por Jorge de Souza | dez 19, 2022
Até a criação do Canal do Panamá, em 1914, os barcos americanos que quisessem ir de uma costa a outra do seu próprio país tinham que contornar toda a América do Sul, até o extremo sul do continente, numa travessia tão longa quanto perigosa.
Esta situação só começou a mudar em 1855, quando uma ferrovia foi construída no istmo panamenho, ligando, por meio de trilhos, o Atlântico ao Pacífico.
Com isso, as viagens pelo mar entre as costas Leste e Oeste dos Estados Unidos passaram a ser feitas em duas etapas, uma em cada oceano, em diferentes barcos, com uma baldeação ferroviária entre eles.
Vários navios, quase todos a vapor, se dedicaram a esta dupla jornada.
Um deles foi o SS Pacific.
Embora já tivesse afundado no passado, fruto de um pequeno acidente, e logo recuperado, o SS Pacific era considerado um dos melhores barcos do gênero, e operava no lado do Pacífico, fazendo, a princípio, a rota convencional entre a cidade de São Francisco, na Califórnia, e o Panamá.
Mas quando os gritos de “ouro!” passaram a ecoar nas geladas terras do norte do Canadá e Alasca, o SS Pacific tomou outro rumo e passou a levar garimpeiros bem mais acima no mapa – para, depois, trazê-los de volta, repletos de pepitas de ouro na bagagem.
E foi numa dessas viagens de volta que aconteceu a tragédia.
Na noite de 4 novembro de 1875, quando navegava em um trecho particularmente perigoso da costa do estado de Washington, durante mais uma viagem entre ilha Victoria, no Canadá, e São Francisco, na Califórnia, a imprudência do comandante do SS Pacific, que avançava sem luzes de direção (uma verde, outra vermelha, em lados diferentes do casco, como forma de indicar às outras embarcações o sentido da sua navegação), e com parte dos botes salva-vidas cheios de água, a fim de melhorar a estabilidade do casco (o que impediu que eles fossem usados para evacuar os passageiros no instante do naufrágio), e a indiferença do capitão da outra embarcação, o veleiro Orpheus, que não desviou, causou a colisão das duas embarcações.
Mas o choque foi tão leve que, aparentemente, nenhum dos dois barcos sofrera maiores danos.
Com isso, o comandante do Orpheus nem parou para averiguar e seguiu viagem, na escuridão da noite.
O SS Pacific também fez o mesmo, depois do seu comandante inspecionar superficialmente o casco de madeira e concluir que estava tudo bem.
Mas não estava.
O alerta de que algo bem mais sério havia ocorrido com o SS Pacific só veio quando um dos passageiros detectou água entrando na sua cabine, que ficava abaixo da linha d´água do casco.
E já era tarde demais.
Em menos de 20 minutos, o SS Pacific inundou por completo e, com o peso da água, partiu-se em dois, ficando uma parte completamente separada da outra.
Aterrorizados, os passageiros começaram a se atirar na água gelada, enquanto os poucos botes salva-vidas que não estavam cheios de água e puderam ser baixados, logo foram virados pelos desesperados.
No final, a macabra contabilidade do SS Pacific somou apenas dois sobreviventes entre os estimados 325 ocupantes do vapor naquela noite – talvez mais, porque, naquela época, crianças não eram computadas, já que não pagavam passagem, e passageiros clandestinos era algo habitual em navios maiores.
Para analisar o naufrágio, um inquérito foi instaurado e a conclusão, a despeito das falhas gravíssimas do comandante do SS Pacific, foi a de que o responsável pela tragédia havia sido o capitão do Orpheus, que além de colidir com o vapor, abandonara o local sem oferecer ajuda.
Também foi levantada a suspeita de que ele estaria bêbado no instante do acidente e que teria se aproximado do SS Pacific deliberadamente, a fim de pedir informações sobre a região, pois tampouco sabia exatamente onde estava.
