por Jorge de Souza | jun 24, 2022
No segundo dia de abril de 1982, a Argentina invadiu as Ilhas Falkland (“Malvinas”, para os argentinos, que sempre consideraram aquelas ilhas como sendo suas) e ficou aguardando a óbvia reação da Inglaterra – que não tardou a vir.
Uma semana depois, quando os ingleses já haviam despachado uma avassaladora frota de navios e aviões de combate para o extremo sul do Atlântico, a Junta Militar que governava a Argentina tratou de achar uma maneira de forçar a Inglaterra a retroagir.
Ou, no mínimo, ter outras preocupações, como forma a diminuir a intensidade dos ataques, então prestes a acontecerem.
Foi quando o almirante Jorge Anaya (foto), comandante da Armada Argentina e membro da Junta Militar que dirigia no país – e que havia ordenado a invasão das Malvinas –, bolou um plano tão mirabolante quanto audacioso: atacar de maneira secreta os ingleses, mas não nos arredores das ilhas, como esperado, e sim onde eles menos contavam: a própria Europa, de onde aquela frota havia partido e ninguém imaginava que pudesse haver um ataque.
Seria uma ação de sabotagem totalmente inesperada – como o ladrão que em vez de atacar a vítima na porta do banco, invade a casa dele e fica esperando o seu retorno.
Um lance genial, caso tivesse dado certo.
E chegou bem perto disso.
Não fosse uma sequência de trapalhadas dos argentinos.
O plano era enviar mergulhadores para explodir navios ingleses no seu próprio território, obrigado assim a Inglaterra a desviar sua atenção também para outros focos da guerra – e, talvez, até trazer de volta alguns combatentes, facilitando assim as coisas para as tropas argentinas nas ilhas.
Os mergulhadores avançariam submersos até os navios e grudariam minas magnéticas nos seus cascos, para que eles explodissem no próprio porto.
Mas, para evitar reações negativas mundiais, a ação não visaria navios comerciais ingleses nem transatlânticos de cruzeiro, bem mais fáceis de atacar, para não gerar vítimas inocentes.
O foco seriam apenas os navios de guerra da Marinha Inglesa que ficavam estacionados na Base Naval de Gibraltar, um polêmico enclave inglês no Sul da Espanha, o que favorecia, inclusive, o idioma, despertando assim menos suspeitas entre os moradores locais.
Os mergulhadores argentinos se fariam passar por turistas interessados em pescar, enquanto aguardassem, na cidade vizinha de Algeciras (que acabou virando codinome da própria operação), a ordem de atacar.
Para conduzir a missão, Anaya escolheu um oficial da Inteligência da Armada Argentina e três ex-terroristas do grupo Montoneros, que, no passado, haviam combatido contra os próprios militares argentinos.
E um deles, Maximo Nicoletti, que, nos tempos de terrorista, já havia implantado uma mina do mesmo tipo em um navio da própria Armada – portanto, com experiência no assunto, embora aquela explosão não tivesse dado totalmente certo -, comandaria a operação.
Disfarçados de turistas, os quatro argentinos embarcaram para a Europa tão logo os navios de combate ingleses zarparam rumo às ilhas invadidas.
Mas os problemas começaram logo no desembarque.
Para não levantar suspeitas, o grupo viajou para a França, e não diretamente para a Espanha, com passaportes falsos, feitos pelo governo argentino.
Lá, alugariam um carro e seguiram por terra até Algeciras, após uma parada na capital espanhola para retirar duas minas magnéticas submarinas que haviam sido enviadas à Madri, através da mala diplomática (portanto, sem vistorias) da Embaixada Argentina.
Mas a falsificação dos passaportes havia sido tão grosseira que o primeiro agente da alfândega francesa a examiná-los, ainda no aeroporto, estranhou a autenticidade dos documentos.
Mesmo assim, permitiu que eles entrassem no país.
Mas comunicou a suspeita aos seus superiores, que, por sua vez, avisaram o governo francês, que passou a monitorar os argentinos à distância.
No caminho para Algeciras, a fim de disfarçar o real propósito da viagem, os quatro argentinos dublês de agentes secretos compraram apetrechos de pesca e um bote de borracha, que, este sim, seria efetivamente usado na operação, quando ela fosse autorizada.
Mas a ordem para o ataque demorou muito a chegar, porque a junta militar argentina decidira esperar a chegada a base de uma nave de guerra inglesa realmente “representativa”, para dar mais relevância a ação.
