por Jorge de Souza | set 30, 2025
No dia 4 de agosto de 2022, um rebocador holandês de grande porte partiu do porto do Rio de Janeiro, levando a reboque aquele que já foi o maior navio militar brasileiro: o ex-porta-aviões São Paulo, que estava parado havia cinco anos.
Destino: um estaleiro em Aliaga, na Turquia, onde o grande navio, de 266 metros de comprimento, seria desmontado e transformado em sucata, após ter sido comprado pela empresa turca Sok Denizcilikve Tic, através de um leilão promovido pela Marinha do Brasil.
Teria sido o fim de uma novela que se arrastava há anos, desde que a reforma do velho porta-aviões fora considerada inviável e substituída pelo leilão.
Mas não.
Uma absurda sucessão de erros e desastrosas decisões transformaram o destino do ex-porta-aviões brasileiro em um típico pastelão.
Tudo começou ainda no leilão da embarcação.
O primeiro leilão foi cancelado, por suspeitas de irregularidades.
No segundo, igualmente polêmico e conturbado, o porta-aviões foi arrematado pela Sok, por R$ 10,5 milhões – valor bem abaixo do que ele valia, mesmo como sucata.
Não deixou de ser uma transação um tanto suspeita.
Conturbada também havia sido a própria história do porta-aviões na corporação brasileira. Comprado, usado, da França, no ano de 2000, o São Paulo (até então, chamado Foch), substituiu o lendário porta-aviões Minas Gerais, primeiro navio-aeródromo que o Brasil teve.
Mas a vida útil dele na Marinha do Brasil foi tão curta quanto problemática.
Com uma seguida série de problemas mecânicos (entre eles, o trágico rompimento de um duto de vapor, em 2004, que resultou na morte de três tripulantes), o São Paulo nunca conseguiu navegar por muito tempo, sem exigir reparos.
No total, ao longo dos 17 anos que atuou na Marinha brasileira, ele navegou pouco mais de 200 dias, o que o tornou um constrangedor incômodo na frota.
Quando oficialmente foi desativado, em 2017, o São Paulo era o mais antigo porta-aviões ainda em operação no mundo.
Em seguida, o problema passou a ser outro: o que fazer com ele?
A opção foi vendê-lo em leilão, como simples sucata.
Concretizada a venda, a empresa compradora encomendou um inventário (obrigatório) do material tóxico que havia a bordo do velho porta-aviões, necessário para a expedição da documentação de exportação, que o autorizaria a ser levado para a Turquia.
Mas só vistoriou 12% da embarcação.
Mesmo assim, o inventário conclui que o São Paulo continha 9,6 toneladas de amianto, material cancerígeno cujo transporte é mundialmente proibido.
Aquela quantidade era 80 vezes menor do que a que havia em um porta-aviões idêntico ao São Paulo, o Clemencau, quando ele foi desmanchado, anos antes.
Mas o documento foi aceito pelas autoridades brasileiras e o Ibama expediu autorização de exportação do casco.
Antes disso, ainda durante o processo de venda do navio, um pequeno grupo de aficionados pelo porta-aviões criou um instituto para tentar preservá-lo e impedir o seu desmanche.
Mas, sem recursos, nada conseguiram, a não ser levantar ainda mais suspeitas de irregularidades no processo da venda e, depois, no seu transporte.
Alguns meses após o leilão, sem muito alarde, o porta-aviões foi retirado do cais onde se encontrava, no Rio de Janeiro, e começou a ser rebocado para o desmanche, na Turquia.
Contudo, no mesmo dia, uma liminar expedida pela Justiça do Rio de Janeiro, a pedido daquele grupo de opositores à venda do porta-aviões, ordenou que o navio fosse trazido de volta ao porto, para averiguações quanto a presença de materiais tóxicos em quantidades maiores que as informadas.
O comboio, porém, ignorou a ordem judicial e seguiu adiante, após serem desligados os equipamentos de rastreio do rebocador.
Acionada, a Marinha do Brasil nada fez para deter o avanço do porta-aviões, como determinara a justiça.
E, quando se manifestou, foi para informar que o comboio já havia saído do mar territorial brasileiro.
Sem alçada em águas internacionais, a justiça brasileira suspendeu a liminar e o comboio seguiu viagem.
A Marinha respirou aliviada. Há muito tempo que ela queria se livrar daquele problemático porta-aviões.
E achou que havia, finalmente, conseguido. Só que não.
Enquanto rebocador e porta-aviões cruzavam o Atlântico, rumo à Turquia, o mesmo grupo que tentara impedir que o navio partisse, acionou os países por onde o comboio passaria (especialmente as autoridades do Estreito de Gibraltar, na junção do Atlântico com o Mediterrâneo), informando sobre a quantidade não sabida de amianto a bordo, entre outros materiais bem mais tóxicos.
Ao tomar conhecimento disso, as autoridades de Gibraltar proibiram a passagem do comboio por lá.
