Em 24 de abril de 2020, um corpo em decomposição, sem os pés nem a cabeça, mas ainda revestido por uma roupa à prova d´água, foi dar nas pedras da ilha de Kinapusan, nas Filipinas.

Perto dele, jazia um curioso barco de pouco mais de sete metros de comprimento, pintado com faixas que lembravam as da bandeira americana, um grande número 88 e claros sinais de que jazia no mar há muito tempo.

Com estes dois fatos ficou fácil para as autoridades filipinas descobrirem a identidade da vítima – mesmo ela estando sem a cabeça, por conta da deterioração do cadáver.

Tratava-se do remador chinês Ruihan Yu, um aventureiro de 35 anos, que havia partido de São Francisco, na Califórnia, no segundo semestre de 2019, com o objetivo de atravessar o Oceano Pacífico sozinho e a remo, até atingir à Austrália – onde, no entanto, jamais chegou.

No dia 27 de novembro, através de uma amiga nos Estados Unidos, o chinês enviou um pedido de socorro, quando estava a cerca de 750 quilômetros do atol de Majuro, nas Ilhas Marshall, no noroeste do Pacífico.

Seu barco havia capotado e ele não conseguia desvirá-lo.

Disse, também, que havia perdido todos os suprimentos no acidente e que logo ficaria também sem bateria, para uma nova comunicação.

A amiga, então, ligou para o serviço de emergências 911, que acionou a Guarda Costeira Americana, que, por sua vez, fez contato com a base militar dos Estados Unidos na ilha de Guam, que enviou um avião para tentar socorrer o remador.

Ele, então, foi localizado, vivo e sentado sobre o fundo do barco virado.

Mas o avião já estava no seu limite de combustível e teve que retornar à base.

Antes de partir, porém, o piloto lançou um bote salva-vidas inflável ao mar, na esperança de que o remador o alcançasse.

Mas isso, aparentemente, não aconteceu.

No dia seguinte, quando o avião retornou ao mesmo ponto, só avistou o inflável vazio e o barco capotado do remador – mas ele, aparentemente, não estava em nenhuma das duas embarcações.

Muito menos aboletado sobre o casco virado, como no dia anterior.

Por mais dois dias, os americanos continuaram as buscas pelo ar, até que deram o chinês como perdido para sempre no mar.

Em momento algum, no entanto, enviaram um barco com um mergulhador ao casco emborcado, a fim de averiguar se Ruihan Yu estaria abrigado dentro dele.

E essa falha pode ter custado a vida do remador.

“Eu tentei convencer as autoridades de que ele poderia estar dentro do barco, que precisavam mandar alguém para checar, que ele já havia passado uma noite inteira assim, que havia dito que tinha feito furos do casco para poder respirar, e que isso já havia acontecido antes, com outros navegantes, mas ninguém me deu ouvidos”, disse, na ocasião, entre chocada e revoltada, a americana Lia Ditton, também remadora e amiga do chinês.

“Se algum mergulhador tivesse sido enviado para checar dentro do barco, talvez Ruihan Yu tivesse sido encontrado ainda vivo”, disse Lia.

Mas, como isso não aconteceu, o mais provável é que o remador chinês tenha morrido (afogado, por inanição ou desidratação, jamais se saberá…) dentro do casco emborcado, e que seu corpo tenha sido levado, junto com o próprio barco, pelas correntes marítimas, até dar nas Filipinas, cinco meses depois, em mais um desses tristes achados que o mar, de tempos em tempos, costuma trazer até as praias.

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Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.

Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa. Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.

Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região. E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.

O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness. Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.

Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar. E seguiu rachando. Era o fim do SS Richard Montgomery.

Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga. Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés. Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga. Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local. E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery. Até hoje.

Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967. Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade. Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.

Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão. Tempos atrás, um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos dez vezes mais longe que isso e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas. A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo praticamente inviável. Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – a própria natureza resolva a questão.

Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.

Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem entre os Estados Unidos e a Inglaterra, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado quase 80 anos desde o naufrágio. E o maior problema é onde isso aconteceu.

O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso. Seus mastros são visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos. Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano. Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.

Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação não é permitida, muito menos a aproximação de pessoas. E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia, até hoje.

Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery ficou precário e sua estrutura seriamente comprometida. Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados. Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.

Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.

Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer. Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.

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Poucos lugares nos mares do planeta geram tanto receio e admiração pelos que o vencem quanto o Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, último naco de terra firme do continente, e o ponto mais próximo que existe da Antártica, em todo o globo terrestre.

