por Jorge de Souza | jul 27, 2023
Em 18 março de 1967, o comandante do super-petroleiro liberiano Torrey Canyon cometeu, de uma só vez, quase todos os erros que um comandante jamais poderia cometer: traçou uma rota errada – e, depois, ainda optou por pegar um atalho -, navegou com velocidade excessivamente alta, ignorou os alertas que constavam nas cartas náuticas, e, por fim, delegou a condução do navio a um timoneiro não habilitado.
E foi descansar, na sua cabine.
Pouco tempo depois, quando o tal timoneiro não qualificado (que também fazia as vezes de cozinheiro do navio) descobriu, atônito, que não sabia como desligar o piloto automático, a fim de penetrar em um estreito canal, o Torrey Canyon atropelou algumas conhecidíssimas pedras submersas que existem no litoral da Cornualha, no sul da Inglaterra, e estancou, com um enorme rombo no casco.
Naquele dia, cerca de 120 mil toneladas de óleo cru passaram a ser despejadas no mar inglês, gerando um dos maiores desastres ambientais da história da Europa.
Nos dias seguintes, em um esforço desesperado para tentar reduzir o tamanho do derramamento de óleo, o governo britânico chegou até a bombardear o casco do navio com aviões de caça, para que o incêndio gerado pelas bombas consumisse parte do petróleo.
Deu certo só em parte, porque as marés mais altas se incumbiram de apagar o fogo.
Só alguns dias depois, o fogo consumiu o que restava de óleo no navio, e ele, finalmente, afundou, com os porões já quase vazios.
Mas o estrago no meio ambiente já estava feito.
Apesar de tudo isso, no julgamento do caso, o imprudente comandante ainda alegou inocência.
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por Jorge de Souza | jul 27, 2023
No final da década de 1970, o Brasil ainda vivia resquícios dos anos de chumbo da ditadura militar e praticamente desconhecia a expressão “crime ambiental”.
Foi nesse período que estas duas situações (ditadura e meio ambiente) se encontraram, depois que um estranho caso, nunca oficialmente explicado, aconteceu na Praia do Hermenegildo, no litoral do Rio Grande do Sul, em 31 de março de 1978.
Naquela data, quatro dias após uma violenta ressaca atingir a costa uruguaia e todo o litoral do extremo sul do Brasil, a Praia do Hermenegildo, no município de Santa Vitória do Palmar, praticamente na fronteira com o Uruguai, amanheceu com um forte cheiro vindo do mar e uma quantidade impressionante de peixes mortos.
Até cachorros e cavalos, que estavam na beira da praia, ficaram intoxicados.
A população local se assustou.
Mas, para as autoridades, tudo não passava de um fenômeno natural chamado “Maré Vermelha” – uma proliferação exagerada de algas marinhas, que libera toxinas e “sufoca” o mar, gerando mortandade de peixes, além de tingir as águas com um tom avermelhado.
O fenômeno já havia acontecido na região. Mas não com aquela intensidade.
Naquela manhã, as águas da Praia do Hermenegildo pareciam cobertas por uma película avermelhada, que desprendia fortes odores e dificultava a respiração das pessoas.
Estudiosos e alguns precursores do ambientalismo brasileiro começaram a chegar ao litoral gaúcho, para analisar o caso.
E um deles resolveu investigar a fundo a questão. Mas em outro sentido.
O historiador local Péricles Azambuja desconfiou que aquilo que estava acontecendo na praia poderia ser consequência de um vazamento de produtos químicos de algum navio em alto mar e resolveu checar.
Também conferiu os naufrágios recentes na região.
E foi assim que ele chegou ao Taquari, um cargueiro do Lloyd Brasileiro que deixara o porto do Rio de Janeiro com destino a Montevidéu, em 1971, levando uma carga de “produtos químicos” não especificados, da empresa Dow Química.
Ao atingir a região do Cabo Apolônio, na costa uruguaia, mas a apenas cerca de apenas 100 quilômetros da Praia do Hermenegildo, o Taquari encalhou e foi abandonado, com sua carga nos porões.
Apesar do incidente ter acontecido sete anos antes, havia um detalhe intrigante também revelado pela pesquisa do historiador: durante aquela mesma ressaca que atingira a Praia do Hermenegildo, dias antes de o mar se tornar quase tóxico, o casco do Taquari havia se partido em dois e despejando seu misterioso conteúdo no vizinho mar uruguaio.
Coincidência?
Não para o pesquisador, que começou a defender a tese de que o que havia acontecido naquela praia gaúcha não era um fenômeno natural e sim consequência do derramamento da suspeita carga do navio brasileiro abandonado na costa uruguaia.
