Nos últimos dias de novembro de 2004, uma esquadra da Marinha do Brasil partiu do Rio de Janeiro para mais um treinamento e exercício de tiro com um de seus navios. A manobra, feita periodicamente, era necessária para treinar os marinheiros para ações de combate e também para calibrar os canhões e equipamentos.

O destino, como de hábito, foi o esquecido Arquipélago de Alcatrazes, um conglomerado de ilhas selvagens dominada por uma grande ilha com um pico de mais de 300 metros de altura, a cerca de 45 quilômetros do Litoral Norte de São Paulo.

O arquipélago, mais especificamente uma reentrância da ilha principal, chamada Saco do Funil, ornamentado com alguns alvos pintados na encosta, vinha sendo usado pela corporação para aquele tipo de atividade há quase 30 anos, desde que os altos custos das viagens inviabilizaram a manutenção dos exercícios de tiro em locais apropriados para isso.

Até então, os exercícios eram feitos em áreas específicas na ilha de Porto Rico, no Caribe, o que tornava excessivamente caros os deslocamentos dos navios até lá.

Em busca de uma alternativa mais econômica em nossas próprias águas, a Marinha, depois de descartar a ilha de Fernando de Noronha e o arquipélago de Abrolhos, optou por Alcatrazes, que, além de não ser habitado, ficava relativamente perto da principal base da esquadra, no Rio de Janeiro.

Desde o começo, contudo, os disparos, além de assustar e afugentar as aves marinhas que viviam em enorme quantidade na ilha principal, incomodaram os ambientalistas, que, no entanto, nada podiam fazer, a não ser protestar.

A cada treinamento, eram disparados centenas de projéteis, que deixavam marcas tanto na vegetação quando no comportamento da fauna e das aves naquela parte da principal ilha de Alcatrazes. Os estampidos podiam ser ouvidos a distância, embora, durante as manobras, a navegação em toda a região ficasse proibida.

Preocupados, alguns precursores do ambientalismo no Brasil começaram a visitar o arquipélago nos intervalos dos exercícios, a fim de avaliar a extensão dos danos causados pelos disparos. Eles, no entanto, reconheciam que a presença da Marinha na região ajudava, de certa forma, na própria preservação do arquipélago, pois impedia a aproximação de outros barcos.

Em 1998, os ambientalistas chegaram a organizar um protesto, com apoio do Greenpeace, sobre um dos alvos pintados na rocha da ilha, pouco antes de mais um exercício de tiro.

Mas o máximo que conseguiram foi interromper a atividade por algum tempo. Logo, os disparos voltaram.

Até que veio aquele derradeiro exercício de tiro, no início de dezembro de 2004.

As manobras duraram cinco dias, com centenas de disparos contra os alvos pintados na ilha. Como era um simples exercício, os projéteis eram recheados com areia, em vez de explosivos, já que o objetivo era apenas avaliar a pontaria.

Mesmo assim, o choque dos projéteis com as rochas da ilha produzia estragos e, não raro, fagulhas. E foi após um desses atritos que começou a brotar uma fumacinha na vegetação da ilha. E ela logo virou um incêndio de proporções inéditas.

Durante dias a fio, alimentado pelo vento constante, o fogo ardeu sem controle em toda a parte Norte da principal ilha de Alcatrazes. Uma densa coluna negra de fumaça subia às alturas e podia ser vista até das praias do Litoral Norte de São Paulo, a quase 50 quilômetros de distância.

Quando, finalmente, o fogo foi debelado, cerca de 20 hectares de mata da ilha haviam sido queimados – e muitos dos seus habitantes, sobretudo espécies que só existiam ali, como a cobra jararaca-de-alcatrazes e pequenas rãs da espécie cycloramphus, sido mortos.

O episódio, que a Marinha classificou como um “incidente”, foi a gota d´água para os ambientalistas agirem de vez, em favor da preservação do arquipélago.

