por Jorge de Souza | mar 18, 2022
Há três anos, um mistério intriga os moradores de St. John, uma das Ilhas Virgens Americanas, no Caribe: o que aconteceu com a velejadora inglesa Sarm Joan Lillian Heslop, uma ex-comissária aérea de 41 anos, que aparentemente desapareceu do barco onde viva com o namorado, o americano Ryan Bane?
A última notícia que se teve dela foi na madrugada do dia 8 de março de 2021, quando o seu namorado ligou para a Guarda Costeira das Ilhas Virgens, e para o serviço de emergências dos Estados Unidos, dizendo que havia acordado e constatado que Sarm havia “desaparecido do barco”, então ancorado a menos de 100 metros da praia de Frank Bay, um ponto bastante frequentado por donos de veleiros naquela parte do Caribe.
A ligação ocorreu às 02h30 da madrugada.
Nas primeiras horas da manhã seguinte, a Guarda Costeira foi até o barco de Bane, mas se limitou a verificar superficialmente os equipamentos de segurança e fazer uma busca superficial no mar da região – sem nada encontrar.
Na ocasião, Bane atendeu os oficiais da Guarda Costeira na parte externa da embarcação, um bonito veleiro catamarã de 15 metros de comprimento, chamado Siren Song (“Canto da Sereia”, em português), sem permitir que eles entrassem na cabine.
Ainda mais estranho, porém, foi o fato de Bane só ter relatado o caso à Polícia da ilha às 11h46 daquele dia, quase dez horas após o suposto sumiço da namorada.
Por que tamanha demora para comunicar o desaparecimento da companheira à Polícia é a principal – mas não única – pergunta ainda sem resposta neste misterioso caso.
Desde então, a Polícia das Ilhas Virgens Americanas, aparentemente, nada fez para investigá-lo.
De acordo com o que Bane disse à Polícia, ao ligar para a delegacia no final daquela manhã, o casal havia ido dormir por volta das 22h00, do dia 7 de março de 2021, após sair para jantar em terra firme. Mas ao acordar no meio da madrugada, despertado pelo alarme de âncora do seu barco, ele deu por falta da namorada a bordo.
“Acho que ela caiu no mar”, disse o americano pelo telefone à Polícia, sem maiores detalhes.
Também segundo ele, todos os pertences de Sarm Heslop, inclusive o seu celular e passaporte, permaneciam a bordo, bem como o bote de apoio do barco, o que, ao menos a princípio, descartava a hipótese de ela ter fugido enquanto ele dormia – embora isso pudesse ter sido feito à nado, já que eles estavam ancorados bem próximos à praia.
Mas por que ela teria fugido, se, também segundo o namorado, não tinham tido nenhuma briga ou discussão na noite anterior?
Após o tardio comunicado de Bane à Polícia (que foi atendida por ele na praia, sem acesso ao barco), mergulhadores, donos de outros veleiros e até um helicóptero iniciaram buscas no mar da região.
Sem também nada encontrar.
Enquanto isso, o namorado de Sarm – e, desde o começo, principal suspeito pelo seu desaparecimento – negava sucessivamente permissão para que a Polícia entrasse no barco, a fim de periciá-lo – procedimento básico nesse tipo de caso.
Mesmo ele sendo a última pessoa vista com a vítima.
Isso só fez aumentar ainda mais as desconfianças sobre Bane, embora outras teorias para sumiço da inglesa tenham surgido.
Uma delas pregava que Sarm Heslop teria simplesmente fugido para outra ilha, ainda que, aparentemente, sem nenhum motivo, já que o dono do restaurante onde eles jantaram na noite anterior disse não ter testemunhado nenhuma discussão ou desentendimento entre o casal.
E por que ela fugiria sem levar sequer os seus documentos e pertences?
Outra tese defendeu que a inglesa poderia ter sido vítima de uma overdose de entorpecentes, já que o local onde estavam ancorados é particularmente famoso na região pela liberalidade dos seus frequentadores.
Isso teria levado o assustado namorado a se livrar do corpo, para não ser incriminado pelo uso de drogas.
Ou então que, por estar drogada, Sarm poderia ter sofrido uma queda involuntária no mar, e não ter tido condições de retornar sozinha ao barco, enquanto o namorado dormia na cabine.
Mas, se foi um acidente, por que o namorado demoraria tanto para dar o alarme sobre o desaparecimento da inglesa?
Ele alegou que passou muito tempo vasculhando o mar ao redor do barco, antes de acionar as autoridades.
Mas, talvez, Ryan Bane não estivesse em condições de chamar a Polícia por conta dos efeitos do que eventualmente o casal tivesse consumido na noite anterior – daí a demora na comunicação do “desaparecimento”.