Esta teoria foi reforçada pelo fato de que, horas depois da colisão com o SS Pacific, mas ainda na mesma região, o Orpheus encalhou (e, em seguida, afundou, felizmente sem nenhuma vítima), ao confundir as luzes de um farol como sendo as de outro local.
Outra teoria pregou que o capitão do veleiro afundara o próprio barco de propósito, a fim de encobrir eventuais provas de que teria sido o causador da colisão com o SS Pacific.
Mas o comandante do Orpheus sempre negou tudo e alegou que não prestou socorro às vítimas porque não havia indícios de que aquele leve choque pudesse trazer maiores consequências aos barcos envolvidos – razão pela qual seguira em frente.
Também disse que ventava muito na hora do acidente, o que dificultaria parar totalmente o seu barco, e que, por causa do próprio vento, não havia escutado os apitos desesperados posteriormente emitidos pelo SS Pacific.
Mas de nada adiantou.
Apesar da evidente negligência do capitão do vapor, cuja tripulação também era inexperiente e mal treinada, o único condenado (até porque o outro comandante morreu no acidente) foi o responsável pelo veleiro Orpheus.
Ele terminou os seus dias mal-falado por toda a comunidade marítima americana, por ter cometido o mais imperdoável crime de um homem do mar: a omissão de socorro.
Mas, ainda assim, em situação infinitamente melhor do que a das mais de 300 vítimas fatais do SS Pacific.
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André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | dez 7, 2022
Na segunda metade do século 19, a carência de operários para trabalhar nas minas da Nova Zelândia levou o governo neozelandês a abrir as portas do país para imigrantes da China.
Muitos operários chineses aceitaram o convite e foram para lá, em busca de trabalho.
E poucos retornaram.
Muito anos depois, um grupo de chineses repatriados acabou entrando para a História por um fato inusitado: o afundamento do navio cargueiro neozelandês SS Ventnor, em 28 de outubro de 1902, quando levava de volta para a China os corpos de 499 operários que haviam morrido na Nova Zelândia.
Eles haviam sido exumados dos cemitérios, para serem novamente enterrados em sua terra natal.
A viagem havia sido encomendada por um comerciante sino-neozelandês, chamado Choie Sew Hoy, que se tornara rico, graças justamente ao trabalho dos conterrâneos imigrantes.
Em retribuição, ele decidiu pagar a exumação dos corpos dos mineiros mortos e contratar um navio para levá-los de volta à China.
E, para aquela peculiar viagem, fretou o SS Ventnor.
Só que, ironicamente, o próprio Choie Sew Hoy morreu pouco antes de o navio partir, e o seu corpo foi incluído no grupo de cadáveres, totalizando assim 500 caixões a bordo do navio – que, no entanto, não passou dos recifes de Hokianga, na ilha norte da Nova Zelândia, onde bateu e afundou.
O naufrágio do “Navio dos Caixões”, como o SS Ventnor passou a ser conhecido, chocou os neozelandeses, porque, além de matar 13 dos seus tripulantes, incluindo o comandante, fez chegar às praias da região muitas ossadas de corpos que se desprenderam dos caixões.
Sensibilizados com aquele cenário macabro, nativos maoris passaram a recolher os ossos nas praias e enterrá-los em seus cemitérios, mesmo sem saber de quem se tratava.
E assim aqueles ossos ficaram, ignorados e esquecidos, por mais de um século.
Até que, em maio de 2012, 110 anos após aquele episódio, um grupo de mergulhadores amadores, entre eles o cineasta neozelandês John Albert, encontrou os restos do SS Ventnor, cuja localização era até então desconhecida, a 150 metros de profundidade.
E, junto com a descoberta, veio a ideia: por que não filmar os escombros do navio para um documentário sobre o caso?
Era o início de uma polêmica que ainda se arrasta na Nova Zelândia.
