A tragédia do Titanic brasileiro

por Jorge de Souza | mar 4, 2022

Era sábado de carnaval.

Para descontrair os passageiros naquela longa travessia, que já durava 17 dias, foi organizado um baile a bordo.

A festa se estendeu até as primeiras horas da madrugada de domingo, 5 de março de 1916, quando, então, todos se recolheram aos seus camarotes, animados com a iminente chegada ao porto de Santos, prevista para as primeiras horas da manhã seguinte.

Mas o transatlântico espanhol Príncipe de Astúrias jamais chegou lá.

Um par de horas após o fim do baile, a viagem dos infelizes ocupantes daquele navio (cujo número exato jamais foi sabido, pois é certo que havia imigrantes clandestinos a bordo), acabou abruptamente numa laje submersa da ponta da Pirabura, na parte de fora de Ilhabela, no litoral de São Paulo.

A pedra rasgou o casco feito uma faca afiada, e o grande vapor foi para o fundo em pouco mais de cinco minutos – apesar dos seus 151 metros de comprimento.

Oficialmente, morreram (afogados ou arremessados pelo mar de encontro às pedras da costeira da ilha), 511 dos 654 passageiros e tripulantes.

Mas é certo que foram mais, bem mais, por conta não só dos clandestinos não contabilizados pela empresa dona do navio, como pelo hábito da época de só registrar os passageiros da Primeira e Segunda Classe.

Foi a maior tragédia no mar do Brasil de todos os tempos.

Uma espécie de Titanic brasileiro.

Até porque os dois desastres aconteceram na mesma época: a das grandes migrações para as Américas.

Em 17 de fevereiro de 1916, o luxuoso transatlântico Príncipe de Astúrias partiu de Barcelona com destino a Santos, Montevidéu e Buenos Aires, repleto de europeus, quase todos imigrantes que vinham tentar a vida na América do Sul.

Tripulantes e passageiros partiram assombrados pelos ataques que os navios vinham sofrendo na costa europeia, por conta da Primeira Guerra Mundial, e pelo fantasma do naufrágio do Titanic, apenas quatro anos antes.

Mas a travessia transcorreu sem nenhum incidente.

Ao passar pela linha do Equador, o navio cruzou com o seu irmão-gêmeo, o Infanta Izabel, da mesma empresa e que fazia a mesma rota, só que no sentido oposto.

E foi fotografado por alguns passageiros do outro barco.

Foram as últimas imagens do grande navio.

Uma semana depois, o Príncipe de Astúrias chegou à costa brasileira e foi descendo, rente ao litoral, a caminho do porto de Santos.

Já próximo a Ilhabela, numa área de mar abrigado, fez uma parada não prevista e alguns dos seus porões de carga foram abertos.

O motivo, segundo o comandante espanhol José Lotina, era realocar um carregamento de cortiça que havia sido colocado equivocadamente sobre mercadorias que teriam que ser desembarcadas no primeiro porto de escala do navio.

Alguns fardos de cortiça foram, então, removidos e deixados no próprio convés, detalhe que acabaria sendo a salvação de muitas vidas, no dia seguinte, o último da história do navio.

Mas era sábado de Carnaval, dia de festa a bordo, e nenhum passageiro prestou muita atenção naquela parada imprevista no litoral paulista, nem para o mar meio agitado, fruto de uma tempestade que se aproximava. Logo, o Príncipe de Astúrias retomou a viagem.

Não por muito tempo.

Por volta das três da madrugada, a tempestade desabou e a visibilidade despencou, justamente quando o navio navegava rente a face leste de Ilhabela, onde a grande concentração de minérios na terra costumava provocar pequenas variações nas agulhas magnéticas das bússolas dos barcos.

Não se sabe se por isso, ou se porque a tripulação estava um tanto perdida na rota, mas às 3h45 da madrugada o grande transatlântico atingiu em cheio a laje submersa da ponta da Pirabura, um obstáculo há muito conhecido, na ponta da ilha.

