por Jorge de Souza | fev 5, 2026
Em marco de 2024, o governo das Filipinas comemorou o sucesso de uma “operação de reabastecimento de suprimentos” a um velho navio enferrujado, ainda da Segunda Guerra Mundial, o BRP Sierra Madre, que mantinha encalhado há quase 25 anos em um remoto recife de corais no Mar da China, com uma pequena, mas permanente tripulação militar a bordo.
“A operação foi bem-sucedida, e mantemos nossos direitos de reabastecer o navio”, festejou, na ocasião, o chefe das Forças Armadas das Filipinas.
A celebração tinha uma razão.
Há tempos, que o governo da Filipinas vinha tentando enviar suprimentos para os ocupantes daquele decrépito navio, mas suas ações sempre eram inibidas por navios da Guarda Costeira da China, que interceptavam os barcos com disparos de canhões de água, gerando uma série de protestos políticos de ambos os lados.
Mas, naquela ocasião, os filipinos conseguiram furar o bloqueio chinês e entregar suprimentos aos militares que ocupam o navio encalhando há quase três décadas, já sem condições de navegar, justamente para impedir que fosse removido de lá.
Foi quando começou a segunda polêmica daquela pendenga entre os dois países, que já dura décadas.
“As Filipinas não entregaram apenas água e comida aos tripulantes do BRP Sierra Madre, mas também recursos para eles repararem o navio”, acusou o governo chinês, que não só sempre considerou ilegal a presença daquele casco corroído com a bandeira das Filipinas em águas que considera suas, como torce até hoje para que ele afunde de vez – porque isso eliminaria a possibilidade de as Filipinas manterem uma guarnição militar no local.
Já o governo das Filipinas respondeu de maneira dúbia: negou que tivesse desembarcado também materiais e equipamentos para consertar o casco do navio, então repleto de furos e rachaduras, mas reafirmou que tinha o direito de fazer isso, porque sempre considerou o BRP Sierra Madre parte da frota da sua Marinha – e, segundo os filipinos, ele está encalhado em um recife que pertence ao seu país.
Este é o xis da questão: os dois países se consideravam – e ainda se consideram – donos daquele remoto recife de corais (que os filipinos chamam de Ayungin, e os chineses de Ren’ai – mas que, nos mapas, aparece grafado com dois nomes ocidentais pelos quais é mais conhecido: Second Thomas ou Scarblorough.
La não vive ninguém.
Mas sua localização é considerada estratégica para as duas nações.
E nenhum dos dois países jamais aceitou ceder nos seus argumentos.
Mas para entender o por que de tudo isso é preciso recuar no tempo.
Com base em registos de quase 4 000 anos atrás, a China sempre reivindicou soberania sobre quase todo o chamado Mar da China, onde fica o recife em disputa – embora ele fique a mais de 1 000 quilômetros da terra firme chinesa mais próxima.
Até que, em 1995, os chineses decidiram, unilateralmente, assumir o controle da área, embora tecnicamente ela fique dentro dos limites da Zona Econômica Exclusiva filipina, uma faixa de mar cujos recursos naturais só podem ser explorados pelo país mais próximo a ela – no caso, as Filipinas, já que a ilha filipina de Palawan fica a menos de 200 quilômetros do tal recife.
As Filipinas, então, recorreram ao Tribunal Internacional de Haia, que decidiu que a China não tinha direitos sobre a região.
Mas os chineses ignoraram a decisão.
Com base nisso, o governo das Filipinas tomou uma decisão inédita: pegou um velho navio, o ex-transportador de carros de combate BRP Sierra Madre, que fora usado pelos americanos na Guerra do Vietnã e na longínqua Segunda Guerra Mundial, colocou alguns militares a bordo, e propositalmente o encalhou no recife em questão, onde ele está até hoje, como uma espécie de posto militar avançado – uma maneira original e eficiente de ocupar um território.
Desde então, pequenas guarnições militares filipinas se revezam a cada cinco meses a bordo do navio imobilizado, apenas para garantir a presença filipina na região.
Mas, por que tanto interesse em um esquecido recife de coral que passa metade do tempo debaixo d´água?
A resposta – como sempre – está nos interesses comerciais.
Tanto da China quanto das Filipinas.