Um velho projeto de transformação do arquipélago em Parque Nacional Marinho saiu da gaveta, ao mesmo tempo em que os responsáveis pela Estação Ecológica Tupinambás, a quem cabe, até hoje, gerenciar o meio ambiente na parte do litoral brasileiro que fica entre São Paulo e Rio de Janeiro, iniciaram negociações com a Marinha, para interromper a artilharia em Alcatrazes.

Depois de muito ouvir e de sofrer pressões até da própria Justiça, a corporação decidiu suspender temporariamente os exercícios de tiro na ilha.

Mas só oficializou isso quase dez anos depois, em 2013, após concordar em ceder a parte da ilha que lhe cabia para a Estacão Ecológica, mas mediante uma condição: a de transferir os exercícios de tiro para a quase vizinha Ilha da Sapata, também dentro do arquipélago, mas bem menor e muito mais pobre em vida animal e vegetal do que a ilha principal.

O que, pelo menos no papel, a Marinha do Brasil tem o direito de fazer até hoje.

Foto: Marinha do Brasil

Na manhã de 10 de junho de 1958, um avião Douglas DC 6, da empresa Aerolíneas Argentinas, que vinha de Buenos Aires, acabou no mar, depois de tentar pousar nas areias desertas da Praia do Sul, na parte de fora da então praticamente selvagem Ilha Grande, no litoral Sul do Rio de Janeiro.

Mas a operação foi bem-sucedida, porque o objetivo era salvar as 22 pessoas que estavam a bordo (seis delas, passageiros), depois que dois dos quatro motores do avião entraram em pane e deixaram de funcionar.
O aparelho deslizou pela praia, como queria o seu comandante, e só acabou no mar porque uma das asas tocou a areia e o lançou na direção da água. Mas tão perto da praia que os seus ocupantes foram nadando até a areia e ninguém se feriu no episódio. Todos foram socorridos pelos moradores de um povoado vizinho e logo deixaram a ilha.

A história teria terminado aí, não fosse o que aconteceu em seguida: a chegada de muitos militares brasileiros àquela esquecida praia, que, imediatamente, foi interditada até aos próprios moradores da ilha. O motivo? Algo que o avião transportava.

O que seria, a ponto de justificar tamanha operação militar?
A resposta só veio dias depois, quando surgiu a informação de que o avião estaria transportando cerca de 20 quilos de “material radioativo”, com finalidades “medicinais”, que seriam enviados para Londres – embora isso não constasse no seu manifesto de carga.

No entanto, como os militares brasileiros não prestavam maiores esclarecimentos e se limitaram a isolar a área e impedir o acesso de curiosos, a notícia foi tomando proporções de uma quase calamidade, além de estimular o surgimento de boatos.

Um deles pregava que a tal misteriosa carga nada tinha de radioativa – e sim de valiosa. Seriam barras de ouro, que estariam sendo desviadas da Argentina pelo então lendário presidente Juan Domingo Perón, o que logo rendeu a aeronave acidentada o apelido de “Avião do Ouro”, fomentando uma série de histórias na ilha.
De acordo com elas, a pedido do governo do país vizinho, os militares brasileiros teriam inventado a história da carga radioativa para afugentar os caçadores de tesouros, enquanto, eles próprios, buscavam o ouro nos restos semissubmersos do avião.

Numa época em que a própria imprensa, que noticiara a queda do avião sem maiores alardes, costumava ser manipuladas pelos militares, nem mesmo a confirmação, pelos jornais, de que havia uma pequena carga radioativa (sem nenhum risco para a população da ilha) no avião, desfez a confusão.
Os moradores da Ilha Grande seguiram falando em ouro, e alguns falam disso até hoje.

Já o avião (que, este sim, existiu de fato) desapareceu por completo, depois de ser coberto pelas ondas e soterrado pelas marés. Mesmo as partes que ficaram espalhadas na areia da praia foram enterradas pelos militares, “por questões de segurança”, o que fez aumentar ainda mais as especulações sobre o motivo de tudo aquilo.