Trata-se de um cabo de verdade – uma ponta elevada e saliente de terra que avança água adentro, embora, no caso do Horn, de maneira ainda mais acentuada, porque ele fica em uma ilha e é cercado de mar por todos os lados.

E um mar que exige respeito.

Bem diante do Cabo Horn, dois oceanos se encontram: o Pacífico, o maior de todos os oceanos, cuspindo colossais montanhas de água salgada a cada fração de segundo no Atlântico, e este revidando com furiosos ventos contrários, vindos da Antártica.

Como se não bastasse, isso acontece num ponto onde os dois oceanos se afunilam em um estreito, o de Drake, que separa a América do Sul da Antártica, onde, por isso mesmo, navegar costuma ser um tormento.

No Estreito de Drake, a profundidade dos dois oceanos passa, subitamente, de milhares de metros para pouco mais de cem, criando barreiras submersas que transformam simples ondulações oceânicas em ondas gigantescas, potencializadas pelos ventos que vêm da Antártica, e correntes tão fortes, que, às vezes, nem os motores do barco conseguem vencer.

Em média, a região do Cabo Horn passa 300 dias por ano sendo bombardeada por ventos violentos ou tempestades.

É uma das áreas mais inóspitas do planeta, dona de um clima inclemente, e uma das mais temidas pelos navegantes, mesmo os entre mais experientes.

Tanto que existe até um clube dedicado aos velejadores que conseguem vencê-lo – os chamados “Cape Horners”, honraria que todo navegante gostaria de ter.

Como regra geral, nenhum comandante chega ao Cabo Horn sem sentir uma certa trepidação no coração.

Nos piores dias, o mar em torno do Cabo é um teste prático de sangue frio e habilidade.

Também é preciso sorte para contorna-lo sem maiores problemas, o que costuma ser raro.

Em 1750, pouco mais de um século depois de o Horn ter sido descoberto, em 1616, pelos navegadores holandeses Jacob Le Maire e Willem Schouten, da Companhia das Índias Ocidentais (que o batizaram com o nome da cidade holandesa de Hoorn, que patrocinara aquela viagem, cujo objetivo era achar uma passagem da América para a Ásia menos complicada que o Estreito de Magalhães, descoberto quase um século antes por Fernão de Magalhães), um fato mostrou claramente do que aquela região era capaz.

Num só dia, ali desapareceram 12 embarcações de um comboio que partira do Chile rumo ao Atlântico, ao que tudo indica, na mesma tempestade.

Isso, porém, não pode ser comprovado, por um detalhe ainda mais perverso: ninguém sobreviveu para contar o que aconteceu.

Em outro episódio, em 1819, o barco espanhol San Telmo desapareceu nas águas do Horn (ou nas imediações deles, também jamais se soube ao certo, pelo mesmo motivo), com 662 homens a bordo, sem deixar nenhum vestígio.

E o mesmo aconteceu com a fragata chilena O´Higgins, pouco antes disso, com uma tripulação de mais de 500 marinheiros. Também nenhum deles sobreviveu ao naufrágio.

Apesar da terrível fama que foi adquirindo entre os navegantes ao longo dos séculos, até a criação do Canal do Panamá, em 1914, o Cabo Horn foi passagem obrigatória de todos os barcos que iam do Atlântico para o Pacífico, ou vice-versa.

E continuou gerando histórias arrepiantes mesmo na era dos velozes clíperes, como eram chamados os grandes veleiros cargueiros que dominaram o transporte mundial de mercadorias entre o final do século 19 e o início do século 20.

Mesmo sendo os barcos mais ágeis da época, os clíperes sofriam horrores para vencer as turbulentas águas do Horn.

Coube a um deles, o clíper alemão Suzanna, um patético recorde, que dura até hoje: 99 dias para navegação errática e descontrolada, em intermináveis ziguezagues, até, finalmente, conseguir dobrar o Cabo e entrar no Pacífico.

Durante todo esse tempo, mais de três meses, a desafortunada tripulação do Suzanna, que, por muito pouco, não foi parar na Antártida, do outro lado do Estreito de Drake, conviveu com ventos que passavam dos 100 km/h, dia e noite.

Por essas e muitas outras, o Cabo Horn, que hoje ostenta um farol, mantido por famílias de faroleiros chilenos que vão se revezando a cada ano de isolamento, e um monumento aos navegantes com capacidade de suportar ventos de até 200 km/h no topo de um promontório com 424 metros de altura, o que dá uma aparência ainda mais dramática ao cabo em si, é considerado o “Monte Everest” da navegação – vencê-lo, nunca é fácil.

E um velho ditado dos marinheiros da região ajuda a explicar por que.

