No dia 4 de agosto de 2022, um rebocador holandês de grande porte partiu do porto do Rio de Janeiro, levando a reboque aquele que já foi o maior navio militar brasileiro: o ex-porta-aviões São Paulo, que estava parado havia cinco anos.
Destino: um estaleiro em Aliaga, na Turquia, onde o grande navio, de 266 metros de comprimento, seria desmontado e transformado em sucata, após ter sido comprado pela empresa turca Sok Denizcilikve Tic, através de um leilão promovido pela Marinha do Brasil.
Teria sido o fim de uma novela que se arrastava há anos, desde que a reforma do velho porta-aviões fora considerada inviável e substituída pelo leilão.
Mas não.
Uma absurda sucessão de erros e desastrosas decisões transformaram o destino do ex-porta-aviões brasileiro em um típico pastelão.
Tudo começou ainda no leilão da embarcação.
O primeiro leilão foi cancelado, por suspeitas de irregularidades.
No segundo, igualmente polêmico e conturbado, o porta-aviões foi arrematado pela Sok, por R$ 10,5 milhões – valor bem abaixo do que ele valia, mesmo como sucata.
Não deixou de ser uma transação um tanto suspeita.
Conturbada também havia sido a própria história do porta-aviões na corporação brasileira. Comprado, usado, da França, no ano de 2000, o São Paulo (até então, chamado Foch), substituiu o lendário porta-aviões Minas Gerais, primeiro navio-aeródromo que o Brasil teve.
Mas a vida útil dele na Marinha do Brasil foi tão curta quanto problemática.
Com uma seguida série de problemas mecânicos (entre eles, o trágico rompimento de um duto de vapor, em 2004, que resultou na morte de três tripulantes), o São Paulo nunca conseguiu navegar por muito tempo, sem exigir reparos.
No total, ao longo dos 17 anos que atuou na Marinha brasileira, ele navegou pouco mais de 200 dias, o que o tornou um constrangedor incômodo na frota.
Quando oficialmente foi desativado, em 2017, o São Paulo era o mais antigo porta-aviões ainda em operação no mundo.
Em seguida, o problema passou a ser outro: o que fazer com ele?
A opção foi vendê-lo em leilão, como simples sucata.
Concretizada a venda, a empresa compradora encomendou um inventário (obrigatório) do material tóxico que havia a bordo do velho porta-aviões, necessário para a expedição da documentação de exportação, que o autorizaria a ser levado para a Turquia.
Mas só vistoriou 12% da embarcação.
Mesmo assim, o inventário conclui que o São Paulo continha 9,6 toneladas de amianto, material cancerígeno cujo transporte é mundialmente proibido.
Aquela quantidade era 80 vezes menor do que a que havia em um porta-aviões idêntico ao São Paulo, o Clemencau, quando ele foi desmanchado, anos antes.
Mas o documento foi aceito pelas autoridades brasileiras e o Ibama expediu autorização de exportação do casco.
Antes disso, ainda durante o processo de venda do navio, um pequeno grupo de aficionados pelo porta-aviões criou um instituto para tentar preservá-lo e impedir o seu desmanche.
Mas, sem recursos, nada conseguiram, a não ser levantar ainda mais suspeitas de irregularidades no processo da venda e, depois, no seu transporte.
Alguns meses após o leilão, sem muito alarde, o porta-aviões foi retirado do cais onde se encontrava, no Rio de Janeiro, e começou a ser rebocado para o desmanche, na Turquia.
Contudo, no mesmo dia, uma liminar expedida pela Justiça do Rio de Janeiro, a pedido daquele grupo de opositores à venda do porta-aviões, ordenou que o navio fosse trazido de volta ao porto, para averiguações quanto a presença de materiais tóxicos em quantidades maiores que as informadas.
O comboio, porém, ignorou a ordem judicial e seguiu adiante, após serem desligados os equipamentos de rastreio do rebocador.
Acionada, a Marinha do Brasil nada fez para deter o avanço do porta-aviões, como determinara a justiça.
E, quando se manifestou, foi para informar que o comboio já havia saído do mar territorial brasileiro.
Sem alçada em águas internacionais, a justiça brasileira suspendeu a liminar e o comboio seguiu viagem.
A Marinha respirou aliviada. Há muito tempo que ela queria se livrar daquele problemático porta-aviões.
