por Jorge de Souza | jun 15, 2022
O submarino alemão U-65, lançado em junho de 1917, para ajudar nos combates da Primeira Guerra Mundial, durou pouco mais de um ano, até afundar, em julho do ano seguinte.
Mas deixou uma herança que é lembrada até hoje: a de ter sido o submarino mais maldito e mal-assombrado que se tem notícia.
A má fama começou quando ele ainda estava em fase final de testes, no próprio estaleiro, antes mesmo de ir para a água.
Durante uma checagem nas baterias da sua casa de máquinas, um vazamento de gás matou três operários.
Dias depois, a corrente que estava sendo usada por um guindaste para mover uma viga de aço até o submarino arrebentou, e a peça desabou sobre outro trabalhador – que também morreu.
Quando ficou pronto e foi para o mar, a fim de fazer seus primeiros testes práticos, o U-65 encalhou durante uma tempestade, e um dos marinheiros, que saíra no convés para avaliar a situação, foi subitamente levado por uma onda.
Seu corpo jamais foi encontrado.
Depois, em outro teste, um dos tanques de lastro inundou e gerou novo vazamento de gás nas baterias, matando mais dois tripulantes.
E não parou por aí.
Dias depois, durante um novo teste, outro tanque de lastro voltou a inundar, desta vez levando o submarino para o fundo da baía onde estava sendo feita a sua avaliação.
E ele ali ficou por 12 horas, até que sua desesperada tripulação, já quase sem ar para respirar, conseguiu fazer um reparo de emergência e retornar à superfície.
Quando isso aconteceu, já parecia claro para alguns tripulantes – bem como alguns oficiais da Kriegsmarine, como era chamada a Marinha Alemã – que havia algo de sobrenatural envolvendo o U-65.
E eles tiveram certeza disso quando, dias após ser comissionado, um dos seus torpedos explodiu quando era colocado no submarino, matando o segundo oficial de bordo – cujo suposto fantasma, dali em diante, passou a ser visto pela amedrontada tripulação nos mais diferentes pontos do U-65.
Temendo que o pavor da tripulação com aquele espectro comprometesse as ações de combate do U-65, a Kriegsmarine designou um comodoro cético para interrogar os oficiais e marinheiros do submarino, a fim de pôr um ponto final naquela nefasta fama.
Mas, após conversar com os tripulantes e ouvir seus relatos, até o próprio comodoro ficou convencido de que algo de anormal poderia mesmo estar acontecendo naquele submarino.
E recomendou que o U-65 fosse retirado de serviço, para troca de tripulação “e outras ações” – que incluíram até um ritual de exorcismo a bordo do U-65, conduzido por um pastor luterano, a convite da corporação.
Feito isso, uma nova tripulação foi alocada no submarino, sob ameaça de punição, caso as histórias sobre encontros sobrenaturais a bordo continuassem.
E elas continuaram…
Um mês depois, um dos tripulantes garantiu ter visto um vulto desconhecido entrando no compartimento de torpedos, mas, ao checar o cômodo, ele estava vazio.
Quase ao mesmo tempo, outro marinheiro passou a ter alucinações e se atirou ao mar, durante uma das subidas do U-65 à superfície.
Mas o pior de tudo ainda estava por vir.
Em 10 de julho de 1918, um submarino americano avistou o U-65 parado na superfície, aparentemente com algum problema, e se preparou para torpedeá-lo.
Seria um alvo fácil, já que o submarino estava inerte.
Por isso, o comandante americano não teve pressa.
Mandou carregar os torpedos e mirar o alvo com precisão, para não desperdiçar munição.
Mas nem precisou usá-la.
Enquanto os torpedos ainda eram posicionados, o U-65 explodiu bem diante do periscópio do submarino americano, que não chegou a fazer disparo algum.
Como não havia nenhuma outra embarcação na região, a explosão do U-65, que decretou a morte de toda a sua tripulação, foi creditada a auto detonação dos seus próprios torpedos, por mal funcionamento do sistema, o que explicaria por que o submarino estava totalmente inerte na superfície.
Durante 86 anos, esta foi a versão mais aceita para o fim do maldito submarino alemão.