Na prática, isso impedia que o porta-aviões chegasse à Turquia. Um mês depois de partir do Rio de Janeiro, quando já estava do outro lado do Atlântico, o comboio foi barrado e impedido de seguir viagem.
Começava ali o festival de absurdos em que se transformou a venda do ex-porta-aviões brasileiro.
Ao mesmo tempo, pressionado por ambientalistas, o governo da Turquia também reforçou a decisão de Gilbraltar e proibiu a entrada do porta-aviões no país, colocando em cheque a confiabilidade do inventário de material tóxico feito no navio, antes de sua partida do Brasil.
Surpreendido com a decisão da Turquia, o Ibama voltou atrás e suspendeu a autorização de exportação que havia concedido ao porta-aviões.
Com o documento cancelado e a passagem por Gilbratar proibida, não restou alternativa ao comboio a não ser retornar ao Brasil.
Com isso, o gigantesco porta-aviões precisou ser arrastado uma vez mais de um lado para outro do oceano, em uma inútil epopeia de cerca de 14 000 quilômetros, inédita na história da navegação mundial.
No total, entre ida e volta do Brasil para a Europa, o massivo comboio passou dois meses navegando no Atlântico, ao custo estimado de 30 000 dólares por dia – uma despesa de cerca de quase R$ 10 milhões, praticamente o mesmo que a empresa turca Sok havia pagado pelo porta-aviões, no leilão. Mas, outros absurdos ainda estava por vir.
Uma vez de volta ao Brasil, o comboio também não recebeu autorização para atracar em porto algum.
O motivo era o mesmo que o impedira de chegar à Turquia: a quantidade desconhecida de material tóxico no porta-aviões.
E, de certa forma, quem estava por trás daquela determinação era a própria Marinha do Brasil, que havia vendido o navio aos compradores turcos.
Começava a segunda parte da inacreditável saga do São Paulo.
Quando o lento comboio já estava quase chegando de volta ao Rio de Janeiro, uma ordem da Marinha determinou que ele desse novamente meia volta e subisse a costa brasileira, até o porto de Suape, no litoral de Pernambuco, distante mais de 1 500 quilômetros.
O motivo era uma vistoria, que, conforme determinava as leis da navegação marítima, precisaria ser feita no navio rebocado, após tanto tempo no mar. Só não foi explicado por que isso não poderia ser feito no porto do Rio de Janeiro.
Meio mês depois, o comboio chegou ao porto pernambucano, onde, no entanto, também não pode atracar.
Por recomendação da Agência Estadual de Meio Ambiente de Pernambuco, que temia a contaminação da região pelo que poderia haver no interior do navio rebocado, a administração do porto de Suape não deu autorização para que o comboio atracasse, a fim de ser vistoriado.
Em vez disso, determinou que rebocador e porta-aviões ficassem a 12 milhas da costa, aguardando que a vistoria fosse feita lá mesmo, o que só aconteceu dez dias depois.
Na vistoria, os técnicos constataram que, embora certa quantidade de água tivesse penetrado no casco do grande navio – algo já esperado, após tanto tempo sendo rebocado –, a sua flutuabilidade não havia sido comprometida.
Mas foi recomendado que fosse colocado em dique seco, para melhor averiguação da integridade do casco. Isso implicava em parar em algum porto.
Mas qual, se nenhum queria aceita-lo?
Era o início do terceiro capítulo da novela em que se transformou a venda do porta-aviões São Paulo: para onde levá-lo?
Com a Marinha dizendo que a responsabilidade de encontrar um porto que aceitasse receber o porta-aviões era da empresa turca que o havia comprado – e os turcos retrucando, afirmando que cabia a Marinha Brasileira definir para onde o navio deveria ser levado, em um interminável bate-boca digno de novela das oito -, surgiu o novo impasse: o que fazer com o porta-aviões, àquelas alturas já transformado em uma espécie de navio fantasma, que ninguém queria por perto.
Durante mais de três meses, o patético comboio, formado por um rebocador oceânico com 16 tripulantes a bordo, e um porta-aviões com o tamanho de três campos de futebol, ficou navegando em círculos diante do porto de Suape, dia e noite sem parar, pra lá e pra cá, sem poder atracar – nem ter para onde ir.
Sequer podia ficar ancorado, porque o tamanho do porta-aviões não permitia isso.
Na maior parte do tempo, as duas embarcações ficavam à deriva, unidas por grossos cabos de aço, com a tripulação do rebocador monitorando constantemente os ventos e as correntezas.
Quando um dos elementos passava a empurrar o comboio, o rebocador entrava em ação e trazia de volta o porta-aviões para o mesmo local.
Um interminável vai-e-vem, rumo a lugar nenhum.
E uma queda de braço para ver quem desistiria primeiro: se a Marinha brasileira ou a empresa turca.
Até que, no final de janeiro de 2023, cinco meses após aquela primeira partida do Rio de Janeiro – e ainda alegando que a atracação do navio era responsabilidade das autoridades brasileiras -, a Sok, anunciou que estava renunciando, unilateralmente, à compra do porta-aviões, e o devolveu à Marinha do Brasil.
