por Jorge de Souza | set 1, 2021
Quando o barco pesqueiro brasileiro Changri-Lá partiu do porto do Rio de Janeiro para mais uma habitual temporada de pesca na região de Cabo Frio, em 28 junho de 1943, o Brasil já estava em guerra contra a Alemanha nazista havia quase um ano.
Mas, exceto pelos costumeiros pedidos da Marinha para que os pescadores ficassem atentos a eventuais aparições de submarinos nazista na costa brasileira – e comunicassem o fato às capitanias -, não havia motivos para preocupações.
Afinal, o Changri-Lá era um simples barco de pesca, com casco de madeira de menos de 10 metros de comprimento, que não oferecia o menor risco – ou interesse – aos inimigos.
Pelo menos era o que todo mundo pensava.
A começar, pela própria tripulação do barco, todos humildes pescadores.
Por conta do mar agitado, a travessia até a Região dos Lagos, no litoral norte do Rio de Janeiro, foi lenta e cansativa, o que levou o mestre do pesqueiro, José da Costa Marques, a fazer uma parada não prevista em Arraial do Cabo, a fim de esperar que o tempo melhorasse.
Uma semana depois, em 4 de julho, o Changri-Lá partiu novamente, acrescido de mais quatro pescadores locais, que substituíram um dos tripulantes, Gabriel Soares Cardoso, que desembarcou por ter torcido o tornozelo – e, mais tarde, ele daria graças a Deus por isso.
Com nove homens a bordo, mais o filho do mestre, de 17 anos de idade, o Changri-Lá foi para o mar, tomou o rumo de um famoso pesqueiro da região, a algumas milhas da costa, e por lá ficou, até o dia 22, quando tudo aconteceu.
Naquele dia, os infelizes pescadores viram um grande submarino emergir bem ao lado deles e, sem nenhum aviso, abrir fogo.
Primeiro, com uma metralhadora.
Depois, com um canhão de 105 milímetros, que foi disparado sete vezes contra o indefeso pesqueiro.
Era o U-199, um submarino alemão comandado pelo tenente Hans Werner Kraus, à época com apenas 28 anos de idade.
Os dez pescadores foram sumariamente fuzilados e afundaram junto com o barco.
Seus corpos jamais foram encontrados.
Como, naquela época, as comunicações no mar eram bem precárias, especialmente em um simples barco de pesca, ninguém em terra firme ficou sabendo do ocorrido.
Só quando pedaços do barco começaram a chegar às praias da região (entre eles, restos de madeira estranhamento chamuscados) é que ficou claro que o Changri-Lá havia afundado.
Mas isso foi creditado a alguma tempestade, ou ao mar revolto, como registrado pela própria Capitania dos Portos da região no precário inquérito aberto, que sequer se atentou aos detalhes dos escombros, que continuaram chegando às praias da região.
Como aquele pedaço de madeira chamuscada, sinal claro de que não havia sido um simples naufrágio.
O inquérito, que também ignorou que um submarino alemão fora visto na entrada da Baía de Guanabara dias antes do desaparecimento do pesqueiro, concluiu que o sumiço do Changri-Lá e seus dez ocupantes fora uma tragédia natural gerada pelo mar, e a decisão foi aceita, com resignação, pelos familiares das vítimas – entre elas, a esposa do mestre do barco, que perdeu marido e filho.
Um ano depois, o processo foi arquivado pelo Tribunal Marítimo do Rio de Janeiro e esquecido.
Quando isso aconteceu, o próprio submarino que causara o desaparecimento do Changri-Lá também já havia deixado de existir, bem como a maior parte dos seus tripulantes.
Em 31 de julho de 1943, menos de dez dias após mandar pelos ares o barco de pesca brasileiro e todos os seus ocupantes, o U-199 foi detectado, bombardeado e afundado por um avião da Força Aérea Brasileira, logo após ter feito outra vítima em águas brasileiras, o cargueiro inglês Henzada.
O submarino afundou em menos de três minutos, mas 12 dos seus 61 tripulantes sobreviveram, entre eles o próprio comandante Kraus, graças aos botes infláveis que o próprio avião que os atacou lançou ao mar – um gesto humanitário que os pobres pescadores brasileiros do Changri-Lá não tiveram direito.
