por Jorge de Souza | nov 26, 2021
Dois anos após o lançamento do livro Histórias do Mar – 202 Casos verídicos de façanhas, dramas, aventuras e odisseias nos oceanos, os apreciadores de boas histórias marítimas acabam de ganhar mais um presente: o Volume 2 do mesmo livro (NOVAS HISTÓRIAS DO MAR), com outras 200 histórias verídicas, que acaba de ser lançado.
O novo livro possui 400 páginas, vem ilustrado com algumas fotos dos casos mais curiosos, e, tal qual o primeiro da série, narra fatos ocorridos nos mares do mundo nos últimos cinco séculos, mas com uma novidade: um capítulo inteiro dedicado aos casos que aconteceram durante a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, um dos períodos mais tensos – e intensos – nos mares do planeta.
Algumas histórias são trágicas ou dramáticas; outras, bem interessantes e curiosas – mas todas curtas, embora ricas em detalhes e informações.
Como estas aqui:
# O navio que se disfarçava de ilha para se proteger dos inimigos.
# O submarino que afundou por causa de uma simples privada.
# Os náufragos que se recusaram a serem resgatados.
# O engenheiro que construiu uma ilha e a transformou em um país.
# Os sete jovens que voltaram à vida após “morrerem” no mar congelado.
# O excêntrico prático que só voltava para o porto a nado.
# O submarino alemão que precisou ser exorcizado durante a guerra.
# A menina que testemunhou uma barbárie no mar e sobreviveu para contá-la.
# O sortudo gato que escapou de nada menos que três naufrágios.
# O azarado marinheiro que naufragou duas vezes no mesmo dia.
# A passageira que passou 15 anos dentro do mesmo navio, sem desembarcar.
# O médico que quis virar náufrago e cruzou o Atlântico sem água nem comida.
# A mais trágica das expedições ao Ártico.
# A mais longa perseguição no mar que se tem notícia até hoje.
Estas e outras dezenas de casos verídicos fazem de NOVAS HISTÓRIAS DO MAR – VOLUME 2 bem mais do que uma simples coletânea de fatos marítimos, e sim uma leitura que distrai, surpreende e prende o leitor, com textos curtos, linguagem fácil e histórias extraordinárias.
O novo livro, que na promoção de lançamento está sendo vendido com 15% de desconto (de R$ 69,00 por R$ 59,00 – com envio grátis para todo o Brasil), pode ser comprado com um simples clique aqui.
Os compradores que desejarem receber o livro autografado pelo autor podem solicitar isso pelo email contato@historiasdomar.com (sem BR).
VEJA O QUE LEITORES DISSERAM SOBRE O VOLUME 1 DE HISTÓRIAS DO MAR
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
“Livro fantástico, mais que recomendado”
Márcio Bortolusso, documentarista e explorador
por Jorge de Souza | nov 26, 2021
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery, um Liberty Ship, como foram chamados os navios feitos às pressas pelos Estados Unidos para o transporte de suprimentos durante a Segunda Guerra Mundial, ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: milhares de bombas, que seriam usadas pelos Aliados nos combates que então aconteciam na França.
Ele havia partido da Filadélfia com mais de 6 000 toneladas de munições e explosivos, e sua missão era aguardar no estuário do principal rio da Inglaterra a chegada do comboio ao qual se juntaria, rumo a costa francesa. Ao chegar lá, o comandante do SS Richard Montgomery recebeu ordens de se aproximar da margem, ancorar e aguardar os demais navios, que estavam por chegar. Feito isso, ele foi para sua cabine, descansar.
Horas depois, outros navios começaram a chegar e alguns deles notaram que a âncora do SS Richard Montgomery havia garrado e ele estava derivando em direção a um famoso banco de areia que havia na região. E avisaram isso pelo rádio ao oficial de plantão – que, no entanto, inexplicavelmente não acionou o comandante, que seguiu dormindo.
