu para dar o seu último mergulho no mar.
Queria se despedir dos peixes que o seguiam há dias e dar por terminada uma das mais improváveis travessias da História.
No dia seguinte, outro navio o levou até a vizinha Ilha de Martinica, onde sua esposa e alguns amigos o aguardavam.
Savin estava quatro quilos mais magro, mas nada mal para quem passara 122 dias dentro de uma espécie de rolha, boiando no oceano, ao sabor das ondas.
Nem Bombard havia feito nada igual.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
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