Ele diz: “Abaixo dos 40 graus de latitude, não existe lei. Abaixo dos 50 (onde fica o Cabo), não existe nem Deus!”

Convém não duvidar.

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Foto: Experiencechile.org

Em 8 de novembro de 2017, o submarino ARA (de “Armada de la República Argentina”, como são precedidos os nomes de todos os barcos militares argentinos) San Juan partiu do porto de Ushuaia, na Terra do Fogo, com destino a sua base naval, em Mar de Plata, com 44 tripulantes a bordo.

Mas sumiu, em algum ponto do mar sempre agitado da Patagônia.

Não foram, porém, as condições ruins do mar naquele dia, com ondas que passavam dos oito metros de altura, que tragaram o submarino.

Ao fazer aquele que viria a ser o seu último contato com terra-firme, sete dias após a partida de Ushuaia, o comandante do ARA San Juan, Pedro Martín Fernández, reportou que estava tendo problemas com as baterias, equipamento vital em um submarino, porque, uma vez submerso, tudo depende delas – inclusive a capacidade de renovação do ar que é respirado a bordo.

“Entrada de água pelo sistema de ventilação. Curto circuito nas baterias de proa. Em imersão, propulsando com circuito dividido. Manterei informações”, relatou o comandante, pelo rádio, acrescentando que, apesar disso, seguia navegando.

Pouco tempo depois, do outro lado do oceano, sensores de abalos submarinos instalados nas ilhas Ascenção, no Atlântico, e Crozet, no Índico, detectaram uma oscilação que bem poderia ter sido causada por uma explosão – a do ARA San Juan.

O ARA San Juan, um dos únicos três submarinos que a Argentina possuía, havia sido construído na Alemanha 30 anos antes e já estava um tanto debilitado, tanto pelo tempo de uso quanto pela não muito confiável manutenção que o precário orçamento da Armada Argentina permitia.

Sua última grande revisão acontecera três anos antes e foi feita no próprio país, o que, na ocasião, foi saudado pelo governo argentino como uma conquista da sua engenharia naval, quando o mais indicado é que o submarino fosse enviá-lo a um país tecnologicamente mais avançado.

Depois disso, como medida de economia, o ARA San Juan passou a navegar não mais que 20 horas por ano, o que, possivelmente, comprometeu sua manutenção preventiva.

A última viagem do ARA San Juan começou no dia 25 de outubro, quando, junto com outro submarino, o ARA Salta, partiu da base de Mar del Plata para unir-se a outros sete navios da Armada Argentina em manobras e exercícios militares.

Cinco dias depois, o ARA Salta retornou à base, mas o ARA San Juan seguiu para Ushuaia, então com 46 tripulantes – dois a mais que os 44 que morreriam no submarino dias depois.

Em Ushuaia, desembarcaram os dois tripulantes extras, Humberto René Vilte e Juan Gabriel Viana, que acabariam se tornando os únicos “sobreviventes” da tragédia que viria em seguida.

Em 8 de novembro, depois de, na véspera, fazer uma imersão de demonstração na baía diante da cidade com algumas autoridades a bordo, o ARA San Juan partiu de Ushuaia para novas manobras de patrulhamento no mar da Patagônia.

Depois disso, iniciou o retorno a base. Mas não chegou nem perto de lá.

O sumiço do submarino não demorou a ser percebido, mas a Armada Argentina preferiu não admiti-lo, alegando, a princípio, que a ausência de novos contatos era apenas um “problema de comunicação”.

Era o início de uma série de omissões, que levariam os familiares dos tripulantes ao desalento e, por fim, ao desespero.

Ao mesmo tempo, alimentadas pela falta de informações, começaram as especulações.

Só 12 dias após o desaparecimento do ARA San Juan, a Armada Argentina divulgou a última mensagem do comandante do submarino – aquela que deixava claro que havia havido um problema de entrada de água no compartimento de baterias.

Ao contrário do que possa parecer, o grande problema da entrada de água em um submarino não é a inundação.

É o contato da água salgada com as baterias, o que gera gases tóxicos quase sempre fatais num ambiente fechado, como o de um submarino.

Imediatamente, esta passou a ser a principal tese para explicar o desaparecimento do submarino: sua tripulação teria morrido asfixiada, enquanto o ARA San Juan seguia avançando – e descendo – sozinho, até ultrapassar o seu limite máximo de profundidade, que era de 250 metros.

Ao passar disso, ele teria implodido, ou seja, explodido de dentro para fora, por conta da pressão externa do mar.