Ao tomarem conhecimento do fato, outros pesquisadores aderiram a tese de que as correntes marinhas poderiam ter levado resíduos da misteriosa carga do Taquari até aquela praia.
Começou uma pressão para que a empresa dona da carga do navio, a poderosa multinacional Dow Química, divulgasse o que ele transportava.
A empresa negou categoricamente que a carga do Taquari fosse tóxica, mas estranhamente pediu que eventuais barris que fossem dar nas praias não fossem abertos.
O que eles continham?
Jamais se soube.
Até porque nenhum deles foi recuperado inteiro.
As suspeitas aumentaram ainda mais quando alguém lembrou que o então todo poderoso ministro da Casa Civil, general Golbery do Couto e Silva, era um ex-diretor da Dow Química, justamente na época em que o Taquari encalhara, o que poderia explicar a insistência do governo brasileiro em atribuir a culpa pelo que acontecera na Praia do Hermenegildo a um simples fenômeno natural, em vez de analisá-lo com mais profundidade.
Na época, ainda sob fortes resquícios militares no país, os ambientalistas não tinham nenhuma voz ativa, nem sequer o termo “ecologia” era conhecido.
Por isso, o governo limitou-se a emitir um documento, batizado de “Livro Branco”, no qual reafirmava que tudo não passara de uma ação da natureza.
Embora altamente questionável, foi a primeira vez que o governo brasileiro deu alguma satisfação a povo sobre algo ligado ao meio ambiente.
Contudo, dez anos depois, ainda insatisfeita com aquela versão oficial para o que ficou conhecido como o “Caso do Hermenegildo”, a Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul promoveu uma série de debates a respeito do tema.
Ouviu políticos, moradores do Hermenegildo e ambientalistas, então já reconhecidos como tal, e concluiu que houve mesmo um fenômeno natural naquela praia, naquele dia, como demonstraram claros indícios da chamada Maré Vermelha.
Mas concomitantemente ao vazamento do que quer que houvesse dentro do casco rompido do navio – uma perversa coincidência, já que um fenômeno natural acabou servindo para ocultar e mascarar um crime ambiental.
O governo, então, respirou aliviado.
Mas, a mesma sorte não tiveram os peixes e os animais da Praia do Hermenegildo, naquele dia.
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por Jorge de Souza | jul 20, 2023
Em 20 de agosto de 1944, o navio cargueiro americano SS Richard Montgomery ancorou na entrada do Rio Tâmisa, na Inglaterra, com uma carga, literalmente, bombástica: cerca de 9 000 bombas que seriam usadas na Segunda Guerra Mundial, estão em curso na Europa.
E até hoje, quase 80 anos depois, continua no mesmo local, ainda com boa parte daqueles explosivos no seu interior, para terror dos moradores da pequena cidade inglesa de Sheerness, diante da qual ele parcialmente afundou, depois de encalhar em um banco de areia, bem na entrada do principal rio da Inglaterra.
Na época, a retirada da explosiva carga do SS Richard Montgomery começou a ser feita três dias após o acidente.
Mas logo teve que ser interrompida, porque o casco do navio passou a apresentar rachaduras.
Temendo a explosão da sua carga, as equipes de resgate abandonaram o local.
Para sempre.
Hoje, das 6 100 toneladas de bombas que havia no navio, cerca de 1 400 toneladas permanecem dentro dele, sob risco de explosão, mesmo após tanto tempo.
Não seria um problema tão sério assim, já que navios que afundaram durante a guerra com explosivos a bordo não foram poucos, não fosse o local onde o naufrágio ocorreu, e as condições em que se encontram os escombros do navio.
O SS Richard Montgomery encalhou e afundou apenas parcialmente bem diante de Sheerness, onde hoje vivem 12 000 pessoas e onde um gaiato outdoor, bem na entrada na cidade, dá as boas-vindas aos visitantes, desejando que eles tenham “uma visita bombástica” – coisa do típico sensor de humor inglês.
Mas o fato é que, por conta daquele navio naufragado, ninguém dorme totalmente tranquilo na cidade.
Até hoje.
Quase 80 anos depois, os mastros do SS Richard Montgomery seguem visíveis fora d´água, já que o local é tão raso que não permitiu que o navio ficasse totalmente submerso – e isso torna a questão ainda mais delicada, pelo risco de outros barcos colidirem com o obstáculo.
Além disso, o SS Richard Montgomery afundou bem no estuário do Rio Tâmisa, que registra um movimento expressivo de vai e vem de navios.
Tempos atrás, dois deles só não colidiram com os restos do naufrágio porque, no último instante, conseguiram desviar a tempo.
