por Jorge de Souza | dez 19, 2022
Até a criação do Canal do Panamá, em 1914, os barcos americanos que quisessem ir de uma costa a outra do seu próprio país tinham que contornar toda a América do Sul, até o extremo sul do continente, numa travessia tão longa quanto perigosa.
Esta situação só começou a mudar em 1855, quando uma ferrovia foi construída no istmo panamenho, ligando, por meio de trilhos, o Atlântico ao Pacífico.
Com isso, as viagens pelo mar entre as costas Leste e Oeste dos Estados Unidos passaram a ser feitas em duas etapas, uma em cada oceano, em diferentes barcos, com uma baldeação ferroviária entre eles.
Vários navios, quase todos a vapor, se dedicaram a esta dupla jornada.
Um deles foi o SS Pacific.
Embora já tivesse afundado no passado, fruto de um pequeno acidente, e logo recuperado, o SS Pacific era considerado um dos melhores barcos do gênero, e operava no lado do Pacífico, fazendo, a princípio, a rota convencional entre a cidade de São Francisco, na Califórnia, e o Panamá.
Mas quando os gritos de “ouro!” passaram a ecoar nas geladas terras do norte do Canadá e Alasca, o SS Pacific tomou outro rumo e passou a levar garimpeiros bem mais acima no mapa – para, depois, trazê-los de volta, repletos de pepitas de ouro na bagagem.
E foi numa dessas viagens de volta que aconteceu a tragédia.
Na noite de 4 novembro de 1875, quando navegava em um trecho particularmente perigoso da costa do estado de Washington, durante mais uma viagem entre ilha Victoria, no Canadá, e São Francisco, na Califórnia, a imprudência do comandante do SS Pacific, que avançava sem luzes de direção (uma verde, outra vermelha, em lados diferentes do casco, como forma de indicar às outras embarcações o sentido da sua navegação), e com parte dos botes salva-vidas cheios de água, a fim de melhorar a estabilidade do casco (o que impediu que eles fossem usados para evacuar os passageiros no instante do naufrágio), e a indiferença do capitão da outra embarcação, o veleiro Orpheus, que não desviou, causou a colisão das duas embarcações.
Mas o choque foi tão leve que, aparentemente, nenhum dos dois barcos sofrera maiores danos.
Com isso, o comandante do Orpheus nem parou para averiguar e seguiu viagem, na escuridão da noite.
O SS Pacific também fez o mesmo, depois do seu comandante inspecionar superficialmente o casco de madeira e concluir que estava tudo bem.
Mas não estava.
O alerta de que algo bem mais sério havia ocorrido com o SS Pacific só veio quando um dos passageiros detectou água entrando na sua cabine, que ficava abaixo da linha d´água do casco.
E já era tarde demais.
Em menos de 20 minutos, o SS Pacific inundou por completo e, com o peso da água, partiu-se em dois, ficando uma parte completamente separada da outra.
Aterrorizados, os passageiros começaram a se atirar na água gelada, enquanto os poucos botes salva-vidas que não estavam cheios de água e puderam ser baixados, logo foram virados pelos desesperados.
No final, a macabra contabilidade do SS Pacific somou apenas dois sobreviventes entre os estimados 325 ocupantes do vapor naquela noite – talvez mais, porque, naquela época, crianças não eram computadas, já que não pagavam passagem, e passageiros clandestinos era algo habitual em navios maiores.
Para analisar o naufrágio, um inquérito foi instaurado e a conclusão, a despeito das falhas gravíssimas do comandante do SS Pacific, foi a de que o responsável pela tragédia havia sido o capitão do Orpheus, que além de colidir com o vapor, abandonara o local sem oferecer ajuda.
Também foi levantada a suspeita de que ele estaria bêbado no instante do acidente e que teria se aproximado do SS Pacific deliberadamente, a fim de pedir informações sobre a região, pois tampouco sabia exatamente onde estava.
