por Jorge de Souza | fev 5, 2026
Em marco de 2024, o governo das Filipinas comemorou o sucesso de uma “operação de reabastecimento de suprimentos” a um velho navio enferrujado, ainda da Segunda Guerra Mundial, o BRP Sierra Madre, que mantinha encalhado há quase 25 anos em um remoto recife de corais no Mar da China, com uma pequena, mas permanente tripulação militar a bordo.
“A operação foi bem-sucedida, e mantemos nossos direitos de reabastecer o navio”, festejou, na ocasião, o chefe das Forças Armadas das Filipinas.
A celebração tinha uma razão.
Há tempos, que o governo da Filipinas vinha tentando enviar suprimentos para os ocupantes daquele decrépito navio, mas suas ações sempre eram inibidas por navios da Guarda Costeira da China, que interceptavam os barcos com disparos de canhões de água, gerando uma série de protestos políticos de ambos os lados.
Mas, naquela ocasião, os filipinos conseguiram furar o bloqueio chinês e entregar suprimentos aos militares que ocupam o navio encalhando há quase três décadas, já sem condições de navegar, justamente para impedir que fosse removido de lá.
Foi quando começou a segunda polêmica daquela pendenga entre os dois países, que já dura décadas.
“As Filipinas não entregaram apenas água e comida aos tripulantes do BRP Sierra Madre, mas também recursos para eles repararem o navio”, acusou o governo chinês, que não só sempre considerou ilegal a presença daquele casco corroído com a bandeira das Filipinas em águas que considera suas, como torce até hoje para que ele afunde de vez – porque isso eliminaria a possibilidade de as Filipinas manterem uma guarnição militar no local.
Já o governo das Filipinas respondeu de maneira dúbia: negou que tivesse desembarcado também materiais e equipamentos para consertar o casco do navio, então repleto de furos e rachaduras, mas reafirmou que tinha o direito de fazer isso, porque sempre considerou o BRP Sierra Madre parte da frota da sua Marinha – e, segundo os filipinos, ele está encalhado em um recife que pertence ao seu país.
Este é o xis da questão: os dois países se consideravam – e ainda se consideram – donos daquele remoto recife de corais (que os filipinos chamam de Ayungin, e os chineses de Ren’ai – mas que, nos mapas, aparece grafado com dois nomes ocidentais pelos quais é mais conhecido: Second Thomas ou Scarblorough.
La não vive ninguém.
Mas sua localização é considerada estratégica para as duas nações.
E nenhum dos dois países jamais aceitou ceder nos seus argumentos.
Mas para entender o por que de tudo isso é preciso recuar no tempo.
Com base em registos de quase 4 000 anos atrás, a China sempre reivindicou soberania sobre quase todo o chamado Mar da China, onde fica o recife em disputa – embora ele fique a mais de 1 000 quilômetros da terra firme chinesa mais próxima.
Até que, em 1995, os chineses decidiram, unilateralmente, assumir o controle da área, embora tecnicamente ela fique dentro dos limites da Zona Econômica Exclusiva filipina, uma faixa de mar cujos recursos naturais só podem ser explorados pelo país mais próximo a ela – no caso, as Filipinas, já que a ilha filipina de Palawan fica a menos de 200 quilômetros do tal recife.
As Filipinas, então, recorreram ao Tribunal Internacional de Haia, que decidiu que a China não tinha direitos sobre a região.
Mas os chineses ignoraram a decisão.
Com base nisso, o governo das Filipinas tomou uma decisão inédita: pegou um velho navio, o ex-transportador de carros de combate BRP Sierra Madre, que fora usado pelos americanos na Guerra do Vietnã e na longínqua Segunda Guerra Mundial, colocou alguns militares a bordo, e propositalmente o encalhou no recife em questão, onde ele está até hoje, como uma espécie de posto militar avançado – uma maneira original e eficiente de ocupar um território.
Desde então, pequenas guarnições militares filipinas se revezam a cada cinco meses a bordo do navio imobilizado, apenas para garantir a presença filipina na região.
Mas, por que tanto interesse em um esquecido recife de coral que passa metade do tempo debaixo d´água?