Em seguida, os tripulantes sobreviventes do U-199 foram resgatados e enviados aos Estados Unidos, como presos de guerra.
E foi lá que o capitão Hans Werner Kraus confessou o ataque ao pesqueiro brasileiro, durante um interrogatório, justificando o ato com dois argumentos: o de que precisava aferir e calibrar os armamentos do submarino (que, recém-lançado ao mar, ainda não havia feito nenhuma vítima), e, ao mesmo tempo, impedir que os pescadores comunicassem a presença do submarino alemão em águas cariocas, como sabiam que as autoridades brasileiras haviam pedido que todos os navegantes da região fizessem.
Mas a confissão dos alemães ficou confinada nos arquivos dos Estados Unidos e jamais foi comunicada oficialmente ao governo brasileiro, que continuou aceitando a tese de que o Changri-Lá afundara por obra da natureza.
Contribuiu para a confusão o fato de o comandante do submarino ter classificado o barco brasileiro como um “veleiro”, e não um barco de pesca, já que vira uma vela pelo periscópio, antes de atacá-lo.
Mas o que nem ele nem os americanos sabiam é que, para ganhar desempenho no mar, os pescadores do litoral norte do Rio de Janeiro tinham o hábito de adaptar uma vela na proa dos seus barcos, o que causou o mal-entendido.
Este fato e todos os desdobramentos dele só vieram à tona mais de 50 anos depois, quando, no final da década de 1990, o governo americano liberou a consulta aos arquivos militares da Segunda Guerra Mundial, e um historiador particular, o carioca Elísio Gomes Filho, que já suspeitava que o naufrágio do Changri-Lá poderia ter relação com o submarino alemão afundado dias depois, resolveu investigar os documentos da época.
Após ler o depoimento/confissão do comandante alemão, Elísio pressionou – e conseguiu – que o Tribunal Marítimo Brasileiro reabrisse o caso.
Em 2001, veio a correção e o veredito sobre o desaparecimento do pesqueiro foi alterado, para “ato de guerra”.
Suas dez vítimas ganharam também o direito de fazer parte do Panteão dos Heróis, no monumento aos Mortos da Segunda Guerra, no Rio de Janeiro.
Com base na confissão do comandante alemão e na revisão do veredito do Tribunal Marítimo, parentes de algumas das vítimas decidiram processar o governo da Alemanha por crime de guerra, uma ação inédita, que se arrasta até hoje nos corredores da Justiça brasileira.
Porque, para eles, de injustiça, bastaram os mais de 50 anos que o afundamento do Changri-Lá por um submarino alemão passaram esquecidos.
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por Jorge de Souza | ago 27, 2021
O americano Dodge Morgan sempre cultivou o sonho de dar a volta ao mundo velejando.
Em 1985, aos 53 anos, depois de ficar rico com uma empresa de detectores de radares, ele decidiu vender o negócio, encomendar um bom barco, que batizou de American Promise, e partir em busca do seu objetivo: tornar-se o homem a dar a volta ao mundo pelo mar mais rápida da História.
Para tanto, Morgan decidiu que navegaria sozinho e não faria nenhuma parada no caminho.
Até então, o recorde do gênero pertencia ao inglês Chay Blyth, que, entre 1970 e 1971, dera a volta ao mundo, também em solitário e sem escalas, em 292 dias, navegando no sentido Leste.
Já Morgan pretendia fazer o mesmo em apenas 180 dias, navegando no sentido oposto, ou seja, Oeste, direção na qual a predominância dos ventos é mais favorável a circum-navegação do planeta.
Mesmo assim, todos duvidaram que ele conseguiria atingir tal marca, porque ela representava 100 dias a menos que o recorde vigente.
Mas, quando Morgan completou sua jornada, na mesma cidade de onde partiu, em novembro de 1985, ele não só trucidou o antigo recorde como rodeou o planeta inteiro em apenas 150 dias, um mês a menos do que ele próprio pretendia, o que o transformou numa espécie de herói da vela americana.
Satisfeito com o seu feito, ele, então, vendeu o barco e comprou uma pequena ilha na costa do Maine, onde viveu, sozinho, até morrer, de câncer, em 2010.