Que não o aceitou.
Com isso, ao longo de dias, vigorou mais um impasse: quem, agora, era o dono do navio?
Quando, porém, a empresa turca anunciou que iria levar o rebocador embora e abandonar o porta-aviões à deriva no mar brasileiro, não restou alternativa à Marinha Brasileira a não ser reassumir o porta-aviões e ficar com a batata quente nas mãos – aquelas alturas, um problemão do tamanho do próprio porta-aviões.
Mas havia uma saída.
Ao ser oficializada a devolução do navio pela empresa turca, a Marinha Brasileira recebeu uma nova proposta de compra do ex-porta-aviões, desta vez feita por uma empresa de desmanche de navios da Arábia Saudita.
A proposta era de R$ 30 milhões – três vezes mais do que a Sok havia pagado pela sucata do São Paulo, no leilão.
A Marinha sequer respondeu aos árabes.
No dia seguinte, ao reassumir o porta-aviões, ela o rebocou para bem longe da costa e anunciou o que mais se temia: que afundaria o navio do jeito que ele estava.
Ou seja, com tudo o que ainda houvesse de material tóxico e poluente dentro dele – a despeito de isso ir contra as convenções mundiais das quais o Brasil era signatário, e de configurar um tipo de crime ambiental sem precedentes na História.
Ao saber da decisão da Marinha, o Ministério Público recorreu à justiça, tentando impedir o afundamento, já que o Ibama e o Ministério do Meio Ambiente nada faziam a respeito – talvez, por ordem do então novo presidente brasileiro, Luís Inácio Lula da Silva, recém-instalado em Brasília, que estava em processo de reaproximação amistosa com a corporação, sobretudo após os episódios antidemocráticos de 8 de janeiro daquele ano.
Lula teria chegado a proibir que a ministra do meio ambiente, Marina Silva, se pronunciasse a respeito do caso do porta-aviões.
O objetivo do governo era não contrariar a Marinha, que queria afundar o navio.
Coincidência ou não, o juiz que julgou o caso negou as duas liminares pedidas pelo Ministério Público.
Horas depois da segunda negativa da justiça, a Marinha do Brasil colocou o seu objetivo em prática: rebocou o porta-aviões até quase o limite do mar territorial brasileiro, a quase 200 milhas da costa (um local onde a profundidade beirava os 5 000 metros, o que convenientemente impediria que mergulhadores bisbilhotassem o navio depois), e o explodiu, mandando para o fundo do mar uma quantidade não sabida de produtos tóxicos.
E deu o caso por encerrado.
Era início da manhã de 3 fevereiro de 2023.
Na véspera, havia sido comemorado o Dia de Iemanjá.
Um dia após a sua festiva data, a Rainha do Mar recebeu um presente de grego no mar brasileiro: um navio contaminado.
O último capítulo da novela do ex-porta-aviões brasileiro que ninguém mais queria foi o pior possível.
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por Jorge de Souza | set 24, 2025
Sorte ou azar demais?
O que você diria de uma pessoa que tivesse sido vítima de dois dos piores naufrágios no século passado, mas sobrevivido a ambos?
Pois a camareira e enfermeira argentina Violet Jessop conseguiu esta proeza.
Ela estava no Titanic, quando ele atingiu um iceberg e afundou, em 1912, e também a bordo do seu irmão gêmeo, o transatlântico Olympic, quando ele foi abalroado por outro navio no Canal da Mancha, e só não afundou por pouco.
Mas, pior que tudo foi o seu terceiro infortúnio – sim, houve mais um.
Foi no navio-hospital Britannic, no qual ela trabalhava como enfermeira, na Primeira Guerra Mundial.
O navio afundou por causa da explosão de uma mina, e ao ser evacuada em um bote salva vida, ela foi sugada para baixo do casco e quase decepada pelos hélices, ainda em movimento.
Mas, uma vez mais, ela sobreviveu.
Filha de ingleses criadores de ovelhas, que se mudaram para a Patagônia argentina no final do século 19, Violet nasceu na cidade de Bahia Blanca, mas, aos 16 anos de idade (após a morte do pai, e quase dela própria, por tuberculose), migrou para Inglaterra, com a mãe, para tentar uma nova vida.
Na viagem, feita pelo mar, único meio de locomoção entre a América do Sul e a Europa na época, Violet teve a ideia de tentar um emprego de camareira em navios, e assim que chegou à Inglaterra colocou o seu plano em prática.
Procurou diversas empresas marítimas, mas foi recusada em todas, por ser jovem demais.
Mudou então de estratégia, passou a se vestir como uma senhora, e assim conseguiu emprego em um pequeno navio, de uma pequena empresa, o Orinoco.
Mas o emprego durou pouco.
Com sua juventude descoberta, passou a ser assediada pelo capitão do navio, e pediu demissão.