A resposta – como sempre – está nos interesses comerciais.
Tanto da China quanto das Filipinas.
A região onde o navio foi encalhado é estratégica, porque fica no acesso a uma área comprovadamente rica em gás e petróleo, cobiçada pelos dois países – e também pelo Vietnã, Taiwan, Malásia e Sultanato de Brunei, que igualmente alegam ter direitos sobre a região, o que torna o imbróglio ainda mais difícil de resolver.
Além disso, aquele trecho do Mar da China responde por cerca de 20% do comércio marítimo mundial, e concentra um impressionante movimento de navios – quem o dominar, passa a ter controle sobre uma parte representativa do fluxo internacional de mercadorias, o que interessa sobretudo à China.
Já as Filipinas tiveram a sua Zona Econômica Exclusiva definida no início dos anos 2010, após defender que aquela área de mar fazia parte da sua plataforma continental.
Mas, em 2016, pressionando pela China, o Tribunal Permanente de Arbitragem decidiu que Zona Econômica Exclusiva não transformaria aquela região em mar territorial filipino.
E este conflito de interpretações gera confusões até hoje.
Até a bem-sucedida operação de entrega de suprimentos de março de 2024, os barcos filipinos vinham sofrendo seguidos ataques com jatos de canhões de água disparados de embarcações da Guarda Costeira Chinesa, que patrulham a região com o intuito de impedir que qualquer tipo de ajuda chegue até o navio imobilizado – uma tentativa de sufocar os militares que ali se encontram, e assim forçar o governo filipino a abrir mão da região.
Na ação de março de 2024, a saída encontrada pelo governo filipino foi usar barcos bem pequenos, que exigem menos profundidade, e navegar a maior parte do tempo dentro das rasas lagoas dos recifes do atol, onde os navios chineses não conseguiam penetrar.
A manobra deu certo.
Mas levantou a suspeita entre os chineses de que o abastecimento do navio já não estaria sendo feito apenas com víveres, mas também com materiais e equipamentos, a fim de tentar impedir que o BRP Sierra Madre afunde de vez, o que acabaria com aquele incômodo e sui-generis posto avançado marítimo.
Mas certamente não com o problema, que tende a se estender por bem mais tempo que o carcomido navio ainda possa durar.
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por Jorge de Souza | jan 21, 2026
No início do século 19, quando todas as viagens entre Europa e Estados Unidos só podiam ser feitas pelo mar, já que os aviões ainda não tinham sido inventados, alguns donos de empresas marítimas inglesas decidiram criar uma espécie de prêmio, a ser dado ao navio de transporte de passageiros que fizesse a travessia entre os dois continentes com a maior velocidade – mas não necessariamente o que a fizesse em menos tempo, porque isso dependeria das rotas escolhidas.
Pura jogada de marketing, numa época em que isso nem havia sido inventado.
O objetivo era atrair passageiros, usando a capacidade de navegar rápido dos seus barcos, na época, ainda com cascos de madeira e movidos a vapor, com grandes pás laterais em vez de hélices.
O prêmio escolhido foi simbólico, inspirado nas corridas de cavalo: uma flâmula azul (“Blue Ribbon”, em inglês), que, no entanto, só foi utilizada na sua forma física, pendurada no mastro principal, no início do desafio, sendo depois substituída por um troféu.
Já a disputa – no fundo, uma corrida de grandes navios transatlânticos de um lado a outro do oceano, com centenas de pessoas a bordo -, dividida em dois percursos: o de ida, no sentido leste-oeste, entre Inglaterra e Estados Unidos, contra o fluxo da Corrente do Golfo, e o de volta, a favor dela, portanto, mais veloz.
Como a regra também determinava que apenas as empresas que oferecessem serviços regulares de travessia do Atlântico Norte poderiam participar da disputa, o primeiro navio a se inscrever foi o Great Western, da companhia inglesa do mesmo nome, seguido pelo Sirius, da British & American Company, duas das maiores da época.
Em 4 de abril de 1838, o Sirius partiu do porto irlandês de Cork, com destino a Nova Jersey, disposto a navegar o mais rápido possível e se tornar o primeiro detentor do prêmio.