Para muitos, enterrar os restos do avião em vez de recolhê-los foi como encobrir as pistas de um tesouro.

Foto: Reprodução

Na véspera do Natal de 2000, o submarino Tonelero S21, da Marinha do Brasil, comprado 30 anos antes por 40 milhões de dólares, afundou pateticamente junto ao cais da própria corporação, na Baía de Guanabara, vítima de uma inacreditável sucessão de falhas durante uma simples operação de manutenção do seu sistema de tanques de lastros.

O primeiro erro foi realizar a operação à noite – e não durante o dia, como recomendado. E o segundo, comandá-la de dentro do próprio submarino, e não de fora, o que tornou impossível monitorar visualmente a linha d´água do casco.

Segundo a Marinha, o problema aconteceu “por uma falha no sistema hidráulico de controle de válvulas”, que fez com que os tanques de lastro não recebessem nenhuma injeção de ar, só de água. Mas foram abertos mais de um tanque ao mesmo tempo, o que também contrariava as normas.

Por fim, o erro mais grave: uma das escotilhas foi deixada aberta, o que fez a água invadir o interior do submarino, quando o peso dos lastros atingiu o limite máximo.

Apesar das dimensões do acidente, não houve vítimas – até porque apenas um metro separava o submarino do cais, e todos os tripulantes só tiveram que dar um passo para atingir a terra-firme. Nem tampouco punição aos envolvidos naquela desastrada operação.

Seis meses depois, após ser içado do fundo do cais, o Tonelero S21 foi desativado e vendido como sucata.

Foto: Poder Naval

Na década de 1920, um movimento militar que ficou conhecido como a Revolta dos Tenentes escreveu um pequeno capítulo da história do Brasil. Nele, alguns tenentes se insuflaram contra os regimes políticos da época, pleiteando, entre outras coisas, o voto secreto, a total independência do poder Judiciário, a igualdade de direitos e até fim dos castigos físicos nos quartéis.

O movimento tomou ainda mais força depois que alguns tenentes foram mortos dentro de um dos principais quartéis do Rio de Janeiro, o que serviu de estopim para a primeira rebelião do gênero, a Revolta dos 18 do Forte, numa referência aos 18 tenentes massacrados no episódio.

Na sequência, outras rebeliões do gênero pipocaram em diferentes partes do país, entre elas a Reforma Paulista, de 1924, na capital de São Paulo. E, ao que tudo indica, foi dali que veio este barco, descoberto quase 90 anos depois, no fundo do rio Paraná, ao lado de outro, do mesmo tipo e gênero. Ele teria sido usado pelos revoltosos para fugir da repressão ao movimento em São Paulo e, ao mesmo tempo, ajudar a alastrar o “Tenentismo” pela região sul do país.

Mas algo saiu errado na viagem e o barco acabou sendo afundado, não se sabe se pelos opositores do movimento ou pelos próprios revoltosos, a fim de dar mais agilidade ao comboio que, supostamente, rebocava os barcos – jamais se saberá o motivo do duplo naufrágio, que até hoje intriga os moradores das margens do Rio Paraná, entre os municípios de Rosana, na divisa com o estado de São Paulo, onde os barcos foram encontrados, e Porto Rico, já no Paraná, para onde foram levados, depois de sacados do fundo do rio, em 2009.

Certo é que os dois barcos são daquela época e foram usados na Revolta dos Tenentes, como atestou a fartura de munições e apetrechos bélicos da época, entre eles mosquetões, encontrados dentro dos dois barcos, que não passavam de batelões com casco de ferro, do mesmo tipo que, na época, eram usados por uma grande empresa da região, a Companhia Matte Larangeira, para transportar mercadorias para São Paulo.

O mais provável que os revoltosos tenham se apropriado dos dois barcos durante uma destas viagens à capital paulista, e com eles fugido para a região sul, navegando através dos rios Tietê e Paraná – onde vieram a naufragar ou afundar propositalmente os dois barcos.