O resultado foi o encalhe do cargueiro no tal banco de areia, a cerca de 250 metros do canal principal e bem diante da então pequena cidade inglesa de Sheerness. Não seria um grande problema, não fosse o fato de o navio estar abarrotado de carga, portanto pesado, e de a maré, justamente naquele instante, ter começado a baixar.
Nas horas subsequentes, o navio foi atolando e travando cada vez mais na areia, até que, mesmo com a subida da maré, não conseguiu mais se desvencilhar da armadilha na qual havia se metido. Em seguida, seu casco, que não era propriamente resistente, como em todos os Liberty Ships, começou a trincar. E seguiu rachando. Era o fim do SS Richard Montgomery.
Dois dias depois, começaram os trabalhos de resgate e transbordo da sua delicada carga. Mas logo o serviço teve que ser interrompido, porque as rachaduras no casco haviam causado a inundação da proa e o navio passou a gemer assustadoramente – sinal claro que não aguentaria por muito tempo o esforço de combater o sobe e desce das marés. Caso rompesse de vez, as consequências seriam imprevisíveis, dada a letalidade da sua carga. Temendo uma explosão, as equipes de resgate abandonaram o local. E nunca mais se cogitou retirar as bombas que restaram no SS Richard Montgomery. Até hoje.
Uma das razões para os explosivos jamais terem sido removidos do navio foi o temor da repetição de um episódio que traumatizou os moradores de outra pequena cidade inglesa, a de Folkestone, às margens do Canal da Mancha, em julho de 1967. Naquela ocasião, uma ação de remoção de bombas do cargueiro polonês SS Kielce, afundado em 1946, resultou numa explosão equivalente a força de um terremoto com 4,5 de força na Escala Richter, além de abrir uma cratera de seis metros de profundidade no leito marinho e destruir parcialmente muitas casas na cidade. Se algo semelhante acontecesse com o SS Richard Montgomery, as consequências para os habitantes de Sheerness seriam bem piores, tanto pelo maior tamanho da cidade quanto pela menor proximidade dela com o naufrágio.
Mesmo a explosão controlada das bombas no interior dos restos do SS Richard Montgomery sempre esteve fora de questão. Tempos atrás, um estudo mostrou que a explosão da carga do navio geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos dez vezes mais longe que isso e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar Sheerness, que também sofreria danos em praticamente todas as suas casas. A única saída, portanto, seria evacuar toda a cidade antes da operação, algo praticamente inviável. Assim sendo, adotou-se a política de empurrar o problema com a barriga, não fazer nada e deixar o navio como ele sempre esteve, até que – quem sabe? – a própria natureza resolva a questão.
Atualmente, em Sheerness (onde um gaiato outdoor na entrada na cidade dá as boas-vindas aos visitantes desejando que eles tenham “uma visita bombástica”), vivem cerca de 12 000 pessoas e ninguém dorme absolutamente tranquilo sabendo que há um navio cheio de bombas bem em frente à cidade.
Das 6 100 toneladas de explosivos que havia nos porões do SS Richard Montgomery naquela viagem entre os Estados Unidos e a Inglaterra, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro do que restou do navio, sob permanente risco de explosão, embora já tenham se passado quase 80 anos desde o naufrágio. E o maior problema é onde isso aconteceu.
O SS Richard Montgomery afundou em um local tão raso e perto da margem – ou seja, da cidade – que não ficou totalmente submerso. Seus mastros são visíveis fora d´água, o que torna a situação ainda mais perigosa, pelo risco de colisão de outros barcos. Além disso, o velho cargueiro jaz bem na entrada do Rio Tâmisa, a mais movimentada rota marítima do Reino Unido, por onde passam cerca de 5 000 navios por ano. Tempos atrás, dois deles só não atropelaram os escombros do SS Richard Montgomery – com consequências possivelmente trágicas, caso isso acontecesse – porque conseguiram desviar a tempo.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra Mundial, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e ameaçadores cartazes, alertando que ali a navegação não é permitida, muito menos a aproximação de pessoas. E a área passou a ser monitorada 24 horas por dia, até hoje.