No entanto, com a experiência adquirida no Orinoco, Violet conseguiu uma vaga no transatlântico Majestic, da poderosa companhia White Star Lines, a mesma que, mais tarde, lançaria o Titanic.
Dois anos depois, como prêmio por sua eficiência e dedicação aos passageiros, foi promovida a camareira em outro navio da empresa, o recém-lançado Olympic, irmão gêmeo do Titanic, no qual manteve o hábito de disfarçar sua pouca idade sob vestimentas antiquadas.
Contudo, sua estreia naquele grande navio não foi muito promissora.
Em 20 de setembro de 1911, meses após começar no novo emprego, o Olympic quase foi a pique após colidir com outro navio, o cruzador da Marinha Inglesa Hawke, logo após a partida de ambos do porto de Southhampton, na Inglaterra.
O acidente foi causado pelo próprio tamanho colossal do transatlântico, cujo deslocamento no estreito canal do porto “sugou” o cruzador, causando a colisão das duas embarcações.
O choque gerou dois grandes rombos no casco do Olympic – e ainda mais danos no Hawke -, mas ambos conseguiram retornar ao porto, antes que inundassem e afundassem.
Violet não se importou com o episódio e continuou trabalhando no navio.
Mas não por muito tempo.
Logo, foi convidada a assumir a função de camareira da Primeira Classe na viagem inaugural do mais novo transatlântico da companhia, o Titanic, cujo capitão, Edward Smith, era o mesmo que havia comandado o Olympic – e que, como se sabe, resultou na mais famosa tragédia marítima de todos os tempos, em 14 de abril de 1912.
Naquela fatídica noite, em meio ao pânico dos passageiros do Titanic, Violet não se abalou.
Ao acordar com o impacto do navio contra o iceberg, agarrou um terço, já que acreditava piamente no poder das orações, vestiu seu uniforme e foi para o convés, auxiliar os passageiros – especialmente aqueles que não falavam inglês, já que ela dominava outros idiomas, sobretudo o espanhol.
Acabou sendo instruída a embarcar em um dos botes salva-vidas, junto à um grupo de poloneses, para ajudá-los com questões de segurança, como o uso dos coletes salva-vidas.
Ao fazer isso, ela recebeu – nunca soube de quem – um bebê, que ficaria em seu colo até a manhã seguinte, quando o seu bote se tornou o último a ser resgatado por um dos navios que vieram em socorro às vítimas do Titanic, o Carpathia.
Ao embarcar no navio, com o bebê no colo, uma mulher – que ela também jamais soube quem era – correu na sua direção e arrancou a criança das suas mãos.
Violet nunca mais voltou a ver a tal mulher, nem o bebê.
O episódio a incomodou bem mais do que o próprio naufrágio.
Um mês depois, Violet voltou a trabalhar, no mesmo Olympic.
Mas, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial – e o declínio nas viagens marítimas -, decidiu fazer um curso de enfermagem e se alistou, como enfermeira voluntária, aos 29 anos, no navio-hospital Britannic, que antes da guerra também fizera parte da frota da White Star Line, como transatlântico de passageiros.
Mas, tal qual aconteceu no Titanic, no Britannic ela não completou sequer sua primeira viagem.
Na manhã de 21 de novembro de 1916, quando transportava soldados feridos no Mar Egeu, o Britannic tocou em uma mina marítima e explodiu, obrigando a evacuação, em botes salva-vidas, de todos os sobreviventes.
Entre eles, estava a resiliente ex-camareira, já chamada de “Senhora Inafundável”.
Violet foi uma das primeiras mulheres a abandonar o navio, mas, desta vez, por muito pouco, ela não perdeu o apelido.
E a própria vida.
Como o capitão do Britannic mantivera o navio em movimento, na esperança de conseguir encalhá-lo em águas rasas, o seu deslocamento gerou um movimento de sucção dos botes que estavam sendo baixados, e o de Violet foi parar debaixo do casco, bem diante dos hélices.
Ela só não foi triturada pelas lâminas, porque, ao ser sugado, o bote virou de cabeça para baixo, formando uma espécie de escudo sobre a enfermeira, salvando-a de uma morte certa.
Violet foi resgatada apenas com um corte na cabeça, consequência da pancada que sofreu, quando o bote virou sobre ela, e isso, mais tarde, acrescentaria outro surpreendente dado ao seu currículo de sorte extraordinária.
Anos depois, ao fazer um exame de rotina, Violet descobriu que havia fraturado o crânio naquele episódio do Britannic.
Mas nem percebeu.
Quando a guerra terminou, a inabalável camareira voltou a trabalhar em navios transatlânticos, e assim permaneceu até se aposentar, aos 63 anos de idade.
Foi, então, viver em uma fazenda no interior da Inglaterra, criando galinhas e escrevendo suas memórias — que, na época, ninguém se interessou em publicar.
Certo dia, o telefone tocou em sua casa e, do outro lado da linha, uma voz masculina perguntou se fora ela que salvara um bebê no naufrágio do Titanic.