Até que, em 2004, uma equipe de mergulhadores encontrou os restos do U-65 no fundo do mar e – surpresa! – o seu compartimento de torpedos estava intacto!
O que, então, teria causado aquela explosão?
Para muitos, a explicação, como nos demais casos envolvendo aquele amaldiçoado submarino, estaria além da razão.
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“Sensacional! Difícil parar de ler”.
Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | jun 14, 2022
Na segunda metade da década de 1960, o americano Hugo Vihlen, então um piloto de aviões da empresa Delta Airlines, decidiu que iria atravessar o oceano Atlântico com um minúsculo barco que ele mesmo construíra: o April Fool, que tinha apenas 6 pés (ou 1,82 m) de comprimento.
Embora mal coubesse dentro daquela caixinha equipada com um mastro, ele efetivamente fez aquela improvável travessia, da África à Florida, em 1968, despertando em outros aventureiros a vontade de superá-lo.
Um deles em especial, o inglês Tom McNally, fez de tudo para bater a marca do americano.
Até que conseguiu, a bordo de um barquinho ainda menor, de 5 pés e 4,5 polegadas ou pouca coisa mais que um metro e meio de comprimento.
Mas até que isso acontecesse, muita coisa aconteceu na disputa ferrenha entre os dois.
A começar pelas duas primeiras tentativas fracassadas de Hugo Vihlen.
Por duas vezes, ele tentou partir do Marrocos e em ambas foi trazido de volta à costa pelos ventos contrários – o barquinho do americano não conseguia navegar contra o vento.
Mas, longe de desanimá-lo, o fracasso inicial deixou Vihlen ainda mais determinado.
Ele haveria de conseguir cruzar o Atlântico com o seu minúsculo barco!
E conseguiu, na terceira tentativa.
O segredo foi escolher uma época do ano em que os ventos não fossem tão violentos e equipar o April Fool com dois recursos inicialmente não previstos no projeto: um motorzinho de popa de 3 hp, para ser usado apenas nos momentos mais críticos (até porque não havia espaço a bordo para armazenar combustível), e uma âncora de tempestade, uma espécie de saco submerso cuja função é impedir que o barco ande para trás ao navegar sob ventos contrários.
As duas novidades deram certo.
Mas o April Fool era tão acanhado que não cabia nem o estoque de água e comida necessário para aquela longa travessia.
Vihlen estocou tudo o que podia na parte oca da quilha e praticamente navegava sobre latas de comida.
Com a umidade, muitas delas perderam os rótulos e ele passou a não saber o que continham.
Só descobria quando as abria.
Comer virou uma loteria.
Além disso, à noite, Vihlen precisava acordar de hora em hora para checar se havia alguma embarcação vindo na direção do seu casquinho, que, de tão minúsculo, não era detectado pelos radares dos navios.
Também passou a sentir estranhas dores na parte de baixo do estômago, que ele temia ser uma crise de apendicite – algo fatal para quem está sozinho no meio do oceano.
Preocupado, passou boa parte da travessia se autorrecriminando por não ter extraído previamente o apêndice, bem como os dentes do sizo, atitude que todo navegador em solitário deveria tomar, por precaução.
Mas, felizmente, nada de ruim aconteceu.
Problemas mesmo Vihlen teve quando chegou bem perto da costa da Florida e foi atingindo por fortes ventos, o que levou a Guarda Costeira Americana a vir ao seu encontro e exigir que ele embarcasse no barco da corporação – além de rebocar o April Fool até a costa.
Para quem havia atravessado um oceano inteiro aguardando ansiosamente o momento da chegada, aquela imposição foi uma decepção e tanto.
E não seria a única vez que as autoridades marítimas americanas implicariam com as diminutas dimensões dos barcos de Vihlen.
Mesmo assim, 84 dias depois de ter partido do Marrocos, o April Fool tocou as águas da Florida, do outro lado do Atlântico, depois de ter navegado mais de 7 000 quilômetros e cravado o recorde de menor barco a realizar tal façanha até então.
Um feito e tanto.
Embora Vihlen tenha sofrido um bocado.
O recorde do americano durou 25 anos.