E conseguiu, depois de chegar a queimar partes do próprio barco para alimentar as caldeiras e assim aumentar sua velocidade.
Dezoito dias depois, o Sirius chegou aos Estados Unidos, com uma média horária de 8,03 nós (14,8 km/h), durante toda a travessia – o primeiro recorde da Blue Ribbon.
Mas a alegria da British & American Company durou pouco. No dia seguinte, o Great Western, que havia zarpado do porto inglês de Avonmouth quatro dias após o Sirius deixar a Irlanda, tocou o porto de Nova York e derrubou a marca do concorrente, com pouco mais de meio nó acima de velocidade média: 8,66 nós – cerca de 15 km/h.
O recorde do Sirius durou apenas um dia. Mas a repercussão que a disputa teve no mercado levou as outras empresas a investirem na agilidade de seus navios, para que eles ficassem cada vez mais velozes e faturassem a Fita Azul – mesmo que isso implicasse em recorrer também a velas, para ajudar a impulsioná-los.
Logo, todas as empresas marítimas que exploravam a rota Europa-Estados Unidos queriam ter aquela flamula azul tremulando no mastro de seus barcos, um incontestável atestado de que não havia outro navio tão veloz na travessia do Atlântico Norte.
Velocidade, no caso, significava mais pessoas interessadas em viajar neles. Portando, além de prestígio, mais dinheiro.
Ao longo dos primeiros cinco anos de existência da Blue Ribbon, o Great Western dominou a disputa, tornando-se, inclusive, o primeiro navio a superar a marca de 10 nós (18,5 km/h) de velocidade média – um espanto para a época.
Mas, depois disso, a posse do cobiçado prêmio passou a ser domínio quase que exclusivo das duas maiores empresas do setor, as inglesas Cunard e White Star, esta particularmente famosa, já que lançaria, alguns anos depois, o Titanic – que, apesar de igualmente veloz, privilegiava o luxo, não a velocidade, embora também ambicionasse a Blue Ribbon.
Quando isso aconteceu, a posse da Blue Ribbon já havia adquirido um caráter também político, e virou uma espécie de competição paralela de poder entre a Inglaterra e os demais países da Europa, pelo status de possuir o navio de passageiros mais veloz do mundo.
A rivalidade se acirrou ainda mais quando a Alemanha anunciou, no final da segunda metade do século 19 (quando os navios transatlânticos já utilizavam hélices e cascos de aço, o que fez a velocidade dar um salto, passando dos 20 nós de média), que entraria na disputa pela fita azul com o seu principal transatlântico: o Deutschland – que não só conquistou a flamula logo em seguida, como a manteve por três anos, na primeira década do Século 20.
Preocupado com o sucesso alemão em um setor – a navegação transatlântica para a América – que a Inglaterra sempre havia dominado, o governo inglês decidiu financiar a construção de dois super-transatlânticos para a empresa Cunard, a fim de deter o avanço da Alemanha.
Em 1906, os dois novos navios, o Lusitania e o Mauretania, foram lançados.
E o sucesso foi imediato.
O Lusitania (que, mais tarde, seria afundado por um submarino alemão na Segunda Guerra Mundial, gerando uma catástrofe, que, para muitos, levou os Estados Unidos a entrar no conflito) conquistou a Blue Ribbon logo no ano seguinte.
Mas, dois anos depois, a perdeu para o Mauretania, que manteve o prêmio por nada menos que 20 anos, consolidando a supremacia dos navios da Cunard – bem como da Inglaterra, dona de 25 dos 35 transatlânticos que tiveram a honra de ostentar a Blue Ribbon, ao longo da sua história.
Apesar da supremacia inglesa, o início do Século 20 foi a fase áurea da disputa pela Blue Ribbon, com transatlânticos italianos, americanos e franceses entrando também na disputa.
Mais do que um simples prêmio pela performance excepcional, a Blue Ribbon indicava que o seu possuidor era um navio superior aos demais.
Em todos os aspectos. Inclusive na sofisticação.
Dois deles fizeram história por isso.
O primeiro foi o transatlântico francês Normandie, considerado “o mais glamouroso de todos os tempos”.