Esta teoria foi reforçada pelo fato de que, horas depois da colisão com o SS Pacific, mas ainda na mesma região, o Orpheus encalhou (e, em seguida, afundou, felizmente sem nenhuma vítima), ao confundir as luzes de um farol como sendo as de outro local.
Outra teoria pregou que o capitão do veleiro afundara o próprio barco de propósito, a fim de encobrir eventuais provas de que teria sido o causador da colisão com o SS Pacific.
Mas o comandante do Orpheus sempre negou tudo e alegou que não prestou socorro às vítimas porque não havia indícios de que aquele leve choque pudesse trazer maiores consequências aos barcos envolvidos – razão pela qual seguira em frente.
Também disse que ventava muito na hora do acidente, o que dificultaria parar totalmente o seu barco, e que, por causa do próprio vento, não havia escutado os apitos desesperados posteriormente emitidos pelo SS Pacific.
Mas de nada adiantou.
Apesar da evidente negligência do capitão do vapor, cuja tripulação também era inexperiente e mal treinada, o único condenado (até porque o outro comandante morreu no acidente) foi o responsável pelo veleiro Orpheus.
Ele terminou os seus dias mal-falado por toda a comunidade marítima americana, por ter cometido o mais imperdoável crime de um homem do mar: a omissão de socorro.
Mas, ainda assim, em situação infinitamente melhor do que a das mais de 300 vítimas fatais do SS Pacific.
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por Jorge de Souza | dez 7, 2022
Na segunda metade do século 19, a carência de operários para trabalhar nas minas da Nova Zelândia levou o governo neozelandês a abrir as portas do país para imigrantes da China.
Muitos operários chineses aceitaram o convite e foram para lá, em busca de trabalho.
E poucos retornaram.
Muito anos depois, um grupo de chineses repatriados acabou entrando para a História por um fato inusitado: o afundamento do navio cargueiro neozelandês SS Ventnor, em 28 de outubro de 1902, quando levava de volta para a China os corpos de 499 operários que haviam morrido na Nova Zelândia.
Eles haviam sido exumados dos cemitérios, para serem novamente enterrados em sua terra natal.
A viagem havia sido encomendada por um comerciante sino-neozelandês, chamado Choie Sew Hoy, que se tornara rico, graças justamente ao trabalho dos conterrâneos imigrantes.
Em retribuição, ele decidiu pagar a exumação dos corpos dos mineiros mortos e contratar um navio para levá-los de volta à China.
E, para aquela peculiar viagem, fretou o SS Ventnor.
Só que, ironicamente, o próprio Choie Sew Hoy morreu pouco antes de o navio partir, e o seu corpo foi incluído no grupo de cadáveres, totalizando assim 500 caixões a bordo do navio – que, no entanto, não passou dos recifes de Hokianga, na ilha norte da Nova Zelândia, onde bateu e afundou.
O naufrágio do “Navio dos Caixões”, como o SS Ventnor passou a ser conhecido, chocou os neozelandeses, porque, além de matar 13 dos seus tripulantes, incluindo o comandante, fez chegar às praias da região muitas ossadas de corpos que se desprenderam dos caixões.
Sensibilizados com aquele cenário macabro, nativos maoris passaram a recolher os ossos nas praias e enterrá-los em seus cemitérios, mesmo sem saber de quem se tratava.
E assim aqueles ossos ficaram, ignorados e esquecidos, por mais de um século.
Até que, em maio de 2012, 110 anos após aquele episódio, um grupo de mergulhadores amadores, entre eles o cineasta neozelandês John Albert, encontrou os restos do SS Ventnor, cuja localização era até então desconhecida, a 150 metros de profundidade.
E, junto com a descoberta, veio a ideia: por que não filmar os escombros do navio para um documentário sobre o caso?
Era o início de uma polêmica que ainda se arrasta na Nova Zelândia.
Ao saber do achado e dos planos do cineasta, uma tataraneta daquele comerciante que fretara o navio – e cujo corpo acabou sendo também levado naquela derradeira viagem – a empresária a Jenny Sew Hoy Agnew, passou a encabeçar um movimento, com apoio de descendentes dos operários chineses, para impedir que o documentário fosse produzido.