E achou que havia, finalmente, conseguido. Só que não.
Enquanto rebocador e porta-aviões cruzavam o Atlântico, rumo à Turquia, o mesmo grupo que tentara impedir que o navio partisse, acionou os países por onde o comboio passaria (especialmente as autoridades do Estreito de Gibraltar, na junção do Atlântico com o Mediterrâneo), informando sobre a quantidade não sabida de amianto a bordo, entre outros materiais bem mais tóxicos.
Ao tomar conhecimento disso, as autoridades de Gibraltar proibiram a passagem do comboio por lá.
Na prática, isso impedia que o porta-aviões chegasse à Turquia. Um mês depois de partir do Rio de Janeiro, quando já estava do outro lado do Atlântico, o comboio foi barrado e impedido de seguir viagem.
Começava ali o festival de absurdos em que se transformou a venda do ex-porta-aviões brasileiro.
Ao mesmo tempo, pressionado por ambientalistas, o governo da Turquia também reforçou a decisão de Gilbraltar e proibiu a entrada do porta-aviões no país, colocando em cheque a confiabilidade do inventário de material tóxico feito no navio, antes de sua partida do Brasil.
Surpreendido com a decisão da Turquia, o Ibama voltou atrás e suspendeu a autorização de exportação que havia concedido ao porta-aviões.
Com o documento cancelado e a passagem por Gilbratar proibida, não restou alternativa ao comboio a não ser retornar ao Brasil.
Com isso, o gigantesco porta-aviões precisou ser arrastado uma vez mais de um lado para outro do oceano, em uma inútil epopeia de cerca de 14 000 quilômetros, inédita na história da navegação mundial.
No total, entre ida e volta do Brasil para a Europa, o massivo comboio passou dois meses navegando no Atlântico, ao custo estimado de 30 000 dólares por dia – uma despesa de cerca de quase R$ 10 milhões, praticamente o mesmo que a empresa turca Sok havia pagado pelo porta-aviões, no leilão. Mas, outros absurdos ainda estava por vir.
Uma vez de volta ao Brasil, o comboio também não recebeu autorização para atracar em porto algum.
O motivo era o mesmo que o impedira de chegar à Turquia: a quantidade desconhecida de material tóxico no porta-aviões.
E, de certa forma, quem estava por trás daquela determinação era a própria Marinha do Brasil, que havia vendido o navio aos compradores turcos.
Começava a segunda parte da inacreditável saga do São Paulo.
Quando o lento comboio já estava quase chegando de volta ao Rio de Janeiro, uma ordem da Marinha determinou que ele desse novamente meia volta e subisse a costa brasileira, até o porto de Suape, no litoral de Pernambuco, distante mais de 1 500 quilômetros.
O motivo era uma vistoria, que, conforme determinava as leis da navegação marítima, precisaria ser feita no navio rebocado, após tanto tempo no mar. Só não foi explicado por que isso não poderia ser feito no porto do Rio de Janeiro.
Meio mês depois, o comboio chegou ao porto pernambucano, onde, no entanto, também não pode atracar.
Por recomendação da Agência Estadual de Meio Ambiente de Pernambuco, que temia a contaminação da região pelo que poderia haver no interior do navio rebocado, a administração do porto de Suape não deu autorização para que o comboio atracasse, a fim de ser vistoriado.
Em vez disso, determinou que rebocador e porta-aviões ficassem a 12 milhas da costa, aguardando que a vistoria fosse feita lá mesmo, o que só aconteceu dez dias depois.
Na vistoria, os técnicos constataram que, embora certa quantidade de água tivesse penetrado no casco do grande navio – algo já esperado, após tanto tempo sendo rebocado –, a sua flutuabilidade não havia sido comprometida.
Mas foi recomendado que fosse colocado em dique seco, para melhor averiguação da integridade do casco. Isso implicava em parar em algum porto.
Mas qual, se nenhum queria aceita-lo?
Era o início do terceiro capítulo da novela em que se transformou a venda do porta-aviões São Paulo: para onde levá-lo?
Com a Marinha dizendo que a responsabilidade de encontrar um porto que aceitasse receber o porta-aviões era da empresa turca que o havia comprado – e os turcos retrucando, afirmando que cabia a Marinha Brasileira definir para onde o navio deveria ser levado, em um interminável bate-boca digno de novela das oito -, surgiu o novo impasse: o que fazer com o porta-aviões, àquelas alturas já transformado em uma espécie de navio fantasma, que ninguém queria por perto.