O outro, o igualmente majestoso Queen Mary, um dos navios mais icônicos da Inglaterra.
Em meados da década de 1930, o Normandie e o Queen Mary protagonizaram um empolgante duelo pela posse do título de mais veloz do Atlântico.
O transatlântico francês conquistou isso logo na sua viagem inaugural, em maio de 1935, chegando à Nova York com a estupenda média horária de 29,9 nós – pouco mais de 55 km/h.
Mas perdeu o recorde para o Queen Mary no ano seguinte, quando o navio inglês quebrou a barreira do 30 nós.
Um ano depois, em julho de 1937, o Normandie recuperou a Blue Ribbon, cruzando da Inglaterra para os Estados Unidos à uma velocidade média de 30,5 nós.
Mas o Queen Mary resgatou, uma vez mais, a honra inglesa no ano seguinte, com 31 nós.
E ainda fez o mesmo no caminho de volta, quando ultrapassou sua própria marca.
Ano após ano, aqueles dois estupendos transatlânticos foram superando um ao outro, até que um incêndio, em fevereiro de 1942, quando estava atracado no porto de Nova York, sendo preparado para o transporte de tropas para os campos de batalha da Segunda Guerra Mundial, provocou o fim do Normandie.
Sem o eterno concorrente francês, por mais dez anos, a Fita Azul do Atlântico ficou em posse do Queen Mary, que também fora requisitado para o transporte de tropas na guerra, mas voltara à linha regular após isso.
Mas, em julho de 1952, apesar do declínio nas travessias oceânicas causado pelo surgimento dos voos comerciais Europa e Estados Unidos, sua marca foi trucidada pelo último grande transatlântico a operar regularmente a rota entre Inglaterra e Nova York: o ágil navio americano USS United States, que alcançou a impressionante média horária de 34,5 nós (perto de 64 km/h).
E ele foi ainda mais rápido na volta, com 35,5 nós, ou quase 66 km/h.
Nenhum outro navio jamais havia navegado tão rápido nas águas do Atlântico Norte.
Como, pelos critérios da Blue Ribbon, só participariam da disputa navios de passageiros de linhas regulares entre Europa e Estados Unidos, o recorde estabelecido em 1952 pelo USS United States ficou para sempre, já que esse tipo de viagem não existe mais.
E isso também decretou o fim do prêmio em si.
Da época de outro das grandes viagens transatlânticas ficaram apenas as lembranças das memoráveis disputas entre gigantescos navios abarrotados de passageiros, pela honra de ser o mais veloz do Atlântico.
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por Jorge de Souza | dez 8, 2025
O atol de Chuuk, na Micronésia, antiga base naval do Japão na Segunda Guerra Mundial, tem uma das maiores concentrações de navios naufragados do mundo.
E foi apelidado de “Cemitério do Pacífico”.
Por um único motivo: entre os dias 17 e 18 de fevereiro de 1944, os americanos atacaram de surpresa a base japonesa que funcionava na ilha (uma espécie de retaliação tardia ao ataque japonês a Pearl Harbour) e puseram a pique 63 navios e mais de 250 aviões de combate, que tentaram, em vão, deter os ataques do que ficou conhecido como operação Hailstone, ou “Chuva de Granizo”, tal a quantidade de bombas lançadas sobre os japoneses.
Entre os navios afundados, todos encurralados dentro do atol, havia grandes naves de guerra da Marinha Imperial japonesa, cargueiros repletos de armamentos e suprimentos e até submarinos.
Com o fim da guerra, as águas de Chuuk, coalhadas de lembranças daquele conflito, viraram um dos destinos prediletos dos mergulhadores apreciadores de naufrágios, que, até hoje, se impressionam com o que encontram debaixo d´água – tanques, caminhões, munição, até ossadas de marinheiros japoneses mortos naqueles dois dias de ataques.
Um naufrágio em particular chama atenção, não tanto pelo navio em si, um ex-transatlântico convertido em barco de apoio a submarinos, mas sim por parte da carga que ele transportava: muitos engradados de garrafas de cerveja, que, apesar de décadas debaixo d´água, ainda estão intactas.