Com isso, os quatro argentinos tiveram que ficar dias e mais dias na pequena Algecira, fingindo estar pescando, enquanto observavam, à distância, a base inglesa e traçavam planos para o ataque.
Também passaram a frequentar com assiduidade o comércio da cidade, onde, para não deixar pistas, pagavam tudo em dinheiro, em vez de cheques de viagens, como usualmente costumava ser feito por turistas de verdade.
Também por conta dos seguidos adiamentos na missão, eram obrigados a renovar periodicamente a permanência no hotel e o aluguel do carro, sempre com dinheiro vivo, e isso começou a deixar intrigado o chefe da Polícia local, que também passou a monitorá-los, achando que se tratavam de traficantes de drogas.
Até que, no dia 2 de maio, mesma data da chegada da fragata inglesa HMS Ariadne a base de Gilbratar, os ingleses afundaram o cruzador argentino General Belgrano, gerando a maior catástrofe argentina na guerra das Malvinas. Furioso, Anaya finalmente ordenou o ataque, que foi marcado para a noite seguinte.
Os quatro argentinos se prepararam, revisaram todo o plano – que previa a travessia da baía com o bote inflável até perto da base, onde Nicoletti e mais outro mergulhador nadariam, submersos, com as duas minas, até a fragata, retornando ao bote em seguida – e foram dormir, ansiosos pelo início da operação.
Que não chegou a acontecer.
Na manhã seguinte, o grupo acordou com a Polícia batendo na porta do hotel, e bastou uma simples busca nos quartos dos argentinos para encontrar os dois explosivos e os passaportes grosseiramente falsificados.
Conduzidos a delegacia local, os quatro então pediram para conversar em particular com o chefe da Polícia e contaram que estavam em uma missão secreta do governo argentino contra os ingleses, revelando o plano de explodir o HMS Ariadne – ao que o policial deu uma gargalhada e respondeu que, “se soubesse que era isso, não os teria prendido, porque a Inglaterra havia roubado Gilbratar da Espanha”.
Mas a missão já estava irremediavelmente fracassada.
Em Madri, ao saber da prisão dos quatro argentinos, o Primeiro Ministro espanhol Leopoldo Sotelo, que não queria tomar partido na questão da Guerra das Malvinas, determinou silêncio geral sobre o caso, e mandou um avião levar o grupo de mergulhadores para as Ilhas Canárias, de onde eles embarcaram, ainda com os mesmos passaportes falsos, de volta a Buenos Aires, sem nenhuma consequência legal sobre o ato que pretendiam executar.
Ao chegarem à Argentina, o grupo se dispersou e nunca mais voltou a atuar para a Junta Militar, que cairia em seguida, com o fim da desastrosa guerra contra a Inglaterra.
Anos depois, ao retornar a sua rotineira vida fora da lei, Maximo Nicoletti foi preso, por assalto a um carro forte, e contou tudo sobre a frustrada operação espanhola – que ninguém nunca soube ao certo, por que, afinal, não certo.
Nunca se soube o que levou aquele chefe de Polícia a prender os quatro argentinos, horas antes que eles explodissem a fragata HMS Ariadne.
Uma das teorias é que, ao saber dos passaportes falsificados, o governo francês tenha alertado os demais países europeus sobre a presença daquele grupo de pescadores de araque.
Outra, bem mais plausível, é que a Inteligência Britânica soubesse sobre a missão desde o princípio, porque monitorava as ligações telefônicas entre a Argentina e suas embaixadas, como a de Madri, para onde foram enviadas as duas minas magnéticas.
Em seguida, teria esperado pela chegada dos quatro “agentes” e acompanhado secretamente todos os passos do grupo em Algecira, até que eles recebessem a ordem para agir – o que, nesse caso, jamais aconteceria, como de fato não aconteceu.
O engenhoso plano da Argentina para virar o jogo da Guerra das Malvinas com um lance surpreendente acabou virando um rocambolesco fiasco.
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“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jun 15, 2022
O submarino alemão U-65, lançado em junho de 1917, para ajudar nos combates da Primeira Guerra Mundial, durou pouco mais de um ano, até afundar, em julho do ano seguinte.
Mas deixou uma herança que é lembrada até hoje: a de ter sido o submarino mais maldito e mal-assombrado que se tem notícia.
A má fama começou quando ele ainda estava em fase final de testes, no próprio estaleiro, antes mesmo de ir para a água.
Durante uma checagem nas baterias da sua casa de máquinas, um vazamento de gás matou três operários.
Dias depois, a corrente que estava sendo usada por um guindaste para mover uma viga de aço até o submarino arrebentou, e a peça desabou sobre outro trabalhador – que também morreu.