Violet respondeu que sim, mas a conversa parou por ali.
O homem apenas riu e desligou, sem dizer mais nada.
Ela jamais soube quem era aquele homem.
Mas a suspeita é que ele fora o bebê que ela protegera naquela terrível noite.
Um ano depois, em maio de 1971, Violet Jessop morreu, de ataque cardíaco, aos 83 anos, deixando uma incrível história de vida (ou, melhor dizendo, de sobrevivência), e um livro pronto, que só seria publicado 26 anos depois.
Só quando isso aconteceu, veio o reconhecimento do valor – e da sorte – daquela brava mulher, que, apesar de ter sobrevivido a tantos infortúnios no mar, jamais aprendeu a nadar.
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por Jorge de Souza | set 10, 2025
Era madrugada de 24 de julho de 2013, mas o pescador John Aldridge, de 45 anos, seguia firme na tarefa de bombear água do mar para um grande tanque no convés do seu barco, onde, mais tarde, seriam colocadas as lagostas que ele capturasse, a mais de 40 milhas da costa de Long Island, nos Estados Unidos, onde navegava – enquanto o seu amigo de infância, sócio no pesqueiro e único companheiro de trabalho, Anthony Sosinski, dormia na cabine, em seu turno de descanso, e o barco avançava, guiado pelo piloto automático.
Quando o primeiro tanque encheu, Aldridge caminhou até o segundo reservatório do Anna Mary, um lagosteiro com convés liso e aberto na popa, por onde eram puxadas as armadilhas de lagostas, e tentou abrir o seu alçapão.
Não conseguiu.
A tampa parecia emperrada, e ele teve que aplicar uma força extra na alça, puxando-a, num só tranco, com as duas mãos.
Por uma fração de segundo, Aldridge julgou que havia conseguido seu intento, já que a alça subiu junto com seus braços – só que arrancada da tampa.
O pescador foi, então, lançado violentamente para trás e passou a deslizar no convés liso e molhado do barco, até a popa, que era equipada apenas com uma rampa, de onde ele desabou, feito uma pedra, no mar escuro.
Aldridge não teve tempo nem de raciocinar direito sobre aquela queda acidental no mar – a pior coisa que pode acontecer para quem navega em solitário, como ele fazia, enquanto seu companheiro dormia.
Ao voltar à superfície, berrou com todas as suas forças, tentando chamar o amigo.
Mas o Anna Mary já ia longe, e o barulho do motor impedia que Sosinski despertasse com seus gritos.
Eram 3h30 da manhã e levaria ainda cerca de duas horas para amanhecer. Só então seu amigo acordaria e descobriria que ele não estava mais no barco.
Até lá, a única coisa que Aldridge podia fazer era permanecer vivo e rezar para que um improvável resgate, sob a luz do dia, o tirasse daquela situação mais que aflitiva.
Mas as chances eram pequenas.
Aldridge estava no mar aberto, a mais de 60 quilômetros da costa, e quando seu amigo despertasse e desse por falta dele, não teria como saber onde, nem quanto tempo antes, ele caíra na água.
Portanto, Sosinski não teria nenhuma referência para começar as buscas.
Parecia ser o fim.
Mas o pescador ainda estava vivo, e precisava fazer algo para se manter assim – embora sem saber por quanto tempo.
Como estava em plena atividade quando aconteceu o acidente, Aldridge vestia um macacão impermeável dos pés à cabeça, mas sem colete salva-vidas.
Nos pés, calçava grossas botas de borracha, que logo se revelaram um incômodo – porque pesavam uma barbaridade.
Mas, por outro lado, a espessura e a densidade do material impulsionavam o seu corpo levemente para cima na água.
Foi quando Aldridge teve a ideia de usar as próprias botas como boias, poupando assim energia para se manter na superfície.
O tempo estava bom, ventava pouco, a noite era clara, mas o mar chacoalhava um pouco, com ondulações entre um metro e um metro e meio de altura.
Depois de arrancar uma das botas dos pés, Aldridge aproveitou uma daquelas subidas involuntárias nas ondas para encher o calçado com ar.
Em seguida, o virou a de ponta cabeça e o enfiou debaixo do braço – feito uma boia de criança.
Deu certo.
E ele, animado, fez o mesmo com o outro pé.
As botas-boias o ajudariam a se manter na superfície até que encontrasse algo mais adequado para flutuar.
Ele só não sabia o quê.
A situação era extremamente crítica, mas Aldridge se negava a ceder ao desespero.
Ao mesmo tempo, não alimentava esperanças.
Apenas tratava de se manter vivo, minuto após minuto.
E pensava na família, que logo receberia a trágica notícia.
Ao amanhecer, Aldridge perdeu as contas de quantas vezes usou as ondulações como “torres de observação”, prospectando o horizonte em busca de algum barco à vista, sempre com as botas enfiadas nas axilas.