Segundo a Guarda Costeira, que esteve com Ryan Bane na manhã seguinte ao chamado, ele ainda parecia estar ligeiramente “embriagado”, embora isso não configurasse nenhum delito, já que o seu barco estava ancorado.
Mas – de novo – por que Bane levou tanto tempo para acionar a Polícia da ilha, e – ainda mais entranho – por que não permitiu que ela vistoriasse o interior do barco?
Segundo o advogado de Ryan Bane (que, no passado, chegou a ser preso nos Estados Unidos por agressão a sua ex-esposa), seu cliente não permitiu a vistoria do barco “por não confiar na Polícia da ilha e por temer que fossem ´plantadas` provas contra ele a bordo”.
E a Polícia alegou que nada pôde fazer para obrigá-lo a permitir a perícia do barco.
Por trás daquele aparente caso de escancarada omissão policial (a polícia ser impedida, pelo próprio suspeito, de interrogá-lo, e também de examinar o local onde um eventual caso policial aconteceu), estava a Quinta Emenda da Constituição dos Estados Unidos, que garante a todo cidadão americano, como era o caso de Bane, o direito de permanecer calado, a fim de evitar a autoincriminação – e de exigir da Polícia um mandato de busca expedido por um juiz, antes de permitir a entrada em uma propriedade privada, como era o caso do barco onde o casal morava.
Mas nenhum juiz das Ilhas Virgens Americanas – país que, como o próprio nome diz, tem estreita ligação com os Estados Unidos -, aceitou expedir um mandado de buscas no barco, sob a alegação de que caberia, primeiro, à Polícia fornecer elementos que justifiquem a suspeita sobre Bane.
Criou-se, então, um impasse: a Polícia precisaria examinar o interior do barco, a fim de colher evidências que incriminassem o suspeito, mas os juízes alegavam que só poderiam autorizar isso se a Polícia apresentasse provas do envolvimento dele no desaparecimento da namorada.
“Sem um mandado de busca, nós simplesmente não podemos entrar no barco e ele também tem o direito de não prestar depoimento”, explicou, na ocasião, o porta voz da Polícia local.
Ao mesmo tempo, a Polícia passou a considerar outra hipótese: a de Sarm não ter sequer retornado ao barco naquela noite, após o jantar, e de seu “desaparecimento” ter ocorrido quando os dois ainda estavam em terra firme – o que, no entanto, contrariava o que Bane havia dito ao ligar tanto para a Guarda Costeira quanto para a própria Polícia.
Com o passar do tempo, as investigações estancaram – a despeito dos permanentes protestos de amigos e familiares da desaparecida, que chegaram a oferecer, através de uma vaquinha feita na Internet, uma recompensa de 10 000 libras esterlinas a quem desse alguma pista sobre o paradeiro da inglesa, ou sobre o que aconteceu naquela noite, entre ela e o namorado.
Com isso, sete meses após desaparecimento da inglesa, Bane levantou âncora e partiu com o seu barco da ilha de St. John, sem que pudesse ser impedido pela Polícia, já que, tecnicamente, não há nenhuma acusação formal contra el.
E nunca mais retornou.
Durante dias, sua localização se tornou desconhecida.
Até que jornalistas ingleses que acompanham o caso, descobriram o novo paradeiro de Bane: uma marina na ilha de Grenada, também no Caribe, mas a 500 milhas de distância, fora, portanto, da jurisdição das Ilhas Virgens Americanas.
Ali, Bane mudara o nome do barco de Sireng Song para Orion´s Belt e o vendera.
A notícia da venda do barco deixou os familiares de Sarm indignados: não haveria mais como vistoriá-lo, embora muito tempo já tivesse passado – o bastante para o principal suspeito se livrar de qualquer prova incriminatória a bordo.
Após a venda do barco, Ryan Bane voltou a viver nos Estados Unidos, onde sequer é investigado – muito menos suspeito de assassinato.
Como a investigação também não avançou na ilha, o misterioso desaparecimento da velejadora inglesa tem tudo para se tornar uma enigmática pergunta sem resposta:
O que aconteceu com Sarm Heslop?
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por Jorge de Souza | mar 11, 2022
No final de 1914, Perce Blackborow era um jovem marinheiro, de 18 anos de idade, cujo barco no qual trabalhava havia acabado de afundar, na costa do Uruguai, sem maiores consequências aos seus tripulantes.
Na capital uruguaia, enquanto aguardava a chegada de outros barcos, a fim de conseguir uma vaga, Perce conheceu o marinheiro americano William Bakewell, que também estava desempregado.
E os dois logo desenvolveram uma estreita amizade.
Foi também em Montevidéu que William e Perce ficaram sabendo da chegada, no quase vizinho porto de Buenos Aires, do barco do explorador Ernest Shackleton, que estava a caminho da Antártica e buscava tripulantes.