Outro risco são as condições em que se encontram os restos do navio. Após mais de três quartos de século parcialmente debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery ficou precário e sua estrutura seriamente comprometida. Qualquer ação mais efetiva nos destroços poderia gerar o colapso do que resta do casco e o movimento acionar involuntariamente uma das bombas, já que parte delas foi transportada com seus disparadores instalados. Se uma única bomba for acionada, as demais também explodiriam.
Tanto que, em 2012, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa ficou de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista.
Mais recentemente, o plano de construção de um aeroporto nas imediações de Sheerness não avançou especialmente por conta do naufrágio do SS Richard Montgomery, já que seria necessário removê-lo, o que ninguém quer fazer. Para os moradores da região, é melhor conviver com um navio-bomba adormecido do que correr o risco de despertá-lo.
Gostou desta história?
Leia muitas outras assim no LIVRO NOVAS HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, que pode ser comprado CLICANDO AQUI, por R$ 49,00, com ENVIO GRÁTIS.
VEJA O QUE DISSERAM SOBRE O VOLUME 1 DO LIVRO HISTÓRIAS DO MAR:
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | nov 17, 2021
No início da noite de 2 de agosto de 1981, um tufão varreu o mar do Golfo de Bengala, uma enorme porção de água entre a Índia e Myanmar.
Entre os navios que navegavam na região na ocasião estava o cargueiro panamenho, mas que pertencia a uma empresa de Hong Kong, Primrose, que partira de Bangladesh com destino a Austrália dias antes, com um carregamento de ração para frangos e 31 tripulantes a bordo – todos chineses, incluindo o capitão, Liu Chunglong.
Quando a tormenta aumentou ainda mais de intensidade, por volta da meia-noite, o capitão Chunglong não conseguiu impedir que o navio, que vinha sendo empurrado inclementemente pelas ondas e ventos, encalhasse em um recife de coral a menos de 100 metros da praia de uma das ilhas do arquipélago Andaman e ali ficasse, cravado e impossibilitado de se movimentar – mas sem risco imediato de naufragar.
O perigo, no entanto, existia.
Mas era outro.
E ainda mais apavorante.
Durante dois dias e duas noites, não houve como ajudar o navio encalhado, por conta da tempestade, que impedia a aproximação de qualquer aeronave ou embarcação.
Até que, no terceiro dia, o escritório da empresa dona do Primrose recebeu uma perturbadora mensagem do capitão Chunglong, pedindo o envio urgente de armamentos.
Armamentos?
Por que aqueles homens, retidos dentro de um navio encalhado, precisariam de armas?
Que risco o capitão achavam que corriam, entalados diante de uma ilha coberta de densa mata, que parecia deserta?
A resposta estava no nome daquela ilha: Sentinela do Norte – a famigerada ilha dos sentineleses, uma tribo de homens primitivos, selvagens e arredios a qualquer contato com o mundo exterior, considerados um dos mais hostis e isolados do mundo.
E o capitão tinha motivos para estar preocupado.
Naquela manhã, a tripulação do inerte cargueiro avistara, saindo da mata que margeava a praia, um grupo de homens negros, nus e atarracados, carregando grandes arcos, flechas e lanças, que começaram a montar o que parecia ser uma jangada, feita de troncos de árvores.
Parecia claro que a intenção do grupo era navegar até o navio imobilizado e atacá-lo – por mais absurda que aquela situação parecesse.
Imediatamente, o comandante chinês ordenou que a tripulação se armasse com tudo o que pudesse virar instrumento de defesa (pedaços de cano, pistolas sinalizadoras etc) e ficasse de vigia no convés, a despeito do mau tempo que ainda imperava na região.