O argumento era que os restos do SS Ventnor haviam se transformado em uma espécie de cemitério submerso, e que filmá-lo equivaleria a profanar sepulturas.
“Como você reagiria se alguém abrisse os caixões dos seus antecedentes para filmá-los?”, questionou Jenny, na ocasião.
Já o cineasta se defendeu, dizendo que nenhuma ossada seria mostrada no documentário e que o SS Ventnor fazia parte da História do país, portanto, sua saga precisava ser contada.
Na Nova Zelândia, as opiniões ficaram divididas.
A questão era: os restos mortais daquelas pessoas deveriam ser deixados em paz nas profundezas do mar ou eram parte de um fato que precisava ser trazido novamente à tona?
Até hoje, o caso não teve uma solução, embora o documentário, intitulado Fallen Leaves, ou “Folhas Caídas”, expressão que remete a tradição chinesa de retornar os mortos aos seus locais de sua origem, tenha sido feito.
Mas, até hoje, não exibido, por conta da pendenga que se arrasta na justiça.
Mesmo assim, o imbróglio envolvendo a exploração do naufrágio do navio neozelandês produziu, ao menos, um ponto positivo: com a volta do assunto aos noticiários, os descendentes dos maoris que haviam coletados aqueles ossos na praia, mais de um século antes, procuraram Jenny Sew Hoy Agnew e contaram como recolheram os ossos e onde os enterraram.
O resultado foi uma cerimônia ecumênica conjunta, realizada meses depois, entre descendentes dos operários chineses cujos corpos estavam no navio e dos maoris que os re-enteraram em seus cemitérios, a fim de homenagear todos eles.
Nunca antes chineses e maoris haviam se aproximado tanto.
E isso só aconteceu graças aos infelizes ocupantes do SS Ventnor, que, de certa forma, morreram duas vezes.
Mas não totalmente em vão.
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por Jorge de Souza | dez 2, 2022
Em setembro de 1928, o almirante e explorador americano Richard Byrd partiu de Nova York, rumo à Antártica, levando na sua expedição um tripulante improvável e inesperado: um garoto chamado Billy Gawronski, que não estava na lista inicial dos membros da tripulação.
Nem poderia, já que tinha apenas 17 anos de idade.
O garoto admirava tanto Byrd, um explorador famoso nos Estados Unidos no início do século passado, que, quando ficou sabendo que a expedição dele ao recém-descoberto Continente Gelado partiria de Nova York, mesma cidade onde morava, não teve dúvidas: se atirou nas águas do Rio Hudson, onde a frota estava ancorada, e nadou até o barco de Byrd, na esperança de se esconder a bordo.
Mas foi descoberto e mandado de volta para casa.
Billy, no entanto, não desistiu.
Tentou de novo e, uma vez mais, foi capturado.
Só na terceira tentativa conseguiu ser recebido por Byrd e, após muita conversa o convenceu a levá-lo na viagem – o que o explorador só fez depois de pedir permissão aos pais do garoto, atraído, sobretudo, pela publicidade que isso traria ao seu projeto.
A determinação de Billy, que foi e voltou com a expedição, virou mesmo notícia nos jornais americanos, deixando Byrd ainda mais famoso
Mas o garoto colheu ainda mais frutos naquela viagem.
Na volta, com a experiência adquirida, ele se tornou marinheiro profissional e, mais tarde, chegou a comandar um navio cargueiro na Segunda Guerra Mundial.
E não parou por aí.
Anos depois, Billy retornou à Antártica, já comandando o seu próprio barco, provando que sabia muito bem o que queria quando tentou, por três vezes, embarcar, como clandestino, em um navio que seguia para o então chamado Fim do Mundo.
Que, para ele, foi o início de tudo.
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por Jorge de Souza | nov 24, 2022
Nas primeiras horas da manhã de 5 de fevereiro de 1941, uma forte ventania, aliada a uma densa neblina, fizeram o cargueiro inglês SS Politician sair da rota entre Liverpool, na Inglaterra, e Nova Orleans, nos Estados Unidos, e atropelar as pedras da ilha Eriskay, na costa noroeste da Escócia.