Durante mais de três meses, o patético comboio, formado por um rebocador oceânico com 16 tripulantes a bordo, e um porta-aviões com o tamanho de três campos de futebol, ficou navegando em círculos diante do porto de Suape, dia e noite sem parar, pra lá e pra cá, sem poder atracar – nem ter para onde ir.
Sequer podia ficar ancorado, porque o tamanho do porta-aviões não permitia isso.
Na maior parte do tempo, as duas embarcações ficavam à deriva, unidas por grossos cabos de aço, com a tripulação do rebocador monitorando constantemente os ventos e as correntezas.
Quando um dos elementos passava a empurrar o comboio, o rebocador entrava em ação e trazia de volta o porta-aviões para o mesmo local.
Um interminável vai-e-vem, rumo a lugar nenhum.
E uma queda de braço para ver quem desistiria primeiro: se a Marinha brasileira ou a empresa turca.
Até que, no final de janeiro de 2023, cinco meses após aquela primeira partida do Rio de Janeiro – e ainda alegando que a atracação do navio era responsabilidade das autoridades brasileiras -, a Sok, anunciou que estava renunciando, unilateralmente, à compra do porta-aviões, e o devolveu à Marinha do Brasil.
Que não o aceitou.
Com isso, ao longo de dias, vigorou mais um impasse: quem, agora, era o dono do navio?
Quando, porém, a empresa turca anunciou que iria levar o rebocador embora e abandonar o porta-aviões à deriva no mar brasileiro, não restou alternativa à Marinha Brasileira a não ser reassumir o porta-aviões e ficar com a batata quente nas mãos – aquelas alturas, um problemão do tamanho do próprio porta-aviões.
Mas havia uma saída.
Ao ser oficializada a devolução do navio pela empresa turca, a Marinha Brasileira recebeu uma nova proposta de compra do ex-porta-aviões, desta vez feita por uma empresa de desmanche de navios da Arábia Saudita.
A proposta era de R$ 30 milhões – três vezes mais do que a Sok havia pagado pela sucata do São Paulo, no leilão.
A Marinha sequer respondeu aos árabes.
No dia seguinte, ao reassumir o porta-aviões, ela o rebocou para bem longe da costa e anunciou o que mais se temia: que afundaria o navio do jeito que ele estava.
Ou seja, com tudo o que ainda houvesse de material tóxico e poluente dentro dele – a despeito de isso ir contra as convenções mundiais das quais o Brasil era signatário, e de configurar um tipo de crime ambiental sem precedentes na História.
Ao saber da decisão da Marinha, o Ministério Público recorreu à justiça, tentando impedir o afundamento, já que o Ibama e o Ministério do Meio Ambiente nada faziam a respeito – talvez, por ordem do então novo presidente brasileiro, Luís Inácio Lula da Silva, recém-instalado em Brasília, que estava em processo de reaproximação amistosa com a corporação, sobretudo após os episódios antidemocráticos de 8 de janeiro daquele ano.
Lula teria chegado a proibir que a ministra do meio ambiente, Marina Silva, se pronunciasse a respeito do caso do porta-aviões.
O objetivo do governo era não contrariar a Marinha, que queria afundar o navio.
Coincidência ou não, o juiz que julgou o caso negou as duas liminares pedidas pelo Ministério Público.
Horas depois da segunda negativa da justiça, a Marinha do Brasil colocou o seu objetivo em prática: rebocou o porta-aviões até quase o limite do mar territorial brasileiro, a quase 200 milhas da costa (um local onde a profundidade beirava os 5 000 metros, o que convenientemente impediria que mergulhadores bisbilhotassem o navio depois), e o explodiu, mandando para o fundo do mar uma quantidade não sabida de produtos tóxicos.
E deu o caso por encerrado.
Era início da manhã de 3 fevereiro de 2023.
Na véspera, havia sido comemorado o Dia de Iemanjá.
Um dia após a sua festiva data, a Rainha do Mar recebeu um presente de grego no mar brasileiro: um navio contaminado.
O último capítulo da novela do ex-porta-aviões brasileiro que ninguém mais queria foi o pior possível.
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