Os dois rapidamente atravessaram o Rio da Prata, que separa o Uruguai da Argentina, e se inscreveram para as vagas.
O próprio Shackleton conduziu as entrevistas com os candidatos e, ao final, deu o seu veredito: Bakewell, um marinheiro mais velho e experiente, estava contratado; mas o jovem Perce Blackborow, não – era jovem demais para a dura empreitada que o Endurance, barco de Shackleton, teria pela frente, nos bravios mares da Antártica.
Mas Perce acabaria embarcando na viagem – como clandestino, acobertado pelo amigo Bakewell.
Pouco antes de o Endurance partir de Buenos Aires, Perce se escondeu no armário da cabine do amigo e ali ficou por três dias, sendo alimentado pela comida que Bakewell desviava da cozinha.
Só quando o Endurance já navegava a muitas milhas de distância da costa argentina – o que tornava inviável qualquer retorno -, é que Perce se reapresentou a Shackleton, agora na condição de clandestino a bordo.
O irlandês ficou furioso, esbravejou por longos minutos, mas, sem outra alternativa que não fosse retornar – ou atirar o intruso ao mar -, concordou que o jovem marinheiro, que além de audacioso também era um bocado arrogante, permanecesse a bordo, na condição de ajudante de cozinha.
Mas, antes, deixou bem claro a sua posição a respeito daquela atitude:
“Em uma expedição como esta, onde a comida é escassa, você será o primeiro a ser devorado” – disse Shackleton, em tom de falsa ameaça, claro.
Ao que o petulante Perce respondeu:
“Pois o senhor teria mais carne a oferecer”.
Secretamente, Shackleton gostou com o rapaz.
E a raiva inicial deu lugar a uma certa simpatia, que se materializaria dias depois, quando o comandante decidiu se divertir – bem como o restante da tripulação –, promovendo o “batismo” do jovem tripulante.
Perce foi amarrado à proa de um dos botes do Endurance e lançado no mar, no meio de um cardume de orcas.
Intrigados, os animais, também conhecidos como “baleias assassinas” (embora sejam da família dos golfinhos e só se alimentem de seres marinhos), rodearam o bote, emergiram diversas vezes bem ao lado do jovem marujo e chegaram a cheirá-lo.
Mas nada aconteceu, já que a carne humana não faz parte do cardápio das orcas.
Shackleton sabia disso – e por isso armara aquela brincadeira.
Mas Perce, não.
Ao ser trazido de volta ao Endurance, em meio a gargalhadas dos demais tripulantes, o jovem marinheiro ganhou um abraço de Shackleton e a sua definitiva admiração.
Ele estava, definitivamente, aceito como tripulante – o 28º daquela expedição, que, no entanto, fora planejada para ter só 27 homens.
E Perce era, de longe, o mais jovem de todos.
Sua função continuou sendo a cozinha, onde descascava batatas e ajudava a preparar a comida dos tripulantes.
Não era bem o que ele gostaria de fazer a bordo, mas, pelo menos, fazia parte da equipe de Shackleton – cujo objetivo era atravessar a pé o continente antártico, tornando-se assim o primeiro homem a fazer tal travessia.
Mais tarde, Perce teria motivos de sobra para se arrepender disso.
O primeiro sinal de que aquela viagem não seria nada tranquila veio quando o Endurance ficou trancado pelo gelo no Mar de Weddell, e, nove meses depois, teve que ser abandonado por Shackleton e seus homens, antes que rachasse e afundasse – o que, de fato, ocorreu logo depois.
Quando isso aconteceu, o estoque de comida da malfadada expedição já estava perigosamente baixo, o que levou Shackleton a ordenar a captura de focas, pinguins e o que mais surgisse pela frente.
Inclusive, os próprios cães que eles haviam levado para puxar os trenós na travessia inédita, que sequer começou.
Cabia a Perce cozinhar a carne, usando a própria gordura dos animais como combustível para o fogareiro, o que gerava uma espessa nuvem escura na improvisada cozinha do acampamento, montado bem ao lado do navio imobilizado, o que lhe rendia a cara permanentemente negra.
Apesar do purgatório de não terem para onde ir, e de saberem que ninguém viria resgatá-los, Shackleton e seus homens mantiveram o moral alto, e isso incluía seguidas brincadeiras com a aparência sempre enegrecida do jovem cozinheiro – então já transformado em uma espécie de mascote do grupo.
Isso aumentou ainda mais quando Shackleton decidiu que não haveria escapatória para o seu barco, e que, se eles quisessem continuar vivos, teriam que buscar a salvação por conta própria.