Mas, desde o começo, instigou outro exótico navegador a também vencer o Atlântico a bordo de um barquinho que qualquer ser humano mais sensato não usaria nem para atravessar um riacho.
O inglês Tom McNally era um artista com pouquíssimos recursos financeiros e um navegador totalmente inexperiente quando decidiu navegar de um lado a outro do Atlântico, inicialmente com um pequeno veleiro convencional.
Na primeira tentativa que fez de atravessar da Europa ao Caribe, errou tanto a rota que veio parar no Brasil.
Em seguida, o inglês não sossegou enquanto não construiu o seu primeiro micro-barco, o Big C, que tinha 6 pés e 10 polegadas ou pouco mais de dois metros de comprimento.
Com ele, em 1983, McNally repetiu o feito de Vihlen, só que no sentido inverso.
Partiu do Canadá e navegou até a Irlanda com o seu barquinho em forma de cápsula, que era apenas 25 centímetros maior que o usado por Vihlen para cravar o recorde.
E este seria o seu próximo objetivo: atravessar o Atlântico com um barco menor que o do americano.
No caminho, McNally chegou a ser confundido com um náufrago pelos tripulantes de um navio e teve que beber água do mar depois que o estoque de água doce do Big C acabou (décadas depois, ao ser diagnosticado com câncer, os médicos se perguntaram se não teria sido isso o início de seus problemas de saúde).
Apesar de tudo, quando chegou, combalido, ao litoral da Irlanda, McNally tinha certeza de que era possível fazer aquela travessia com um barco menor ainda.
E foi o que ele fez, dez anos depois.
Em 1993, depois de construir outro barquinho, o Vera Hugh, assim batizado em homenagem a sua mãe, com impressionantes 5 pés e 4,5 polegadas de comprimento (pouco mais de 1,63 m), McNally embarcou para o litoral do Canadá, disposto a, desta vez, bater o recorde de Vihlen.
Lá, por mera coincidência, encontrou o próprio rival, que ao saber dos rumores sobre o diminuto barco que McNally usaria na tentativa, também construíra outro micro-veleiro, o Father´s Day, de 5 pés e 6 polegadas (1,67 m), para tentar a mesma travessia.
Só o que o americano não sabia é que o seu novo barco era quatro centímetros maior que o do inglês.
A descoberta chocou Vihlen, que havia optado por partir do litoral do Canadá depois de ter sido impedido de ir para o mar na costa do seu país pela Guarda Costeira Americana, que, uma vez mais, julgara a embarcação dele frágil demais.
No Canadá, Vihlen conheceu McNally e, apesar da inesperada dupla surpresa (de encontrar o rival e de descobrir que o barco dele era menor que o seu), começou ali uma respeitosa amizade, regida pela mútua admiração.
Mesmo sabendo que o barco do inglês era menor que o Father´s Day, Vihlen resolveu tentar a travessia, contando que o adversário não conseguiria – como, de fato, não conseguiu.
Mas ele tampouco.
O mau tempo impediu que os dois fossem além de poucas milhas da costa. Vihlen, então, retornou à Florida com uma só coisa em mente: tentar novamente – mas só depois de cortar um pedaço do seu barco, para que ele ficasse menor que o do concorrente.
Vihlen e McNally podiam ter ficado amigos, mas continuavam adversários quando a questão era atravessar o Atlântico com o menor dos barcos.
Já McNally voltou à Europa disposto a tentar uma nova travessia, agora no mesmo sentido Leste-Oeste que Vihlen usara um quarto de século antes.
Naquele mesmo ano e com o mesmo barco, o Vera Hugh, onde, entre outros incômodos, só era possível dormir em posição fetal porque não havia espaço para esticar as pernas, McNally, já com 53 anos, partiu de Portugal e, quatro meses e meio depois, foi dar em Porto Rico, no Caribe.
Chegou desidratado e faminto, porque a travessia levou bem mais tempo do que os seus parcos suprimentos permitiam, e teve até que ser hospitalizado antes de seguir viagem até a Florida (onde, não por acaso, vivia o seu amigo/adversário), completando assim a travessia do Atlântico.
E, finalmente, batendo o recorde de Vihlen.