Não viu nenhum barco, mas, por volta do meio-dia, encontrou algo mais confortável para se manter na superfície: uma boia redonda, que mais parecia uma bola, usada por pescadores para sinalizar suas redes no mar.
Aldridge arrancou as meias, enfiou-as nas mãos (para aumentar a eficiência das braçadas) e nadou até ela, o mais rápido que pode.
Em seguida, se agarrou ao objeto, mantendo, no entanto, as botas como apoio suplementar.
E assim ficou, parado no meio do oceano, à espera de Deus sabe o quê?
Longe dali, após Sosinski acordar e não encontrar o amigo a bordo do lagosteiro, uma grande e solidária operação de buscas no mar foi colocada em curso, com dois helicópteros, um avião e uma frota de mais de 20 barcos, quase todos de amigos dos dois pescadores.
Mas o desafio era colossal.
E as chances de êxito, mínimas.
A começar pelo fato de que ninguém sabia exatamente onde procurar?
Quando Aldridge caiu no mar, o barco avançava em linha reta a seis nós por hora.
Sosinski só despertou quase duas horas depois.
Portanto, o Anne Mary havia se afastado mais de 20 quilômetros do ponto onde a queda havia acontecido, o que, por si só, já tornava a busca praticamente impossível, pois seria preciso considerar também para qual lado as correntes marítimas poderiam tê-lo arrastado.
Mas o problema maior é que Sosinski não sabia se o amigo havia caído no mar cinco minutos ou cinco horas antes de ele acordar.
E isso o impedia de informar com alguma precisão as equipes de buscas da Guarda Costeira americana que estavam em ação.
A primeira análise da operação foi desanimadora.
Técnicos da Guarda Costeira debruçados sobre programas de computação, que a partir da análise de dados como correntezas, ondulações e ventos, tentavam calcular a localização do náufrago (ou, o que era mais provável, onde o seu corpo poderia ser achado), estimaram que a área a ser vasculhada tinha o tamanho de 1 800 milhas quadradas de mar – uma imensidão impossível de rastrear.
Sosinski, então, tratou de botar a cabeça para funcionar, e passou a fazer alguns raciocínios lógicos, tentando diminuir a provável área onde o amigo supostamente havia caído.
Seu primeiro raciocínio foi que, como a bomba que enchia os tanques do barco com água ainda estava ligada, isso significava que Aldridge estava preparando o equipamento para a captura de lagostas no dia seguinte.
Mas como eles só faziam isso quando atingiam 40 quilômetros da costa – e o primeiro local de pesca ficava 24 quilômetros depois disso -, a Guarda Costeira poderia vasculhar apenas naquela faixa de mar.
Sosinski decidiu voltar com o barco para a região a 40 quilômetros da costa e comunicou o seu raciocínio ao chefe da central de buscas, que, imediatamente, o repassou às aeronaves.
Foi uma informação valiosa – porque o avião e os helicópteros procuraram pelo pescador justamente na área oposta.
Por volta do meio-dia, agarrado às botas e à aquela boia como quem agarra uma corda à beira do precipício, Aldridge começou a ver helicópteros sobrevoando a região onde estava.
Mas eles não o viam.
Viu, também, algo ainda mais alvissareiro: o seu próprio barco, o Anna Mary, navegando a uns 500 metros de distância – mas no sentido oposto.
E o barco foi se afastando cada vez mais, com o amigo Sosinski rastreando o horizonte na direção errada. Aldridge não sabia se ficava entusiasmado (porque, afinal, o estavam procurando) ou frustrado (porque, embora estivessem tão perto, não o encontravam).
Enquanto isso, em um dos helicópteros, que estava voando desde as 7 horas da manhã em busca do náufrago, o nível de combustível começou a ficar crítico.
Seu piloto, Ray Jamros, só poderia manter as buscas por mais alguns minutos, antes de ter que retornar à base, para reabastecer.
E foi o que ele fez.
Amargurado por não poder continuar a varredura do mar – e por ter, uma vez mais, fracassado nas buscas por um náufrago -, o piloto embicou o aparelho para cima, ganhou altitude, inclinou o manche para o lado e começou a descrever uma larga curva no ar.
Foi quando Jamros viu, lá de cima, uma pequena boia colorida – que seria apenas mais uma boia deixada por pescadores, entre as tantas que ele vira naquele dia, não fosse o detalhe de que algo parecia estar grudado nela.
E se movendo.
Intrigado, resolveu averiguar.
Baixou novamente o helicóptero e, a despeito do que dizia o marcador do nível de combustível no painel do seu Jayhawk, retornou até aquela boia, avisando seus companheiros, na parte de trás da aeronave, para que ficassem atentos.
E eles ficaram.
E viram algo agarrado à boia.
Era Aldridge, agitando freneticamente os braços, com as duas botas debaixo deles.
No comando do helicóptero, o piloto Jamros não se conteve e soltou um grito.
Pela primeira vez, em três anos de serviços na Guarda Costeira, ele iria resgatar uma pessoa viva – e não um cadáver.
Mas teria que ser uma operação rápida.