Quando ficou pronto e foi para o mar, a fim de fazer seus primeiros testes práticos, o U-65 encalhou durante uma tempestade, e um dos marinheiros, que saíra no convés para avaliar a situação, foi subitamente levado por uma onda.
Seu corpo jamais foi encontrado.
Depois, em outro teste, um dos tanques de lastro inundou e gerou novo vazamento de gás nas baterias, matando mais dois tripulantes.
E não parou por aí.
Dias depois, durante um novo teste, outro tanque de lastro voltou a inundar, desta vez levando o submarino para o fundo da baía onde estava sendo feita a sua avaliação.
E ele ali ficou por 12 horas, até que sua desesperada tripulação, já quase sem ar para respirar, conseguiu fazer um reparo de emergência e retornar à superfície.
Quando isso aconteceu, já parecia claro para alguns tripulantes – bem como alguns oficiais da Kriegsmarine, como era chamada a Marinha Alemã – que havia algo de sobrenatural envolvendo o U-65.
E eles tiveram certeza disso quando, dias após ser comissionado, um dos seus torpedos explodiu quando era colocado no submarino, matando o segundo oficial de bordo – cujo suposto fantasma, dali em diante, passou a ser visto pela amedrontada tripulação nos mais diferentes pontos do U-65.
Temendo que o pavor da tripulação com aquele espectro comprometesse as ações de combate do U-65, a Kriegsmarine designou um comodoro cético para interrogar os oficiais e marinheiros do submarino, a fim de pôr um ponto final naquela nefasta fama.
Mas, após conversar com os tripulantes e ouvir seus relatos, até o próprio comodoro ficou convencido de que algo de anormal poderia mesmo estar acontecendo naquele submarino.
E recomendou que o U-65 fosse retirado de serviço, para troca de tripulação “e outras ações” – que incluíram até um ritual de exorcismo a bordo do U-65, conduzido por um pastor luterano, a convite da corporação.
Feito isso, uma nova tripulação foi alocada no submarino, sob ameaça de punição, caso as histórias sobre encontros sobrenaturais a bordo continuassem.
E elas continuaram…
Um mês depois, um dos tripulantes garantiu ter visto um vulto desconhecido entrando no compartimento de torpedos, mas, ao checar o cômodo, ele estava vazio.
Quase ao mesmo tempo, outro marinheiro passou a ter alucinações e se atirou ao mar, durante uma das subidas do U-65 à superfície.
Mas o pior de tudo ainda estava por vir.
Em 10 de julho de 1918, um submarino americano avistou o U-65 parado na superfície, aparentemente com algum problema, e se preparou para torpedeá-lo.
Seria um alvo fácil, já que o submarino estava inerte.
Por isso, o comandante americano não teve pressa.
Mandou carregar os torpedos e mirar o alvo com precisão, para não desperdiçar munição.
Mas nem precisou usá-la.
Enquanto os torpedos ainda eram posicionados, o U-65 explodiu bem diante do periscópio do submarino americano, que não chegou a fazer disparo algum.
Como não havia nenhuma outra embarcação na região, a explosão do U-65, que decretou a morte de toda a sua tripulação, foi creditada a auto detonação dos seus próprios torpedos, por mal funcionamento do sistema, o que explicaria por que o submarino estava totalmente inerte na superfície.
Durante 86 anos, esta foi a versão mais aceita para o fim do maldito submarino alemão.
Até que, em 2004, uma equipe de mergulhadores encontrou os restos do U-65 no fundo do mar e – surpresa! – o seu compartimento de torpedos estava intacto!
O que, então, teria causado aquela explosão?
Para muitos, a explicação, como nos demais casos envolvendo aquele amaldiçoado submarino, estaria além da razão.
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por Jorge de Souza | jun 14, 2022
Na segunda metade da década de 1960, o americano Hugo Vihlen, então um piloto de aviões da empresa Delta Airlines, decidiu que iria atravessar o oceano Atlântico com um minúsculo barco que ele mesmo construíra: o April Fool, que tinha apenas 6 pés (ou 1,82 m) de comprimento.
Embora mal coubesse dentro daquela caixinha equipada com um mastro, ele efetivamente fez aquela improvável travessia, da África à Florida, em 1968, despertando em outros aventureiros a vontade de superá-lo.
Um deles em especial, o inglês Tom McNally, fez de tudo para bater a marca do americano.
Até que conseguiu, a bordo de um barquinho ainda menor, de 5 pés e 4,5 polegadas ou pouca coisa mais que um metro e meio de comprimento.