Quem achou os barcos no fundo do rio foi o dentista paranaense Gilmar Fontana da Veiga, quando fazia mergulhos no rio em busca de madeiras submersas para usar na construção de uma pequena casa em uma das ilhas do Rio Paraná. Os dois barcos estavam semissoterrados na areia do fundo, mas em bom estado de conservação, o que levou outro frequentador da região, o empresário Ismael Smanioto, dono de um hotel flutuante em Porto Rico, a montar uma operação para resgatá-los.

O objetivo era restaurar um dos barcos para fazer passeios turísticos pelo rio, e expor o outro na cidade. Mas os planos não foram adiante e os dois barcos acabaram abandonados no fundo do campo de futebol do município, expostos ao tempo e corroendo mais e mais a cada dia, sem que surja uma alternativa. Teria sido muito melhor deixar os barcos onde estavam, preservados no fundo do rio.

O porto de Hamburgo estava particularmente agitado na manhã de 21 de julho de 1939.

Entusiasmados com a boa performance da economia alemã, depois da crise desencadeada com o fim da Primeira Guerra, e embalados pelo forte sentimento nacionalista que tomava conta do país nos dias que antecederam o início de um novo conflito mundial, mais de uma centena de passageiros preparava-se para embarcar em um longo cruzeiro de ida e volta à África, a bordo de um dos melhores transatlânticos alemães da época: o Windhuk (“Canto do Vento”, em alemão).

O navio era tão luxuoso que tinha uma tripulação quase duas vezes maior do que o número de passageiros: 250 tripulantes, quase todos tão alemães quanto o próprio comandante, Wilhelm Brauer.

A viagem estava prevista para durar 60 dias, com escalas em diversos países da Europa antes de descer até Moçambique, de onde o navio regressaria ao mesmo porto da Alemanha.

Mas o Windhuk jamais voltou – embora nenhuma tragédia tenha acontecido naquela viagem.

Ao contrário, ela teve um final feliz para todos os tripulantes do navio, mesmo tendo o Windhuk ido parar do outro lado do Atlântico, no porto brasileiro de Santos, cinco meses depois.

Quando, em 1º de setembro de 1939, a Alemanha invadiu a Polonia, dando início a Segunda Guerra, o Windhuk estava tranquilamente atracado no porto da Cidade do Cabo, na África do Sul, com seus passageiros aproveitando as mordomias de bordo, que incluiam uma requintada gastronomia.

Mas a ordem era clara: o Windhuk deveria sair imediatamente daquela então colonia inglesa e retornar à Alemanha. Avisados, quase todos os passageiros decidiram desembarcar ali mesmo, ficando a bordo apenas os tripulantes – exceto um deles, que havia saído para passear em terra-firme no seu dia de folga e não conseguiu voltar para o navio a tempo

Às 22 horas do mesmo dia, o navio saiu do porto às pressas e com pouco combustível, o que levou o comandante Brauer a optar por navegar só até a cidade de Lobito, na costa da atual Angola, que nada tinha a ver com o conflito.

Ali, ele esperava abastecer o navio e seguir viagem para a Alemanha.

Mas, no precário porto angolano, o Windhuk teve que esperar dois longos meses até que conseguisse um pouco mais de combustível e pudesse voltar ao mar.

Confinados no navio, os tripulantes do Windhuk, inocentes garçons, camareiros, engenheiros e marinheiros, todos civis em nada envolvidos com a guerra, não faziam a menor ideia do que se passava na distante Europa.

Tampouco o que o destino lhes reservaria dali em diante. Só restava esperar e torcer para que o navio conseguisse, finalmente, partir.

Cinco deles não suportaram a angústia da espera e traçaram um plano para voltar para casa por conta própria, com um dos barcos salva-vidas do navio.

Certa noite, colocaram o bote na água e partiram a remo.