A única saída foi arrastar os pesados botes do Endurance até onde não houvesse mais gelo, e, dali em diante, remar até a Ilha Elefante, na ponta da Península Antártica, de onde Shackleton partiria com um pequeno grupo para buscar ajuda na distante Ilha Geórgia do Sul, a mais de 1 500 quilômetros de distância, onde havia uma estação baleeira – o que ele fez, naquela que é considerada a mais épica das jornadas da exploração antártica.
Só que, antes disso, o jovem Perce Blackborow voltaria a se tornar motivo de preocupação para Shackleton.
Ao deixar o Endurance, rumo à Ilha Elefante, Perce vestiu botas inadequadas – de couro, como as que usava no gelo, não as impermeáveis, como as que os experientes marinheiros calçavam quando sabiam que ficariam molhados – e isso fez com seus dedos dos pés congelassem durante a longa travessia.
Quando o grupo chegou à Ilha Elefante, após uma jornada estafante e desesperada, Shackleton até pensou em dar ao jovem grumete a honra de ser o primeiro homem a pisar naquela ilha, o que o tornaria uma espécie de descobridor daquele pedaço da Antártica.
Mas, aquelas alturas, Perce já sequer conseguia ficar em pé.
Por conta do frio e do contato permanente com o mar congelante, seus pés haviam se transformado em duas bolas escuras de sangue coagulado – e, por causa disso, um deles acabaria tendo que ser sacrificado.
Tão logo Shackleton partiu em busca de ajuda, nas Ilhas Geórgia do Sul, com cinco dos seus homens – e a promessa de que voltaria para resgatar o restante do grupo -, o médico da expedição decidiu que era preciso amputar todos os dedos do pé esquerdo de Perce, para que ele sobrevivesse.
A “cirurgia”, feita com materiais precários e usando apenas um pouco de clorofórmio como anestésico, durou quase uma hora, mas foi bem-sucedida – embora Perce tenha sofrido um bocado.
Enquanto isso, longe dali, Shackleton e seus comandados também comiam o pão que o Diabo amassou no furioso mar antártico.
Mas, ao cabo de 15 dias de uma aterrorizante travessia, conseguiram chegar à ilha e pedir ajuda.
Três meses depois, a bordo de um baleeiro chileno, Shackleton retornou à Ilha Elefante e resgatou o restante do grupo.
Todos estavam salvos.
Inclusive Perce Blackborow, o único com sequelas daquela viagem.
Quando retornou à sua cidade natal, na Inglaterra, Perce era outra pessoa.
Introspectivo e ainda mais arredio, ignorou até a pequena multidão que fora recebê-lo na estação e desembarcou pelo outro lado do trem, mancando fortemente, como passou a fazer, desde a extração dos dedos de um dos seus pés.
Mas o que seria um infortúnio para o resto da vida, acabou sendo, talvez, a salvação de Perce Blackborow.
Por conta da deficiência adquirida, ele escapou de ser convocado para a fase final da Primeira Guerra Mundial, que estourara justamente quando ele estava trancando no gelo da Antártica.
Foi o único aspecto positivo da intempestiva decisão daquele jovem marinheiro de embarcar de gaiato na mais dramática expedição antártica de todos os tempos.
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por Jorge de Souza | mar 4, 2022
Era sábado de carnaval.
Para descontrair os passageiros naquela longa travessia, que já durava 17 dias, foi organizado um baile a bordo.
A festa se estendeu até as primeiras horas da madrugada de domingo, 5 de março de 1916, quando, então, todos se recolheram aos seus camarotes, animados com a iminente chegada ao porto de Santos, prevista para as primeiras horas da manhã seguinte.
Mas o transatlântico espanhol Príncipe de Astúrias jamais chegou lá.
Um par de horas após o fim do baile, a viagem dos infelizes ocupantes daquele navio (cujo número exato jamais foi sabido, pois é certo que havia imigrantes clandestinos a bordo), acabou abruptamente numa laje submersa da ponta da Pirabura, na parte de fora de Ilhabela, no litoral de São Paulo.
A pedra rasgou o casco feito uma faca afiada, e o grande vapor foi para o fundo em pouco mais de cinco minutos – apesar dos seus 151 metros de comprimento.
Oficialmente, morreram (afogados ou arremessados pelo mar de encontro às pedras da costeira da ilha), 511 dos 654 passageiros e tripulantes.
Mas é certo que foram mais, bem mais, por conta não só dos clandestinos não contabilizados pela empresa dona do navio, como pelo hábito da época de só registrar os passageiros da Primeira e Segunda Classe.
Foi a maior tragédia no mar do Brasil de todos os tempos.
Uma espécie de Titanic brasileiro.
Até porque os dois desastres aconteceram na mesma época: a das grandes migrações para as Américas.