Mas até que isso acontecesse, muita coisa aconteceu na disputa ferrenha entre os dois.
A começar pelas duas primeiras tentativas fracassadas de Hugo Vihlen.
Por duas vezes, ele tentou partir do Marrocos e em ambas foi trazido de volta à costa pelos ventos contrários – o barquinho do americano não conseguia navegar contra o vento.
Mas, longe de desanimá-lo, o fracasso inicial deixou Vihlen ainda mais determinado.
Ele haveria de conseguir cruzar o Atlântico com o seu minúsculo barco!
E conseguiu, na terceira tentativa.
O segredo foi escolher uma época do ano em que os ventos não fossem tão violentos e equipar o April Fool com dois recursos inicialmente não previstos no projeto: um motorzinho de popa de 3 hp, para ser usado apenas nos momentos mais críticos (até porque não havia espaço a bordo para armazenar combustível), e uma âncora de tempestade, uma espécie de saco submerso cuja função é impedir que o barco ande para trás ao navegar sob ventos contrários.
As duas novidades deram certo.
Mas o April Fool era tão acanhado que não cabia nem o estoque de água e comida necessário para aquela longa travessia.
Vihlen estocou tudo o que podia na parte oca da quilha e praticamente navegava sobre latas de comida.
Com a umidade, muitas delas perderam os rótulos e ele passou a não saber o que continham.
Só descobria quando as abria.
Comer virou uma loteria.
Além disso, à noite, Vihlen precisava acordar de hora em hora para checar se havia alguma embarcação vindo na direção do seu casquinho, que, de tão minúsculo, não era detectado pelos radares dos navios.
Também passou a sentir estranhas dores na parte de baixo do estômago, que ele temia ser uma crise de apendicite – algo fatal para quem está sozinho no meio do oceano.
Preocupado, passou boa parte da travessia se autorrecriminando por não ter extraído previamente o apêndice, bem como os dentes do sizo, atitude que todo navegador em solitário deveria tomar, por precaução.
Mas, felizmente, nada de ruim aconteceu.
Problemas mesmo Vihlen teve quando chegou bem perto da costa da Florida e foi atingindo por fortes ventos, o que levou a Guarda Costeira Americana a vir ao seu encontro e exigir que ele embarcasse no barco da corporação – além de rebocar o April Fool até a costa.
Para quem havia atravessado um oceano inteiro aguardando ansiosamente o momento da chegada, aquela imposição foi uma decepção e tanto.
E não seria a única vez que as autoridades marítimas americanas implicariam com as diminutas dimensões dos barcos de Vihlen.
Mesmo assim, 84 dias depois de ter partido do Marrocos, o April Fool tocou as águas da Florida, do outro lado do Atlântico, depois de ter navegado mais de 7 000 quilômetros e cravado o recorde de menor barco a realizar tal façanha até então.
Um feito e tanto.
Embora Vihlen tenha sofrido um bocado.
O recorde do americano durou 25 anos.
Mas, desde o começo, instigou outro exótico navegador a também vencer o Atlântico a bordo de um barquinho que qualquer ser humano mais sensato não usaria nem para atravessar um riacho.
O inglês Tom McNally era um artista com pouquíssimos recursos financeiros e um navegador totalmente inexperiente quando decidiu navegar de um lado a outro do Atlântico, inicialmente com um pequeno veleiro convencional.
Na primeira tentativa que fez de atravessar da Europa ao Caribe, errou tanto a rota que veio parar no Brasil.
Em seguida, o inglês não sossegou enquanto não construiu o seu primeiro micro-barco, o Big C, que tinha 6 pés e 10 polegadas ou pouco mais de dois metros de comprimento.
Com ele, em 1983, McNally repetiu o feito de Vihlen, só que no sentido inverso.
Partiu do Canadá e navegou até a Irlanda com o seu barquinho em forma de cápsula, que era apenas 25 centímetros maior que o usado por Vihlen para cravar o recorde.
E este seria o seu próximo objetivo: atravessar o Atlântico com um barco menor que o do americano.
No caminho, McNally chegou a ser confundido com um náufrago pelos tripulantes de um navio e teve que beber água do mar depois que o estoque de água doce do Big C acabou (décadas depois, ao ser diagnosticado com câncer, os médicos se perguntaram se não teria sido isso o início de seus problemas de saúde).
Apesar de tudo, quando chegou, combalido, ao litoral da Irlanda, McNally tinha certeza de que era possível fazer aquela travessia com um barco menor ainda.
E foi o que ele fez, dez anos depois.