E ali ele ficou, entalado.
Apesar da gravidade do acidente, não houve vítimas entre os tripulantes e todos foram resgatados pelos poucos (não mais que 400) moradores da ilha, que os levaram para suas casas.
Lá, durante a habitual receptividade que dedicavam aos eventuais náufragos, os habitantes de Eriskay tomaram conhecimento da carga que o navio transportava: banheiras, pianos, roupas de cama, componentes para motores, o equivalente a três milhões de libras esterlinas em cédulas de dinheiro da Jamaica, que haviam sido impressas na Inglaterra.
E – mais precioso que tudo, ao menos para eles… – 22 000 caixas de uísque escocês, que somavam 264 000 garrafas do mais puro scotch, este sim um autêntico tesouro, sobretudo na carência geral de suprimentos causada pela Segunda Guerra Mundial.
A descoberta gerou um frenesi generalizado na ilha.
Naquela mesma noite, enquanto os náufragos dormiam, teve início uma das mais peculiares ações comunitárias que se tem notícia na história do Reino Unido: o resgate, silencioso e sincronizado, das caixas de uísque que jaziam nos porões do SS Politician por todos os moradores da ilha – inclusive pacatas donas de casas, que não pensaram duas vezes na hora de aderir ao butim etílico coletivo.
Usando até velas para iluminar as pedras da costeira, e recolhendo o máximo possível de caixas a cada incursão aos restos do navio, os habitantes de Eriskay passaram a madrugada surrupiando garrafas e as escondendo na ilha, antes que o dia amanhecesse e os tripulantes despertassem.
Quem não conseguiu chegar ao navio, passou a noite espreitando os vizinhos, para ver onde eles escondiam as garrafas – e depois foram lá capturá-las, num típico caso de saque aos saqueadores.
Mas os moradores da ilha não pensavam dessa forma.
Tampouco consideravam o ataque aos porões do navio como sendo um saque.
Para eles, não havia nada de ilegal em “resgatar” o que havia chegado pelo mar.
Encaravam o uísque como sendo uma dádiva, que, do contrário, estaria fadada a desaparecer no fundo do mar, junto com o navio.
E ao se apoderarem das garrafas, julgavam estar fazendo apenas o “salvamento” de parte da carga, ainda que em favor apenas deles próprios.
No entanto, o chefe da agência alfandegária da região não pensava assim.
Na manhã seguinte, ao saber do saque comunitário perpetrado pelos moradores da ilha, ele acionou a polícia.
Mas não por roubo de carga, como seria de se imaginar, e sim por sonegação fiscal, já que aquele uísque estava sendo exportado e, portanto, isento de pagamento de imposto apenas se fosse consumido fora do Reino Unido – e não numa ilhota da própria Escócia.
Embora estapafúrdio, o argumento convenceu a polícia, que seguiu para ilha, embora alguns policiais estivessem tão interessados em uma daquelas garrafas quanto os próprios saqueadores.
E os saques continuaram.
Nas noites subsequentes, enquanto toda a população da ilha brincava de gato e rato com a polícia, garrafas e mais garrafas de uísque eram subtraídas do navio e escondidas nos mais diferentes pontos da ilha – dentro de grutas, chaminés, colchões ou enterradas em qualquer canto, antes que o dia amanhecesse e a polícia chegasse.
Mas o problema foi que os saqueadores começavam a beber durante o próprio saque e, bêbados, depois não se lembravam onde haviam escondido as garrafas, o que fez com que muitas se perdessem para sempre.
A farra durou semanas, durante as quais muitos moradores de Eriskay conviveram com porres homéricos.
E não terminou nem quando o chefe alfandegário, farto de ser ludibriado pelas artimanhas dos ilhéus, mandou explodir uma parte do casco do navio, para que ele afundasse de vez – o que, de fato, aconteceu.