Em 17 de fevereiro de 1916, o luxuoso transatlântico Príncipe de Astúrias partiu de Barcelona com destino a Santos, Montevidéu e Buenos Aires, repleto de europeus, quase todos imigrantes que vinham tentar a vida na América do Sul.
Tripulantes e passageiros partiram assombrados pelos ataques que os navios vinham sofrendo na costa europeia, por conta da Primeira Guerra Mundial, e pelo fantasma do naufrágio do Titanic, apenas quatro anos antes.
Mas a travessia transcorreu sem nenhum incidente.
Ao passar pela linha do Equador, o navio cruzou com o seu irmão-gêmeo, o Infanta Izabel, da mesma empresa e que fazia a mesma rota, só que no sentido oposto.
E foi fotografado por alguns passageiros do outro barco.
Foram as últimas imagens do grande navio.
Uma semana depois, o Príncipe de Astúrias chegou à costa brasileira e foi descendo, rente ao litoral, a caminho do porto de Santos.
Já próximo a Ilhabela, numa área de mar abrigado, fez uma parada não prevista e alguns dos seus porões de carga foram abertos.
O motivo, segundo o comandante espanhol José Lotina, era realocar um carregamento de cortiça que havia sido colocado equivocadamente sobre mercadorias que teriam que ser desembarcadas no primeiro porto de escala do navio.
Alguns fardos de cortiça foram, então, removidos e deixados no próprio convés, detalhe que acabaria sendo a salvação de muitas vidas, no dia seguinte, o último da história do navio.
Mas era sábado de Carnaval, dia de festa a bordo, e nenhum passageiro prestou muita atenção naquela parada imprevista no litoral paulista, nem para o mar meio agitado, fruto de uma tempestade que se aproximava. Logo, o Príncipe de Astúrias retomou a viagem.
Não por muito tempo.
Por volta das três da madrugada, a tempestade desabou e a visibilidade despencou, justamente quando o navio navegava rente a face leste de Ilhabela, onde a grande concentração de minérios na terra costumava provocar pequenas variações nas agulhas magnéticas das bússolas dos barcos.
Não se sabe se por isso, ou se porque a tripulação estava um tanto perdida na rota, mas às 3h45 da madrugada o grande transatlântico atingiu em cheio a laje submersa da ponta da Pirabura, um obstáculo há muito conhecido, na ponta da ilha.
O impacto abriu um rasgo de mais de 40 metros no seu duplo casco de aço e o navio imediatamente começou a ser inundado.
Reza a lenda que os tripulantes da cabine de comando só visualizaram o perigo quando um raio da tempestade que se aproximava iluminou o mar revolto e revelou a fatal proximidade com a pedra.
– É terra? – teria perguntado, assustado, o comandante Lotina a um dos oficiais, antes de dar ordem de “ré a toda força” à casa de máquinas.
Mas já era tarde demais.
Um estrondo estremeceu o navio inteiro, despertando os passageiros para o pior dos pesadelos. Instantaneamente, o Príncipe de Astúrias começou a encher feito uma banheira, impedindo que muitos deles sequer conseguissem sair de suas cabines. Morreram afogados e trancados.
Os imigrantes clandestinos, que ocupavam a terceira classe, na parte mais baixa do casco, tiveram menos chances ainda.
Pouquíssimos escaparam com vida daquele turbilhão de água, potencializando ainda mais a tragédia, pois jamais se soube quantas pessoas, afinal, havia ali dentro.
Em contato com a água fria, as caldeiras explodiram e o navio inteiro ficou às escuras, dificultando ainda mais a desesperada busca por uma saída.
Só alguns tiveram tempo para vestir os coletes salva-vidas.
Em um par de minutos, o Príncipe de Astúrias começou a embicar de proa, ergueu a popa, e em menos de cinco desceu para o fundo.
Na escuridão, a força da água entrando arrancou uma criança dos braços do pai.
Desesperado, ele tateou ao redor e sentiu um corpinho se debatendo na água. Agarrou-o e saltou com ele para o mar.
Só depois descobriu que havia salvado um filho que não era seu.
Mas acabou virando.
A criança, que perdeu os pais na tragédia, acabaria sendo adotada por aquele pai desconsolado, que também perdeu a filha.
Os dois, porém, foram exceções naquela macabra noite de horror.
Nos poucos minutos que tiveram entre o ato de acordar e tentar escapar, os passageiros pouco ou nada puderam fazer.
Um homem foi visto esfaqueando um passageiro para tentar roubar o seu colete salva-vidas.
Outro tentou acabar com a própria vida usando uma arma, mas, de tão nervoso, errou todos os disparos.
Ao ver o navio irremediavelmente perdido, até o próprio comandante Lotina teria se matado.
Mas isso jamais foi comprovado – porque seu corpo nunca fui encontrado.