Para os mergulhadores brasileiros que visitam o santuário submerso de navios do arquipélago (também conhecido como “Truk”, por conta da dificuldade de alguns estrangeiros em pronunciar o nome correto), há outra peculiaridade envolvendo aquele naufrágio: o navio em questão chamava-se Rio de Janeiro Maru, assim batizado porque ajudou a trazer muitos imigrantes japoneses para o Brasil, na década de 1930.
É bem possível que muitos descendentes de japoneses que hoje vivem no Brasil tenham chegado ao país naquele navio, que hoje atrai mergulhadores do mundo inteiro por sua história, tamanho e, especialmente, aquelas garrafas de cerveja – embora seja proibido retirar qualquer coisa do fundo do mar da lagoa de Chuuk.
Duas destas famílias, inclusive, decidiram homenagear o navio que trouxe seus antecedentes para o Brasil lançando aqui uma cerveja chamada Rio de Janeiro, que embora não seja a mesma que estava no navio sinistrado, utiliza os mesmos ingredientes.
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por Jorge de Souza | dez 4, 2025
O ano era 1946, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. O australiano Ben Carlin, um engenheiro que trabalhava em bases militares na Índia, vistoriava um campo do Exército americano quando viu, jogado num canto, um estranho barco, que lembrava uma pequena balsa, mas com rodas.
E também volante, faróis e para-brisa.
Parecia um jipe.
E era um jipe: um jipe anfíbio — a resposta americana ao carro que podia navegar, que fora construído pela Volkswagen alemã, durante a guerra.
Foi paixão — na verdade, obsessão — à primeira vista. Carlin não mais sossegaria enquanto não tivesse um daqueles na sua garagem.
Melhor dizendo, na água, já que seu objetivo passou a ser navegar com um daqueles estranhos carros-barcos.
E ele queria ir longe, atravessando mares e oceanos e não apenas rios e lagoas, como aconselhava o fabricante daquela máquina híbrida.
Teria sido muito mais fácil comprar um barco.
Mas Carlin era teimoso demais para admitir que aquele curioso veículo não poderia ser usado no mar.
Fiel ao slogan da época de que um Jeep podia vencer qualquer obstáculo, por que não um oceano?
Ele, então, saiu em busca de um daqueles jipes capazes de andar, também, na água.
E o primeiro problema foi onde encontrar um jipe anfíbio, já que todos haviam sido feitos exclusivamente para o Exército americano.
Em busca de apoio para o seu projeto maluco de cruzar o Atlântico com um automóvel, Ben procurou a Willys Overland, que produzia os tais veículos.
Mas levou um sonoro “não”.
O fabricante sabia que o seu jipe anfíbio tinha sérios problemas estruturais, já que fora projetado às pressas, para atender às necessidades da guerra.
Além disso, a ideia de cruzar um oceano com um carro soava absurda demais para ser levada a sério – como ele faria, por exemplo, com a questão do combustível?
Como e onde reabasteceria?
Além disso, o Jeep anfíbio americano era pesado demais, instável na água e demasiadamente lento, porque seu motor (o mesmo usado no automóvel convencional) tinha apenas 60 hp de potência.
Ou seja, cruzar o Atlântico com aquela máquina, como Ben pretendia, era uma completa loucura.
E ninguém acreditava que isso pudesse ser feito. Exceto ele.
Carlin seguiu procurando um jipe-anfíbio para comprar e logo ficou sabendo de um leilão de sucatas de guerra do Exército.
Foi lá e arrematou um Jeep igual ao que vira anos antes.
Quer dizer, quase igual, porque aquele tinha complicadíssimos problemas mecânicos.
A transmissão estava travada, o tanque de combustível podre, o motor corroído e a ferrugem impregnada por todos os lados.
Quando ficou pronto da reforma, o jipe náutico do australiano estava tão pesado que mal flutuava.
Ficava semiafundado e qualquer marola o enchia d’água.
Assim sendo, a primeira providência foi instalar uma cabine fechada no jipe, que originalmente era conversível.
Ficou parecendo uma caixa de sapatos.
Mas deu certo.