Quando isso aconteceu, o seu espetacular recorde já havia sido pulverizado.
Mas por velejadores bem mais jovens do que o velho e audacioso Dodge Morgan.
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por Jorge de Souza | ago 24, 2021
Na madrugada de 8 de março de 2014, um avião Boeing 777, da empresa Malaysia Airlines, que fazia o voo MH 370, entre a Kuala Lumpur, na Malásia e Pequim, na China, com 227 passageiros e 12 tripulantes a bordo, desapareceu nas águas do sul do Oceano Índico, a milhares de quilômetros da sua rota original.
O que levou aquele avião a desviar completamente da sua rota e voar sem parar até esgotar o combustível (o que, depois, ficaria comprovado, porque satélites mostraram que mais de duas horas após o horário em que o avião deveria ter pousado na China, ele continuava voando, no rumo oposto, sob a imensidão do oceano, rumo ao fim) é, até hoje, um dos maiores enigmas da história da aviação.
As maiores suspeitas recaíram sobre o comandante da própria aeronave, que poderia ter planejado um doentio suicídio coletivo, ou um autoatentado, a fim de protestar contra o governo malaio.
Mas isso jamais foi comprovado.
Nem jamais será, até porque o avião nunca foi encontrado no fundo do mar – apesar das intensas buscas, que, na época, mobilizaram meio mundo.
Uma das maiores expedições em busca do avião desaparecido aconteceu semanas após a catástrofe, quando uma equipe de resgate especialmente treinada vasculhou com afinco uma área específica – e esquecida – do Índico, onde os satélites registraram os últimos sinais vindos do avião errante, a centenas de quilômetros da costa da Austrália.
Logo nos primeiros dias de buscas, o sonar de um dos barcos da equipe detectou a presença de metais no fundo do mar, a 4 000 metros de profundidade.
A descoberta deixou os pesquisadores animados e um robô submarino desceu para averiguar o que havia naquele local.
E, de fato, havia algo ali.
Mas não os restos do avião e sim um barco afundado, que, pelo estado e tipo de casco, deveria estar submerso há mais de um século.
Que barco fora aquele, já que não havia nenhum registro de naufrágio na região?
Nunca se soube, porque, como o objetivo era encontrar o avião, ninguém aprofundou as pesquisas.
“Foi fascinante achar um navio até então desconhecido no fundo mar, mas não era o que estávamos procurando”, explicou o responsável pela equipe de resgate, justificando porque mandou o robô retornar a superfície sem registrar maiores detalhes da embarcação, e foi em frente, em busca do avião,
Que, por sinal, também não encontrou.
Nem tampouco voltou, depois, para explorar melhor o único achado daquela expedição.
Foi um desperdício de oportunidade.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | ago 17, 2021
Na madrugada do último dia 5 de agosto, o casal paulista de aposentados Wladimir e Rosane Popoff, de 65 e 62 anos de idade, respectivamente, viveu o segundo grande susto da vida.
O primeiro foi quando, ainda jovem, o então engenheiro Wladimir trabalhava em uma plataforma de petróleo em alto-mar que pegou fogo, e ele escapou por bem pouco.
Traumatizado com o acidente, que por muito pouco não lhe custou a vida, Wladimir, muito mais conhecido pelo apelido Voka, prometeu a si mesmo que, quando se aposentasse, realizaria um velho sonho do casal: venderia a casa de classe média na qual viviam, em São Paulo, comprariam um veleiro e iriam morar nele.
E foi justamente com o barco que virou a sua casa, quando os dois se aposentaram, que veio o segundo grande susto do casal, na madrugada do último dia 5 de agosto.
Quando navegavam entre as cidades de Caravelas e Ilhéus, na costa sul da Bahia, uma rede de pesca não sinalizada enganchou e danificou o casco do veleiro do casal, o veleiro Darwin, de 40 pés de comprimento.
E, horas depois, eles acabaram afundando, a cerca de 7 milhas náuticas do litoral de Porto Seguro.
Wladimir e Rosane foram resgatados por pescadores e nada sofreram, além do susto e de um grande prejuízo – porque o seguro pagará apenas metade do que o barco valia.