Apenas um bote salva-vidas foi para a água, porque saiu boiando, sozinho, quando o casco desapareceu debaixo dele.
Ao mergulhar, a chaminé incandescente do Príncipe de Astúrias transformou o mar ao redor em água fervente.
Alguns que sobreviveram ao afogamento morreram queimados, mesmo estando dentro d´água.
Para aumentar ainda mais o drama, chovia forte e o mar estava revolto no instante da tragédia, com ondas que arremessavam os sobreviventes de encontro às pedras da ilha, ali a míseros metros de distância.
Pouquíssimos conseguiram escalá-las; muitos morreram esmagados.
Minutos depois do choque, a superfície turbulenta do mar era uma mistura de restos do naufrágio, sobreviventes desesperados e corpos inertes ou dilacerados.
Não poderia haver cenário mais trágico.
Só escapou quem nadou no sentido contrário ao da ilha, a fim de evitar as pedras da costeira, ou deu a sorte de se agarrar a um dos fardos de cortiça que jaziam no convés do navio desde aquela parada não prevista – e que, graças a isso, saíram boiando na catástrofe.
O único bote salva-vidas logo se encheu de náufragos e começou a fazer viagens de ida até as águas menos furiosas de uma das reentrâncias da ilha, o Saco da Pirabura, onde os sobreviventes eram desembarcados.
O barco fez três viagens e resgatou mais de 100 pessoas – quase todas as que escaparam com vida daquele navio, que, por conta dos clandestinos, muito provavelmente levava bem mais do que as 654 pessoas registradas nos documentos.
Na manhã seguinte, o vapor francês Vega navegava entre o Rio de Janeiro e o porto de Santos quando estranhou a quantidade de detritos na água, ao largo de Ilhabela.
Preocupado, o seu comandante resolveu se aproximar da ilha e logo começaram a aparecer corpos.
E mais corpos.
Mais adiante, surgiu o heroico bote salva-vidas do Príncipe de Astúrias fazendo mais uma busca por sobreviventes.
Era o fim do pesadelo para os poucos que escaparam com vida do naufrágio.
Todos foram resgatados pelo outro navio.
Pelos números oficiais, até hoje contestados por todos que pesquisaram a fundo o naufrágio, morreram naquele acidente 511 pessoas e apenas 143 sobreviveram.
Destas, 87 eram tripulantes do navio, ou mais da metade da tripulação inteira. Já entre os passageiros registrados (os clandestinos, obviamente, não tinham como ser contabilizados), só houve 58 sobreviventes, o que ilustrou bem a perversidade da tragédia.
Como os passageiros dormiam no instante do acidente, não tiveram tempo de escapar do navio inundado.
Já a tripulação, que na maior parte estava em serviço, teve melhor sorte, justamente porque estava acordada.
No entanto, nos dias subsequentes, outros náufragos moribundos foram surgindo na região.
Três homens e uma criança foram dar na vizinha Ilha Vitória, a mesma onde o Príncipe de Astúrias fizera àquela estranha parada na véspera do naufrágio.
Já um grupo de dez pessoas atravessou Ilhabela quase inteira pela mata, até dar no seu único povoado.
E um grupo de náufragos ficou dias esquecido e sem nenhum recurso em uma das praias selvagens da ilha, que, por isso mesmo, acabaria sendo batizada como Praia da Fome, como é chamada até hoje.
É possível que outros sobreviventes tenham simplesmente tratado de sair o mais rápido possível da ilha e passado a viver anonimamente no país, caso dos imigrantes clandestinos.
Durante um bom tempo, uma avalanche de cadáveres continuou chegando às praias da de Ilhabela, para o horror de alguns caiçaras e alegria de outros, que passaram a saquear os mortos em busca de qualquer coisa que valesse dinheiro.
Só numa das praias da ilha, depois também devidamente batizada de Praia da Caveira, o mar devolveu quase 100 vítimas do Príncipe de Astúrias.
No Saco do Sombrio, redes trouxeram outros 150 – a quantidade de corpos que apareciam apenas confirmava a suspeita de que havia muito mais pessoas a bordo do que, mais tarde, diriam os documentos do navio. Era impossível saber quantos, afinal, haviam morrido.
Mas é certo que foi a maior tragédia da história da navegação no mar brasileiro.
Mesmo assim, só havia dois brasileiros a bordo.
Um sobreviveu, o outro, não.
O sobrevivente foi um jovem gaúcho, chamado José Martins Vianna, que voltava para casa, em Santana do Livramento, depois de uma temporada estudando na Europa.
Ele foi salvo por uma espanhola que também ajudou a recolher outros três náufragos da água – e, por isso, mais tarde recebida como heroína em Santos, para onde os sobreviventes foram levados pelo outro navio.