Dois meses e meio depois – e após receberem a ajuda de um navio português que lhe forneceu mantimentos no meio do caminho -, o grupo foi dar numa praia das distantes Ilhas Canárias, num feito e tanto.

Já o comandante do Windhuk tinha outras preocupações além da fuga de tripulantes e da carência de suprimentos, inclusive comida para tanta gente a bordo, durante tanto tempo: ele não sabia como driblar os navios ingleses que já patrulhavam trechos da costa africana.

No início de novembro, depois de conseguir um pouco de combustível, surgiu uma brecha na patrulha dos ingleses. O Windhuk, então, partiu ainda mais escondido do que da primeira vez, juntamente com outro navio alemão, o Adolf Woermann, que também aguardava uma chance de escapar do cerco dos ingleses aquartelado naquele porto angolano.

A bordo, não havia comida suficiente para toda a tripulação na longa a viagem que o Windhuk faria (uma ironia num navio famoso justamente por sua gastronomia), nem tampouco era garantido que o combustível desse para chegar a Alemanha.

Mesmo assim, o comandante Brauer mandou soltar as amarras, apagar todas as luzes do navio e ganhou o mar, seguido pelo Adolf Woermann, que, no entanto, não foi longe.

Descoberto pelos ingleses, o outro navio alemão foi atacado e afundado logo após sair de Angola.

Já o Windhuk seguiu em frente. Mas nem o seu comandante sabia exatamente para onde. Importante era escapar do cerco.

No afã de driblar os ingleses, o Windhuk navegou em linha reta Atlântico adentro, saindo da rota natural para a Europa e alongando a distância até a Alemanha – um grande problema frente a questão do combustível.

Seria, portanto, necessário parar em outro porto, para reabastecer. Mas, qual, se os ingleses patrulhavam praticamente toda a costa africana?

Foi quando Brauer teve a ideia de seguir em frente, cruzar todo o oceano e buscar recursos em algum país sul-americano, todos ainda neutros na guerra.

A fim de evitar as rotas mais usadas pelos navios, o comandante do Windhuk decidiu navegar bem mais ao sul do que o habitual. E quase foi parar nas ilhas Malvinas.

O acréscimo extra no percurso tornou o nível do combustível ainda mais crítico.

Para economizar, o Windhuk passou a se arrastar no mar, a míseros seis nós de velocidade, quando tinha capacidade de navegar três vezes mais rápido do que isso, em velocidade de cruzeiro.

Além disso, para escapar o mais rápido possível da crítica área da costa africana, ele chegou a navegar a 22 nós de velocidade, o que sugou sobremaneira os seus tanques.

A bordo do Windhuk, a situação dos tripulantes era angustiante.

Eles não tinham comida, nem destino fixo, tampouco sabiam se o combustível daria para chegar a algum porto seguro.

Gastavam os dias vendo o mar passar, lentamente, sob o casco, sem saber para onde estavam indo.

Nem o comandante Brauer arriscava um palpite mais certeiro sobre para qual porto seguir.

Sem muita convicção, acabou optando por rumar para Baia Blanca, na costa da Argentina.

Mas, para complicar ainda mais as coisas, foi informado dos ataques que o couraçado alemão Graf Spee vinha sofrendo na região e resolveu evitá-la. \

Foi quando o porto de Santos, na costa brasileira, surgiu como a melhor opção.

O Brasil ainda não havia entrado na guerra e, portanto, era seguro para um navio alemão.

Ainda assim, Brauer tomou uma precaução: mandou camuflar o Windhuk com outro nome, outra bandeira e até outra cor no casco, que deixou de ser cinza e virou preto.

A pintura, feita com latas de tinta que restavam no porão, aconteceu em pleno mar, durante a própria navegação, e foi uma arriscada epopéia que durou vários dias.

Os marinheiros ficavam dependurados sobre a água, com o navio em movimento.

Quem caísse estaria perdido, porque o comandante avisara que não haveria como manobrar o navio.

Por sorte, ninguém caiu.