Além disso, agora, eles correm o risco de ter um prejuízo ainda maior, porque, pelas regras da Marinha, os donos de embarcações naufragadas são responsáveis por resgatá-las, a fim de não comprometer a navegação nem poluir o meio ambiente – a menos que nem uma coisa nem outra seja afetada.
“Estamos aguardando a decisão de uma empresa especializada se precisaremos ou não tirar o nosso barco do fundo do mar. Tomara que não, porque nem temos dinheiro para pagar pelo serviço”, diz o casal, que, a seguir, conta como tudo aconteceu.
O relato dos náufragos
“Na manhã do dia 4 de agosto, partimos de Caravelas, rumo a Ilhéus, tão logo o dia amanheceu.
Nosso objetivo final da viagem era Recife.
Costumávamos ter hóspedes em cada trecho da travessia.
Mas, desta vez, seríamos só nós dois no barco.
Mais tarde, daríamos graças a Deus por não haver mais ninguém a bordo.
Muitas horas depois, por volta das quatro da tarde, quando estávamos na metade da travessia, navegando na altura de Porto Seguro, vimos uma caixa de isopor boiando no mar, bem na frente do nosso barco.
Era uma espécie de boia, deixada por pescadores – um sinal de que ali havia uma rede de pesca.
Mas, ao contrário do habitual, não havia uma segunda boia indicando onde a rede terminava.
Por precaução, mudamos o rumo do barco e passamos a mais de 100 metros de distância de tal boia.
Não adiantou.
Mesmo passando longe, sentimos um tranco no barco e deduzimos que havíamos enganchado na rede.
Estávamos acostumados a esse tipo de problema – bem frequente na costa brasileira, por sinal.
Bastava parar o barco, soltar a rede e seguir em frente.
Mas aquela rede era diferente.
Em vez de simples cabos de náilon, os dela eram de aço.
E o choque do barco com o metal danificou o mecanismo interno do nosso leme.
Mas só descobriríamos isso horas depois.
E da pior maneira possível.
Quando vimos que era um cabo de aço que sustentava a rede, paramos o barco e examinamos as partes submersas do casco, para ver se algo havia sido afetado.
Aparentemente, estava tudo em ordem.
Não havia vazamentos, nada quebrado e o leme respondia normalmente aos movimentos.
Aliviados, seguimos em frente.
Por mais um bom tempo.
Até que, quatro horas depois, quando já havia escurecido e o mar ganhara muitas ondas desencontradas, uma tampa do assoalho do barco foi arrancada por um jato d´água, vindo da parte de baixo do casco.
Na hora, custamos a entender o que tinha acontecido. Mas pegamos uma lanterna e corremos para ver de onde vinha aquela água.
Era uma rachadura no casco, causada pelo mecanismo do leme, que, já completamente solto, batia furiosamente contra a fibra de vidro.
E logo a rachadura virou um rombo.
E por ele passou a jorrar um turbilhão de água salgada para dentro do barco.
Tentamos conter a inundação, enfiando no buraco a única coisa que estava à mão: um simples casaco.
Mas era impossível conter a enxurrada.
Corremos, então, um para cada lado.
Um para o leme, na esperança que ele ainda funcionasse – único meio que tínhamos para tentar chegar em águas mais rasas e encalhar o barco, antes que ele afundasse – e outro para o rádio, a fim de pedir socorro.
Nem uma coisa nem outra funcionou.
Nenhum barco respondeu aos nossos pedidos de socorro, e, após um tempo, o leme do nosso veleiro passou a girar descontrolado, completamente solto.
Mesmo assim, conseguimos levar o barco para mais perto de terra firme.
Mas, quando ainda faltavam sete milhas, o leme soltou de vez e a inundação se tornou incontrolável.
Ficamos, então, com o barco sendo rapidamente inundado, sem conseguir movimentá-lo e sem ninguém para nos socorrer.
Era o fim.
Hora de abandonar o barco, com tudo o que havia dentro dele – ou seja, a nossa casa inteira -, e tentar salvar nossas vidas.
Na escuridão e com as ondas cada vez mais fortes, só deu tempo de pegar uma mochila que mantínhamos sempre pronta, para situações de emergência, o motorzinho de popa para o bote e um cacho de banana, que estava pendurado do lado de fora do barco.
Elas serviriam de alimento, já que não sabíamos quanto tempo ficaríamos no mar, até sermos resgatados.