Já outra teoria defendia que os tripulantes teriam sido vítimas apenas da implosão do submarino, o que, ao menos, os pouparia da agonia da asfixia, porque eventos desse tipo levam milésimos de segundo para acontecer.

Neste caso, a morte dos 44 tripulantes, entre eles a única submarinista da América do Sul, a argentina Eliana Krawczyk, teria sido instantânea, sem sofrimento.

Outra teoria, no entanto, caminhou no sentido inverso e bem mais perverso: a de que a tripulação (ou parte dela) teria sobrevivido ao que quer que tenha acontecido com o submarino, mas perecido depois, em lenta agonia, por falta de oxigênio dentro do espesso cilindro de aço do casco inerte no fundo do mar do ARA San Juan.

Contudo, desde o princípio, esta foi considerada a hipótese menos provável.

Logo após a confirmação do desaparecimento do submarino, diversos países ofereceram ajuda aos argentinos nas buscas.

Inclusive a Inglaterra, arqui-rival na não tão distante Guerra das Malvinas.

Era, afinal, uma questão humanitária e aflitiva demais, porque sabia-se que os tripulantes só teriam oxigênio para respirar por, no máximo, sete dias.

E, dia após dia, não surgiu nenhum sinal do ARA San Juan, apesar das cerca de 4 000 pessoas, de 18 países, a bordo de 28 navios e nove aviões, empenhadas, dia e noite, em encontrá-lo.

Para complicar ainda mais as buscas, as condições climáticas na região onde o submarino desapareceu, uma inóspita área a cerca de 500 quilômetros da costa, eram péssimas na ocasião.

Ventos de 80 km/h erguiam ondas, que limitavam o avanço dos barcos e tornavam bem mais difícil a visualização de um submarino na superfície, mesmo pelos aviões.

Isso, caso o ARA San Juan tivesse emergido após o problema nas baterias, o que, pelo relato do comandante, era pouco provável que tivesse acontecido.

Mesmo que o ARA San Juan tivesse conseguido emergir, o mar revolto, o tempo fechado, a cor escura do casco e as próprias características de todo submarino (um tipo de barco feito justamente para navegar às escondidas, portanto com localização difícil, e que, mesmo quando está na superfície, navega semi-submerso, parcialmente camuflado pelo mar) tornariam a sua visualização na imensidão do oceano uma espécie de desafio praticamente impossível.

Parecia não haver saída para aqueles infelizes 44 tripulantes do submarino argentino.

Um dos motivos que levaram a Armada Argentina a não revelar detalhes sobre o acidente desde o princípio foi o receio das críticas que viriam, assim que o episódio fosse relacionado com a precária manutenção que as embarcações da corporação vinham recebendo, por falta de verbas do governo.

Além disso, o próprio ARA San Juan já havia apresentado defeito na válvula do sistema de ventilação na viagem anterior e, aparentemente, ele não havia sido sanado completamente – um inaceitável caso de negligência, em se tratando de uma embarcação que navega debaixo d´água.

Por isso, embora tivesse conhecimento da repetição do problema que afligira o submarino, a Armada Argentina sonegou a informação sobre a entrada de água no compartimento de baterias, bem como a eventual implosão do submarino aos familiares das vítimas por quase duas semanas.

Talvez, porque não tivesse certeza disso. Ou porque fosse menos doloroso ir minando as esperanças das famílias aos poucos.

Enquanto isso, o país torcia inteiro e rezava pelos tripulantes, ao mesmo tempo em que o mundo se perguntava: como pode uma embarcação de 65 metros de comprimento não ser localizada, em plena era da tecnologia?

Em 2 de abril, quatro meses e meio depois do desaparecimento do submarino, o último navio de buscas se retirou da região, sem nenhuma informação sobre o ARA San Juan.

Quando isso aconteceu, a tragédia já havia virado, também, uma crise política na Argentina.

O comandante da Armada havia sido demitido e uma comissão do Congresso passou a ouvir todos os envolvidos, já que havia suspeitas de falhas na manutenção do submarino e até pagamentos de propinas por fornecedores de equipamentos de qualidade suspeita.

Um executivo alemão chegou a admitir ter pago suborno para virar fornecedor de novas baterias ao submarino desaparecido.

Mas a Armada Argentina negou isso.

No entanto, perante a mesma comissão no Congresso, um ex-diretor de Inteligência da própria Armada, também demitido após o sumiço do submarino, fez uma revelação perturbadora: a de que o ARA San Juan não estava apenas em missão de patrulhamento de barcos pesqueiros, como divulgado na época, mas sim, também, monitorando a movimentação de embarcações nas proximidades da Ilhas Falklands, o que seria ilegal, já que o mar em torno daquelas pertence a Inglaterra.