O impacto abriu um rasgo de mais de 40 metros no seu duplo casco de aço e o navio imediatamente começou a ser inundado.

Reza a lenda que os tripulantes da cabine de comando só visualizaram o perigo quando um raio da tempestade que se aproximava iluminou o mar revolto e revelou a fatal proximidade com a pedra.

– É terra? – teria perguntado, assustado, o comandante Lotina a um dos oficiais, antes de dar ordem de “ré a toda força” à casa de máquinas.

Mas já era tarde demais.

Um estrondo estremeceu o navio inteiro, despertando os passageiros para o pior dos pesadelos. Instantaneamente, o Príncipe de Astúrias começou a encher feito uma banheira, impedindo que muitos deles sequer conseguissem sair de suas cabines. Morreram afogados e trancados.

Os imigrantes clandestinos, que ocupavam a terceira classe, na parte mais baixa do casco, tiveram menos chances ainda.

Pouquíssimos escaparam com vida daquele turbilhão de água, potencializando ainda mais a tragédia, pois jamais se soube quantas pessoas, afinal, havia ali dentro.

Em contato com a água fria, as caldeiras explodiram e o navio inteiro ficou às escuras, dificultando ainda mais a desesperada busca por uma saída.

Só alguns tiveram tempo para vestir os coletes salva-vidas.

Em um par de minutos, o Príncipe de Astúrias começou a embicar de proa, ergueu a popa, e em menos de cinco desceu para o fundo.

Na escuridão, a força da água entrando arrancou uma criança dos braços do pai.

Desesperado, ele tateou ao redor e sentiu um corpinho se debatendo na água. Agarrou-o e saltou com ele para o mar.

Só depois descobriu que havia salvado um filho que não era seu.

Mas acabou virando.

A criança, que perdeu os pais na tragédia, acabaria sendo adotada por aquele pai desconsolado, que também perdeu a filha.

Os dois, porém, foram exceções naquela macabra noite de horror.

Nos poucos minutos que tiveram entre o ato de acordar e tentar escapar, os passageiros pouco ou nada puderam fazer.

Um homem foi visto esfaqueando um passageiro para tentar roubar o seu colete salva-vidas.

Outro tentou acabar com a própria vida usando uma arma, mas, de tão nervoso, errou todos os disparos.

Ao ver o navio irremediavelmente perdido, até o próprio comandante Lotina teria se matado.

Mas isso jamais foi comprovado – porque seu corpo nunca fui encontrado.

Apenas um bote salva-vidas foi para a água, porque saiu boiando, sozinho, quando o casco desapareceu debaixo dele.

Ao mergulhar, a chaminé incandescente do Príncipe de Astúrias transformou o mar ao redor em água fervente.

Alguns que sobreviveram ao afogamento morreram queimados, mesmo estando dentro d´água.

Para aumentar ainda mais o drama, chovia forte e o mar estava revolto no instante da tragédia, com ondas que arremessavam os sobreviventes de encontro às pedras da ilha, ali a míseros metros de distância.

Pouquíssimos conseguiram escalá-las; muitos morreram esmagados.

Minutos depois do choque, a superfície turbulenta do mar era uma mistura de restos do naufrágio, sobreviventes desesperados e corpos inertes ou dilacerados.

Não poderia haver cenário mais trágico.

Só escapou quem nadou no sentido contrário ao da ilha, a fim de evitar as pedras da costeira, ou deu a sorte de se agarrar a um dos fardos de cortiça que jaziam no convés do navio desde aquela parada não prevista – e que, graças a isso, saíram boiando na catástrofe.

O único bote salva-vidas logo se encheu de náufragos e começou a fazer viagens de ida até as águas menos furiosas de uma das reentrâncias da ilha, o Saco da Pirabura, onde os sobreviventes eram desembarcados.