Já o segundo problema foi bem mais difícil de resolver: a limitada capacidade de combustível do seu tanque de gasolina.
Como resolver isso?
A primeira alternativa foi instalar um enorme tanque de combustível debaixo do carro, feito uma quilha de barco.
Foi um completo desastre.
Quando cheio, o tanque quase fazia o jipe afundar feito uma pedra e, uma vez vazio, o empurrava para cima, como uma boia.
Veio, então, a segunda opção: um tanque suplementar puxado a reboque, como uma espécie de trem náutico.
Apesar de esquisita, a ideia foi posta em prática logo na primeira tentativa (frustrada, por sinal) de cruzar o Atlântico com aquele automóvel, em 1948.
Mas Carlin já não estava mais sozinho no seu audacioso objetivo: tinha, agora, a companhia da própria esposa, Elinore, que resolveu embarcar junto com ele naquela maluquice.
Em 16 de junho de 1948, o casal partiu de Nova York com destino aos Açores, do outro lado do Atlântico, mas a aventura não foi nada longe.
Com poucas horas de mar, Carlin sentiu que as coisas não iam bem com o seu carro-barco.
Ele sacudia demais, não mantinha o rumo e era desesperadamente lento.
Para completar o drama, a fumaça do motor entrava na cabine e quase sufocava os dois.
Cinco dias após a partida, eles retornaram.
Mas não se consideravam derrotados.
A estripulia chamou a atenção de uma revista, que pagou um bom dinheiro pela história.
Com ele, Carlin melhorou o veículo, que ganhou até um nome, feito um barco de verdade: Half-Safe (algo como “Meio-Seguro”), título brincalhão e com duplo sentido, já que era, também, o de um famoso desodorante da época – que ele tentou, e não conseguiu, ter como patrocinador.
Dois meses depois, a dupla fez uma nova tentativa de travessia do Atlântico.
Mas, de novo, não foi longe.
Após apenas 300 milhas de navegação, quebrou o hélice.
E, como não havia peças sobressalentes a bordo, eles acabaram à deriva e precisaram ser resgatados por um navio.
Foi melhor assim, porque Carlin já havia percebido que, mesmo com o combustível extra do tal tanque-reboque, a gasolina que ele tinha não permitiria chegar aos Açores.
Uma vez mais, ele desistiu dos seus planos.
Aumentou a capacidade do tanque, criou um sistema equilibrador que compensava o peso do combustível gasto com água do mar, a fim de manter o reboque sempre na mesma profundidade, e, um ano e meio depois, fez nova tentativa.
E, desta vez, contrariando toda a lógica, conseguiu cruzar o oceano.
Mas não foi nada fácil.
Na viagem, o rádio comunicador logo pifou, porque a maresia corroeu os contatos, a comida escassa por falta de espaço a bordo obrigou a dois a pescar para não passar fome, e o motor passou o tempo todo ameaçando parar de vez, porque não fora feito para passar tantas horas sob o mesmo regime de rotação.
De tempos em tempos, era preciso abrir o motor e descarbonizá-lo em pleno oceano, com Carlin se equilibrando sobre o capô para não cair na água.
Mas ele não reclamava, muito menos desistia: haveria de cruzar o Atlântico com o seu veículo anfíbio, nem que fosse a nado, rebocando o próprio jipe.
Até que, no 32o dia de travessia, apesar de um problema mecânico tê-lo obrigado a percorrer os quilômetros finais apenas em segunda marcha (sim, aquele “barco” tinha até câmbio!), a Ilha de Flores, nos Açores, surgiu diante do casal. E lá eles ficaram um bom tempo, reparando o veículo.
De lá, avançaram até as Ilhas Canárias e, depois, para a costa do Marrocos, onde seguiram por terra até a Europa – mas não sem antes recolocar o carro no mar, para cruzar o Estreito de Gibraltar.
Para Carlin, esta era a grande vantagem dos carros anfíbios: quando acabava a terra, eles seguiam em frente, pela água.
Objetivo alcançado?
Não.
Entusiasmado com a própria façanha, Carlin agora queria mais: queria dar a volta ao mundo com o seu versátil mas problemático carro-barco, cuja aparência estapafúrdia incluía até um mastro para ajudar a avançar na água com a ajuda de uma vela.