Se é que isso aconteceria…
Rapidamente, o mar invadiu todo o barco.
Nossa última imagem foi a do veleiro que nos serviu de casa nos últimos sete anos afundando lentamente, com as luzes ainda acesas – uma terrível sensação de perda.
Não pelo barco em si, mas pelo que ele representava para nós.
O barco era a nossa casa e, também, nossa principal fonte de renda.
De uma só vez, perdemos tudo.
Quando não restava mais nenhuma parte do casco na superfície, olhamos ao redor e não também não vimos nada.
Só a escuridão do mar, permanentemente sacudido pelas ondas.
Estávamos encharcados, levando pancadas de água por todos os lados, e a mais de 12 quilômetros da costa – longe demais para enxergar algo.
Nem mesmo as luzes de Porto Seguro, ao longe.
Quase por instinto, escolhemos uma direção a seguir e ligamos o motorzinho do bote.
Enquanto um chorava, o outro custava a acreditar que aquilo estivesse mesmo acontecendo.
Tempos depois, vimos uma luzinha no mar, que julgamos ser um farol.
Não era.
Era um barco de pescadores.
Nos aproximamos, rapidamente.
Eles estavam dormindo, mas acordaram assustados, com nossos gritos de socorro.
Fomos puxados para dentro do barco e ganhamos camas para descansar.
Eram três da madrugada, estávamos esgotados, mas era impossível pegar no sono.
A imagem do barco inundando e afundando não saia das nossas mentes.
Os pescadores sugeriram interromper a viagem e nos levar direto para Porto Seguro.
Recusamos.
Eles estavam trabalhando e ainda tinham redes a recolher.
Ironicamente, redes de pesca – como as que haviam causado o nosso drama.
Chegamos a Porto Seguro só quando o dia estava amanhecendo e apenas com uma mochila e um cacho de bananas.
Todo o resto das nossas coisas (barco, casa, roupas, pertences, tudo, tudo, tudo) agora jazia no fundo do mar.
E, se depender apenas da nossa vontade, é por lá que devem ficar.
Resgatar o barco custará um valor que não temos mais como pagar.
Perdemos o nosso barco, a nossa casa e o nosso emprego – tudo ao mesmo tempo.
Mas estamos vivos.
E isso não tem preço.
Segue a vida…”
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jul 23, 2021
Poucas coisas mexem tanto com a imaginação das pessoas quanto à caça a um tesouro.
Todo mundo sonha com isso.
Mas, no mar, este sonho é perfeitamente possível de se realizar – porque, como as riquezas do passado eram transportadas em barcos, que não raro afundavam, é certo que muitos deles persistem até hoje nas profundezas.
Raríssimas pessoas, no entanto, já encontraram um tesouro de verdade.
O americano Mel Fisher foi um deles.
Em 1985, após 16 anos de uma obstinada busca quase que diária nas águas rasas da região das Keys, minúsculas ilhas e bancos de areias no extremo sul da Flórida, nos Estados Unidos, Fisher finalmente encontrou o que tanto procurava: os restos do naufrágio do galeão espanhol Nuestra Señora de Atocha, ocorrido exatos 363 anos antes.
Foi um acontecimento histórico – e um dos mais fabulosos tesouros náuticos oficialmente encontrados.
Mas Fisher não teve como manter em sigilo o seu achado.
Até porque ele se revelou-bem maior do que o esperado.
Só em lingotes e moedas de ouro e prata, além de esmeraldas e outras preciosidades, estimou-se que aquele achado valia cerca de 400 milhões de dólares.
Uma dinheirama que despertou a cobiça do próprio governo da Flórida, que acionou a Justiça, alegando ter direitos sobre o tesouro, já que ele estava nas águas do estado.
Mas não conseguiu.
Fisher ganhou a causa e, uma vez milionário, tomou duas atitudes: passou a se dedicar com afinco à arqueologia submarina (atividade que o fez passar a dar tanto valor a um simples pote de barro quanto a uma moeda de ouro) e abriu um museu sobre tesouro recuperado do Atocha na pequena cidade de Key West, a pouca distância de onde o galeão foi encontrado.