Disse ainda que, a bordo do submarino, havia um integrante da sua equipe, cuja função era identificar embarcações estrangeiras que estivessem operando em águas argentinas “e, também, nas imediações das Malvinas”, o que teria levado o ARA Sam Juan a se aproximar indevidamente das ilhas que levaram o país à guerra contra a Inglaterra, em 1982.

Mas a Armada Argentina também negou que isso tivesse acontecido.

Enquanto isso, após terem passado mais de 50 dias acampados em frente à Casa Rosada, sede do governo argentino, os familiares das vítimas seguiam pressionando as autoridades e exigindo providências sobre a localização do submarino.

Não que eles ainda nutrissem alguma esperança de encontrar seus entes queridos vivos, mas era preciso encontrar o ARA San Juan, para, ao menos, tentar saber o que aconteceu.

A pressão levou o governo argentino a contratar uma empresa americana especializada em resgates submarinos, a Ocean Infinity, dona de um navio específico para isso, o Seabed Construtor, equipado com mini-submarinos não tripulados, capazes de descer a enormes profundidades.

O contrato era de risco: eles só receberiam os 7,5 milhões de dólares previstos no contrato se encontrassem o submarino.

Durante quatro meses, sempre com a presença de algum parente dos tripulantes desaparecidos a bordo do navio de buscas, a Ocean Infinity vasculhou o fundo do mar de uma gigantesca região, onde o submarino poderia ter passado.

E não encontrou nada.

No início de novembro, quando estava prestes a vencer o contrato, a empresa anunciou que encerraria as buscas tão logo vasculhasse a área onde o operador de sonar de uma fragata que participara das primeiras buscas pelo ARA San Juan disse ter ouvido ruídos semelhantes a pancadas intencionais num casco de metal, embora em local bem distante do ponto onde houve a última comunicação do comandante do submarino com a base.

A busca naquele local fora ordenada por uma juíza, também por pressão das famílias, e, tal qual todas as ações anteriores, não deu em nada.

Ironicamente, a frustrada operação terminou apenas horas antes do dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino.

Quando, na tarde de 15 de novembro de 2018, quatro parentes das vítimas do ARA San Juan desembarcaram, novamente decepcionados, seus iguais participavam de uma tocante cerimônia na mesma base de Mar del Plata de onde o submarino partira e jamais regressara.

O ato teve missa, salva de tiros, apitos sincronizados de todos os navios da Armada Argentina de Norte a Sul do país, e a presença do próprio Presidente argentino.

Mas, a pedido dos familiares, não houve o protocolar Minuto de Silêncio, nem nenhuma menção ao fato de as vítimas já estarem mortas, porque, para boa parte dos parentes, os tripulantes do submarino tinham que ser considerados apenas “desaparecidos”, até que fosse achado o submarino – uma maneira de constranger o governo, sobretudo o próprio Presidente ali presente, e forçar que as buscas pelo ARA San Juan não fossem encerradas, como a Ocean Infinity já avisara que faria.

Mas não o fez.

Como num roteiro de filme, na noite do mesmo dia em que se completou um ano do desaparecimento do submarino, um dos robôs autônomos do Seabed Construtor detectou um objeto entre fendas no fundo mar, a 800 metros de profundidade, numa região que já havia sido vasculhada pelas primeiras equipes de buscas.

E a empresa resolveu chegar, como sendo a sua última missão.

E foi mesmo, porque era, de fato, o ARA San Juan.

O achado permitiu concluir, através de imagens dor robôs, já que seria praticamente impossível remover o submarino de tamanha profundidade, que o ARA San Juan havia realmente implodido – sua proa estava deformada e outras partes colapsadas.

Também trouxe a certeza, pelo menos para os responsáveis pelo inquérito, de que a causa de tudo fora o mau funcionamento, ou erro de operação, de uma das válvulas do sistema de ventilação (a mesma que já havia apresentado problemas na viagem anterior), que permitiu a entrada de água no compartimento das baterias, gerando um curto-circuito e gases que teriam aniquilado a tripulação e feito o submarino descer descontroladamente até o fundo, pouco depois de implodir.

O descobrimento dos restos do San Juan gerou também um sentimento de paz nos familiares dos 44 tripulantes do submarino, apesar de seus corpos jamais terem sido resgatados.

“Melhor assim”, resumiu o pai de uma das vítimas. “Agora que já sabemos onde eles estão, que fiquem lá, no fundo do mar, onde todos os submarinistas sempre preferem estar”.

A Argentina, até hoje, chora as vítimas do ARA San Juan.

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