A região onde o navio foi encalhado é estratégica, porque fica no acesso a uma área comprovadamente rica em gás e petróleo, cobiçada pelos dois países – e também pelo Vietnã, Taiwan, Malásia e Sultanato de Brunei, que igualmente alegam ter direitos sobre a região, o que torna o imbróglio ainda mais difícil de resolver.
Além disso, aquele trecho do Mar da China responde por cerca de 20% do comércio marítimo mundial, e concentra um impressionante movimento de navios – quem o dominar, passa a ter controle sobre uma parte representativa do fluxo internacional de mercadorias, o que interessa sobretudo à China.
Já as Filipinas tiveram a sua Zona Econômica Exclusiva definida no início dos anos 2010, após defender que aquela área de mar fazia parte da sua plataforma continental.
Mas, em 2016, pressionando pela China, o Tribunal Permanente de Arbitragem decidiu que Zona Econômica Exclusiva não transformaria aquela região em mar territorial filipino.
E este conflito de interpretações gera confusões até hoje.
Até a bem-sucedida operação de entrega de suprimentos de março de 2024, os barcos filipinos vinham sofrendo seguidos ataques com jatos de canhões de água disparados de embarcações da Guarda Costeira Chinesa, que patrulham a região com o intuito de impedir que qualquer tipo de ajuda chegue até o navio imobilizado – uma tentativa de sufocar os militares que ali se encontram, e assim forçar o governo filipino a abrir mão da região.
Na ação de março de 2024, a saída encontrada pelo governo filipino foi usar barcos bem pequenos, que exigem menos profundidade, e navegar a maior parte do tempo dentro das rasas lagoas dos recifes do atol, onde os navios chineses não conseguiam penetrar.
A manobra deu certo.
Mas levantou a suspeita entre os chineses de que o abastecimento do navio já não estaria sendo feito apenas com víveres, mas também com materiais e equipamentos, a fim de tentar impedir que o BRP Sierra Madre afunde de vez, o que acabaria com aquele incômodo e sui-generis posto avançado marítimo.
Mas certamente não com o problema, que tende a se estender por bem mais tempo que o carcomido navio ainda possa durar.
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por Jorge de Souza | jan 21, 2026
No início do século 19, quando todas as viagens entre Europa e Estados Unidos só podiam ser feitas pelo mar, já que os aviões ainda não tinham sido inventados, alguns donos de empresas marítimas inglesas decidiram criar uma espécie de prêmio, a ser dado ao navio de transporte de passageiros que fizesse a travessia entre os dois continentes com a maior velocidade – mas não necessariamente o que a fizesse em menos tempo, porque isso dependeria das rotas escolhidas.
Pura jogada de marketing, numa época em que isso nem havia sido inventado.
O objetivo era atrair passageiros, usando a capacidade de navegar rápido dos seus barcos, na época, ainda com cascos de madeira e movidos a vapor, com grandes pás laterais em vez de hélices.
O prêmio escolhido foi simbólico, inspirado nas corridas de cavalo: uma flâmula azul (“Blue Ribbon”, em inglês), que, no entanto, só foi utilizada na sua forma física, pendurada no mastro principal, no início do desafio, sendo depois substituída por um troféu.
Já a disputa – no fundo, uma corrida de grandes navios transatlânticos de um lado a outro do oceano, com centenas de pessoas a bordo -, dividida em dois percursos: o de ida, no sentido leste-oeste, entre Inglaterra e Estados Unidos, contra o fluxo da Corrente do Golfo, e o de volta, a favor dela, portanto, mais veloz.
Como a regra também determinava que apenas as empresas que oferecessem serviços regulares de travessia do Atlântico Norte poderiam participar da disputa, o primeiro navio a se inscrever foi o Great Western, da companhia inglesa do mesmo nome, seguido pelo Sirius, da British & American Company, duas das maiores da época.
Em 4 de abril de 1838, o Sirius partiu do porto irlandês de Cork, com destino a Nova Jersey, disposto a navegar o mais rápido possível e se tornar o primeiro detentor do prêmio.
E conseguiu, depois de chegar a queimar partes do próprio barco para alimentar as caldeiras e assim aumentar sua velocidade.
Dezoito dias depois, o Sirius chegou aos Estados Unidos, com uma média horária de 8,03 nós (14,8 km/h), durante toda a travessia – o primeiro recorde da Blue Ribbon.