Apesar do clima inclemente, aqueles sentineleses, cerca de 50 homens, como estimou o capitão, pareciam determinados a terminar a construção da primitiva embarcação e com ela avançar até o grande navio, onde três dezenas de homens viviam a angustia de um pré-ataque selvagem.
Por sorte, porém, foi o próprio mau tempo que impediu que conseguissem o seu intento.
Grandes ondas impediram que a jangada fosse além da praia, e fortes ventos desviaram as flechas que, ainda assim, eles lançaram contra o navio.
Rapidamente, a notícia de que um navio de aço estava sendo atacado por flechas indígenas em pleno final do Século 20, com risco real de vidas, virou manchete no mundo inteiro, o que pressionou as autoridades da Índia, a quem pertencem as Ilhas Andaman (embora isso não se aplique a Ilha Sentinela do Norte, cuja posse legal é dos sentineleses), a fazer algo efetivo para ajudar aqueles assustados marinheiros.
A primeira tentativa, por mar, foi frustrada: o bote inflável lançado por um navio da Marinha indiana próximo ao Primrose quase virou nas ondas e a operação teve que ser cancelada, antes que a quantidade de vítimas a mercê dos selvagens da ilha aumentasse ainda mais.
Já a segunda tentativa, pelo ar, foi bem-sucedida, após uma série de tentativas.
Um helicóptero, pilotado por um ex-aviador americano da Guerra do Vietnã, que morava na capital das Ilhas Andaman e se ofereceu como voluntário para a difícil missão de pousar a aeronave no estreito convés do cargueiro, conseguiu resgatar os tripulantes do navio, a despeito da chuva de flechas que os sentineleses disparavam da praia, contra a aeronave.
Ao final de três viagens, todos os 31 tripulantes do Primrose estavam salvos.
Mas não o navio.
Seria arriscado demais para as equipes de resgate passarem dias tentando desencalhar o cargueiro, sob a constante ameaça de ataques dos sentineleses – que, por outro lado, por serem seres vulneráveis e protegidos, não poderiam ser combatidos.
Com isso, o Primrose acabou condenado a virar um amontoado de ferros carcomidos pelo tempo, que, ainda hoje, podem ser vistos encravados em uma das pontas da Ilha Sentinela do Norte, nas imagens do Google Earth.
Dez anos depois, em 1991, naquele que seria o único e último contato pacífico com os habitantes da ilha Sentinela do Norte, hoje proibida a qualquer visitante, um grupo de antropologistas notou que as flechas e lanças que os nativos ostentavam continham pontas de metal, material que eles, até então, desconheciam.
A conclusão foi que os sentineleses haviam invadido o navio encalhado e dele retirado materiais que usaram para aperfeiçoar seus armamentos.
Graça a um navio, os sentineleses haviam, por fim, atingido a era do metal – 8 000 anos depois do restante da humanidade.
Gostou dessa história?
Leia muitas outras assim no livro HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, que por ser comprado clicando aqui, pelo preço promocional de R$ 49,00, com ENVIO GRÁTIS.
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTE LIVRO
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | out 24, 2021
Dez anos atrás, em novembro de 2012, o barco australiano de pesquisas R/V Southern Surveyor fazia um estudo sobre placas tectônicas entre a costa leste da Austrália e a Nova Caledônia, quando um detalhe chamou a atenção dos cientistas a bordo.
Embora os mapas do Serviço Geral de Batimetria dos Oceanos, uma entidade reconhecida até pela Unesco, indicassem a existência de uma ilha com 60 km2 naquela região, as cartas náuticas usadas pelo capitão do barco mostravam apenas água, e mais nada.
Intrigados, eles, então, resolveram consultar as imagens do Google Earth na Internet e ficaram ainda mais confusos.