O barco fez três viagens e resgatou mais de 100 pessoas – quase todas as que escaparam com vida daquele navio, que, por conta dos clandestinos, muito provavelmente levava bem mais do que as 654 pessoas registradas nos documentos.

Na manhã seguinte, o vapor francês Vega navegava entre o Rio de Janeiro e o porto de Santos quando estranhou a quantidade de detritos na água, ao largo de Ilhabela.

Preocupado, o seu comandante resolveu se aproximar da ilha e logo começaram a aparecer corpos.

E mais corpos.

Mais adiante, surgiu o heroico bote salva-vidas do Príncipe de Astúrias fazendo mais uma busca por sobreviventes.

Era o fim do pesadelo para os poucos que escaparam com vida do naufrágio.

Todos foram resgatados pelo outro navio.

Pelos números oficiais, até hoje contestados por todos que pesquisaram a fundo o naufrágio, morreram naquele acidente 511 pessoas e apenas 143 sobreviveram.

Destas, 87 eram tripulantes do navio, ou mais da metade da tripulação inteira. Já entre os passageiros registrados (os clandestinos, obviamente, não tinham como ser contabilizados), só houve 58 sobreviventes, o que ilustrou bem a perversidade da tragédia.

Como os passageiros dormiam no instante do acidente, não tiveram tempo de escapar do navio inundado.

Já a tripulação, que na maior parte estava em serviço, teve melhor sorte, justamente porque estava acordada.

No entanto, nos dias subsequentes, outros náufragos moribundos foram surgindo na região.

Três homens e uma criança foram dar na vizinha Ilha Vitória, a mesma onde o Príncipe de Astúrias fizera àquela estranha parada na véspera do naufrágio.

Já um grupo de dez pessoas atravessou Ilhabela quase inteira pela mata, até dar no seu único povoado.

E um grupo de náufragos ficou dias esquecido e sem nenhum recurso em uma das praias selvagens da ilha, que, por isso mesmo, acabaria sendo batizada como Praia da Fome, como é chamada até hoje.

É possível que outros sobreviventes tenham simplesmente tratado de sair o mais rápido possível da ilha e passado a viver anonimamente no país, caso dos imigrantes clandestinos.

Durante um bom tempo, uma avalanche de cadáveres continuou chegando às praias da de Ilhabela, para o horror de alguns caiçaras e alegria de outros, que passaram a saquear os mortos em busca de qualquer coisa que valesse dinheiro.

Só numa das praias da ilha, depois também devidamente batizada de Praia da Caveira, o mar devolveu quase 100 vítimas do Príncipe de Astúrias.

No Saco do Sombrio, redes trouxeram outros 150 – a quantidade de corpos que apareciam apenas confirmava a suspeita de que havia muito mais pessoas a bordo do que, mais tarde, diriam os documentos do navio. Era impossível saber quantos, afinal, haviam morrido.

Mas é certo que foi a maior tragédia da história da navegação no mar brasileiro.

Mesmo assim, só havia dois brasileiros a bordo.

Um sobreviveu, o outro, não.

O sobrevivente foi um jovem gaúcho, chamado José Martins Vianna, que voltava para casa, em Santana do Livramento, depois de uma temporada estudando na Europa.

Ele foi salvo por uma espanhola que também ajudou a recolher outros três náufragos da água – e, por isso, mais tarde recebida como heroína em Santos, para onde os sobreviventes foram levados pelo outro navio.

Já a mesma sorte não teve a brasileira Soyla da Silva, mulher do argentino Juan Mas y Pi, que desapareceu junto com o marido.

O casal viajava com uma missão especial: cuidar de 20 estátuas de bronze que estavam sendo levadas para a inauguração de um monumento em homenagem ao centenário da imigração espanhola em Buenos Aires.

Os dois desapareceram no mar, enquanto as estátuas desciam para o fundo, contribuindo para desencadear outro capítulo na história do naufrágio do Príncipe de Astúrias: a busca pelo que havia no interior do navio.