Já a mesma sorte não teve a brasileira Soyla da Silva, mulher do argentino Juan Mas y Pi, que desapareceu junto com o marido.
O casal viajava com uma missão especial: cuidar de 20 estátuas de bronze que estavam sendo levadas para a inauguração de um monumento em homenagem ao centenário da imigração espanhola em Buenos Aires.
Os dois desapareceram no mar, enquanto as estátuas desciam para o fundo, contribuindo para desencadear outro capítulo na história do naufrágio do Príncipe de Astúrias: a busca pelo que havia no interior do navio.
Além das estátuas e outras mercadorias, o Príncipe de Astúrias levava carregamentos de chumbo, cobre e estanho, além de um grande volume de bagagens dos passageiros, já que a maioria estava de mudança para a América do Sul e, portanto, viajava com todos os seus pertences mais valiosos.
Mais relevante que tudo, no entanto, era um carregamento, não declarado, de cerca de 11 toneladas de ouro, que, ao que tudo indica, havia no navio e estava sendo levado para a abertura de um banco na Argentina.
A fortuna fez faiscar os olhos dos exploradores de naufrágios, além de gerar outras teorias para a tragédia.
Uma delas é que, justamente por conta daquele ouro que transportava, o Príncipe de Astúrias estava fadado a não terminar aquela viagem.
O motivo teria a ver com a aquela estranha parada que o navio fizera, na véspera do naufrágio, nas imediações da Ilha Vitória.
Nela, sob o pretexto de realocar parte da carga, misteriosas caixas teriam sido retiradas do navio e passadas para um pequeno barco, que, em seguida, sumiu de vista.
O que elas continham?
Para muitos, as barras de ouro, numa manobra orquestrada pela própria empresa dona do navio, que passava por dificuldades financeiras.
Caberia, então, ao capitão Lotina impedir que o navio chegasse ao seu destino, a fim de ocultar o desvio da mercadoria.
Segundo os defensores desta teoria, talvez o objetivo fosse apenas encalhar o navio em algum ponto ermo da costa Sul do Brasil, evacuar os passageiros e dar o Príncipe de Astúrias como perdido.
Mas, ao retomar o rumo após aquela parada, a navegação teria sido prejudicada pela tempestade e agravada pela interferência magnética da ilha nos instrumentos, resultando numa tragédia não planejada.
Houve até quem defende-se que, no momento do naufrágio, o comandante Lotina não estaria mais a bordo, pois teria passado para o outro barco, juntamente com o ouro, mas isso é pouco provável.
Certo é que o Príncipe de Astúrias estava fora de sua rota habitual quando atropelou a ilha.
E jamais se soube por quê.
Em busca do tal ouro e do que mais que o navio transportasse de valor, mergulhadores-piratas logo começaram a agir no local do naufrágio.
Mas os primeiros a explorar o navio submerso o fizeram de maneira atabalhoada, explodindo partes do casco com dinamite.
Quase nada restou intacto.
Até porque, ao bater no fundo, o Príncipe de Astúrias se partiu em três partes.
Durante décadas, ao menos quatro equipes de mergulhadores fizeram expedições aos restos do navio, que até hoje repousam a uma profundidade entre 18 e 42 metros, numa área de fortes correntezas e baixíssima visibilidade – tanto que, de cada dez mergulhos, oito costumavam ser cancelados, porque os mergulhadores não enxergavam nada.
Oficialmente, eles tampouco encontraram nada de realmente valioso, embora um dos que tentaram, um aventureiro grego de nome Wlazios Diamantaraz, tenha estranhamente abandonado a ilha sem dizer nada, após alguns mergulhos no local.
A única exceção talvez tenha sido outro mergulhador grego radicado no Brasil e que acabaria por se tornar o mais ativo pesquisador sobre o Príncipe de Astúrias no pais: Jeannis Platon.
Depois de anos vasculhando o naufrágio com uma bem estruturada equipe de resgate (que contava até com um barco especialmente adaptado para isso), Jeannis conseguiu recuperar, entre outros objetos, uma das estátuas de bronze que seguiriam para Buenos Aires.
Ainda assim, um objeto de valor apenas cultural.
Mas, na época, já não havia muito o que vasculhar no casco destroçado e explodido do navio.
Os lingote de chumbo, as barras de estanho e até o gigantesco hélice, que de tão grande fora explodido e dividido em três partes, antes de ser erguido, já haviam sido derretidos e sumidos para sempre – bem como as supostas barras de ouro.
Na prática, o único legado deixado pelo Príncipe de Astúrias, além de uma dramática história, foi a construção, anos depois, de um farol na mesma ponta da Pirabura, para que outros navios não repetissem a sua tragédia – que, de certa forma, jamais foi totalmente explicada.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | mar 1, 2022
Em 12 de março de 2019, quando navegava a cerca de 150 milhas da costa da França, a caminho do Marrocos, o cargueiro italiano Grande America foi vítima de um incêndio incontrolável e afundou, após ser abandonado por sua tripulação de 27 pessoas – todas resgatadas em seguida no mar.