No mesmo local onde o Serviço de Batimetria dos Oceanos exibia claramente uma ilha, identificada como Ilha Sandy (“Arenosa”, em português), e as cartas náuticas do barco exibiam apenas o mar a perder de vista, as imagens do Google Earth mostravam uma intrigante mancha negra, com o mesmo formato da suposta ilha, como se ela tivesse sido apagada da imagem original.
E foi isso mesmo que aconteceu, como os atônitos cientistas descobririam ao rumar para o tal ponto indicado nos dois mapas e constatar que não lá havia ilha alguma – embora o Serviço de Batimetria afirmasse que “sim”, e o Google Earth sugerisse um desconcertante “talvez tenha havido”.
Como uma ilha do tamanho de Manhattan, em Nova York, poderia ter desaparecido?
Como uma imagem de satélite podia ter mostrado algo que não existia?
Como confiáveis mapas podiam exibir tamanha discrepância?
Todas as perguntas convergiam para a mesma resposta: a Ilha Sandy jamais existiu
Naquele dia, a principal descoberta dos pesquisadores do R/V Southern Surveyor foi a “não descoberta” de uma ilha que boa parte do mundo julgava que existia.
Foi a partir daquela inequívoca constatação que começou o escândalo da “ilha que nunca existiu” – e que colocou o Google Earth numa saia justa danada.
Como explicar aquele constrangedor borrão no exato ponto onde alguns mapas indicavam haver uma ilha e a tripulação do barco australiano provou que não havia nada?
Como uma ilha inexistente poderia aparecer em uma imagem supostamente de satélite?
A única explicação possível é que se tratava um erro absurdo: a existência, em mapas e até nas imagens do Google Earth, de uma ilha que não existia. E isso em pleno Século 21!
O Google se esquivou como pode.
“Imagens do Google Earth provém de uma série de provedores e plataformas”, dizia o site da empresa, sem maiores detalhes – como se a polêmica tivesse sido gerada a partir de um mapa desenhado por mãos humanas, sabidamente falíveis, e não por imagens de satélites supostamente fidedignas ao que existe de fato no planeta.
Mesmo assim, o episódio ganhou o apoio de alguns especialistas, apesar da perplexidade geral dos cientistas.
“Os oceanos são gigantescos e, certamente, nós ainda não sabemos tudo sobre eles. E é por isso que ainda existem navios de pesquisa”, desconversou o oceanógrafo e cartógrafo americano David Titley, ao ser consultado sobre o constrangedor assunto.
Houve também quem lembrasse de uma antiga prática dos velhos cartógrafos, a de incluir algo fictício ou deliberadamente errado nos mapas a fim de desmascarar quem os copiasse, para justificar a presença de uma ilha onde não havia nada.
Neste caso, a armadilha teria se perpetuado nos mais diferentes mapas, e se transformado em uma “verdade”.
Mas o Serviço de Batimetria dos Oceanos e o Google não foram as únicas entidades que caíram na farsa.
Desde que fora “descoberta”, em 1876, pela tripulação de um certo barco baleeiro chamado Velocity, a “existência” da Ilha Sandy (que, depois, seria erroneamente confundida com outra ilha do mesmo nome, na mesma região – e esta real -, descoberta pelo lendário capitão James Cook, em 1774, o que pode ter gerado boa parte da confusão), passou a constar nos mais diferentes mapas, dando ênfase a patética lambança cartográfica.
No início do século 20, a “ilha invisível”, “ilha fantasma” ou “ilha que nunca houve”, como a Ilha Sandy passou a ser jocosamente apelidada após ser desmascarada a mentira geográfica, aparecia em todos os mapas da região, a começar pelas respeitadas cartas marítimas dos almirantados da Alemanha e da Inglaterra, que, na época, balizavam a navegação mundial.
Também constava nas plantas oceânicas do conceituado Instituto Britânico de Oceanografia, que serviam de base para outras tantas cartas náuticas, e nos mapas da prestigiada National Geographic Society, uma espécie de Bíblia geográfica do planeta, antes da era dos satélites.
E continuou assim por mais de um século.