Além das estátuas e outras mercadorias, o Príncipe de Astúrias levava carregamentos de chumbo, cobre e estanho, além de um grande volume de bagagens dos passageiros, já que a maioria estava de mudança para a América do Sul e, portanto, viajava com todos os seus pertences mais valiosos.

Mais relevante que tudo, no entanto, era um carregamento, não declarado, de cerca de 11 toneladas de ouro, que, ao que tudo indica, havia no navio e estava sendo levado para a abertura de um banco na Argentina.

A fortuna fez faiscar os olhos dos exploradores de naufrágios, além de gerar outras teorias para a tragédia.

Uma delas é que, justamente por conta daquele ouro que transportava, o Príncipe de Astúrias estava fadado a não terminar aquela viagem.

O motivo teria a ver com a aquela estranha parada que o navio fizera, na véspera do naufrágio, nas imediações da Ilha Vitória.

Nela, sob o pretexto de realocar parte da carga, misteriosas caixas teriam sido retiradas do navio e passadas para um pequeno barco, que, em seguida, sumiu de vista.

O que elas continham?

Para muitos, as barras de ouro, numa manobra orquestrada pela própria empresa dona do navio, que passava por dificuldades financeiras.

Caberia, então, ao capitão Lotina impedir que o navio chegasse ao seu destino, a fim de ocultar o desvio da mercadoria.

Segundo os defensores desta teoria, talvez o objetivo fosse apenas encalhar o navio em algum ponto ermo da costa Sul do Brasil, evacuar os passageiros e dar o Príncipe de Astúrias como perdido.

Mas, ao retomar o rumo após aquela parada, a navegação teria sido prejudicada pela tempestade e agravada pela interferência magnética da ilha nos instrumentos, resultando numa tragédia não planejada.

Houve até quem defende-se que, no momento do naufrágio, o comandante Lotina não estaria mais a bordo, pois teria passado para o outro barco, juntamente com o ouro, mas isso é pouco provável.

Certo é que o Príncipe de Astúrias estava fora de sua rota habitual quando atropelou a ilha.

E jamais se soube por quê.

Em busca do tal ouro e do que mais que o navio transportasse de valor, mergulhadores-piratas logo começaram a agir no local do naufrágio.

Mas os primeiros a explorar o navio submerso o fizeram de maneira atabalhoada, explodindo partes do casco com dinamite.

Quase nada restou intacto.

Até porque, ao bater no fundo, o Príncipe de Astúrias se partiu em três partes.

Durante décadas, ao menos quatro equipes de mergulhadores fizeram expedições aos restos do navio, que até hoje repousam a uma profundidade entre 18 e 42 metros, numa área de fortes correntezas e baixíssima visibilidade – tanto que, de cada dez mergulhos, oito costumavam ser cancelados, porque os mergulhadores não enxergavam nada.

Oficialmente, eles tampouco encontraram nada de realmente valioso, embora um dos que tentaram, um aventureiro grego de nome Wlazios Diamantaraz, tenha estranhamente abandonado a ilha sem dizer nada, após alguns mergulhos no local.

A única exceção talvez tenha sido outro mergulhador grego radicado no Brasil e que acabaria por se tornar o mais ativo pesquisador sobre o Príncipe de Astúrias no pais: Jeannis Platon.

Depois de anos vasculhando o naufrágio com uma bem estruturada equipe de resgate (que contava até com um barco especialmente adaptado para isso), Jeannis conseguiu recuperar, entre outros objetos, uma das estátuas de bronze que seguiriam para Buenos Aires.

Ainda assim, um objeto de valor apenas cultural.

Mas, na época, já não havia muito o que vasculhar no casco destroçado e explodido do navio.

Os lingote de chumbo, as barras de estanho e até o gigantesco hélice, que de tão grande fora explodido e dividido em três partes, antes de ser erguido, já haviam sido derretidos e sumidos para sempre – bem como as supostas barras de ouro.