Em abril de 1955, o casal colocou a segunda parte do novo plano de Carlin em prática.
Partiram de Londres e, depois de cruzarem o Canal da Mancha navegando, seguiram por terra até a Índia, intercalando outros trechos de água no caminho.
Lá, porém, a mulher de Ben desistiu de vez – da viagem, do marido e de toda aquela doidice. “Aventura é uma coisa, masoquismo é outra”, disse, antes voltar aos Estados Unidos e nunca mais tocar no assunto.
Carlin, no entanto, não desistiu e foi em frente, depois de recrutar um novo companheiro de viagem, para ajudar no sufoco que era navegar com o Half-Safe.
Arranjou um compatriota australiano, chamado Barry Hanley, que embarcou na Índia, mas só aguentou até o Japão, onde também abandonou o barco – que não passava de um carro transfigurado.
No lugar dele entrou um jovem repórter americano, chamado Lafayette De Mente, cujo sobrenome ajudava a entender por que aceitara aquele convite para cruzar o maior dos oceanos, o Pacífico, com um jipe.
O objetivo da nova dupla era navegar do Japão aos Estados Unidos, completando assim a volta ao mundo.
A odisseia durou dois meses e teve de tudo: de terríveis tempestades no mar à espionagem dos russos, que não acreditavam que aqueles dois malucos estavam fazendo aquilo por pura diversão.
Mas, para Carlin, completar aquela viagem virara mais que um desafio – se tornara um objetivo de vida.
E ele conseguiu, depois de ir pulando de ilha, até que, em agosto de 1957, chegou ao Alasca, do outro lado do Pacífico.
A contabilidade final da sua ousada viagem somou 62 000 quilômetros rodados por terra e perto de 18 000 quilômetros navegados no mar – exatamente como ele previra que faria.
Carlin morreu satisfeito, 23 anos depois, na Austrália, para onde o Half-Safe também foi levado, a fim de ser exposto na escola onde ele estudou, como uma prova de que o que parece impossível é, às vezes, apenas improvável.
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por Jorge de Souza | nov 18, 2025
Na madrugada de 27 para 28 de setembro de 1994, o ferry boat Estônia, um misto de navio e balsa de transporte de veículos, afundou durante uma tempestade no Mar Báltico, matando 852 das 989 pessoas que havia a bordo.
Foi um dos piores desastres marítimos do século passado e o terceiro mais mortal envolvendo um navio europeu, desde o Titanic.
Na ocasião, uma investigação concluiu que o naufrágio do Estônia fora causado por uma falha mecânica: o portão de acesso dos veículos, bem na proa da embarcação, fora danificado por uma onda e se abriu durante a navegação, gerando a inundação do ferry boat – que afundou em menos de 30 minutos, embora tivesse onze andares de altura e 155 metros de comprimento.
A investigação também concluiu que a estabilidade do navio estava comprometida pela má distribuição dos veículos no seu interior, o que favoreceu o imediato tombamento do casco, impedindo que mais pessoas escapassem, e que a tripulação falhou tanto ao não detectar o problema rapidamente quanto na absurda demora para disparar o alarme para os passageiros.
Só 137 pessoas sobreviveram – uma catástrofe que, até hoje, mais de 30 anos depois, os sobreviventes e parentes das vítimas tentam entender por que aconteceu, já que a conclusão do inquérito jamais foi aceita como definitiva.
E é justamente isso que os governos dos três países mais envolvidos na tragédia (a Suécia, para onde o ferry boat seguia, a Estônia, de onde ele havia partido, e a Finlândia, que teve a quarta maior quantidade de mortos no naufrágio) seguem tentando resolver, em uma missão conjunta, que já dura anos.
O que levou os governos destes três países a reabrirem um caso que parecia encerrado – exceto para as vítimas, que sempre questionaram a conclusão do inquérito oficial – foi um documentário sueco, que mostrou imagens do navio submerso, feitas por um robô submarino.