Em 1982, a fictícia Ilha Sandy ainda constava nos mapas do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, embora a Marinha da França já a tivesse removido, sem muito alarde, do seu departamento de hidrocartografia desde 1974, quando um voo de reconhecimento mostrou que no local indicado como sendo o da duvidosa ilha só existia o mar aberto, e com profundidades que passavam dos 1 300 metros – impossível, portanto, haver ou ter havido uma ilha ali.
Imediatamente, o Instituto Britânico de Oceanografia emitiu uma discreta errata (nenhum órgão queria alardear publicamente o erro grosseiro) e outros mapas passaram a classificar a suposta ilha com a sigla “ED”, de “existence doubtful” (“existência duvidosa”, em português).
Mas foi só quando os pesquisadores australianos constataram in loco que não havia nada no local onde a Ilha Sandy deveria estar, que a National Geographic Society e o Google a apagaram dos seus mapas.
E isso aconteceu menos de nove anos atrás.
De acordo com a crença mundial, a Ilha Sandy, que teria cerca de 25 quilômetros de extensão por cinco de largura, portanto, não tão pequena assim, ficava no nordeste do Mar de Coral, entre as ilhas (reais) de Chesterfield e Nereus, a meio caminho entre a Austrália e o território francês da Nova Caledônia, numa área particularmente remota do Pacífico Sul.
Mas, como ficaria inquestionavelmente provado, nas suas coordenadas indicadas nos mapas (19.22S e 159.93E) só havia água.
E nenhum sinal de que ali, algum dia, teria existido uma ilha.
Ilhas que surgem ou desaparecem não são obras de ficção.
A História e a geografia registram alguns casos, sempre ligados a fenômenos naturais, como erupções de vulcões e erosões causadas pelo mar.
Em pelo menos um caso, o da efêmera Ilha Sabrina, no Arquipélago dos Açores, aconteceram as duas coisas.
Em junho de 1811, a ilha surgiu do nada, a partir de uma erupção submarina, mas apenas três meses depois, desapareceu por completo, dissolvida pelo mar.
Mesmo assim, chegou a ser pleiteada pelos ingleses como um “novo território descoberto”, apesar de ficar em águas portuguesas – uma interessante história verídica, que pode ser conferida clicando aqui.
Contudo, nada disso aconteceu com a fictícia Ilha Sandy, embora ela tenha feito parte da cartografia mundial durante mais de um século.
A tese mais provável – e aceita pela ciência – para explicar a “existência” da Ilha Sandy no passado é que o que os tripulantes do baleeiro Velocity avistaram, em 1876, teria sido uma fenomenal aglomeração de pedra-pomes no mar, um tipo de rocha vulcânica que flutua, gerada por alguma erupção na região, que, quando vista de longe, poderia ter dado a impressão de ser terra firme.
Para reforçar esta tese, mais tarde, descobriu-se que havia um vulcão submerso adormecido no local onde até o Google dizia que a Ilha Sandy estava.
Mas não a própria ilha.
Foi um vexame generalizado, que entrou para a história do mundo da cartografia.
Gostou dessa história?
Leia centenas de casos e fatos assim sobre o mar nos livros HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, Volumes 1 e 2, que podem ser comprados CLICANDO AQUI com desconto de 25% no preço dos dois livros e ENVIO GRÁTIS.
Clique aqui para ler OUTRAS HISTÓRIAS
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTES LIVROS
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | out 7, 2021
A America´s Cup, a regata mais famosa do mundo e também a mais antiga competição ainda em disputa entre todos os esportes, foi assim batizada por causa de um barco: o iate americano America, cuja história foi realmente digna de tal homenagem.
Ele foi construído em 1851, nos Estados Unidos, como uma prova de que os americanos já eram capazes de fazer barcos tão bons e velozes quanto os dos colonizadores ingleses.