Mas a alegria da British & American Company durou pouco. No dia seguinte, o Great Western, que havia zarpado do porto inglês de Avonmouth quatro dias após o Sirius deixar a Irlanda, tocou o porto de Nova York e derrubou a marca do concorrente, com pouco mais de meio nó acima de velocidade média: 8,66 nós – cerca de 15 km/h.
O recorde do Sirius durou apenas um dia. Mas a repercussão que a disputa teve no mercado levou as outras empresas a investirem na agilidade de seus navios, para que eles ficassem cada vez mais velozes e faturassem a Fita Azul – mesmo que isso implicasse em recorrer também a velas, para ajudar a impulsioná-los.
Logo, todas as empresas marítimas que exploravam a rota Europa-Estados Unidos queriam ter aquela flamula azul tremulando no mastro de seus barcos, um incontestável atestado de que não havia outro navio tão veloz na travessia do Atlântico Norte.
Velocidade, no caso, significava mais pessoas interessadas em viajar neles. Portando, além de prestígio, mais dinheiro.
Ao longo dos primeiros cinco anos de existência da Blue Ribbon, o Great Western dominou a disputa, tornando-se, inclusive, o primeiro navio a superar a marca de 10 nós (18,5 km/h) de velocidade média – um espanto para a época.
Mas, depois disso, a posse do cobiçado prêmio passou a ser domínio quase que exclusivo das duas maiores empresas do setor, as inglesas Cunard e White Star, esta particularmente famosa, já que lançaria, alguns anos depois, o Titanic – que, apesar de igualmente veloz, privilegiava o luxo, não a velocidade, embora também ambicionasse a Blue Ribbon.
Quando isso aconteceu, a posse da Blue Ribbon já havia adquirido um caráter também político, e virou uma espécie de competição paralela de poder entre a Inglaterra e os demais países da Europa, pelo status de possuir o navio de passageiros mais veloz do mundo.
A rivalidade se acirrou ainda mais quando a Alemanha anunciou, no final da segunda metade do século 19 (quando os navios transatlânticos já utilizavam hélices e cascos de aço, o que fez a velocidade dar um salto, passando dos 20 nós de média), que entraria na disputa pela fita azul com o seu principal transatlântico: o Deutschland – que não só conquistou a flamula logo em seguida, como a manteve por três anos, na primeira década do Século 20.
Preocupado com o sucesso alemão em um setor – a navegação transatlântica para a América – que a Inglaterra sempre havia dominado, o governo inglês decidiu financiar a construção de dois super-transatlânticos para a empresa Cunard, a fim de deter o avanço da Alemanha.
Em 1906, os dois novos navios, o Lusitania e o Mauretania, foram lançados.
E o sucesso foi imediato.
O Lusitania (que, mais tarde, seria afundado por um submarino alemão na Segunda Guerra Mundial, gerando uma catástrofe, que, para muitos, levou os Estados Unidos a entrar no conflito) conquistou a Blue Ribbon logo no ano seguinte.
Mas, dois anos depois, a perdeu para o Mauretania, que manteve o prêmio por nada menos que 20 anos, consolidando a supremacia dos navios da Cunard – bem como da Inglaterra, dona de 25 dos 35 transatlânticos que tiveram a honra de ostentar a Blue Ribbon, ao longo da sua história.
Apesar da supremacia inglesa, o início do Século 20 foi a fase áurea da disputa pela Blue Ribbon, com transatlânticos italianos, americanos e franceses entrando também na disputa.
Mais do que um simples prêmio pela performance excepcional, a Blue Ribbon indicava que o seu possuidor era um navio superior aos demais.
Em todos os aspectos. Inclusive na sofisticação.
Dois deles fizeram história por isso.
O primeiro foi o transatlântico francês Normandie, considerado “o mais glamouroso de todos os tempos”.
O outro, o igualmente majestoso Queen Mary, um dos navios mais icônicos da Inglaterra.
Em meados da década de 1930, o Normandie e o Queen Mary protagonizaram um empolgante duelo pela posse do título de mais veloz do Atlântico.
O transatlântico francês conquistou isso logo na sua viagem inaugural, em maio de 1935, chegando à Nova York com a estupenda média horária de 29,9 nós – pouco mais de 55 km/h.