Na prática, o único legado deixado pelo Príncipe de Astúrias, além de uma dramática história, foi a construção, anos depois, de um farol na mesma ponta da Pirabura, para que outros navios não repetissem a sua tragédia – que, de certa forma, jamais foi totalmente explicada.

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Os quatro Porsches brasileiros que foram parar no fundo do mar

por Jorge de Souza | mar 1, 2022

Em 12 de março de 2019, quando navegava a cerca de 150 milhas da costa da França, a caminho do Marrocos, o cargueiro italiano Grande America foi vítima de um incêndio incontrolável e afundou, após ser abandonado por sua tripulação de 27 pessoas – todas resgatadas em seguida no mar.

Teria sido apenas mais um de tantos desastres marítimos, não fosse a peculiaridade de uma parte da carga que aquele navio transportava: quatro automóveis Porsche GT2 RS zero quilômetro, veículos puro-sangue capazes de atingir 340 km/h, e avaliados, cada um, em cerca de R$ 2,5 milhões, uma vez que haviam sido encomendados por quatro compradores brasileiros.

A notícia de que aqueles quatro exclusivíssimos automóveis haviam sido engolidos pelo oceano e jaziam a mais de 4 000 metros de profundidade, deixou os seus proprietários transtornados e chocou os amantes de carros esportivos mundo afora.

Especialmente porque aquelas haviam sido as quatro últimas unidades do modelo produzidas pela fábrica alemã, que havia tirado o GT2 RS de linha um mês antes.

O fato chocou até o próprio fabricante, que tomou uma decisão inédita: em vez de apenas indenizar os compradores pela perda dos automóveis, como seria o habitual nesses casos, a Porsche decidiu reabrir a linha de montagem e produzir apenas mais quatro unidades do GT2 RS, a fim de entregá-las aos compradores brasileiros.

Com isso, não privou aqueles quatro clientes de terem um automóvel que, tecnicamente, não existia mais.

Três meses depois, quatro novíssimos Porsche GT2 RS desembarcaram no Brasil – mais do que nunca, os últimos de uma série que fez história, também pela forma inesperada como terminou.

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Foto:Joy Photography DIVULGAÇÃO

Duas faroleiras que fizeram história

por Jorge de Souza | fev 25, 2022

Mulheres que cuidam de faróis não são nenhuma novidade.

Desde o começo desse tipo de sinalização marítima, sempre houveram mulheres que se dedicaram a esse tipo de trabalho, difícil e solitário.

Mas a mais jovem faroleira que se tem notícia foi, também, uma heroína.

A americana Ida Lewis tinha apenas 16 anos de idade quando, em 1857, assumiu o controle do farol de Lime Rock, numa pequena ilha na entrada do porto de Newport, no estado de Rhode Island, após seu pai, o verdadeiro faroleiro, sofrer um derrame cerebral.

E nunca mais saiu da ilha.

Durante 52 anos, Ida manteve o posto de faroleira e promoveu uma série de salvamentos, sempre com pesados barcos a remo, que manejava com incrível habilidade.

Um deles, até lhe rendeu a Medalha de Honra do Congresso Americano e o título de A Mais Brava Mulher da America.

Por isso, quando Ida morreu, também de derrame, em 25 de outubro de 1911, todos os navios do porto de Newport apitaram seguidamente, em sua homenagem.

Ida Lewis se tornou uma lenda entre os navegantes americanos.

Tanto que o farol de Lime Rock, onde ela passou praticamente a vida inteira, foi rebatizado com o seu nome – bem como o elegante iate clube da cidade, que, todos os anos, relembra a interessante história da menina que cresceu em um farol e dele nunca mais se separou.

Outro caso mundialmente famoso foi a de uma também faroleira – e ainda mais heroína – inglesa, filha do responsável pelo farol da ilha Farne, na costa da Inglaterra.