O novo nome e a nova “nacionalidade” do Windhuk foi escolhida ao acaso.

Como havia alguns asiáticos trabalhando na lavanderia do navio, Brauer optou pelo nome de um navio japonês que costumava visitar o porto para o qual estavam indo, o Santos Maru, e mandou que os tripulantes orientais o escrevessem num pedaço de papel, para ser copiado no casco – bem como a confecção de uma bandeira, algo fácil no caso da japonesa, que se resume a uma bola vermelha sobre fundo branco.

E assim foi feito.

Só que os tripulantes eram chineses, não japoneses, e o novo nome do Windhuk acabou escrito com caracteres errados.

Mas ninguém percebeu o erro.

Nem mesmo os práticos do porto de Santos, que, ao verem o navio chegando, estranharam apenas o fato de o verdadeiro Santos Maru ter voltado tão rápido, já que havia partido dali dias antes.

E, ainda por cima, voltou com duas chaminés em vez de apenas uma.

A confusão foi esclarecida, entre risos e tapinhas nas costas, assim que os funcionários do porto subiram a bordo e deram de cara com uma tripulação de alemães de olhos azuis e não japoneses de olhos puxados.

Mas, como o Brasil ainda nada nutria contra a Alemanha, nada aconteceu com eles.

Apenas o navio ficou retido, como era praxe nos tempos de guerra.

Era o dia 7 de dezembro de 1939 – data que, até hoje, é comemorada pelos descendentes daqueles mais de 200 alemães, que nunca mais quiseram sair do Brasil.

Para os 244 tripulantes do Windhuk, a nova e tranquila vida em Santos passou a ser uma espécie de recompensa pelas privações e temores que passaram durante aquela longa e tensa viagem.

Eles ganharam a liberdade de fazer o que bem quisessem, desde que não saíssem do munícipio. Inclusive deixar o navio e ir morar na cidade. Alguns começaram a namorar garotas.

Outros se casaram, como os tripulantes Hildegard e August Braak, cuja cerimônia aconteceu no próprio navio e com a presença até do prefeito.

Para os moradores de Santos, aquele grupo de alemães boas-praças nada tinha a ver com as notícias ruins que chegavam da Europa.

E não tinham mesmo, porque não passavam de pacíficos marinheiros transformados em vítimas indiretas da guerra.

Eles ficaram na cidade por mais de dois anos, em total harmonia com os brasileiros.

A situação só começou a mudar em janeiro de 1942, quando, em resposta ao afundamento de navios brasileiros na costa do Nordeste, o Brasil decretou guerra aos países do Eixo.

Imediatamente, todos os tripulantes do Windhuk foram presos, na mesma cidade onde já se sentiam em casa.

Contribuiu também para isso o gesto patriótico de alguns deles, a começar pelo comandante Brauer, de sabotar o próprio navio no porto de Santos.

Quando ficaram sabendo que o Windhuk seria confiscado e vendido aos americanos, então já em guerra contra a Alemanha, eles trouxeram sacos de areia, pedra e cimento para dentro do navio e atiraram dentro do seu maquinário, que ficou inutilizado.

O objetivo era que o Windhuk não pudesse mais navegar e assim não saísse do Brasil. Mas não foi o que aconteceu.

Rebocado, o navio acabou sendo levado para os Estados Unidos, onde foi recuperado e convertido em navio de combate.

Já o destino dos seus tripulantes foi ainda mais improvável.

Depois de passarem uma temporada na Casa de Detenção de Imigrantes, em São Paulo (eles eram tão numerosos que não cabiam na pequena cadeia de Santos), acabaram se transformando nos primeiros ocupantes dos campos de concentração em território brasileiro, aqui chamados de “campos de internação”.

E para onde, depois, também foram levados italianos e japoneses.

A bordo de um trem lacrado e com a patética escolta de soldados fortemente armados, os pacatos tripulantes alemães foram divididos em grupos e mandados para cinco destes campos, todos no interior do estado de São Paulo: Bauru, Ribeirão Preto, Pirassununga, Guaratinguetá e Pindamonhangaba, este o maior do gênero no país.