Muito rápida.
Para que não sofressem uma pane seca no caminho de volta.
O mergulhador da equipe rapidamente se atirou na água, enquanto os auxiliares de Jamros baixavam o cesto no qual Aldridge seria embarcado.
O pescador subiu ligeiro no cesto salva-vidas, mas, ao fazer isso, suas botas caíram na água. Instintivamente – já que dependera delas durante as quase 12 horas que passara à deriva no mar -, gritou para que o mergulhador as recolhesse.
Foi erguido até o helicóptero abraçado aos dois calçados – sem eles, talvez, Aldridge não estivesse vivo.
Da cabine do helicóptero, o piloto avisou a base sobre o estupendo achado, e passou a rezar para que o combustível desse para chegar até lá.
Só quando o Jayhawk pousou em segurança no heliponto da Guarda Costeira, é que o chefe da operação fez contato com o amigo Sosinski e os pais de Aldridge.
“Ele está conosco. Vivo!”, informou o encarregado, emocionado.
Aldridge passou a noite seguinte em um hospital, sendo analisado.
De manhã, foi liberado.
Estava bem de saúde, sem nenhum trauma.
Dias depois, voltou a pescar lagostas com o sócio e amigo Sosinski, no mesmo barco.
Antes, porém, Aldridge viajou para encontrar a família, que morava em outra cidade.
Ao reencontrar o pai, viu que ele havia feito uma tatuagem no braço: uma sequência de números – as coordenadas onde seu filho fora encontrado no mar – e, sobre elas, o desenho de um par de botas.
As que os salvaram.
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Amyr Klink, navegador
“Leitura rápida, que prende o leitor”.
Manoel Júnior, leitor
“Um achado! Devorei numa só tacada”.
Rondon de Castro, leitor
“Leiam. É muito bom!”
André Cavallari, leitor
por Jorge de Souza | set 1, 2025
Era para ser apenas um alegre cruzeiro de quatro recém-conhecidos durante 15 dias no Pacífico Sul, entre a Nova Zelândia, onde eles moravam, e a Ilha de Tonga, a 750 milhas de distância.
Mas acabou se transformando em uma sofrida odisseia de luta pela sobrevivência, quando o barco no qual estavam, o Rose Noelle, um trimarã de 41,5 pés que havia sido projetado e construído pelo líder do grupo, o neozelandês John Glennie, virou e emborcou no mar, após ser atingido por uma onda anormal, três dias após eles terem partido do porto de Picton, na ilha sul da Nova Zelândia.
Quando isso aconteceu, em junho de 1989, a vida daqueles quatro homens (os neozelandeses John Glennie, Phil Hoffman, Rick Hellreigel, e o americano Jim Nalepka) virou de cabeça para baixo.
Literalmente.
Na véspera, nada indicava que algo de ruim pudesse acontecer.
Ao contrário, o grupo estava otimista, porque a tempestade que vinham enfrentando há dois dias, com rajadas de vento de passavam dos 40 nós, havia diminuído muito de intensidade, e a previsão era de tempo bom dali em diante.
Mas o Pacífico Sul tinha suas armadilhas.
Uma delas eram as ondas gigantes e esporádicas, que eventualmente surgiam do nada, no meio do oceano, no início do inverno.
E foi uma delas que fez o Rose Noelle, um veleiro suscetível a capotamentos, como todos os multicascos, virar subitamente de ponta-cabeça, sem nenhum aviso.
De repente, tudo ficou ao contrário.
Os quatro velejadores – que dormiam dentro da cabine no instante do acidente -, foram arremessados de encontro às paredes, tudo voou pelos ares, e que era assoalho virou teto, e vice versa.
Quando se deram conta do que tinha ocorrido, a água já havia invadido metade do barco, que só não afundou porque uma grande bolha de ar ficou retida dentro do casco emborcado.
E era nela que, agora, estavam aqueles quatro homens, confinados e trancados.
Uma situação aflitiva e angustiante.
Ainda mais na região onde eles estavam.
Quando o casco virado de cabeça para baixo do Rose Noelle virou uma espécie de baleia boiando na superfície, com aqueles quatro homens trancados em suas entranhas, o grupo navegava em uma área especialmente erma do Pacífico, próxima ao paralelo 40 graus sul, onde os fortes ventos costumam afugentar os barcos e até aviões evitam voar sobre a região.
Não havia, portanto, nenhuma outra embarcação por perto, como eles bem sabiam, pelo permanente silêncio no rádio.
Além disso, as cartas náuticas afirmavam que ali corria uma forte corrente marítima no sentido leste, que invariavelmente conduziria qualquer coisa (barcos à deriva, incluídos) até o outro lado do oceano, no extremo sul da América do Sul, a mais de 6 000 milhas de distância.
Um cenário desolador, que só fez aumentar a angustia do capitão Glennie (os outros três tripulantes praticamente jamais haviam navegado), que sabia que a única esperança do grupo ser resgatado estava concentrada em um equipamento sinalizador que seu barco possuía: um Epirb – mas a bateria deles só durou alguns dias.