Ainda assim, durante um bom tempo, garrafas cheias de uísque foram dar nas praias de Eriskay, e outras foram resgatadas por mergulhadores, o que persiste até hoje.
Vira e mexe, uma nova garrafa emerge dos restos do SS Politician e atinge valores espantosos em leilões na Inglaterra, apesar dos alertas de que, talvez, a bebida não possa mais ser consumida, porque uísques envelhecem em barris, não em garrafas, muito menos após oito décadas no fundo do mar.
Quando isso acontece, a garrafa recuperada ganha o nome de “Whisky Galore” (algo como “Uísque em Abundância”), mesmo título de um livro escrito por um morador da ilha sobre o caso, que, depois, foi transformado em filme e musical de sucesso no Reino Unido, e narra a bem-humorada história de como os espertos moradores de Eriskay passaram dias driblando a polícia em troca de uma boa dose de uísque.
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por Jorge de Souza | nov 18, 2022
Ao ser lançado ao mar, em 1921, o Kobenhavn era o maior veleiro do mundo.
Media 354 pés de comprimento, deslocava 4 200 toneladas e tinha cinco gigantescos mastros.
Somadas, suas velas cobriam uma área equivalente à de três campos de futebol e pesavam oito toneladas.
Além disso, o superveleiro possuía casco de aço e, entre outros recursos que ainda eram novidades na época, um poderoso motor, movido a óleo diesel, para quando o vento não fosse forte o bastante para movimentá-lo.
Era um barco excepcional, feito para transportar grandes quantidades de carga em longas viagens, e, ao mesmo tempo, treinar jovens marinheiros para a então poderosa marinha mercante dinamarquesa, a quem o barco pertencia – como, aliás, seu nome, “Copenhague”, em português, nome da capital da Dinamarca, deixava evidente.
O Kobenhavn era motivo de orgulho de um país inteiro.
No dia do seu lançamento, foi visitado por cerca de 10 000 pessoas, entre elas, o próprio Rei e a Rainha da Dinamarca.
Em seguida, partiu para a sua travessia inaugural, que foi logo uma volta ao mundo, que durou mais de um ano.
Depois disso, o imponente barco passou a fazer viagens frequentes à América do Sul e Austrália, usando a velha rota pelas altas latitudes do planeta, apelidada pelos marinheiros de “40 Rugidores”, por causa do seu vento abundante, constante e poderoso, que passa o tempo todo “rugindo” sobre os barcos.
E foi em algum ponto desta região que tudo aconteceu.
Mas nunca se soube o quê?
Em certo momento entre o final de 1928 e o início de 1929 (nem a data pode ser fixada com precisão), o robusto, resistente e gigantesco Kobenhavn desapareceu completamente no mar, sem deixar vestígio algum – sequer detritos na superfície.
Nada, absolutamente nada do imenso veleiro jamais foi encontrado.
A começar pelos corpos dos seus 60 tripulantes, 54 deles jovens cadetes dinamarqueses, com média de 17 anos de idade.
Tudo o que se soube sobre o trágico destino do Kobenhavn é que ele partiu do porto de Buenos Aires, rumo à Austrália, em 14 de dezembro de 1928, sem nenhuma carga, porque seu comandante, o também jovem capitão Hans Ferdinand Andersen, de apenas 35 anos de idade, tinha ficado cansado de esperar que a burocracia argentina liberasse as mercadorias a serem embarcadas.
Para garantir a estabilidade do barco, ele, então, colocou 700 toneladas de areia nos porões, para servir de lastro para a longa viagem.
Além da carga não embarcada, outro contratempo – este positivo – marcou a partida do Kobenhavn de Buenos Aires.
Na véspera, um dos cadetes precisou retornar à Dinamarca, por motivos particulares.
Com isso, ele tornaria o único “sobrevivente” do veleiro, e, mais tarde, seus depoimentos sobre as virtudes do barco e a segurança que ele passava aos tripulantes ajudariam a tornar o desaparecimento do Kobenhavn ainda mais intrigante.