Para contornar o problema, desde o final da Segunda Guerra, as autoridades marítimas inglesas criaram uma “área de exclusão” em torno do local do naufrágio, sinalizada com boias e cartazes ameaçadores, avisando que a aproximação de pessoas é terminantemente proibida.
E a área passou a monitorada por radares, 24 horas por dia.
É assim até hoje, 79 anos depois.
Mas, por que não removem as bombas de dentro do velho navio?
A resposta é: não é algo tão simples assim.
Depois de quase oito décadas debaixo d´água, o estado do SS Richard Montgomery é precário e sua estrutura está seriamente comprometida.
Por isso, qualquer ação mais efetiva no navio poderia gerar o colapso do que resta do seu casco, e o movimento poderia acionar uma das bombas, já que parte delas foi embarcada com seus disparadores instalados.
Bastaria uma bomba ser detonada por um movimento qualquer nas ferragens para disparar todas as demais, com consequências imprevisíveis para toda a área próxima ao naufrágio.
Em julho de 1967, uma operação similar, feita em um navio também da Segunda Guerra Mundial naufragado no Canal da Mancha, gerou uma explosão equivalente a um terremoto de 4,5 na escala Richter, abriu uma cratera de seis metros de profundidade no leito oceânico e gerou pânico nos moradores da região.
Também a explosão controlada das bombas que restam dentro do SS Richard Montgomery é algo fora de questão.
Estudos já mostraram que, caso o navio viesse a explodir, a quantidade de bombas que há nele geraria uma coluna de água com cerca de 300 metros de altura, lançaria detritos nove vezes mais alto que isso, e geraria uma espécie de tsunami, com ondas de até cinco metros de altura – o bastante para inundar a cidade de Sheerness, que também sofreria danos em suas casas, com janelas e vidraças estilhaçadas.
“Para explodir as bombas que há no navio seria necessário evacuar todos os moradores da cidade”, apontou um relatório técnico, feito anos atrás.
“Por isso”, concluiu o documento, “a melhor medida ainda é a não intervenção. Deixar o navio como ele está”.
O SS Richard Montgomery era um Liberty Ship, um tipo de navio cargueiro criado nos Estados Unidos para uso na Segunda Guerra Mundial, que usava métodos pioneiros de construção, como a união das chapas de aço com solda, em vez dos tradicionais rebites, e montagem em forma de linha de produção, como os automóveis, tendo, inclusive, mulheres como operárias.
Isso permitia uma construção incrivelmente rápida, ainda que não muito confiável, como foi o caso do SS Richard Montgomery, que se partiu ao meio depois de encalhar em um simples banco de areia.
Apesar disso, alguns Liberty Ships duraram muito.
Um deles foi o cargueiro Robert Peary, que, no entanto, ficou famoso por outro aspecto: foi o navio construído em menor tempo da História, já que levou apenas inacreditáveis quatro dias para ficar pronto.
Em 2002, durante as Olimpíadas de Londres, uma equipe de agentes especiais da polícia inglesa chegou a ficar de plantão no entorno do naufrágio do SS Richard Montgomery, porque havia o temor que ele pudesse ser usado como matéria-prima para um ataque terrorista – bastaria um drone despejar uma simples bombinha sobre os escombros do navio para a sua carga letal cuidar do resto.
Mas, talvez, um dia, essa aparente tranquilidade tenha que ser quebrada.
Tempos atrás, o então prefeito de Londres, que, depois, virou primeiro ministro da Inglaterra, Boris Johnson, tinha planos de erguer um novo aeroporto no estuário do Rio Tâmisa, bem próximo ao local onde repousam os restos do SS Richard Montgomery.
Mas, para que isso acontecesse, a primeira providência teria que ser a remoção do navio, o que gerou um protesto em dobro dos moradores de Sheerness – que não queriam saber nem de uma coisa (o aeroporto), muito menos da outra (a remoção do navio-bomba).
Não se sabe o quanto a questão do navio pesou na decisão do governo, mas o novo aeroporto não chegou a sair do papel.
Recentemente, porém, técnicos do governo inglês concluíram que era preciso remover, ao menos, os três mastros do navio, porque eles estariam forçando a estrutura combalida da embarcação.
Mas os trabalhos tiveram que ser suspensos logo no primeiro dia, porque foram encontradas bombas até no entorno dos escombros.
Agora, ninguém sabe se a operação será retomada ou simplesmente cancelada.
“É melhor que fique assim”, diz um morador da cidade. “Melhor conviver com uma bomba adormecida do que tentar desarmá-la”.
Por essas e outras, há quase 80 anos, ninguém dorme 100% tranquilo em Sheerness.