Mas perdeu o recorde para o Queen Mary no ano seguinte, quando o navio inglês quebrou a barreira do 30 nós.
Um ano depois, em julho de 1937, o Normandie recuperou a Blue Ribbon, cruzando da Inglaterra para os Estados Unidos à uma velocidade média de 30,5 nós.
Mas o Queen Mary resgatou, uma vez mais, a honra inglesa no ano seguinte, com 31 nós.
E ainda fez o mesmo no caminho de volta, quando ultrapassou sua própria marca.
Ano após ano, aqueles dois estupendos transatlânticos foram superando um ao outro, até que um incêndio, em fevereiro de 1942, quando estava atracado no porto de Nova York, sendo preparado para o transporte de tropas para os campos de batalha da Segunda Guerra Mundial, provocou o fim do Normandie.
Sem o eterno concorrente francês, por mais dez anos, a Fita Azul do Atlântico ficou em posse do Queen Mary, que também fora requisitado para o transporte de tropas na guerra, mas voltara à linha regular após isso.
Mas, em julho de 1952, apesar do declínio nas travessias oceânicas causado pelo surgimento dos voos comerciais Europa e Estados Unidos, sua marca foi trucidada pelo último grande transatlântico a operar regularmente a rota entre Inglaterra e Nova York: o ágil navio americano USS United States, que alcançou a impressionante média horária de 34,5 nós (perto de 64 km/h).
E ele foi ainda mais rápido na volta, com 35,5 nós, ou quase 66 km/h.
Nenhum outro navio jamais havia navegado tão rápido nas águas do Atlântico Norte.
Como, pelos critérios da Blue Ribbon, só participariam da disputa navios de passageiros de linhas regulares entre Europa e Estados Unidos, o recorde estabelecido em 1952 pelo USS United States ficou para sempre, já que esse tipo de viagem não existe mais.
E isso também decretou o fim do prêmio em si.
Da época de outro das grandes viagens transatlânticas ficaram apenas as lembranças das memoráveis disputas entre gigantescos navios abarrotados de passageiros, pela honra de ser o mais veloz do Atlântico.
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por Jorge de Souza | mar 24, 2022
Na noite de 29 de janeiro de 2014, um homem barbudo, semi-nu e oscilando entre a euforia e o desespero, foi dar numa praia deserta do esquecido atol de Ebon, nas remotas Ilhas Marshall, num trecho particularmente ermo do oceano Pacífico.
E chegou contando uma história extraordinária: a de que cruzara o maior dos oceanos à deriva, sem água nem comida, levado apenas pelas correntes marítimas, a bordo de um barco que não passava de uma canoa de fibra de vidro, depois que o motor quebrou, na costa do México, a mais de 10 000 quilômetros dali, quase do outro lado do mundo.
Ele dizia que passara mais de um ano boiando no mar e sobrevivera graças a carne e o sangue de peixes, aves e tartarugas, que foi capturando pelo caminho.
Quando não chovia, aplacava a sede bebendo a própria urina.
E para se proteger do sol e das intempéries, passara a maior parte daqueles mais de 400 dias no mar curvado dentro de uma grande caixa de isopor, único abrigo que seu barco oferecia.
Nunca ninguém sobrevivera tanto na vastidão de um oceano, muito menos sem nenhum recurso, como aquele homem, o pescador salvadorenho Jose Alvarenga, dizia ter feito.
Uma história tão inacreditável de resistência e sobrevivência que muitos não acreditaram mesmo.
Até porque ela envolvia algo pior ainda: a morte de seu companheiro de infortúnio, após quatro meses de privações no oceano, o que lhe rendeu insinuações até de canibalismo, já que ele chegara em ótimo estado para quem passara tanto tempo de privações, naquela situação.
Para alimentar ainda mais as dúvidas, Jose passou um bom tempo sem revelar maiores detalhes da sua saga, o que só concordou em fazer seis meses depois, quando há muito já havia virado herói ou farsante.
E o que ele contou deixou o mundo ainda mais emocionado, a começar pela descrição que fez do dia em que o seu pesadelo, por fim, terminou – 14 inacreditáveis meses depois de ter começado.
Tudo aquilo começou um ano e dois meses antes, na manhã de 17 de novembro de 2012, na praia de Paredón, na costa oeste do México.