A história do tesouro do Atocha remonta ao século 17, quando as minas de ouro e prata das Américas faziam enriquecer a corte espanhola.
De Potosi, na Bolívia, saiam fortunas, por terra, até o México, onde eram embarcadas para Cuba. E, de lá, para a Espanha.
No final de agosto de 1622, uma grande frota com oito galeões escoltados por outros barcos, para combater os piratas, partiu de Havana, levando um novo carregamento de ouro e prata para a Europa.
O barco-líder da flotilha era o galeão Nuestra Señora de Atocha, com 250 tripulantes e muitas toneladas de preciosidades a bordo.
Mas a viagem começou bem atrasada.
Quando a flotilha partiu de Cuba, no início de setembro, a temporada de furacões do Caribe já havia começado.
Como consequência, dias depois, quando a flotilha navegava nas proximidades da ponta da atual Flórida, um furacão atingiu a região e dois galeões naufragaram: o Santa Margarita e o próprio Atocha.
Os sobreviventes retornaram a Cuba nos galeões que restaram e contaram o ocorrido, fazendo com que os espanhóis enviassem equipes para recuperar os tesouros.
Mas eles não localizaram os dois naufrágios.
Começava a saga em busca dos milionários restos do Atocha.
Trezentos e cinquenta anos depois, Mel Fisher, um ex-criador de galinhas, passou a se interessar por resgate de naufrágios.
Em especial, pelo tesouro do Atocha, que estava vagamente registrado em velhos livros, que ele gostava de pesquisar.
Só que ninguém sabia onde o galeão repousava – apenas que ele estava em algum ponto do fundo do mar da Flórida.
Por conta própria, Fisher passou a vasculhar a região.
Teve sorte e logo encontrou um velho galeão, que não continha tesouro algum, mas lhe rendeu algum dinheiro, com objetos históricos.
Com o que ganhou, ele montou uma empresa profissional de salvatagem e contratou um historiador, Eugene Lyon, para decifrar velhos manuscritos espanhóis.
Seu objetivo era um só: encontrar o Atocha.
Nos Arquivos das Índias, em Sevilha, na Espanha, o historiador Lyon achou um texto de 1626 que versava sobre as tentativas de localização do galeão Santa Margarita, que afundara junto com o Atocha.
E lá estava uma pista: o documento citava um certo “Cayo Marquesas”, um banco de areia que existe até hoje na região das atuais Florida Keys.
Fisher partiu para lá, com sua equipe.
Mas um equívoco na tradução do espanhol arcaico, a princípio não detectado pelo pesquisador, fez Fisher começar as buscas no lado errado do banco de areia, a Leste e não a Oeste, como seria o correto.
O engano custou anos de trabalho em vão para o mergulhador.
Até que o próprio Lyon descobriu a confusão e avisou Fisher.
Ao mudar de localização, as buscas começaram a surtir efeito.
E vestígios foram aparecendo.
Só que, em seguida, aconteceu uma tragédia: dias depois de descobrir um canhão submerso, prova cabal de ali havia um antigo naufrágio, o filho de Fisher, a mulher dele e outro mergulhador morreram afogados, quando um dos barcos da empresa virou no mar, durante os trabalhos de prospecção da área.
Fisher ficou muito abalado com a perda do filho, mas nem assim perdeu o entusiasmo em encontrar o galeão que tanto sonhava.
Antes de cada novo mergulho, sempre reunia a equipe e dizia a mesma frase: “Hoje é o dia!”.
Até que, um dia, ele acertou.
Mas isso só aconteceu dez longos anos após começar a procurar o Atocha no lado certo do banco de areia.
Era 20 de julho de 1985 quando o Atocha foi, finalmente, descoberto — após 16 anos de buscas.
O galeão estava destruído, mas seu tesouro, intacto.
Sobretudo o ouro, a prata e as esmeraldas.
Foi o maior achado do gênero na época e tornou o museu onde hoje está a mostra uma parte do que foi encontrado, uma das maiores atrações turísticas do sul da Florida.
Mel Fisher morreu em 1998, aos 76 anos, rico e famoso por ter sido um dos mais perseverantes caçadores de tesouros náuticos de todos os tempos.
Mas as buscas ao restante do tesouro do Nuestra Señora de Atocha seguem até hoje.
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