Ela era apenas uma jovem de 20 anos quando, ao amanhecer do dia 7 de setembro de 1838, subiu ao topo da torre, como sempre fazia, e de lá avistou um barco afundando.

Era o vapor Forfarshire, que havia batido nas rochas na noite anterior, deixando muitas vítimas na água, quase todas já mortas, em um dia de mar especialmente agitado.

A jovem desceu em disparada, chamou pelo pai e embarcou com ele em um pequeno bote a remo, único meio de navegação que eles tinham.

Indo e vindo seguidamente entre a ilha e o naufrágio, pai e filha conseguiram salvar cinco pessoas, a despeito das grandes ondas que ameaçavam transformar eles próprios em náufragos.

A nobre atitude dos dois se espalhou entre os marinheiros e transformou sobretudo a jovem em uma heroína.

Até a Rainha Victoria ficou sabendo do feito e recompensou a família com uma soma em dinheiro, para ser usada na educação da generosa filha, que, por coincidência ou não, atendia pelo gracioso nome de Grace Darling – algo como “Graça Querida”.

Para os cinco sobreviventes do Forfarshire que ela ajudou a salvar, não poderia mesmo ter havido graça mais benvinda.

Por essas e outras, para todos os marinheiros ingleses do século 19, Grace Darling virou a “Heroína mais que querida”.

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O trágico sumiço do “barco dos meninos”

por Jorge de Souza | fev 23, 2022

Dois anos antes de a Segunda Guerra Mundial começar, a Alemanha comprou da Bélgica um grande barco a vela, de quatro mastros, para ser usado no treinamento de jovens cadetes para a sua marinha mercante.

Batizado de Admiral Karpfanger, ele fez sua primeira viagem em setembro de 1937, entre Hamburgo e a Austrália, com uma tripulação que incluia 40 jovens aprendizes de marinheiros, com idades entre 15 e 17 anos.

O objetivo era ensiná-los rapidamente as técnicas de navegação, porque, secretamente, Hitler já planejava a invasão de países vizinhos e sabia que precisaria de muitos novos oficiais para isso.

A viagem durou quatro meses de intensos treinamentos a bordo, mas transcorreu sem nenhum incidente.

Um mês depois de chegar a Austrália, em 8 de fevereiro de 1938, o Admiral Karpfanger iniciou a travessia de volta à Europa, optando desta vez pela rota mais curta, via Pacífico Sul e Cabo Horn, pois o objetivo era estar de volta à Alemanha antes de maio, a tempo de melhor preparar os cadetes para a guerra que se aproximava.

Mas o Admiral Karpfanger jamais chegou a lugar algum.

Desapareceu por completo, sem deixar nenhum vestígio, o que gerou uma comoção mundial por conta da jovem tripulação, a despeito da bandeira da Alemanha nazista no barco.

Jamais se soube sequer onde ele afundou nem por quê.

A hipótese mais provável é que o barco tenha colidido com um bloco de gelo nos mares antárticos e afundado sem ter como pedir socorro, porque a única coisa sabida é que o seu rádio apresentara problemas logo após partir da Austrália.

Isso ficou claro nas quatro únicas comunicações da embarcação com a base alemã em solo australiano.

A primeira aconteceu apenas três dias após a partida e comunicou que tudo corria bem a bordo.

A segunda, já repleta de chiados, foi bem mais difícil de entender.

A terceira, quase um mês depois, fez saber, com extrema dificuldade, que o barco se encontrava a cerca de 1 500 milhas ao sul da Nova Zelândia, o que indicava uma navegação bem lenta, possivelmente conta da rota escolhida, repleta de gelo e famosa pelo seu mar nada amistoso.

E o quarto e derradeiro contato pelo rádio aconteceu no dia 12 de março, quando mal deu para avisar ao segundo oficial do barco almão que o seu primeiro filho havia nascido.