Naquele dia, o mar não estava bom e uma tormenta se aproximava.
Mesmo assim, Jose, de 36 anos, decidiu sair para pescar tubarões, como sempre fazia.
E chamou um jovem pescador para ir junto: Ezequiel Cordoba, de 22 anos.
Os dois pegaram alguns apetrechos (entre eles, uma grande caixa de isopor, para estocar os peixes que capturassem) e partiram.
O barco era um simplório casco aberto de oito metros de comprimento, que não passava de uma grande canoa, sem nenhum conforto ou abrigo.
Apesar do mar grosso, a pescaria foi boa.
Na metade do segundo dia, Jose e Ezequiel já haviam acumulado quase 400 quilos de carne de tubarão a bordo.
Mas as ondas e o vento seguiam aumentando e convenceram a dupla a regressar para a costa.
Jose girou a chave de ignição e tentou dar partida no motor.
Nada.
Tentou de novo e nenhum sinal.
Seguiu tentando – três, quatro, dez, vinte vezes -, até que julgou prudente poupar a bateria para pedir ajuda pelo rádio.
Pegou o aparelho e chamou o responsável pela frota de pescadores, na praia.
Só conseguiu dizer que o motor havia pifado e soltar um palavrão.
A bateria fraca e a grande distância da costa não permitiram mais nada.
Os dois estavam a cerca de 70 quilômetros do litoral, com o tempo piorando a cada instante e, agora, sem rádio nem motor.
Era o começo de um longo – muito longo – calvário, que os levaria a viver a pior privação que um ser humano pode experimentar: a do completo isolamento no mar, sem água nem comida, sequer esperanças de sair vivo daquele suplício.
Durante quatro dias, a tempestade uivou e elevou o mar, sem clemência.
Por isso, as buscas por eles só começaram quando a tempestade perdeu força.
E, quando isso aconteceu, José e seu companheiro já estavam longe, levados pelas ondas e pelos ventos para o pior lado possível: o do mar aberto no Pacífico, o maior de todos os oceanos.
Dali em diante só havia água.
E mais nada.
Para piorar a situação, não restara nada dos 400 quilos de peixe que eles haviam pescado, porque a única maneira de evitar que o frágil barco fosse à pique na tormenta foi aliviando o seu peso e atirando ao mar todo o pescado, bem como o material usado para capturá-lo.
Nos primeiros dias, Jose e Ezequiel nada fizeram a não ser olhar para a imensidão do oceano, torcendo por um resgate.
Mas já estavam distantes demais para serem encontrados.
Na sua comunidade de pescadores, já eram dados como mortos.
Pelo menos, de vez em quando, chovia.
E os dois aproveitavam para matar a sede.
Mas, com o passar dos dias, Ezequiel entrou em profunda depressão.
Não queria nem mais beber água da chuva.
Jose, faminto e vendo o estado do amigo, resolveu por em prática algumas saídas para conseguir comida.
Astuto e habilidoso, ele logo aprendeu a capturar, com as duas mãos em forma de concha, peixinhos que acompanhavam o casco na sua lenta deriva.
Aprendeu, também, a agarrar pelas patas as aves que se aproximavam do barco, ficando para isso deitado imóvel no fundo do casco, feito um cadáver.
Com o tempo, além de peixes e aves, ele também desenvolveu técnicas para puxar pequenas tartarugas para dentro do barco, quando elas subiam para respirar.
Tanto pela carne quanto pelo sangue, ambos abundantes em gorduras e proteínas, as tartarugas logo se tornaram a principal fonte de alimento e sobrevivência dos dois pescadores.
Mas, logo, Ezequiel não conseguia mais engolir aquilo. E começou a definhar rapidamente.
No final de janeiro de 2013, já somava um mês que Ezequiel não comida nada.
Seu organismo não aceitava.
Só de sentir o cheiro fétido da carne das tartarugas e das aves, vomitava.
Com isso, se desidratava ainda mais.
Dias depois, ele morreu, na mais completa inanição.
Até então, Ezequiel era uma valiosa companhia para José – alguém para dividir o medo e a solidão.
De vez em quando, os dois conversavam, para distrair a mente.
À noite, dormiam abraçados, para atenuar o frio, dentro da grande caixa de isopor, único abrigo que tinham.