Como um barco tão moderno e evoluído poderia ter afundado e desaparecido por completo?
Uma semana após partir de Buenos Aires, quando navegava a cerca de 1 000 milhas da costa da Argentina – e quase a mesma distância da isolada ilha de Tristão da Cunha, no meio do Atlântico Sul -, o veleiro dinamarquês fez aquele que seria o seu último contato com o mundo exterior.
Ao se comunicar com o cargueiro norueguês William Blumer, que passava pela região, o capitão Andersen não reportou nenhum problema pelo rádio e seguiu em frente, rumo à Austrália – onde, no entanto, jamais chegou.
A travessia, embora longa e por uma rota famosa pelos ventos violentos, estava prevista para transcorrer sem maiores contratempos, porque era verão, época imune às grandes tempestades nas altas latitudes, que só costumam acontecer no inverno.
Se tudo desse certo, o Kobenhavn chegaria à Austrália após um período entre 42 e 55 dias de mar, e, de lá, retornaria à Europa, completando assim mais uma volta ao mundo.
Mas não foi o que aconteceu.
No começo, ninguém estranhou o atraso nem o silêncio.
Embora o Kobenhavn tivesse um ótimo equipamento de rádio de longo alcance, outra quase novidade na época, seu comandante costumava passar longos períodos sem se comunicar com terra firme.
Mas, quando o calendário indicou um mês inteiro de atraso da data que ele deveria ter chegado à Austrália, as autoridades dinamarquesas resolveram dar início às buscas.
Começaram fazendo contato com outros navios que tinham feito aquela rota, na mesma época.
Dois deles, o cargueiro inglês Horatius e o alemão Heidelberg, afirmaram que não havia ocorrido nada de anormal nas suas travessias, sequer tempestades, salvo a presença de um ou outro iceberg distante.
E foi este detalhe – a presença de icebergs na rota, algo, no entanto, já esperado naquelas latitudes tão ao sul – que ajudaria a tecer a primeira e, até hoje, mais provável explicação para o sumiço do barco dinamarquês e seus infelizes jovens tripulantes.
De acordo com os defensores da tese de colisão com um iceberg, o Kobenhavn, tal qual o Titanic, 16 anos antes, teria atingido com tamanha violência um imenso bloco de gelo, muito possivelmente quando navegava à noite, que seu naufrágio poderia ter sido instantâneo – tão rápido que não teria dado tempo sequer de enviar um pedido de socorro pelo rádio de longo alcance.
A mesma explicação caberia para justificar o não pedido de socorro também no caso da segunda hipótese levantada para o desaparecimento do gigantesco barco: a de que fortes ventos vindos da Antártica o tivessem feito capotar e afundar.
Mesmo assim, considerando que o mar subantártico é um dos mais remotos do planeta, o que dificultaria a visualização de eventuais vestígios e náufragos pelos demais navios, mas que a região, embora erma, possui algumas ilhas, para onde os sobreviventes poderiam ter seguido em botes salva-vidas, os dinamarqueses deram início a uma grande operação de busca em toda a região.
De certa forma, o orgulho do país estava em jogo.
Bem como a vida de meia centena de jovens adolescentes.
O desaparecimento misterioso do Kobenhavn chocara a Dinamarca.
E o mundo.
Imediatamente, navios foram despachados para reconstituir a rota completa da viagem do grande veleiro e visitar todas as ilhas inóspitas e desabitadas ao sul dos oceanos Atlântico e Índico, como Goughm, Kerguelen, St. Paul, Prince Edward, Amsterdam e Crozet – esta, considerada um dos locais mais remotos da Terra.
Mas nada foi encontrado.
Mesmo nas ilhas onde haviam “depósitos para náufragos”, abrigos construídos para eventuais sobreviventes de naufrágios, os estoques de alimentos lá deixados seguiam intactos.
Nenhum tripulante do Kobenhavn chegara a nenhuma delas.
Isso era certo.
Mas o que ninguém sabia explicar era por que nenhum vestígio do enorme barco surgia no mar.