Neles, no entanto, a despeito do trabalho por vezes forçado, seguiram gozando quase a mesma liberdade de antes, já que não representavam perigo algum ao país.

No campo de concentração de Pindamonhangaba, em clima de total camaradagem com os guardas, os marinheiros alemães receberam autorização para construir suas próprias casas, criaram galinhas, ordenharam vacas, jogavam futebol contra times que vinham de fora, assavam pães para vender aos visitantes e até saiam para fazer compras na cidade – ocasião em que chegavam a dividir rodadas de cerveja com os próprios guardas que os vigiavam.

Também os músicos da orquestra do navio eram frequentemente convidados para tocar em festas na cidade, e os cozinheiros do Windhuk passaram a preparar jantares sofisticados para os oficiais do próprio campo.

De presidiários, eles nada tinham.

Na maior parte do tempo, a vida era tão agradável nos campos de internação que o mesmo casal Hildegard e August, que havia se casado quando o Windhuk estava atracado no porto de Santos, resolveu ter um filho ali mesmo.

Nasceu assim Carl Braak, o único brasileiro que veio ao mundo dentro de um campo de concentração.

Hoje, ele é o principal convidado nos encontros anuais que os descendentes dos tripulantes do Windhuk, já que todos já morreram, organizam em um restaurante de São Paulo, que não por acaso leva o mesmo nome do navio, sempre no dia 7 de dezembro, data que ele chegou ao Brasil.

O último tripulante morreu em 2015.

Nos campos de internação, onde viveram por mais de três anos, os marinheiros do Windhuk se habituaram ainda mais com a vida no país.

Quando a guerra terminou, em 1945, o governo brasileiro, sem saber o que fazer com aquele incômodo grupo, deu a eles duas opções: voltar para a Alemanha, arrasada pela guerra, ou ficar de vez no Brasil, com direito a cidadania.

Praticamente todos escolheram a segunda opção.

Apesar do sotaque carregado, já eram brasileiros de coração.

Em seguida, eles se espalharam por cidades de São Paulo, Santa Catarina Minas Gerais e Rio de Janeiro, e foram trabalhar em diversas áreas.

Um deles, chegou a vice-presidência da Coca-Cola no Brasil.

Já Hildegard, mãe de Carl, tornou-se uma das maiores especialistas do país em ortóptica, uma área da oftalmologia que trata de desvios oculares.

Muitos, porém, preferiram subir a serra que brotava aos pés do campo de internação de Pindamonhangaba e foram trabalhar, como cozinheiros, no recém-criado Grande Hotel de Campos do Jordão, cidade que, até então, era apenas um centro de tratamento para tuberculosos.

Com a experiência culinária que tinham do navio, os alemães do Windhuk transformaram aquele hotel em um centro de excelência gastronômica e foram praticamente os responsáveis por implantar as bases do que viria a ser a estância turística de Campos do Jordão nos dias de hoje.

Outro tripulante, porém, preferiu abrir um bar em São Paulo, batizá-lo com o nome do navio, e passar a reunir os antigos companheiros para relembrar as histórias do passado – o precursor do restaurante Windhuk, onde os seus descendentes se encontram até hoje.

Já o navio deixou de existir há muito tempo.

Depois de servir nas guerras do Vietnã e da Coréia, sob bandeira americana e com o nome USS Le Jeune, o ex-Windhuk acabou seus dias num ferro-velho asiático.

Mas o seu sino foi preservado e ainda toca, todos os dias, em um quartel de treinamento do exército americano, na Califórnia, onde, no entanto, quase ninguém sabe que o navio de onde ele veio acabou decidindo o improvável destino de mais de 200 alemães, durante a guerra.