Jose invariavelmente sonhava com comida e tinha horríveis pesadelos – que, ao acordar, continuavam, porque aquele tormento no mar era real e não apenas um sonho ruim.
Nada poderia ser mais desesperador do que aquele deserto de água salgada ao redor dele.
Dois dias antes de Ezequiel morrer, os dois haviam feito um pacto: se um deles sobrevivesse, contaria aos familiares do outro como foram os seus últimos momentos.
Mas, quando isso aconteceu, Jose manteve o esquelético cadáver do amigo a bordo por mais quatro dias, na insana esperança de que ele voltasse à vida.
Só então depositou o corpo do companheiro no mar.
Os tubarões deram conta do funeral.
A morte de Ezequiel perturbou Jose profundamente.
Não era apenas a perda de um amigo.
Erro fim do único elo que lhe restava com a humanidade.
Ficou sozinho naquele oceano interminável e isso fez com que passasse a desenvolver pensamentos suicidas.
Mas um pensamento veio à sua mente: era preciso sobreviver àquele tormento, para provar a existência de Deus.
Dias depois, ele avistou um navio no horizonte.
E vinha na sua direção.
Jose começou a gritar e gesticular, agradecendo a Deus.
Mas o navio passou reto – e tão perto, que, do convés, um dos marinheiros chegou a acenar para ele, como que retribuindo àqueles desesperados movimentos de braços.
Não era possível que alguém imaginasse que aquele homem estava ali, no meio do oceano, com um barco que era pouca coisa maior do que um bote, por pura vontade.
Mas foi o que aquele marinheiro deve ter pensado.
Enquanto isso, na distante Praia de Paredón, no litoral mexicano, um grupo de pescadores depositou flores no mar.
Fazia um ano que Jose e Ezequiel haviam sumido.
E mal sabiam eles que Jose ainda estava vivo.
No mar, Jose não sabia onde estava.
Mas sabia que avançava na direção de algum lugar.
Avaliava isso pelas mudanças na posição do sol.
Obsessivamente vasculhava o horizonte, em busca de ilhas e de nuvens, que trouxessem chuvas, para aplacar a sede.
Quando não chovia, como aconteceu durante cerca de três meses seguidos, a única saída era beber a própria urina.
Fez isso várias vezes.
O único consolo é que quase sempre havia o que comer: aves, peixes, tartarugas –
A carne dos bichos fornecia, também, algum tipo de líquido para o organismo.
Jose sorvia o sangue deles como se fosse água cristalina, e tratava de manter o próprio corpo sempre molhado, a fim de evitar a perda de líquidos pela transpiração.
Capturou tantas aves e tartarugas que perdeu a conta.
Peixes também.
Especialmente quando eles eram encurralados pelos tubarões, junto ao casco.
Só era preciso ser rápido, para puxá-los para dentro do barco antes que sua mão virasse comida dos próprios tubarões.
Em certo momento, Jose capturou tantas aves que passou a achar que havia terra firme por perto.
E havia mesmo.
Quando o dia 29 de janeiro de 2014 amanheceu, Jose mirou o horizonte e notou algumas manchas ao longe.
Pareciam coqueiros
E eram coqueiros!
De uma ilha ao longe.
Seu primeiro impulso foi se atirar no mar e sair nadando.
Mas, com os pés inchados feito bolas de basquete, frito de tanto tempo balançando no mar, achou mais prudente esperar que a correnteza o levasse até lá.
Já era noite quando ele, entre eufórico e esgotado, chegou à praia daquele deserto ilhote, puxando o próprio barco, e desabou na areia, debaixo de um coqueiro.
Jose estava praticamente nu, só com uma esfarrapada cueca – a única peça de roupa que lhe restara.
Mas isso não importava.
Era a primeira vez em mais de um ano, que ele dormiria fora daquela caixa de isopor e sobre terra firme.
Exausto, praticamente desmaiou na areia da praia.
Quando o dia amanheceu, Jose ouviu galos cantando ao longe e pensou ser mais um dos seus frustrantes sonhos.
Mas os galos eram reais e cantavam na ilha vizinha, separada apenas por um estreito canal.
Jose fixou os olhos na direção do som e viu um casal.
Berrou com o que lhe restava de forças nos pulmões e, em seguida, desabou de joelhos na praia.