Em 1993, depois de construir outro barquinho, o Vera Hugh, assim batizado em homenagem a sua mãe, com impressionantes 5 pés e 4,5 polegadas de comprimento (pouco mais de 1,63 m), McNally embarcou para o litoral do Canadá, disposto a, desta vez, bater o recorde de Vihlen.
Lá, por mera coincidência, encontrou o próprio rival, que ao saber dos rumores sobre o diminuto barco que McNally usaria na tentativa, também construíra outro micro-veleiro, o Father´s Day, de 5 pés e 6 polegadas (1,67 m), para tentar a mesma travessia.
Só o que o americano não sabia é que o seu novo barco era quatro centímetros maior que o do inglês.
A descoberta chocou Vihlen, que havia optado por partir do litoral do Canadá depois de ter sido impedido de ir para o mar na costa do seu país pela Guarda Costeira Americana, que, uma vez mais, julgara a embarcação dele frágil demais.
No Canadá, Vihlen conheceu McNally e, apesar da inesperada dupla surpresa (de encontrar o rival e de descobrir que o barco dele era menor que o seu), começou ali uma respeitosa amizade, regida pela mútua admiração.
Mesmo sabendo que o barco do inglês era menor que o Father´s Day, Vihlen resolveu tentar a travessia, contando que o adversário não conseguiria – como, de fato, não conseguiu.
Mas ele tampouco.
O mau tempo impediu que os dois fossem além de poucas milhas da costa. Vihlen, então, retornou à Florida com uma só coisa em mente: tentar novamente – mas só depois de cortar um pedaço do seu barco, para que ele ficasse menor que o do concorrente.
Vihlen e McNally podiam ter ficado amigos, mas continuavam adversários quando a questão era atravessar o Atlântico com o menor dos barcos.
Já McNally voltou à Europa disposto a tentar uma nova travessia, agora no mesmo sentido Leste-Oeste que Vihlen usara um quarto de século antes.
Naquele mesmo ano e com o mesmo barco, o Vera Hugh, onde, entre outros incômodos, só era possível dormir em posição fetal porque não havia espaço para esticar as pernas, McNally, já com 53 anos, partiu de Portugal e, quatro meses e meio depois, foi dar em Porto Rico, no Caribe.
Chegou desidratado e faminto, porque a travessia levou bem mais tempo do que os seus parcos suprimentos permitiam, e teve até que ser hospitalizado antes de seguir viagem até a Florida (onde, não por acaso, vivia o seu amigo/adversário), completando assim a travessia do Atlântico.
E, finalmente, batendo o recorde de Vihlen.
Que, no entanto, revidou em seguida.
Depois de cortar cinco centímetros no comprimento do Father´s Day (a guerra entre os dois passou a ser por milímetros), Vihlen voltou ao mar para dar uma resposta imediata a McNally.
Mas, outra vez mais, foi impedido pelas autoridades americanas de partir das águas do seu país.
Após quatro tentativas (numa delas, chegou a ser interceptado no mar por um avião da Guarda Costeira), desistiu e tomou o rumo do Canadá, de onde, finalmente, avançou Atlântico adentro, para uma nova tentativa – e para recuperar o título de recordista.
Cento e cinco dias depois, Vihlen, já com 65 anos, chegou à Inglaterra, a bordo da segunda versão do Father´s Day, que media 5 pés e 4 polegadas – apenas meia polegada (pouco mais de um centímetro) a menos que o barco usado por McNally.
O inglês, no entanto, não se deu por vencido.
Na volta aos Estados Unidos, Vihlen foi surpreendido pelo anúncio de que McNally, já então razoavelmente conhecido pelo apelido “Crazy Sailor”, ou “Velejador Maluco”, pretendia construir um novo barco, o Vera Hugh II, com inacreditáveis 3 pés e 10,5 polegadas de comprimento (menos de 1,20 m!), que ele de fato fez, embora, sem recursos, tenha levado nove anos para terminá-lo.
Quando, finalmente, o microscópico barco (que tinha equipamentos improvisados como a escotilha extraída de uma velha máquina de lavar roupas) foi para a água, em 2002, um improvável imprevisto interrompeu a travessia de McNally: o barquinho foi roubado durante uma escala nas Ilhas Canárias.
De tão pequeno, deve ter sido içado para outro barco e levado embora.
O inglês, então, passou a buscar dinheiro para construir outro barco e anunciou que ele seria meia polegada menor que o anterior (3 pés e 10 polegadas, ou 116 centímetros), embora o novo desafio fosse ser o dobro: ir e voltar no Atlântico, arrecadando recursos para um fundo de auxílio as vítimas do câncer – entre elas, ele próprio, que já havia sido diagnosticado com a doença.