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20 anos atrás, o casal Hélio Viana e Mara Blumer decidiu mudar radicalmente de vida. Um se aposentou e o outro pediu demissão do emprego de analista de sistemas, alugaram o apartamento onde viviam no Rio de Janeiro, se desfizeram de praticamente tudo o que tinham e foram morar no pequeno veleiro que eles mesmo haviam acabado de construir. Coisa de rico? Nada disso. Até porque, dinheiro é algo que eles nunca tiveram sobrando. Mas, desde então, garantem que vivem bem melhor do que antes, e com muito menos dinheiro.

A decisão de trocar o apartamento por um barco e a vida na cidade por uma vaga numa marina foi acalentada durante os muitos meses que os dois levaram construindo o pequeno barco, de pouco mais de oito metros de comprimento, com a ajuda de amigos. Até que o casal se encheu de coragem e resolveu experimentar viver nele, 20 anos atrás. “Nós teríamos que esperar até quando para mudar de vida?”, recorda Hélio. “Quando não pudéssemos mais aproveitá-la direito?”.

Até hoje, Mara e Hélio não se arrependem da escolha – embora, atualmente, dividam o tempo entre o barco e um minúsculo apartamento bem em frente a ele, na Marina Bracuhy, em Angra dos Reis, onde o casal vive desde que resolveu virar a própria mesa. “Diminuímos o padrão de vida, mas aumentamos infinitamente a qualidade da vida que passamos a ter”, recorda o casal sobre a decisão tomada duas décadas atrás, embora ela não tenha sido motivada pela vontade de ganhar o mundo viajando com um barco, como acontece na maioria desses casos.

“Gostamos de navegar, mas sempre passamos mais de 90% do tempo com o barco parado na marina, porque nossa proposta nunca foi sair velejando pelo mundo, já que isso exigiria um veleiro maior e mais recursos”, explica Hélio, hoje com 61 anos. “Para nós, o barco sempre foi, acima de tudo, a nossa casa, o lugar onde morávamos – e bem”, completa Mara, atualmente com 63 anos.

“E não foi só o tamanho da ´casa` que diminui”, ela prossegue. “Num barco, você muda as necessidades e logo aprende a viver com muito menos do que qualquer casal de classe média numa grande cidade, porque se você não tem grandes contas para pagar, não precisa de muito dinheiro para viver, além de se divertir muito mais”, completa Mara.

Mara e Hélio são casados há 37 anos e, embora tenham passado praticamente os últimos 20 vivendo sem terra firme debaixo dos pés, não se arrependem nem um pouco disso. O barco deles, de 29 pés, tem apenas pouco mais de 25 m2 de área, dividido entre a cabine, com um quarto com cama (triangular) de casal, uma saleta conjugada com a cozinha e um micro-banheiro, e o convés, do lado de fora – “o nosso quintal” eles brincam.

Mas Mara e Hélio se habituaram a viver com pouco espaço, tanto que o apartamento onde hoje passam parte do tempo, na própria marina, bem em frente ao barco, não é tão maior assim do que ele. “A gente, hoje, fica alternando entre o barco e o apartamento. Mas não passamos um dia sem ficar um bom tempo no veleiro, porque a sensação de estar sobre a água, mesmo parado na marina, é bem relaxante”, diz o casal, que, de vez em quando, também sai para passear com o seu barco-casa, pelas ilhas de Angra. “Às vezes, até passamos alguns dias fora, para visitar os amigos que também moram em barcos”, acrescenta Hélio. “O bom de morar num barco é que, quando você sai, leva a casa inteira junto”, brinca. “Todo mundo acha que viver num barco custa caro, mas é justamente o contrário”, ele garante.

Apesar do orçamento modesto e do barco acanhado, Mara e Hélio, há 20 anos, personificam o sonho de muita gente: o de viver no mar. Os dois também foram quase precursores no Brasil desta forma de vida e têm inspirado muitos outros casais a fazerem o mesmo. “Nós somos uma boa prova de que isso é perfeitamente possível”, diz Mara.

Foto: Douglas Roquete