Nele, aparece claramente um grande rasgo na lateral do casco, com cerca de quatro metros de comprimento, que, a rigor, não teria nenhuma relação com a suposta abertura acidental do portão de acesso aos veículos durante a navegação.
No primeiro momento, os governos da Estônia e da Suécia contestaram o documentário.
O primeiro ministro da Estônia alegou que o rasgo no casco mostrado nas imagens era pequeno demais para afundar um navio daquele tamanho tão rapidamente.
Já o governo da Suécia preferiu apenas acusar os autores do documentário de infligir a lei e violar o local do naufrágio, que, desde a tragédia, passou a ser considerado um santuário, decisão tomada por um acordo assinado pelos 17 países que tiveram vítimas no naufrágio.
Mas os realizadores do filme se defenderam, dizendo que, além de o naufrágio ter ocorrido em “águas internacionais”, que não pertencem a país algum, as imagens foram feitas a partir de um navio com bandeira da Alemanha, país que não foi signatário daquele tal acordo.
Com a exibição do documentário e a revelação do até então desconhecido rasgo no casco, a gritaria dos sobreviventes e parentes das vítimas aumentou barbaramente e levou os governos da Suécia e da Estônia a mudar de atitude.
Eles, então, decidiram, junto com a Finlândia, reabrir a investigação do caso.
A primeira parte da nova investigação consistirá em escanear o ferry submerso com imagens em 3D, para ter melhor ideia do estado do navio, averiguar outras eventuais deformações no casco e mapear o local onde ele está, analisando o tipo de solo e obstáculos que possam ter causado aquele intrigante rasgo no casco.
Com base nisso, deverá acontecer uma investigação bem mais profunda, que poderá tanto confirmar as conclusões do primeiro inquérito quanto alterar a causa do acidente.
Desde que aconteceu a tragédia, sobram teorias de conspiração, que pregam que o naufrágio do Estônia não teria acontecido por uma falha mecânica, mas sim pela explosão de material bélico que estaria sendo transportada em um veículo militar sueco a bordo do ferry boat, ou da colisão do navio com um submarino russo, o que explicaria aquele rasgo no casco – embora nunca nada disso tenha sido provado.
Outra tese que emergiu com a exibição do documentário foi a de que o tal rasgo poderia ter sido causado por parte da própria porta, que, ao ser arrancada da proa, batera na lateral do casco, o que também ainda não passa de mera especulação.
O naufrágio do Estônia, então o maior navio do país que o batizara e motivo de orgulho para os estonianos, porque simbolizava a então recente independência da extinta União Soviética, havia partido da capital Tallin, com destino a Estocolmo, na Suécia – uma travessia regular, que deveria durar a noite inteira.
Mas, na metade da viagem, pouco depois da meia-noite, aconteceu o naufrágio, que, no entanto, demorou demais para ser notificado pela tripulação aos passageiros e aos demais barcos na região.
Os sobreviventes contaram ter ouvido fortes barulhos metálicos antes de o navio começar a afundar, o que serviu de base para a primeira investigação concluir que houvera a abertura acidental do portão de acesso dos veículos durante a navegação, causada, muito provavelmente, pela ruptura das dobradiças após a colisão com uma onda mais forte.
Naquela noite, ventava muito e o mar estava especialmente agitado, o que dificultou ainda mais o resgate dos poucos sobreviventes.
650 pessoas afundaram com o navio, que hoje repousa a 85 metros de profundidade.
A maioria dos corpos jamais foi resgatada.
Por isso, logo após a tragédia, os governos da Estônia e da Suécia decidiram transformar o naufrágio em uma espécie de cemitério submarino.
300 000 metros cúbicos de areia e cascalho foram lançados sobre o casco submerso, na intenção de transformá-lo em uma espécie de tumba coletiva e, ao mesmo tempo, inibir a presença de mergulhadores curiosos, em respeito às vítimas – daí a irritação do governo sueco com a exibição do tal documentário.
Mas, apesar da intromição ilegal, as imagens que ele mostrou surtiram o efeito positivo de reabrir as investigações, o que ninguém mais imaginava que pudesse ocorrer.
Mas o que fato causou a tragédia do Estônia segue sendo um mistério até hoje.
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