Não é que Deus o havia salvo?
O casal, único morador do ilhote vizinho, levou Jose para casa, deu-lhe roupas e um pedaço de papel, no qual ele rabiscou palavras desconexas (já que não falavam a mesma língua), mas que já fazia menção ao amigo morto no mar.
Em seguida, o casal foi procurar ajuda.
Cinco dias depois, chegou àquele ilhote das distantes Ilhas Marshall, a quase 10 000 quilômetros da costa mexicana, uma lancha e levou Jose para a capital.
Antes de partir, ele doou o seu barco ao casal que o resgatara.
Até porque, nunca mais queria vê-lo.
Jose caminhava com dificuldade, porque seus tornozelos estavam flácidos e os pés, inchados.
Mas, no geral, estava em surpreendente bom estado.
Muito mais saudável do que deveria estar um homem que tivesse vivido o que ele dizia ter passado.
E isso despertou suspeitas de que, talvez, a morte do seu amigo não tivesse sido obra da natureza.
Ou, pior ainda, que Jose tivesse cometido canibalismo.
Era o início do segundo tormento na vida do pobre pescador: o da difamação.
Ao chegar a Majuro, Jose se viu cercado de jornalistas ávidos por detalhes que comprovassem aquela saga ou confirmassem a fraude – com ênfase especial na segunda hipótese.
Era difícil acreditar que um ser humano pudesse ter sobrevivido tanto tempo no mar sem nenhum recurso.
As próprias autoridades foram as primeiras a questionar o relato de Jose, dificultado pela barreira da língua.
Ainda fraco e mentalmente confuso (quem se recordaria de datas e eventos em uma situação em que todos os dias eram desesperadamente iguais?), Jose cometeu algumas contradições nos primeiros depoimentos, o que só fez aumentarem as dúvidas sobre a autenticidade da sua história.
Logo virou notícia no mundo inteiro, mas muito mais pela incredulidade do que pelo seu feito extraordinário.
De herói da sobrevivência virou uma espécie de farsante a ser desmascarado.
Jose, então, mudou radicalmente de atitude.
De alguém ansioso para contar o que sofrera, passou a não dizer mais nada.
Só queria voltar para casa e abraçar a mãe – aquelas alturas, tão perplexa quanto o resto do mundo.
Foi o grande erro de Jose.
Ao se negar a contar detalhes sobre o seu calvário, alimentou ainda mais as dúvidas sobre a veracidade da sua história e as circunstâncias da morte de Ezequiel.
Em uma das poucas vezes que quebrou o silêncio, disse apenas: “Deus sabe a verdade. Só Ele estava comigo naquele barco”.
Para ele, isso bastava.
Quando Jose retornou ao seu país natal, teve que ser hospitalizado.
Sofria de dores nas articulações e se sentia fraco, por causa de um parasita que se alojara no seu fígado, de tanto comer carne crua.
“Se tivesse ficado mais um mês no mar, ele teria morrido”, garantiu o médico que o atendeu.
Já a opinião pública ainda se dividia entre os céticos e os que consideravam Jose um fenômeno da sobrevivência.
Ele era, ao mesmo tempo, herói e suspeito.
Aplaudido e ofendido nas ruas.
Logo, porém, ficou claro que sua história era impressionante demais para ter sido inventada por um pescador humilde e praticamente iletrado.
Além disso, a ciência dizia que era perfeitamente possível alguém sobreviver tanto tempo no mar, usando como principal fonte de alimento e hidratação as tartarugas.
E que, graças à Corrente Equatorial Norte, uma espécie de rio que cruza o Pacífico, qualquer coisa lançada ao mar na costa oeste do México inexoravelmente chegaria às Ilhas Marshall, ao cabo de um ou dois anos de deriva.
Batia com o que ele dizia.
Mesmo assim, Jose foi intimado pela Polícia a passar por um detector de mentiras.
O aparelho confirmou que ele dizia a verdade.
Jose, então, fez o que prometera ao amigo morto: foi visitar a mãe de Ezequiel, para contar-lhe tudo.
Na saída, limitou-se a dar uma única resposta aos jornalistas, sobre as insinuações de ter devorado o amigo: “Porque eu faria isso se quase sempre tive comida?”.
E mais não disse.
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