Que, no entanto, revidou em seguida.
Depois de cortar cinco centímetros no comprimento do Father´s Day (a guerra entre os dois passou a ser por milímetros), Vihlen voltou ao mar para dar uma resposta imediata a McNally.
Mas, outra vez mais, foi impedido pelas autoridades americanas de partir das águas do seu país.
Após quatro tentativas (numa delas, chegou a ser interceptado no mar por um avião da Guarda Costeira), desistiu e tomou o rumo do Canadá, de onde, finalmente, avançou Atlântico adentro, para uma nova tentativa – e para recuperar o título de recordista.
Cento e cinco dias depois, Vihlen, já com 65 anos, chegou à Inglaterra, a bordo da segunda versão do Father´s Day, que media 5 pés e 4 polegadas – apenas meia polegada (pouco mais de um centímetro) a menos que o barco usado por McNally.
O inglês, no entanto, não se deu por vencido.
Na volta aos Estados Unidos, Vihlen foi surpreendido pelo anúncio de que McNally, já então razoavelmente conhecido pelo apelido “Crazy Sailor”, ou “Velejador Maluco”, pretendia construir um novo barco, o Vera Hugh II, com inacreditáveis 3 pés e 10,5 polegadas de comprimento (menos de 1,20 m!), que ele de fato fez, embora, sem recursos, tenha levado nove anos para terminá-lo.
Quando, finalmente, o microscópico barco (que tinha equipamentos improvisados como a escotilha extraída de uma velha máquina de lavar roupas) foi para a água, em 2002, um improvável imprevisto interrompeu a travessia de McNally: o barquinho foi roubado durante uma escala nas Ilhas Canárias.
De tão pequeno, deve ter sido içado para outro barco e levado embora.
O inglês, então, passou a buscar dinheiro para construir outro barco e anunciou que ele seria meia polegada menor que o anterior (3 pés e 10 polegadas, ou 116 centímetros), embora o novo desafio fosse ser o dobro: ir e voltar no Atlântico, arrecadando recursos para um fundo de auxílio as vítimas do câncer – entre elas, ele próprio, que já havia sido diagnosticado com a doença.
Ao saber dos planos do rival, Vihlen replicou, garantindo que construiria um barco de 3 pés e 8 polegadas, cinco centímetros menor que o do amigo/adversário, para defender o seu recorde.
Mas nenhum dos dois chegou a executá-los.
McNally, doente, não teve como levar o projeto adiante.
E Vihlen, sem a ameaça do concorrente, não viu motivos para voltar ao mar para bater um recorde que já era seu.
McNally morreu em 2017, vítima de câncer, mas Vilhen segue vivo até hoje, ainda como recordista da travessia do Atlântico com o menor barco de todos os tempos.
Pelo menos, por enquanto…
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André Cavallari, leitor
Imagem: Reprodução National Maritime Museum Cornwall
por Jorge de Souza | maio 30, 2022
Quando, em 2008, o casal de velejadores alemães Claudia e Manfred Fritz Bajorat resolveu se separar, cada um tomou um rumo diferente.
Claudia desembarcou na ilha Martinica e ali ficou, até 2010, quando morreu.
Já Manfred, desgostoso pela perda da companheira, tomou, sozinho, o rumo do mar e, desde 2009, nunca mais foi visto.
Até que, sete anos depois, em 31 de janeiro de 2016, seu veleiro, o Sayo, foi avistado, à deriva e sem mastro, boiando no meio do Pacífico, pela tripulação do barco de competição Lmax Exchange, que participava da regata de volta ao mundo Clipper 2015-2016.
Intrigados com aquele barco avariado e aparentemente abandonado no oceano, a tripulação do Lmax Exchange deu meia volta e resolveu investigar.
Um dos tripulantes mergulhou e foi nadando até o misterioso barco, que, a princípio, pareceu não ter ninguém a bordo.
Mas, ao olhar para dentro da cabine, o que ele viu o deixou perplexo: sentado com o tronco apoiado sobre a mesa de navegação, e o bocal do rádio em uma das mãos, jazia o corpo de Manfred.