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por Jorge de Souza | jul 17, 2023
O Natal de 2017 foi o melhor da vida do polonês Zbigniew Reket, então com 54 anos de idade.
Naquele 25 de dezembro, ele foi, por fim, resgatado no mar, após passar sete meses à deriva no Oceano Índico, na companhia apenas de uma gatinha.
O drama do polonês começou quando, ao partir das Ilhas Comores, rumo a África do Sul, ele viu o seu precário barco, um velho bote salva-vidas de navios, desses tipo cápsulas, que mais parecem um cilindro hermeticamente fechado, comprado em um desmanche na Índia, praticamente se desmantelar no mar.
Primeiro, quebrou o mastro – que ele havia improvisado no barco, para poder fazer longas navegações.
Depois, soltou o leme.
Por fim, pifou o motor, que o polonês só usava para recarregar as baterias do rádio, que também não funcionava mais.
Ao ser avistado, por um barco de pesca, próximo às Ilhas Reunião, Zbigniew garantiu ter sobrevivido graças a uma ração de meio pacote de miojo por dia, para ele e para a gata, além de peixes que eventualmente capturava.
Era tudo o que ele tinha, após sete longos meses à deriva.
Aos seus salvadores, contou que, com frequência, via navios passando, mas não tinha como se aproximar nem fazer contato com eles.
E que avistou terra-firme diversas vezes, mas não conseguia fazer o barco chegar até ela.
Como geralmente acontece em casos onde é impossível comprovar a autenticidade dos fatos, o polonês foi recebido com certa incredulidade pela comunidade náutica.
Mas a sua fome na ceia daquela noite de Natal foi um ponto a seu favor.
Para aquele polonês que vagava há meses no oceano com um barco precário e desmantelado, o melhor presente daquele Natal foi, finalmente, sair do mar.
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por Jorge de Souza | jul 14, 2023
Em meados de 2019, uma comissão americana de pesquisas históricas anunciou que havia descoberto, soterrado no fundo da baía que banha a cidade de Mobile, no Alabama, os restos de um antigo navio negreiro.
Seria apenas mais um achado do gênero, entre tantos outros, não fosse a peculiaridade daquele barco, identificado como sendo o Clotilda.
Ele fora o último navio negreiro a levar escravos da África para os Estados Unidos, e chegou lá em 1860 – 52 anos após o Congresso Americano ter proibido o comércio de seres humanos.
Ou seja, era um barco que transportava escravos contrabandeados.
Mas isso também não era nenhum fato inédito.
O que tornava aquele navio negreiro realmente peculiar é que ele havia feito aquela viagem proibida por um mero capricho de um poderoso fazendeiro da região, chamado Timothy Meaher, que havia apostado com amigos de que, apesar da proibição, conseguiria continuar trazendo escravos para a América, zombando assim da Lei e da sede do poder dos Estados Unidos, em Washington, na parte norte do país, então em vias de entrar em conflito com os “sulistas” – como o próprio Meaher -, no que, logo em seguida, resultaria na Guerra Civil Americana.
E assim Meaher fez, comprando o Clotilda e contratando o capitão William Foster para realizar apenas aquela viagem, que, por fim, trouxe para Mobile 110 negros escravizados, comprados no Reino de Benin, na África.
Ao chegar na cidade, seguindo orientações de Timothy Meaher, o capitão Foster desembarcou todos os seus prisioneiros e tacou fogo no Clotilda, eliminando assim provas do ato criminoso de ambos.
Em seguida, o fazendeiro foi receber o dinheiro da aposta que havia feito com outros ricos fazendeiros da região, e se vangloriar do feito.
Já os 110 africanos (homens, mulheres e crianças) trazidos no Clotilda naquela última travessia do gênero, para os Estados Unidos, foram imediatamente incorporados aos trabalhos braçais nas fazendas do arquiteto daquela operação hedionda, e ali ficaram, executando trabalhos escravos.
Mas não por muito tempo.
Cinco anos depois, logo após o final da Guerra Civil Americana, que durou de 1861 a 1865, o governo unificado dos Estados Unidos decretou a abolição da escravidão, nos país inteiro.
Uma vez livres, aqueles sobreviventes da última viagem do Clotilda decidiram, então, formar uma comunidade, batizada de Africatown (“Cidade da África”), nos arredores de Mobile, onde até o idioma original deles, o iorubá, voltou a ser praticado.
Até hoje, Africatown, agora incorporada à cidade de Mobile, mas com administração própria, ainda abriga descendentes dos escravos trazidos naquela infame última viagem do Clotilda, que aconteceu a partir de uma execrável aposta.
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