Os dinamarqueses não aceitavam que uma embarcação robusta e grandiosa como aquela pudesse ter sido simplesmente engolida pelo mar – de certa forma, a mesma soberba que vitimara o Titanic, anos antes.
Isso, no entanto, poderia ser explicado por uma metódica e obsessiva rotina que havia a bordo do Kobenhavn: a de manter tudo bem preso e amarrado.
Especialmente naquela rota, sabidamente sujeita a fortíssimos ventos.
Mais tarde, esse procedimento seria confirmado pelo cadete que só escapou com vida do naufrágio porque voltou para casa um dia antes da partida do barco de Buenos Aires.
Durante um par de meses, as buscas pelo veleiro desaparecido levaram as equipes a locais que, até então, jamais haviam sido visitados.
Mas não nenhum vestígio do barco ou dos seus infelizes ocupantes foram encontrados.
Começaram, então, a surgir boatos e pistas falsas por todos os lados.
Em abril de 1929, uma notícia chegou aos ouvidos das autoridades navais dinamarquesas.
Um missionário inglês garantia ter visto um grande veleiro, “de cinco mastros”, navegando erraticamente próximo à ilha de Tristão da Cunha, no dia 21 de janeiro daquele ano.
A data batia com período em que o Kobenhavn sabidamente navegava no Atlântico Sul, já que era a mesma daquele contato, via rádio, com o cargueiro norueguês William Blumer.
Mas o barco em questão, não.
Naquela data, o barco que o missionário viu nas imediações de Tristão da Cunha era o também grande veleiro finlandês Ponape, que chegou à ilha exatamente naquele dia, como comprovaram, mais tarde, os registros de navegação do barco.
Mas a prova definitiva de que não se tratava do Kobenhavn veio de um detalhe inquestionável: o Ponape possuía apenas quatro mastros – e não cinco, como equivocadamente contara o missionário.
Nos meses subsequentes, novas pistas não confiáveis seguiram pipocando nas mais diferentes regiões.
A última investigação foi a de um estranho bote encontrado em uma praia deserta da costa sudoeste da África do Sul, com alguns esqueletos humanos.
Uma equipe foi enviada ao local, mas ficou constatado que, pelo tipo de embarcação, aquele bote nada tinha a ver com o Kobenhavn – embora jamais se tenha sabido a quem pertenceram aquelas ossadas.
As buscas seguiram por quase um ano, até que o governo da Dinamarca, resignado, declarou o Kobenhavn como oficialmente perdido.
E um inquérito foi instaurado.
Mas sua conclusão, após meses de análises e audiências, especialmente com o cadete que escapou por pouco de desaparecer também, foi a mesma que todo velho marinheiro sabia desde o início: o mar havia engolido o grande barco, sem deixar nenhuma pista, gerando um mistério que se tornou eterno: o que será que aconteceu com o maior veleiro do início do século passado?
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por Jorge de Souza | nov 9, 2022
Em 1963, um circo americano resolveu expandir seus negócios e comprou um velho navio cargueiro, o Fleurus, já com quase 40 anos de uso.
O objetivo era levar o circo inteiro a bordo do precário navio (inclusive os animais que faziam parte dos espetáculos), acabando assim com os complicados transportes terrestres, e fazendo apresentações de porto em porto.
Foi o primeiro navio-circense que se tem notícia.
E teria sido uma boa ideia, não fosse o que aconteceu logo na sua viagem de estreia.
Naquele mesmo ano de 1963, apesar de seu péssimo estado de conservação, o Fleurus partiu do porto de Nova York com destino à cidade de Yarmouth, na costa Leste do Canadá, abarrotado de bichos.
Mais parecia uma Arca de Noé, tal a quantidade de elefantes, zebras, girafas, ursos, macacos, leões e outros animais, alguns em jaulas, outros soltos no próprio convés.
A viagem foi uma sucessão de problemas, por conta do mau estado do navio, que quebrou diversas vezes no caminho.
Quando o Fleurus finalmente chegou à pequena Yarmouth, foi recebido com festa pelos moradores e alívio pelos animais e tripulantes.