Com isso, a única esperança do grupo passou a ser a de que a equipe de monitoramento do porto do qual eles haviam partido, que sabia em qual rumo o Rose Noelle navegaria, estranhasse a ausência de notícias e acionasse a Guarda Costeira neozelandesa, o que de fato aconteceu, alguns dias depois.
No entanto, um capricho da natureza tornaria aquela procura infrutífera e decretaria, precipitadamente, a morte dos quatro tripulantes, quando as buscas foram interrompidas, um par de meses depois.
No começo, esperançosos de um resgate rápido, eles consumiam tudo que aparecesse boiando dentro da cabine inundada – frutas, enlatados, galões de água.
Mas, à medida que o tempo foi passando – e as esperanças diminuindo -, foram obrigados a se auto-impor um severo racionamento.
Até porque, após aquela tempestade inicial, o clima permaneceu teimosamente bom, com sol forte todos os dias.
Isso, se por um lado ajudava (já que, emborcado, o Rose Noelle certamente não suportaria uma nova tormenta), por outro os impedia de capturar água da chuva para aplacar a sede.
A chuva só apareceu no 40o dia de sofrimento, quando os quatro, já desidratados, sem uma gota de suor ou saliva na boca, haviam reduzido a alimentação diária a míseras três colheres de arroz cru para cada um, do último pacote que tinham, e um dedo de água doce por dia.
Com a chuva, ao menos eles mataram a sede e enganaram os estômagos, enchendo-os de água.
Já a fome, implacável, só foi atenuada na sétima semana, quando um peixe entrou inadvertidamente na cabine semi-inundada e foi instantaneamente capturado pelos velejadores – agora quase transformados em seres selvagens, lutando pela sobrevivência.
Durante os dias, eles passavam a maior parte do tempo aboletados sobre o fundo virado do trimarã, depois de terem feito um buraco no casco, à espera de um socorro que nunca veio.
E foi em uma destas saídas, 16 semanas depois de se tornarem prisioneiros de uma espécie de ilha flutuante, que John e seus companheiros viram o primeiro sinal de vida exterior: um navio navegando ao longe, na linha do horizonte.
Mas distante demais para vê-los.
No dia seguinte, porém, surgiu outro sinal animador: aves passaram voando sobre suas cabeças, sinal de que poderia haver terra firme ali por perto, embora isso parecesse pouco provável na região onde supostamente eles vagavam à deriva.
Mas, felizmente, eles estavam errados.
Há muito que aquele morimbundo barco virado – que, apesar dos pesares, ainda lhes servia de abrigo e os mantinha vivos -, havia abandonado a correnteza predominante na região, e enveredado em outra direção, graças a uma rara confluência de correntes marítimas.
E isso, sem que eles percebessem, estava levando o grupo na direção oposta da que imaginavam.
Na prática, eles haviam feito uma curva de 180 graus no mar e estavam voltando para a própria Nova Zelândia, embora desconhecem esta possibilidade.
Isso só ficou claro para o capitão John quando ele viu se materializar bem à sua frente a Ilha da Grande Barreira da Nova Zelândia, lugar que conhecia muito bem – por mais incrível que aquilo parecesse.
Dois dias depois, o Rose Noelle estancou nos arrecifes que rodeavam a ilha e os quatro desembarcaram, ainda sem entender como aquilo fora possível.
Mas isso pouco importava.
Importante é que eles estavam vivos e salvos, após impressionantes 119 dias à deriva – quase quatro meses -, parcialmente imersos no mar, dentro de um barco virado de cabeça para baixo, sem água nem comida.
Aquilo jamais havia acontecido durante tanto tempo.
Não muito distante da praia onde desembarcaram, os quatro ex-náufragos encontraram uma casa vazia, mas com mantimentos, e nela se abrigaram para passar a noite.
No dia seguinte, caminhando, encontraram um telefone público e pediram ajuda à Polícia.
O atendente custou a entender o que o homem do outro lado da linha dizia, até porque, pelos seus registros, ele estava morto há meses.
Só quando o mal entendido foi desfeito é que John e seus companheiros de infortúnio foram atrás de uma explicação para o estranho fenômeno de terem retornado, involuntariamente, ao mesmo ao mesmo local de onde haviam partido.
O motivo veio nove dias depois, quando uma garrafa, com uma mensagem dentro, foi encontrada em uma praia da mesma região.
Ela continha as coordenadas do último local de onde o Rose Noelle havia transmitido sua localização à equipe do porto de Picton, e fora depositada no mar naquele ponto pelo comandante de um barco que ajudara nas buscas pelo trimarã, e queria prestar uma homenagem aos velejadores desaparecidos.
Sem que essa fosse a intenção, foi aquela singela garrafa que ajudou a comprovar que fora a própria natureza que ajudou a salvar John Glennie e seus três companheiros.
Felizmente, para eles, uma brutal dose de sorte.
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