Ao saber dos planos do rival, Vihlen replicou, garantindo que construiria um barco de 3 pés e 8 polegadas, cinco centímetros menor que o do amigo/adversário, para defender o seu recorde.
Mas nenhum dos dois chegou a executá-los.
McNally, doente, não teve como levar o projeto adiante.
E Vihlen, sem a ameaça do concorrente, não viu motivos para voltar ao mar para bater um recorde que já era seu.
McNally morreu em 2017, vítima de câncer, mas Vilhen segue vivo até hoje, ainda como recordista da travessia do Atlântico com o menor barco de todos os tempos.
Pelo menos, por enquanto…
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André Cavallari, leitor
Imagem: Reprodução National Maritime Museum Cornwall
por Jorge de Souza | maio 26, 2022
Até a metade do século 20, quando os aviões passaram a tomar o lugar dos navios, os transatlânticos eram bem mais do que simples meios de transporte para longas viagens.
Eram, também, oportunidades para os seus privilegiados passageiros desfrutarem o glamour dos grandes cruzeiros.
Um destes sofisticados navios de passageiros, talvez o mais grandioso dos anos pós-guerra, foi o Caronia, um luxuoso transatlântico inglês, lançado em 1947 pela empresa Cunard, com a missão de atender a rota mais exigente da época, entre a Europa e os Estados Unidos.
Entre outros ineditismos, o Caronia foi o primeiro navio a oferecer uma piscina permanente, todas as suas acomodações eram de primeira classe, tinha atendimento personalizado de um tripulante para cada passageiro, além de água quente nas torneiras e — supremo conforto — banheiros privativos em todas as cabines.
O objetivo era que ele virasse uma extensão das mansões dos seus passageiros.
E pelo menos um deles levou isso ao pé da letra: a milionária americana Clara Macbeth, que decidiu morar naquele navio.
Solitária e muito rica, ela trocou seu luxuoso apartamento na Quinta Avenida, em Nova York, por uma suíte bem lado elevador do Caronia (outra quase novidade na época), através do qual subia diretamente ao restaurante, sem precisar sequer caminhar.
Lá, sentava-se sempre a mesma mesa, e, em seguida, retornava a sua cabine.
Raramente passeava pelo navio – que, no entanto, transformara em sua casa.
Mesmo assim, “Miss Macbeth”, como era chamada por todos os tripulantes, conhecia o Caronia melhor do que qualquer marinheiro, já que viveu nele por 15 longos e consecutivos anos, emendando um cruzeiro no outro, sem desembarcar em porto algum.
Foi a mais longa permanência de um passageiro em um navio que se tem notícia.
Só com passagens, estima-se que ela gastou cerca de 20 milhões de dólares, em dinheiro de hoje.
Miss Macbeth só retornava ao seu apartamento em terra firme quando o Caronia era levado para o estaleiro, para manutenção e reparos.
Mas, tão logo ele voltasse à água, ela reembarcava.
E sempre na mesma cabine e na mesma mesa do restaurante.
No total, Clara Macbeth deu o equivalente uma dúzia de voltas ao redor do mundo, sem sair do Caronia, e somou mais horas de navegação do que os seus próprios comandantes.
Ela não era mais considerada uma passageira.
Era uma residente.
A primeira do gênero.
E, como tal, com direito a regalias, como o convite especial para o mais exclusivo cruzeiro que o Caronia realizou, em 1953, para a posse da Rainha Elizabeth, na Inglaterra – e nem assim ela desembarcou.
Mas tamanha fidelidade de uma passageira para lá de especial não foi suficiente para salvar o navio da bancarrota.
Nos anos de 1960, com a popularização dos aviões a jato, os transatlânticos perderam a primazia nos transportes de pessoas, a Cunard entrou em séria crise financeira e decidiu vender o Caronia.
Mas isso só aconteceu depois que Clara Macbeth, já bastante doente, foi obrigada a abandonar a vida a bordo e voltar a viver em Nova York.
Uma década depois, o empresário americano que comprou o Caronia resolveu aposentá-lo de vez e pôs à venda, através de um leilão em Nova York, todo o mobiliário do navio.
Quem arrematou parte dos móveis foi um homem interessado em abrir um restaurante na cidade.
Em 1974, o estabelecimento foi inaugurado na Quinta Avenida – bem em frente ao antigo apartamento de Clara Macbeth.