Teria sido apenas mais um de tantos desastres marítimos, não fosse a peculiaridade de uma parte da carga que aquele navio transportava: quatro automóveis Porsche GT2 RS zero quilômetro, veículos puro-sangue capazes de atingir 340 km/h, e avaliados, cada um, em cerca de R$ 2,5 milhões, uma vez que haviam sido encomendados por quatro compradores brasileiros.
A notícia de que aqueles quatro exclusivíssimos automóveis haviam sido engolidos pelo oceano e jaziam a mais de 4 000 metros de profundidade, deixou os seus proprietários transtornados e chocou os amantes de carros esportivos mundo afora.
Especialmente porque aquelas haviam sido as quatro últimas unidades do modelo produzidas pela fábrica alemã, que havia tirado o GT2 RS de linha um mês antes.
O fato chocou até o próprio fabricante, que tomou uma decisão inédita: em vez de apenas indenizar os compradores pela perda dos automóveis, como seria o habitual nesses casos, a Porsche decidiu reabrir a linha de montagem e produzir apenas mais quatro unidades do GT2 RS, a fim de entregá-las aos compradores brasileiros.
Com isso, não privou aqueles quatro clientes de terem um automóvel que, tecnicamente, não existia mais.
Três meses depois, quatro novíssimos Porsche GT2 RS desembarcaram no Brasil – mais do que nunca, os últimos de uma série que fez história, também pela forma inesperada como terminou.
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André Cavallari, leitor
Foto:Joy Photography DIVULGAÇÃO
por Jorge de Souza | fev 25, 2022
Mulheres que cuidam de faróis não são nenhuma novidade.
Desde o começo desse tipo de sinalização marítima, sempre houveram mulheres que se dedicaram a esse tipo de trabalho, difícil e solitário.
Mas a mais jovem faroleira que se tem notícia foi, também, uma heroína.
A americana Ida Lewis tinha apenas 16 anos de idade quando, em 1857, assumiu o controle do farol de Lime Rock, numa pequena ilha na entrada do porto de Newport, no estado de Rhode Island, após seu pai, o verdadeiro faroleiro, sofrer um derrame cerebral.
E nunca mais saiu da ilha.
Durante 52 anos, Ida manteve o posto de faroleira e promoveu uma série de salvamentos, sempre com pesados barcos a remo, que manejava com incrível habilidade.
Um deles, até lhe rendeu a Medalha de Honra do Congresso Americano e o título de A Mais Brava Mulher da America.
Por isso, quando Ida morreu, também de derrame, em 25 de outubro de 1911, todos os navios do porto de Newport apitaram seguidamente, em sua homenagem.
Ida Lewis se tornou uma lenda entre os navegantes americanos.
Tanto que o farol de Lime Rock, onde ela passou praticamente a vida inteira, foi rebatizado com o seu nome – bem como o elegante iate clube da cidade, que, todos os anos, relembra a interessante história da menina que cresceu em um farol e dele nunca mais se separou.
Outro caso mundialmente famoso foi a de uma também faroleira – e ainda mais heroína – inglesa, filha do responsável pelo farol da ilha Farne, na costa da Inglaterra.
Ela era apenas uma jovem de 20 anos quando, ao amanhecer do dia 7 de setembro de 1838, subiu ao topo da torre, como sempre fazia, e de lá avistou um barco afundando.
Era o vapor Forfarshire, que havia batido nas rochas na noite anterior, deixando muitas vítimas na água, quase todas já mortas, em um dia de mar especialmente agitado.
A jovem desceu em disparada, chamou pelo pai e embarcou com ele em um pequeno bote a remo, único meio de navegação que eles tinham.
Indo e vindo seguidamente entre a ilha e o naufrágio, pai e filha conseguiram salvar cinco pessoas, a despeito das grandes ondas que ameaçavam transformar eles próprios em náufragos.
A nobre atitude dos dois se espalhou entre os marinheiros e transformou sobretudo a jovem em uma heroína.
Até a Rainha Victoria ficou sabendo do feito e recompensou a família com uma soma em dinheiro, para ser usada na educação da generosa filha, que, por coincidência ou não, atendia pelo gracioso nome de Grace Darling – algo como “Graça Querida”.
Para os cinco sobreviventes do Forfarshire que ela ajudou a salvar, não poderia mesmo ter havido graça mais benvinda.
Por essas e outras, para todos os marinheiros ingleses do século 19, Grace Darling virou a “Heroína mais que querida”.
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