E completamente mumificado, sinal de que havia morrido muito tempo antes.
A cena, gravada pelo tripulante que abordou o barco, chocou a tripulação do Lmax Exchange.
Mas, depois de avisar os organizadores da regata (que preferiram não tornar pública a descoberta para não macular a imagem da competição, embora tenham avisado a guarda-costeira americana, já que o Soya boiava a não muita distância da ilha de Guam), o veleiro voltou à prova e deixou o caso nas mãos da polícia.
Que, no entanto, nada fez.
Só um mês depois, o Soya e seu mórbido ocupante foram avistados novamente, desta vez no mar das Filipinas, a muitas milhas do primeiro encontro, por um grupo de pescadores, que redescobriram o corpo petrificado (e incrivelmente bem conservado) do alemão dentro do barco.
E só então o raro caso de mumificação espontânea no mar foi divulgado.
Embora raríssima, a auto-mumificação do corpo do alemão, cuja autópsia revelou morte quase instantânea por ataque cardíaco (estaria ele tentando pedir socorro pelo rádio quando foi fulminado?), teve uma explicação científica: a alta salinidade no interior do barco, que vagava no oceano sabe-se lá há quanto tempo, e o ar excepcionalmente seco no período posterior a morte do alemão teriam conservado o seu cadáver em perfeito estado.
Um cenário pra lá de macabro, mas que mostrou que, apesar de toda a sua água, o mar é capaz de produzir até múmias petrificadas.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | maio 26, 2022
Até a metade do século 20, quando os aviões passaram a tomar o lugar dos navios, os transatlânticos eram bem mais do que simples meios de transporte para longas viagens.
Eram, também, oportunidades para os seus privilegiados passageiros desfrutarem o glamour dos grandes cruzeiros.
Um destes sofisticados navios de passageiros, talvez o mais grandioso dos anos pós-guerra, foi o Caronia, um luxuoso transatlântico inglês, lançado em 1947 pela empresa Cunard, com a missão de atender a rota mais exigente da época, entre a Europa e os Estados Unidos.
Entre outros ineditismos, o Caronia foi o primeiro navio a oferecer uma piscina permanente, todas as suas acomodações eram de primeira classe, tinha atendimento personalizado de um tripulante para cada passageiro, além de água quente nas torneiras e — supremo conforto — banheiros privativos em todas as cabines.
O objetivo era que ele virasse uma extensão das mansões dos seus passageiros.
E pelo menos um deles levou isso ao pé da letra: a milionária americana Clara Macbeth, que decidiu morar naquele navio.
Solitária e muito rica, ela trocou seu luxuoso apartamento na Quinta Avenida, em Nova York, por uma suíte bem lado elevador do Caronia (outra quase novidade na época), através do qual subia diretamente ao restaurante, sem precisar sequer caminhar.
Lá, sentava-se sempre a mesma mesa, e, em seguida, retornava a sua cabine.
Raramente passeava pelo navio – que, no entanto, transformara em sua casa.
Mesmo assim, “Miss Macbeth”, como era chamada por todos os tripulantes, conhecia o Caronia melhor do que qualquer marinheiro, já que viveu nele por 15 longos e consecutivos anos, emendando um cruzeiro no outro, sem desembarcar em porto algum.
Foi a mais longa permanência de um passageiro em um navio que se tem notícia.
Só com passagens, estima-se que ela gastou cerca de 20 milhões de dólares, em dinheiro de hoje.
Miss Macbeth só retornava ao seu apartamento em terra firme quando o Caronia era levado para o estaleiro, para manutenção e reparos.
Mas, tão logo ele voltasse à água, ela reembarcava.
E sempre na mesma cabine e na mesma mesa do restaurante.
No total, Clara Macbeth deu o equivalente uma dúzia de voltas ao redor do mundo, sem sair do Caronia, e somou mais horas de navegação do que os seus próprios comandantes.
Ela não era mais considerada uma passageira.
Era uma residente.
A primeira do gênero.
E, como tal, com direito a regalias, como o convite especial para o mais exclusivo cruzeiro que o Caronia realizou, em 1953, para a posse da Rainha Elizabeth, na Inglaterra – e nem assim ela desembarcou.