Mas ela não chegou a frequentar o restaurante, nem testemunhou o triste fim do seu querido navio.
Poucos meses antes de o Caronia ser demolido, quando já havia até mudado de nome, Clara Macbeth embarcou em sua última viagem – e não mais a bordo do navio que tanto amava.
Já a sua mesa, continuou lá, no restaurante, à sua espera.
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por Jorge de Souza | maio 25, 2022
Um fato anormal aconteceu em um parque aquático de Sydney, na Austrália, em 25 de abril de 1935.
Um grande tubarão-tigre, recém-capturado, para servir de atração no parque, mas com claros sinais de indigestão, regurgitou, na frente da plateia, um pedaço de braço humano, em perfeito estado.
O membro estava tão bem preservado, dentro da barriga do animal, que foi possível até ver que ele continha a tatuagem de um boxeador.
Esse detalhe levou a polícia a investigar se algum praticante do esporte havia sofrido algum acidente recente no mar da região.
E – bingo! – logo deduziram que o membro decepado pertencia ao ex-boxeador James Smith, desaparecido misteriosamente havia poucos dias.
Mas o exame do membro vomitado pelo tubarão revelou algo bem mais intrigante: aquele braço havia sido cortado a faca e não decepado pelos dentes do animal, como seria de se esperar.
E isso eliminava a hipótese de um simples ataque do tubarão à vítima.
A conclusão foi que o corpo de Smith fora esquartejado e atirado ao mar, numa tentativa de fazê-lo desaparecer para sempre.
Mas aquele tubarão, que engolira o braço inteiro, sem mastigá-lo, colocou o plano do assassino de eliminar o corpo por água abaixo.
Investigando a vida pregressa da vítima, a polícia chegou a um sócio de Smith, chamado Patrick Brady, e também ao construtor de barcos Reg Holmes.
O primeiro negou categoricamente o crime.
Já o segundo acusou Brady pela morte do pugilista, porque, segundo ele, a vítima o estava chantageando em fraudes ligadas a seguradoras.
Brady, então, foi detido e permaneceu preso até quase o julgamento, quando aconteceu outra reviravolta no caso.
Pouco antes de Brady ser julgado, o homem que o acusara, Holmes, que também era a principal testemunha sobre a morte de Smith, já que um dos seus barcos teria sido usado pelo assassino para desovar o corpo mutilado no mar, apareceu misteriosamente morto, com um tiro de revólver.
E nunca ficou comprovado quem o matou – ou quem o mandou matar -, embora o assassino tenha tentado criar um cenário que sugeriria um suicídio.
Mas um detalhe óbvio logo eliminou esta possibilidade: porque Holmes morreu vítima de três disparos…
Sem o depoimento de Holmes, não houve como acusar formalmente Brady pela morte do pugilista.
Seu advogado também tentou contestar o crime, alegando que “um braço não era um corpo”, e que Smith poderia estar vivo e apenas mutilado.
Não convenceu ninguém.
Mas, ainda assim, Brady foi solto, por falta de provas, e passou o resto da vida alegando inocência, até morrer, de causas naturais, em 1965, aos 76 anos.
Apesar do esforço involuntário daquele tubarão glutão, o caso da morte de James Smith acabou sem nenhuma punição.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | maio 19, 2022
Há anos, um tenso conflito acontece ao longo da grande faixa limite do mar territorial da Argentina.
De um lado, estão centenas de barcos pesqueiros – chineses, na sua maioria.
Do outro, alguns poucos navios de patrulha da Prefectura (uma espécie de Guarda Costeira) Argentina.
E a razão do embate é a pesca ilegal de uma espécie de lula, que só existe ali.
Tal qual lobos à espreita da presa, os pesqueiros infratores ficam brincando de gato e rato com a fiscalização argentina, parados rentes à linha imaginária que separa o mar territorial daquele país das chamadas Águas Internacionais, onde os argentinos não podem agir.
Mas, sempre que a fiscalização se afasta, os pesqueiros voltam a invadir o mar argentino e a capturar o precioso molusco.
É uma caçada interminável – quase como tentar enxugar gelo.
Uma guerra que os argentinos tentam combater 24 horas por dia, quase sempre sem nenhum sucesso.
Mas, de vez em quando, conseguem uma vitória.
Foi o que aconteceu na madrugada de 15 de março de 2016, a cerca de 600 quilômetros da costa argentina, mas ainda dentro dos limites do mar territorial do país.
Naquele dia, a habitual perseguição dos navios de patrulha aos barcos infratores terminou da maneira mais radical possível: com o metralhamento e afundamento de um deles: o pesqueiro chinês Lu Yan Yu Yuan 010, que tinha 32 homens a bordo.