Em seguida, o rádio emudeceu de vez. Foi a última vez que se teve notícias do Admiral Karpfanger.

Durante todo aquele mês de março, os familiares dos tripulantes, sobretudo os pais dos jovens cadetes, aguardaram, ansiosos, notícias sobre o avanço da viagem.

Mas a companhia dona do barco, a Hamburg-Amerika, não deu nenhum retorno, porque simplesmente não sabia onde o navio estava.

Só no início de abril a empresa emitiu um comunicado, dizendo que a razão do silêncio era, sem dúvida, devido a uma pane no rádio de bordo.

Também garantiu que nenhum outro barco reportara qualquer avistagem do Admiral Karpfanger porque, como o objetivo era treinar bem os garotos, ele navegava em uma área remota, de navegação mais árdua e não utilizada pelos navios comerciais.

Mas, com certeza, aquelas não eram as únicas verdades a respeito do barco alemão.

Naquelas alturas, o Admiral Karpfanger já devia ter virado tragédia.

Mas nada foi aventado aos familiares.

Só no início de maio, quando nenhum registro da passagem do barco pela ilha brasileira de Fernando de Noronha foi feito, como era hábito na época, é que os responsáveis pela Hamburg-Amerika começaram a ficar seriamente preocupados.

Consultados, outros barcos que vinham do Pacífico para a Europa reportaram muito gelo no mar nas imediações do Cabo Horn, o que fez acender o sinal de alerta na empresa.

Mesmo assim, nada foi dito aos parentes dos garotos que estavam a bordo e a companhia continuou se recusando a admitir que o Admiral Karpfanger pudesse ter afundado.

O mês de maio também passou sem nenhuma notícia do barco.

Só em julho, quando a pressão das famílias atingiu níveis insustentáveis, já que o Admiral Karpfanger deveria ter chegado a Hamburgo em maio, é que a Hamburg-Amerika resolveu agir.

Mandou que um dos seus navios fizesse a mesma rota do barco desaparecido e pediu ajuda aos governos do Chile e da Argentina nas buscas.

Diversos vestígios e restos de naufrágios foram encontrados.

Mas, aparentemente, nenhum deles era do barco que eles procuravam.

Agosto chegou e a única certeza sobre o Admiral Karpfanger era que ele havia mesmo desaparecido.

Mesmo assim, só em setembro a empresa emitiu um comunicado admitindo isso.

Apesar da iminência do avanço bélico nazista na Europa, o mundo inteiro se sensibilizou com o desaparecimento do barco dos garotos e mensagens de condolências foram enviadas tanto aos familiares quanto ao próprio governo alemão.

Em 21 de setembro, o nefasto sino do Lloyd’s tocou em Londres, oficializando a perda do Admiral Karpfanger e iniciando toda sorte de especulação sobre o que teria acontecido com ele.

Entre as hipóteses levantadas, uma delas pregava que, na ânsia de preparar bem os cadetes, o comandante do Admiral Karpfanger teria forçado demasiadamente o barco, fazendo-o navegar a todo pano numa região que exige cautela.

Outra especulava que o barco alemão poderia ter sido desviado para uma ilha remota do Pacífico, a fim de montar uma base secreta, já visando a guerra que se aproximava.

De todas as teorias, no entanto, a mais provável era mesmo o choque acidental com um bloco de gelo.

Nos meses seguintes, as buscas continuaram, mas sem nenhum resultado, exceto um intrigante pedaço de porta com uma placa de metal na qual se lia, em alemão, “Capitão e Oficiais”, encontrada numa das ilhas nas proximidades ao Cabo Horn – e que, segundo a empresa que reformara o Admiral Karpfanger antes da sua viagem bem poderia ser do barco desaparecido.

Mas ficou por isso mesmo.

Para os familiares daqueles 40 jovens só restou a dor da perda e a eterna dúvida: o que aconteceu com o barco dos garotos?

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