Ao saber do achado e dos planos do cineasta, uma tataraneta daquele comerciante que fretara o navio – e cujo corpo acabou sendo também levado naquela derradeira viagem – a empresária a Jenny Sew Hoy Agnew, passou a encabeçar um movimento, com apoio de descendentes dos operários chineses, para impedir que o documentário fosse produzido.
O argumento era que os restos do SS Ventnor haviam se transformado em uma espécie de cemitério submerso, e que filmá-lo equivaleria a profanar sepulturas.
“Como você reagiria se alguém abrisse os caixões dos seus antecedentes para filmá-los?”, questionou Jenny, na ocasião.
Já o cineasta se defendeu, dizendo que nenhuma ossada seria mostrada no documentário e que o SS Ventnor fazia parte da História do país, portanto, sua saga precisava ser contada.
Na Nova Zelândia, as opiniões ficaram divididas.
A questão era: os restos mortais daquelas pessoas deveriam ser deixados em paz nas profundezas do mar ou eram parte de um fato que precisava ser trazido novamente à tona?
Até hoje, o caso não teve uma solução, embora o documentário, intitulado Fallen Leaves, ou “Folhas Caídas”, expressão que remete a tradição chinesa de retornar os mortos aos seus locais de sua origem, tenha sido feito.
Mas, até hoje, não exibido, por conta da pendenga que se arrasta na justiça.
Mesmo assim, o imbróglio envolvendo a exploração do naufrágio do navio neozelandês produziu, ao menos, um ponto positivo: com a volta do assunto aos noticiários, os descendentes dos maoris que haviam coletados aqueles ossos na praia, mais de um século antes, procuraram Jenny Sew Hoy Agnew e contaram como recolheram os ossos e onde os enterraram.
O resultado foi uma cerimônia ecumênica conjunta, realizada meses depois, entre descendentes dos operários chineses cujos corpos estavam no navio e dos maoris que os re-enteraram em seus cemitérios, a fim de homenagear todos eles.
Nunca antes chineses e maoris haviam se aproximado tanto.
E isso só aconteceu graças aos infelizes ocupantes do SS Ventnor, que, de certa forma, morreram duas vezes.
Mas não totalmente em vão.
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por Jorge de Souza | dez 2, 2022
Em setembro de 1928, o almirante e explorador americano Richard Byrd partiu de Nova York, rumo à Antártica, levando na sua expedição um tripulante improvável e inesperado: um garoto chamado Billy Gawronski, que não estava na lista inicial dos membros da tripulação.
Nem poderia, já que tinha apenas 17 anos de idade.
O garoto admirava tanto Byrd, um explorador famoso nos Estados Unidos no início do século passado, que, quando ficou sabendo que a expedição dele ao recém-descoberto Continente Gelado partiria de Nova York, mesma cidade onde morava, não teve dúvidas: se atirou nas águas do Rio Hudson, onde a frota estava ancorada, e nadou até o barco de Byrd, na esperança de se esconder a bordo.
Mas foi descoberto e mandado de volta para casa.
Billy, no entanto, não desistiu.
Tentou de novo e, uma vez mais, foi capturado.
Só na terceira tentativa conseguiu ser recebido por Byrd e, após muita conversa o convenceu a levá-lo na viagem – o que o explorador só fez depois de pedir permissão aos pais do garoto, atraído, sobretudo, pela publicidade que isso traria ao seu projeto.
A determinação de Billy, que foi e voltou com a expedição, virou mesmo notícia nos jornais americanos, deixando Byrd ainda mais famoso
Mas o garoto colheu ainda mais frutos naquela viagem.
Na volta, com a experiência adquirida, ele se tornou marinheiro profissional e, mais tarde, chegou a comandar um navio cargueiro na Segunda Guerra Mundial.
E não parou por aí.
Anos depois, Billy retornou à Antártica, já comandando o seu próprio barco, provando que sabia muito bem o que queria quando tentou, por três vezes, embarcar, como clandestino, em um navio que seguia para o então chamado Fim do Mundo.
Que, para ele, foi o início de tudo.
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