Quando ficou pronto, o America logo cruzou o Atlântico, para participar de uma competição contra 17 barcos ingleses, na própria Inglaterra – foi, também, o primeiro barco a atravessar um oceano com o único objetivo de participar de uma regata.
Lá chegando, não fez por menos e venceu a prova, fato que acabou gerando um comentário que entrou para a história.
Quando a rainha inglesa Victoria, que estava presente ao evento, perguntou a um súdito qual barco havia chegado em segundo lugar, atrás do veleiro americano, ouviu, respeitosamente, que “naquela competição, não havia segundo colocado” – porque só a vitória importava.
A partir de então, em homenagem ao feito daquele veleiro vindo de uma ex-colonia inglesa, a mais lendária das regatas passou a ser chamada de “America´s Cup” e começou a ser disputada a cada quatro anos.
E, fazendo jus ao nome da própria competição, o domínio americano na America´s Cup durou longos 130 anos, até ser quebrado pelo veleiro australiano Australia III, em 1983.
Já o barco que deu origem a esta hegemonia centenária teve um destino bem mais curto – e um fim inglório.
Depois daquela surpreendente vitória na Inglaterra, o America foi vendido a um milionário inglês, que o rebatizou Camilla.
Em seguida, o barco passou pelas mãos de outros donos europeus, até retornar aos Estados Unidos, às vésperas da Guerra Civil americana.
Ao chegar, foi requisitado pelos Confederados para atuar no conflito e teve o seu nome novamente alterado, desta vez para Memphis.
Por conta da sua incrível capacidade de velejar rápido, foi transformado em barco de interceptação de embarcações que supriam os inimigos da União com armamentos e mantimentos.
Mas, quando os Confederados se viram cercados, o destino do America acabou sendo selado.
Para não cair nas mãos dos inimigos, o outrora garboso veleiro foi propositalmente afundado, em 1862, em um canal, nos arredores de Jacksonville, no norte da Florida.
E ali ficou por mais de um ano, até ser localizado, no fundo do canal, mas ainda em bom estado, por um pesquisador das tropas da União.
O America, então, foi recuperado, voltou a navegar com o seu nome original, mas passou a combater do outro lado do conflito.
Quando a Guerra Civil terminou, passou a ser usado como barco de treinamento da Academia Naval de Annapolis.
Mas, seis anos depois, em 1870, voltou a disputar a copa que ele mesmo criara, terminando em quarto lugar – nada mal para um barco com já quase 20 anos de uso e tantos contratempos no currículo, inclusive um completo naufrágio.
Depois disso, o America foi vendido ao general americano Benjamin Butler, que o usou como iate particular, por outros 20 anos.
Em 1893, com a morte do general, o histórico veleiro foi arrematado por um comitê de restauração da história americana e novamente entregue a Academia de Annapolis.
Lá, foi reformado, restaurado e colocado em exposição permanente, como reconhecimento por aquela histórica vitória contra os ingleses, décadas antes.
E assim o veleiro ficou por muitos anos, até que, em 1942, com o início da Segunda Guerra Mundial, foi retirado da água e levado para um galpão da academia, a fim de não correr nenhum risco.
Mas, ironicamente, foi justamente ali, na pseudo segurança de um depósito, que o America encontrou o seu final inglório.
Durante uma tempestade, em 29 de março daquele ano, o teto do galpão desabou, despedaçando o barco que, de certa forma, simbolizava o próprio orgulho americano.
Ficou, no entanto, o legado da America´s Cup, a mais famosa competição de barcos a vela do mundo, que é disputada até hoje.
Gostou desta história?
Ela faz parte do livro HISTÓRIAS DO MAR – 200 CASOS VERÍDICOS DE FAÇANHAS, DRAMAS, AVENTURAS E ODISSEIAS NOS OCEANOS, que por ser comprado clicando aqui, com ENVIO GRÁTIS
VEJA O QUE ESTÃO DIZENDO SOBRE ESTE LIVRO
“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
Comentários