Mas tamanha fidelidade de uma passageira para lá de especial não foi suficiente para salvar o navio da bancarrota.
Nos anos de 1960, com a popularização dos aviões a jato, os transatlânticos perderam a primazia nos transportes de pessoas, a Cunard entrou em séria crise financeira e decidiu vender o Caronia.
Mas isso só aconteceu depois que Clara Macbeth, já bastante doente, foi obrigada a abandonar a vida a bordo e voltar a viver em Nova York.
Uma década depois, o empresário americano que comprou o Caronia resolveu aposentá-lo de vez e pôs à venda, através de um leilão em Nova York, todo o mobiliário do navio.
Quem arrematou parte dos móveis foi um homem interessado em abrir um restaurante na cidade.
Em 1974, o estabelecimento foi inaugurado na Quinta Avenida – bem em frente ao antigo apartamento de Clara Macbeth.
Mas ela não chegou a frequentar o restaurante, nem testemunhou o triste fim do seu querido navio.
Poucos meses antes de o Caronia ser demolido, quando já havia até mudado de nome, Clara Macbeth embarcou em sua última viagem – e não mais a bordo do navio que tanto amava.
Já a sua mesa, continuou lá, no restaurante, à sua espera.
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por Jorge de Souza | maio 25, 2022
Um fato anormal aconteceu em um parque aquático de Sydney, na Austrália, em 25 de abril de 1935.
Um grande tubarão-tigre, recém-capturado, para servir de atração no parque, mas com claros sinais de indigestão, regurgitou, na frente da plateia, um pedaço de braço humano, em perfeito estado.
O membro estava tão bem preservado, dentro da barriga do animal, que foi possível até ver que ele continha a tatuagem de um boxeador.
Esse detalhe levou a polícia a investigar se algum praticante do esporte havia sofrido algum acidente recente no mar da região.
E – bingo! – logo deduziram que o membro decepado pertencia ao ex-boxeador James Smith, desaparecido misteriosamente havia poucos dias.
Mas o exame do membro vomitado pelo tubarão revelou algo bem mais intrigante: aquele braço havia sido cortado a faca e não decepado pelos dentes do animal, como seria de se esperar.
E isso eliminava a hipótese de um simples ataque do tubarão à vítima.
A conclusão foi que o corpo de Smith fora esquartejado e atirado ao mar, numa tentativa de fazê-lo desaparecer para sempre.
Mas aquele tubarão, que engolira o braço inteiro, sem mastigá-lo, colocou o plano do assassino de eliminar o corpo por água abaixo.
Investigando a vida pregressa da vítima, a polícia chegou a um sócio de Smith, chamado Patrick Brady, e também ao construtor de barcos Reg Holmes.
O primeiro negou categoricamente o crime.
Já o segundo acusou Brady pela morte do pugilista, porque, segundo ele, a vítima o estava chantageando em fraudes ligadas a seguradoras.
Brady, então, foi detido e permaneceu preso até quase o julgamento, quando aconteceu outra reviravolta no caso.
Pouco antes de Brady ser julgado, o homem que o acusara, Holmes, que também era a principal testemunha sobre a morte de Smith, já que um dos seus barcos teria sido usado pelo assassino para desovar o corpo mutilado no mar, apareceu misteriosamente morto, com um tiro de revólver.
E nunca ficou comprovado quem o matou – ou quem o mandou matar -, embora o assassino tenha tentado criar um cenário que sugeriria um suicídio.
Mas um detalhe óbvio logo eliminou esta possibilidade: porque Holmes morreu vítima de três disparos…
Sem o depoimento de Holmes, não houve como acusar formalmente Brady pela morte do pugilista.
Seu advogado também tentou contestar o crime, alegando que “um braço não era um corpo”, e que Smith poderia estar vivo e apenas mutilado.
Não convenceu ninguém.
Mas, ainda assim, Brady foi solto, por falta de provas, e passou o resto da vida alegando inocência, até morrer, de causas naturais, em 1965, aos 76 anos.
Apesar do esforço involuntário daquele tubarão glutão, o caso da morte de James Smith acabou sem nenhuma punição.
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