Nenhum dos tripulantes nada sofreu no episódio e todos foram resgatados no mar.
Quatro deles, incluindo o comandante do pesqueiro invasor, pela própria tripulação do navio argentino que os atacou, o Prefecto Derbes.
Os restantes, por outros barcos chineses que estavam nas imediações, fazendo a mesma coisa que o Lu Yan Yu Yuan 010 – ou seja, a pesca ilegal.
Mas a ação teve lances de filmes de ação.
Começou com um avião argentino de patrulha localizando o pesqueiro invasor e avisando o comandante do Prefecto Derbes, que estava ali por perto.
Cumprindo o protocolo, o navio alertou o barco, pelo rádio, em inglês e espanhol, de que ele estava atuando em águas da chamada Zona de Exclusão, onde não é permitida a atividade pesqueira de barcos estrangeiros – como se isso fosse algo que os infratores não soubessem.
Como não houve nenhuma resposta, os argentinos passaram a emitir sinais sonoros e luminosos, que significavam a mesma coisa – também ignorados pelos chineses.
A única reação do barco invasor veio em seguida, quando todas as suas luzes foram apagadas, bem como o sinalizador automático da embarcação, e o pesqueiro iniciou a fuga, rumo ao abrigo seguro do outro lado da linha divisória.
Mas não conseguiu chegar lá.
Irritados, os oficiais argentinos, que também já haviam dado ordens para os chineses deterem o movimento a fim de serem abordados, partiram no encalço do barco fugitivo.
A perseguição durou um par de horas, com o navio argentino cada vez mais próximo do Lu Yan Yu Yuan 010, já quase camuflado pela escuridão da noite.
Quando a distância foi reduzida a uma centena de metros, os argentinos passaram a executar disparos intimidatórios com fuzis, visando, no entanto, apenas as partes “neutras” do barco chinês, como a proa, onde não havia pessoas, e antenas, a fim de cortar as comunicações com outros barcos invasores, já que a atuação em grupo é uma maneira que invasores usam para dificultar as ações de repressão.
Como nem assim os chineses diminuíram a marcha, a ordem seguinte foi para substituir os disparos de fuzis por rajadas de metralhadoras, que fizeram um grande estrago no barco – que, por fim, parou.
Mas não por muito tempo.
Logo, o Lu Yan Yu Yuan 010 começou a avançar, de ré, na direção da proa do navio argentino, numa clara intenção de provocar uma colisão.
A batida só não ocorreu porque o Prefecto Derbes foi manobrado rapidamente e escapou a tempo.
Mas, àquelas alturas, já estava claro que aquele embate, desta vez, não terminaria bem.
Como, de fato, não terminou.
Após a frustrada tentativa de provocar a colisão entre os dois barcos (através do choque da popa do Lu Yan Yu Yuan 010 com a proa do Prefecto Derbes, o que, depois, permitiria aos chineses alegar que a batida havia sido provocada pelo navio argentino, e não o contrário), o pesqueiro começou a adernar, num claro sinal de que estava prestes a afundar.
Quando a água atingiu a altura do convés, o comandante do pesqueiro e seus 31 subordinados embarcaram em pequenos botes e foram para o mar, de onde foram resgatados em seguida.
Dali, o capitão chinês seguiu direto para a prisão, onde ficou até o caso se tornar uma questão, também, diplomática, porque a China passou a alegar que o Lu Yan Yu Yuan 010 afundara em consequência de ter sido intencionalmente metralhado pelos argentinos.
Já o comandante do Prefecto Derbes negou com veemência, porque os disparos que autorizara não seriam suficientes para afundar um barco com casco de aço de 66 metros de comprimento, sobretudo porque foram feitos sempre acima da linha d´água.
A suspeita, jamais comprovada, mas amplamente aceita até hoje, é que, para incriminar mundialmente os argentinos por ação belicosa e forçar a diminuição do patrulhamento na região através da pressão mundial, os tripulantes do Lu Yan Yu Yuan 010 tenham aberto propositalmente as válvulas do casco do seu próprio barco e o deixado encher de água, antes de abandoná-lo – razão pela qual todos se salvaram, já que tiveram tempo suficiente para preparar a própria evacuação.
Se foi realmente isso o que aconteceu, só mesmo os 32 tripulantes do Lu Yan Yu Yuan 010 saberiam responder.
Mas, como bons infratores, eles jamais se manifestaram.
E a guerra pela captura da cobiçada lula argentina segue até hoje.
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