Mas toda aquela alegria durou pouco.
No dia seguinte, antes mesmo de o circo desembarcar, o navio começou a pegar fogo, por causa de um curto-circuito na casa de máquinas, quando já estava parado no porto.
Os bombeiros chegaram rapidamente e a tripulação escapou sem maiores riscos.
Mas o verdadeiro problema era outro: como livrar das chamas todos aqueles animais selvagens, e, ainda por cima, assustados com o fogo?
Graças à coragem dos bombeiros, jaulas foram sendo retiradas do navio com um guindaste, mas sob muita tensão, porque os bichos estavam enfurecidos.
Até que, em certo momento, uma das jaulas despencou do guindaste, abriu ao bater no chão, e um leão saiu correndo pelo porto, para pânico dos moradores da cidade, que, chocados, passaram a testemunhar aquele insólito espetáculo: um leão solto nas ruas do Canadá!
O animal foi logo recuperado pelo seu treinador, mas a população trancou-se em casa e armou-se com rifles, para o caso de outros bichos escaparem, já que o plano dos bombeiros era ir transferindo, aos poucos, os animais menos ferozes para as fazendas nos arredores da cidade.
Com isso, as ruas de Yarmouth viraram uma espécie de circo a céu aberto, com tigres na praça, orangotangos na porta da igreja e girafas diante das casas.
Três elefantes mais mansos, no entanto, foram embarcados em um caminhão, que o levaria para outro circo, em uma cidade vizinha.
E foi aí que começou a outra parte tragicômica daquela história.
No caminho, por conta da pressa do amedrontado motorista, que queria chegar logo ao destino e se livrar daquela incômoda carga, aconteceu um acidente, que matou dois elefantes, mas permitiu que o terceiro, uma fêmea, chamada Shirley, escapasse e invadisse as fazendas da região – agora, havia também um elefante africano solto em solo canadense!
Durante dias, os assustados fazendeiros de Yarmouth viram a elefanta glutona destruir boa parte das plantações, e, com a ajuda da Polícia, criaram uma força-tarefa para deter o paquiderme.
Até que, finalmente, Shirley foi capturada e levada de volta para a cidade.
Como o outro circo já havia partido – e o dela, queimado pelo incêndio, não existia mais -, a solução foi embarcar a elefanta em um vagão de trem e enviá-la de volta aos Estados Unidos, para um abrigo de animais no Tennessee – onde Shirley chegou semanas depois.
Ali, ela viveu ainda muitos anos mais, sob o jocoso título de “Mascote de Yarmouth”, cidade que nunca mais esqueceu o dia em que o Fleurus atracou no porto, anunciando que “o circo chegou!” e trazendo com ele uma enorme trapalhada.
Mas poderia ter sido muito pior.
Como aconteceu com o cargueiro americano Royal Tar, mais de um século antes.
Em 1836, quando navegava entre a província de New Brunswick, também no Canadá, e Maine, na costa leste americana, com uma carga que incluía diversos animais de circo, ele também começou a pegar fogo.
Só que o Royal Tar estava no mar, e não no porto, como o Fleurus.
Como o fogo não conseguia ser controlado, seu comandante ordenou que a tripulação abandonasse a embarcação.
Os tripulantes, então, puseram os dois botes salva-vidas que o navio tinha na água e embarcaram.
Mas um deles não foi além de míseros metros do navio em chamas.
Apavorado com o fogo, um elefante da tropa circense arrebentou a jaula onde estava, e, sem outra alternativa, saltou pela amurada do navio.
O desfecho não poderia ter sido mais dramático: animal caiu bem em cima de um dos botes.
Parte dos ocupantes do pequeno barco morreu na hora, vítima da improvável queda de um elefante sobre suas cabeças, em pleno oceano.
Nunca mais os marinheiros americanos duvidaram da velha máxima que diz que tudo é possível de acontecer no mar.
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Foto: FIREFIGHTERS MUSEUM OF NOVA SCOTIA COLLECTION
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